【新八代】肥薩線復旧と宮崎新幹線構想【宮崎】
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肥薩線・八代〜人吉間の鉄道による復旧が合意されましたが、沿線は人口希薄地帯で地域住民の日常利用が望みにくいことや、明治以来の球磨川に沿う線形のまま復旧しても山岳を貫いて八代〜人吉間を一直線に走る高速道路には到底太刀打ちできないことから、将来的な宮崎への延伸を想定に入れた肥薩線の高規格化による復旧を望む声も少なからずあります。
また、人吉〜吉松間の復旧については議論先送りとなり、鹿児島県・宮崎県の自治体からは不安の声も上がっています。
他方、宮崎県側も遅々として進まない東九州新幹線構想に業を煮やし、昨年、県は従来からの大分や鹿児島からの構想に加え、九州新幹線の新八代駅と宮崎市を新幹線で直結するルートを新たに調査対象として打ち出すなど、宮崎県内の鉄道を取り巻く状況も大きく変わりつつあります。
これらの話題について語っていきましょう。 自民バカだろ
五輪疑惑も資金還流もぜんぶ森本首相のせいにしておけばすぐに終われたことなのに。
今まで国民の何の役にも立ってないのだからそれぐらい呑ませろや。 欲を言えば宮崎県の鉄軌道スレにして欲しかったな～
宮崎で全板スレタイ検索すると宮崎駿とか宮崎あおいとか関係ないスレがたくさん引っかかるんだわ～ https://news.yahoo.co.jp/articles/f3d7166e3d922da74bfe97b1966296267aaa388e?page=2
＞蒲島知事が『日常利用』について固い決意を示したということだ。
＞その取り組みでは、県庁職員が「出張はまず肥薩線」として積極的に利用することや、
＞住民などへの喚起策として「グループでの利用運賃に対する助成」など
＞複数の具体策を出している。
これで肥薩線が何とかなると思うのが凄い
県職員まで無理強いで不便な鉄道利用させてｗ
グループ補助金も結局は県税の転用だろし 宮崎新幹線は宮崎市・えびの市と延岡市で内紛状態らしいが そもそも
延岡地区はにちりんの減便で下り南方面へは不便
でイヒの協力で高速化出来たからひゅうが出来たけど需要も空港までだし
上り大分方面は人口交流がそんなにない
県境こえるから通学需要がなくなる
そして熊本文化圏と結びつき強いから中九州道のほうがなにかと都合いい とりあえず三線軌条分のスペースは確保しておいてください 新八代駅から人吉駅までの距離の半分にあたる吉尾駅付近まで新幹線はもう完成している。 延岡に関しては大分が宮崎県境までフル新幹線整備してからの話だしな
逆に大分がそこまで整備してくれたらワンチャン延岡まではあると思う
延岡ー宮崎は絶対に無いけど >>12
しかしトンネル区間なので分岐を設けるのが困難という
新八代を出たらすぐに分岐して九州自動車道沿いに人吉までまっすぐショートカットするのが現実的ではないかな >>14
内木場川付近で地上に出ているからこの付近で分岐出来るのではないかな。 大分に期待したら馬鹿をみる、大分まで完成したら大分は終わらせる、佐賀には新鳥栖駅が有るから西九州新幹線は不要と言っている（新鳥栖駅自体は西九州新幹線の分岐駅として佐賀県が誘致したのにな） 延岡を無視するようで心苦しいだろうけど難しそうだね
高千穂延岡と来て宮崎都城まで南下する路線は150kmくらいになりそうだ
費用便益比の費用が3倍になって便益は1.5倍くらいにしかならん感じ
しかもその経路では宮崎都城ではB&Sを選ぶ人も多く便益が悪化する
50〜60kmほどで都城宮崎の56万に便益をもたらすのに
150〜160kmで86万ほどかい？ 大分は確実に福岡を経由する久大本線ルートを選ぶ気もする
