【新八代】肥薩線復旧と宮崎新幹線構想【宮崎】
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肥薩線・八代〜人吉間の鉄道による復旧が合意されましたが、沿線は人口希薄地帯で地域住民の日常利用が望みにくいことや、明治以来の球磨川に沿う線形のまま復旧しても山岳を貫いて八代〜人吉間を一直線に走る高速道路には到底太刀打ちできないことから、将来的な宮崎への延伸を想定に入れた肥薩線の高規格化による復旧を望む声も少なからずあります。
また、人吉〜吉松間の復旧については議論先送りとなり、鹿児島県・宮崎県の自治体からは不安の声も上がっています。
他方、宮崎県側も遅々として進まない東九州新幹線構想に業を煮やし、昨年、県は従来からの大分や鹿児島からの構想に加え、九州新幹線の新八代駅と宮崎市を新幹線で直結するルートを新たに調査対象として打ち出すなど、宮崎県内の鉄道を取り巻く状況も大きく変わりつつあります。
これらの話題について語っていきましょう。 詳細なデータは見てないが
新幹線が今の福岡〜宮崎の航空利用客からシェアこんだけぶん取ればいけるんじゃね？
という試算が県の根拠だったような
（もちろん対博多のみで。東京大阪への航空優勢は変えようがない） >>495
福岡−宮崎の航空機の提供座席数が76人乗りのエンブラで一日7往復だからな
全部満席であっても8両編成の新幹線1本の半分強程度
福岡と宮崎は両方とも空港が便利なのも新幹線いらん理由 B&S含めたバスからも多少は流れてくるだろうが
それでも新幹線建設に足る輸送量とは言えんわな 新幹線は宮崎〜福岡ピンポイントだけでなく都城小林人吉からも客を拾えるし、
逆に熊本〜宮崎とか久留米〜宮崎など幅広く拾えるのが利点なんだけどね。
あと、コードシェアを別にしても宮崎〜福岡はトータル13便飛んでるよ。
https://www.miyazaki-airport.co.jp/flight/dom_dep
航空は30分前チェックインだの金属探知だの荷物預け入れだの
いろいろと面倒なのがね。料金も当日とかだとめっちゃ高いし。
福岡まで新幹線で1時間45分くらいになるのならほぼ総取りになると思う。 やっぱり新幹線は出水経由ではなく人吉経由で作るべきだったな 宮崎はそもそも鉄道利用ありきの街ではなかったから飛行機や高速バスしか選択肢ほぼなかった
新幹線出来て毎時1本程度あるならそれなりに増えるハズ 新幹線が開業して福岡空港の発着枠を10便近く空けられるのなら
それだけでも大成功だな >>501
受益者負担ということで福岡県が二兆円負担すればすんなり開業できますね 別に全額負担することもあるまい
なんで鉄オタってゼロイチでしか考えられないんだろう？
と言うか
宮崎新幹線を開業させ福岡空港の発着枠を１０便空けます
その10枠をオークションにかけて、頂いたお金を新幹線建設に回します
とか有っても良いかも 福岡や福岡空港ではない
新たに福岡空港に就航する航空会社だ >>503
ずっと2兆円といってるのも宮崎新幹線阻止したい長崎人 >>478 >>480 >>507
ほぼ同じ距離の敦賀〜新大阪間の建設費が概算で2兆1,000億円とされているのからそんなもんだろう 妄想をさも事実かのように語る奴のなんと多い事かww とりあえず新八代〜えびのまでは新線建設、
えびのから先は改軌・ミニ新幹線化ではじめてみてもいいかもね。
吉都線は線形そこまで悪くないから都城まではすんなり行けそう。 まあ宮崎新幹線ができたとしても
鉄道料金値上げで
客が高速バスに流れるだけだろうな
新幹線建設で財政が圧迫するから
鉄道のローカル線の廃止は進むだろう >>514
当面それで良いと思う、秋田山形も現状在来線のままで長大トンネルも構想段階だし
政治的にも吉都線日豊線の存廃問題も発生しないし
>>516
公共ロープウェイは>>517長崎市街地から住宅地の方に必要だな >>517
航空路線はガラガラかよ
>>514
新八代～えびの間をフル規格で作って
そこにミニ新幹線車両を走らせるの？
無駄じゃん 何が無駄なのかわからん。
肥薩線はどうせ一から作り直さないと使い物にならないから新線が最適だろう。 その作り直した新線区間を走行するのは
ミニ車両 フル車両 どっちの事を言っている？ じゃあ東北新幹線東京〜福島、盛岡も無駄か？
E3系の過走対策で無人のE2系併結してる運用もある
尤もえびのまで単線で十分だとも思うが 宮崎専用の新設計のミニ対応車両作るのがもったいないということだろうが
仮に宮崎方面に新線できたらさすがに新車両くらいは用意するだろうし、
需要的にもフルより小ぶりなミニ車両くらいが合いそうだからいいのでは？
山陽乗り入れしない前提なら別にJR西日本も構わんだろうし。 >>520
その新線もどうせ作るならいっそ宮崎まで結んだ方がいい >>517
鉄道料金値上げも何も今現在福岡熊本へ鉄道でいってる人なんてほとんどいないから
在来線と比較して新幹線だと値上げになるとか、そんなの関係ないと思う。
鹿児島だって在来線時代と比較すると結構値上げになってるが新幹線の圧勝状態。 ぶっちゃげ山陽こだまもミニで足りるくらいの需要しかないｗ >>525