日豊本線ルートはJR西日本が拒否しそつ >>19
久大ルートも中津や宇佐、行橋あたりが文句つけてきそうなのがな。
特に中津は中途半端に力を持ってるから。
立ち位置は延岡と同じ。 大分に関してJR九州はソニックで十分だと考えてる節がある
だから大分がどんなルートを提案しても乗って来ない可能性高い 久大ルートは大分が望んでいるだけで、福岡県は全く無視するか大激怒で完全に無理
まだ日豊本線ルートが僅かだが可能性が有る >>22
福岡一極集中がお望みの福岡県や福岡市は案外望んでるかもよｗ
あと、小倉分岐だとどうしてもJR西日本との兼ね合いが発生するのがね。 新幹線は大阪くらいになると飛行機に対して劣位になりはじめるので
大分や小倉を目的地とする宮崎人は少なく
小倉を目的地とする大分人は少ない
だから久大線ルートや八代宮崎ルートが出てくるんだろうな 大阪行きでは飛行機が選ばれることが多くなるので
新幹線では大阪行きを考えた線形にする必要はあまりない
宮崎は大分の場合よりもっと顕著で
仮に日豊線ルートの東九州新幹線が全通したとしても
博多行きで現行のB&Sが選ばれそうなくらい費用時間で八代宮崎に対して劣位
大分も博多が目的地なら東九州線が選ばれず高速バスにかなり流れると思う >>26
博多〜小倉が西日本管轄だし、しかも今のソニック同様、小倉で進行方向を
逆転させないといけない面倒さもあるからな。
宮崎・大分対博多で考えると、小倉経由の東九州ルートはネックが多すぎる。 >>22
激怒しているのは福岡でなく宇佐〜中津〜小倉 のような気がする 延岡まで新幹線が来るには
１，福岡県が造る気になって
２，ＪＲ西日本とＪＲ九州との縄張り争いに決着がつき
大分市まで新幹線が来て
３，大分市から（おそらく佐伯市を経由して）宮崎との県境までの約６０ｋｍを整備し
４，大分との県境から宮崎市までの約１１０ｋｍを整備する
ことが条件だと考えます。 >>30
そんないくつもの高いハードルを超えるのは面倒だから
宮崎県が延岡を切り捨てて新八代ルートに興味を持ったのもわかるわな。 交通量からして新幹線は久大線ルートや八代分岐ルートで作って
日豊本線は在来線で高速化を図るのがいいと思います >>28
福岡市とは書いてない福岡県、文章はよく読め >>30
大分が宮崎県境までの費用負担に応じるのも
宮崎が大分県境までの費用負担に応じるのも
難しいような気がします
八代から人吉を経由して宮崎県境の何処かまで
熊本が費用負担に応じるのはより容易に思います
人吉市＋球磨地域に大きな益になる可能性があるのと
熊本市は宮崎方面から商業的に吸われるより吸う分が大きいだろうと思われるから
宮崎にとっても観光などで利益は小さくないと思います 東九州道 大分～宮崎209㎞
九州道・宮崎道 八代～宮崎149㎞ >>35
東九州の場合、大分以南だけでなく大分以北も新規で建設しないといけないのに対して
新八代ルートだと既に博多〜新八代は出来上がってるのも大きいよな。
建設費や建設期間の圧縮という点ではかなり有利。 >>36
新八代ルートは費用の面で難度が低いはずだし
ざっと見でコスパがいいだろうね
>>35
宮崎県負担分は目分量でざっと見ると
新八代〜宮崎のうち熊本宮崎県境から宮崎まで60km
東九州新幹線のうち大分宮崎県境から宮崎まで110km,
都城まで140kmくらいで
受益人口は60万(60km)と70万(110km),85万(140km)くらいかな？ >>36
博多〜宮崎のうち新八代までは先行開通していると見ることもできるから
東九州新幹線とは難度が違うね 新八代－人吉ー都城－宮崎のフル規格で新幹線つくるとざっと130-140Km
山の中で長大トンネルが多数必要となる点からみても規模的には北陸新幹線敦賀－小浜ー京都－新大阪の140kmと同等。
現時点での小浜ルート建設は工期15年で2兆700億円。こちらも同等以上にはなるな。 新八代ー人吉はもう半分くらいは開通してるから実際に作る距離はもっと短い 建設するぶんには鹿児島中央経由も比較的楽そうだけど、
鹿児島経由では「し」の字を描くように走らないといけないので
ルート的に遠回りなのと
鹿児島中央駅の構造上宮崎方面にそのまま延伸できないうえに、
鹿児島の中心市街地を貫通しないといけないので、
土地収用に時間がかかる＆金がかかって困難を極めるのが予想されるのがね。 宮崎新幹線つくったところで
客が安い高速バスにシフトするだけ >>43
所要時間が全然違うから差別化図れるよ。
さすがにバスの片道4時間コースと新幹線1時間半なら新幹線選ぶ人のほうが多い。
実際福岡〜鹿児島は新幹線シェア8割超えてるから。桜島号は大減便してるし。 航空にしても福岡〜宮崎くらいの距離で
30分前チェックインとか手荷物検査とか面倒だしね。
搭乗時間よりも前後の準備時間のほうが時間かかったり。 福岡－宮崎の新幹線はあれば便利だがで2兆円の経済効果は無理 九州新幹線を肥薩線海路駅の西側あたり(地上に出てる)で分岐、肥薩線復旧と宮崎新幹線を兼ねた新幹線で復旧させ小林まで建設
小林からは真東に新線建設して日豊本線の北側から市街地に入るルートと、吉都線の一部を利用して都城まで建設の2ルートを建設
旧日豊本線の日向灘に沿った部分も改軌改良で延岡まで建設
基本的に単線(宮崎市内は複線用地あり)
日豊新幹線
延岡ー日向市ー高鍋ー宮崎ー南宮崎ー宮崎空港
肥薩宮崎新幹線
新八代ー人吉ーえびの飯野ー小林ー高岡ー宮崎ー南宮崎ー宮崎空港
肥薩吉都新幹線
新八代ー人吉ーえびの飯野ー小林ー高原ー都城
日豊本線南宮崎〜延岡、宮崎空港線、日南線の一部は廃線用地転用
吉都線も廃線、用地転用(吉松〜えびの飯野まで存続) >>48
分岐には最低でも200ｍ程度のあかり区間が必要。新八代の次の分岐可能地点は湯浦のあたり。
もし本当につくるなら新八代でてすぐ九州道のトンネルに並行する感じで新しいトンネル 複線は宮崎市内の宮崎駅北側(宮崎新幹線分岐点)〜南宮崎までで十分、橋以外は用地あるはず
複線というか単線並列だが
延岡もこれなら納得してくれるだろう
延岡はまず宮崎空港に最速到達が出来れば良い
U字型に福岡目指してもしょうがないので本来の東九州新幹線は今後で >>42
鹿児島中央経由なんてやったら博多までの時間と料金の両方で高速バスと飛行機に全く対抗できないから絶対に無い
宮崎県境までフル整備の費用とか日豊線の経営分離とか負担がデカすぎてオレンジ鉄道の金さえ出せない鹿児島には荷が重すぎる そもそも九州新幹線が人吉経由であればよかったんだよ >>27
小倉経由で東九州新幹線を建設すると博多〜小倉間がJR西日本だからＪＲ九州の新幹線が途中で途切れてしまう
なので博多〜小倉にもＪＲ九州の新幹線が別ルートで新たに必要となる
東九州新幹線を本気で作るなら久大線ルートが現実的だな
東九州新幹線を造るとしたら久大線ルートと八代分岐だな。 >>54
福岡県から拒否されて それだけはあり得ない >>52
そもそもJRが鹿児島中央駅の駅ビルを新幹線の線路通せんぼするように建ててるのがもうね
ここからの延伸は絶対にしないという強い意志を感じる >>56
福岡県的には久留米〜日田〜の新幹線はダメで、小倉〜中津〜の新幹線ならありなの？
>>57
仮にプレミアム館なかったとしても、その先どうやって宮崎方面に延ばす気だったのか？
鹿児島中心地をぶちぬく形でしかルート取れないと思う。
在来線と新幹線を直交させた時点で宮崎への延伸なんて考えていなかったんだろうね。 >>54
豊予海峡を渡る四国新幹線が進展していれば話は違ったんだろうけどね
前提にしたり待ったりはできないものな
岡山とか言い始めていて現実路線なんだけど
山陽新幹線と同等の第二国土軸になることを捨てて
盲腸島のままで居ることを選択したようなので
東九州新幹線も現実路線にするしかない
豊予海峡とか無いだろうけど有るとしてみんなあの世に行った後の話なんだろう >>59
ナポリ通りの上に高架線作れば強引に市街地横断は出来そう
その先は桜島上陸…うわ
そもそも宮崎鹿児島間の高速バスが廃止されるぐらい需要が無いので
宮崎福岡間はにちりんシーガイアの1往復以外はフェニックス号、B&Sみやざきも本数は多くあり飛行機はJALもANAもあるという旺盛な需要
だから宮崎鹿児島間よりも福岡が重要なのよ >>57
鹿児島中央駅を作った20年前はまだ東九州新幹線もつくるつもりで、東九州新幹線も北側からの進入のつもりだったのだろう。
川内から都城への直通とかはその当時から必要とは考えてなかっただろうし。 鹿児島中央駅と新幹線の線路
ここから先は行きませんって表明してるような形だ
あれをぶち抜いて桜島に渡って東九州新幹線にするのかな あれじゃあ将来那覇まで作るのはあきらめちゃってますってか。 福岡と飛行機便が1日10数往復あったと思うけど
非行時間は30分か40分くらいで着く優れもの
あれがなくなるのは宮崎空港にとって痛手だろうなあ
>>64
100年後200年後に出来ているか定かでない
文明は進歩するとは限らんからね >>53
790：名無し野電車区：2024/04/07(日) 18:31:19.78 ID:ldcHzmrl
宮崎も、新幹線が欲しければ九州新幹線を肥薩線ルートに誘致すればよかったのにね。
「ミスター新幹線」こと小里貞利の地元は霧島なんだし、「新八代→人吉→えびの→霧島（鹿児島空港）→鹿児島中央」というルートはあり得た。
そうすれば、えびのから小林、新都城で宮崎に向かう宮崎支線を分岐させることも容易だったはず。
水俣や出水、川内は難色を示すだろうけど、鹿児島本線は残るし（肥薩線と吉都線はきっと廃止になっただろうが）、九州道の西回りを早期に整備することを確約すれば、不承不承ながら呑むことはありえた。鹿児島県内の調整で言えば、大隅半島の方が政治力はあるんだし。
いずれにせよ、宮崎は出来もしない東九州新幹線にこだわりすぎた。あるいは延岡に配慮しすぎたか。 >>61
高速バス第2のドル箱である熊本・新八代方面行きも新八代ルートができれば
完全に新幹線が需要を食ってしまいそうなんだよな。
今でさえ宮崎発の高速バスは事実上、福岡熊本新八代の3系統しか残ってないのに
（高千穂行きは曜日限定でかつ1往復のみ、都城行きはリムジンバス代わり）、
これらが全部新幹線で置き換わると宮崎の高速バスはすっからかんになってしまいそう。
>>64
福岡〜宮崎線は短距離ドル箱航空路線だけど、もし新幹線できたら壊滅するだろうね。
鹿児島空港と違って離島便接続もないし。
福岡空港からしたらその分の発着枠が開くので悪いことだけではないけど。
考えてみたら新八代への新幹線ができると
今の宮崎の中・長距離交通の形態がほぼひっくり返されてしまうな。
高速バス事業や宮崎空港でのハンドリング、カウンター事業を受託している
宮崎交通からしても新幹線開業は阻止したいかも。 空港は本州方面が残るからいいとして、高速バスがな。
価格とのすみわけでフェニックス号は細々と残るかもしれんけど
B&Sは設定の理由からして新幹線開業後は全廃だろうし、
なんぷう号もそのまま残れるかどうか怪しい。
（鹿児島〜熊本の高速バスは新幹線開通後数年間廃止になってた）。 >>60
海峡トンネルはリニア新幹線を造るより金がかかるし、中央構造線を通る新幹線は危険
国土軸を二本造ること自体が無駄 豊予海峡ルートができると一番打撃を受けるの北九州、もとい福岡県なのか
本州との交通連接点として古くから発展してきたわけだから
逆に大分からしたらゲームチェンジャーレベルの大変革になるか。
大分県庁はかなり盛り上がってるらしいけど。 >>70
馬鹿馬鹿しい、海峡トンネルは必要無い日本の人口は減る 維持費も出せない 九州は四国と繋がるより、第２の関門道路トンネルと島原・天草・長島の3県架橋が九州の発展には大事 福岡からの貴重なご意見ありがとうございますｗ
島原半島の場合、天草長島よりも直接熊本側につながる橋のほうが便利そう https://www.asahi.com/articles/ASS27741DS25TPJB002.html
豊予海峡に新幹線や道路できたら「日本全体に効果」 大分県の研究会
豊予海峡ルートで宮崎〜大阪の陸路が900キロから650キロに短縮されるのは
宮崎県にとってもめっちゃ好影響あるな
まぁ、既得権のある福岡や山陽筋からいろいろ理由つけて反発くらいそうだし、
結局は地域エゴに振り回されるのよな。 大隅線をなぞるようなバカなことはしないだろ
駅前をキキキキーンッと90度左折して、二期線と旧上町線の上を高架で、清水町の手前から仙巌園の裏山の中をトンネルで通して竜ヶ水もトンネルで抜け隼人に至る。
そからまたトンネルで都城盆地に直行する。
単線駅間閉塞、都城で交換の2閉塞で宮崎。 鹿児島ルートを格上げして、300km/hにすれば、福岡✈宮崎には対抗できよう。 時速300キロにしても鹿児島中央の駅前をキキキキーンッと90度左折して
なんてやってる路線じゃ対抗できないよｗ
鹿児島民からしたら勝手に植民地扱いしてる宮崎県南が直接熊本福岡と
結ばれてしまうと自称「南九州の拠点都市」という名目が揺らいでしまうから
できれば鹿児島から延伸してほしいだろうね 心配せんでも２兆円の建設費を誰も用意できないからあと100年は作られないよ。
八代－人吉の年10億円の全額県負担でも大揉めなのにその2000年分。
嘘に嘘を重ねてもB/C１にするのは不可能だろう。 どうせ街中は80km/hも出せばクレーム来るから、90度いいんだよ。
清水町トンネルから256km/h >>58
福岡県からしたら何方でも良いし
久留米市は久留米〜日田〜の新幹線が良い。 久留米〜大分と新八代〜宮崎の新幹線が完成すれば、何れは大分〜延岡〜宮崎の新幹線も建設されるだろう。 >>82
久大ルートは福岡県は必要としていないし大迷惑！
可能性は低いが日豊本線沿い以外は無い 福岡県が迷惑とか表明してるの見たことないけど
むしろ久留米とか歓迎してたような？ 久留米県南地域と北九州京築地域では同じ県内という認識が少ない
よその県な認識の人多い >>87
お前らは自身の利益しか考えてない、相手の不利益も考えろ馬鹿たれ 九州新幹線は川内経由ではなく人吉経由にすればよかったんだよ。
それなら肥薩線はすぐ廃止できたし、人吉分岐で宮崎もハードルが低くなる。 ハードルは低くなる
けど
予算のスキームはどうする？
順番とばす？
それで他所は納得するかな？
たらればばかりだが >>92
それは川内経由にすることで変わるってもんでもないから
経由地の問題にすぎない 大分も宮崎も鹿児島ルート全通後から積極的に働きかけていればな だいたい、九州自動車道だって内陸の人吉経由なんだから新幹線だってそれに沿えばいいんだよ 九州新幹線 肥薩線経由にしたら新八代から先人吉くらいしか都市ないから途中利用が全く望めない
水俣出水がある現行のほうがマシ もし、人吉・えびの経由で新幹線ができていたら
吉都線〜日豊線改軌してのミニ新幹線化構想がもっと早くからでてたかもしれんね。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