駄目。それだと県南部(具体的には都城市と吉都線日豊線の沿線)の理解と支持を得られないし建設費の高騰と並行在来線問題を招く
ただでさえ県北部が反対しそうなのにそれらの支持も失うと実現不能となる >>523 話がかみ合ってないな
ミニだと遅いから博多ー宮崎ですら高速バスや航空機との競争力が劣る
競争力の低い新線を作るのは無駄だと言っているんだ
>>529
都城ー小林のアクセス快速を整備すれば県南の反対は抑えられるのでは？ >>530 話がかみ合ってないな
フル規格の複線なんて輸送力が過剰すぎて無駄、単線で十分、頓挫している武雄以東西九州新幹線も佐賀がミニで応じる可能性もある
小林新線は都城に行かないので集客力に劣る
競争力の低い新線を作るのは無駄だと言っているんだ
県南部がリレー号擬き程度で賛成なんて頭お花畑かよw
この計画実現の鍵は都城にある へぼ将棋、王（宮崎市）より飛車（都城）を可愛がり って奴だな
＞競争力の低い新線を作るのは無駄
その通り、競争力の低い新線ってのがお前さんの言っているミニ＆都城廻りなんだよ
例えるなら
九州新幹線鹿児島ルートを現行のルートでなく
肥薩線経由で作れ、ミニにして姶良市や霧島市を通せと言っているようなものだよ >>532
理想論は結構だが小林新線の高原で客が拾えるのか？
鉄建公団でも着工どころか測量用地買収すらしなかった事実はどう捉えてるのか
山形秋田ですら現状在来線改軌だけなのに人吉えびの周辺の改良新線だけで(名目上は災害復旧)大盤振る舞いだ
もしそんなことすりゃ県央優遇&並行在来線押し付けと県北と県南から猛反対され頓挫一直線だ、本当に馬鹿だなぁ
都城だったら機関区跡地のメガソーラー転換すれば車両基地問題も解決だ
あとミニ車両は遅いと思い込んでる様だがE6系のフル規格での320km/hでも遅いのか
新線部分を200km/h超出せば十分と思うが >>532
あとお前さんの論理に従えば本当は現行鹿児島ルートも不満じゃないのかい？
何が何でも「県庁所在地に一直線に結ぶ」と言うのであれば川内経由じゃなくてひたすら山中通して薩摩大口経由が一番早い筈だからなぁw
秋田ですら本当は短絡すれば早い筈のスイッチバック有りの大曲捨てられなかったしな >>529
新八代から都城までフル規格、都城から宮崎は三線軌条化すればいい ミニ新幹線を考案したJR東の山之内秀一郎氏は最初最大限東北新幹線が活用できる仙山線の改軌を考えていたが、計画が動いてから地元議員の要望で奥羽線板谷峠経由に変更した
仙山線では奥新川まで仙台市で山形県が殆ど関与できず選挙区が絡まないからか？
その後の新庄延伸を考えると山形〜羽前千歳間をスルーで行ける現行案で良かったと思う
政治は鬱陶しいかも知れないが、要は現地の利害調整なので理念ばかり先行で完全に無視する事は難しい >>533
新八代
｜ ミニ新線
えびの
｜ ミニへ改軌
都城
｜ この部分はどうする？
宮崎
お前さんはこう言う路線を考えているのか？
確かに新八代ー人吉ーえびの の新線区間はフル同様の速度を出せるが
その先は在来線走行をするのだからスピードダウン
しかも都城を経由するから余計に所要時間は伸びる
だから無駄と言っているんだよ
＞本当は現行鹿児島ルートも不満じゃないのかい？
いいや、必要以上回（都城経由）の迂回は無駄と言っているんだが >>539
日豊線は3線軌条だが？
だからさ、鉄建公団時代文字通り絵に描いた餅で終わった宮林線(というのか)内で都城以上の乗降客と賛成派の票持ってこいと言ってんのよ、ただでさえ県南で並行在来線の負担が増えるのにそれ出来なきゃ無理だぜ
余計な時間？秋田も大曲経由して3時間の壁超えてるがそれで？
宮崎市39万人に対し都城市16万人無視できない数字だぜ
県央と県南の賛成と協力で県北の反対を上回れなきゃ実現不能なんだよ
宮崎県政の初歩的な政治力学も分かんねえのか、ガチのマジで池沼なんだな しかし何だろうねこの全線フル規格への執着
もしかして新大阪乗り入れを考えて？いやいや元から無理だからw全幹法改正しなきゃならないし
ブルトレ彗星が速攻廃止になったぐらいだし関西〜宮崎は航空路線が優位でしょ しかし何だろうねこのミニ規格への執着
＞宮崎市39万人に対し都城市16万人無視できない数字
まさに へぼ将棋、王（宮崎）より飛車（都城）を可愛がり
都城市の賛成を得るために
遅いミニを作るんだぁ 遠回りの都城経由にするんだぁ
アホか
しかも都城ー宮崎を三線式にするならば
博多行き新幹線、鹿児島行き特急、普通列車
単線でこれらを裁くことになるから
普通列車が遅くなるだろうに
それは無視かよ >>542
しょぼい王だな東京大阪福岡位ならともかく40万位で、じゃ八王子町田も王宣言していいかw
全線フル規格は長崎人じゃないが2兆円コース、おまけに全幹法による法的根拠の無い茨の道、宮崎が県税で賄えるわけない
税金使う以上地域の合意と理解と協力は必須、中間利用客も重要、車両基地用地も重要、宮林線でそれが賄えないから王だ飛車だと誤魔化して喚いてるんだろうけど
まあフル規格原理主義で引き篭もりの池沼くんに政治の話は分からないだろうけど
そりゃ南宮崎〜宮崎間位は複線化した方がいいよ空港線が錯綜するから >アホか
池沼くんがそのアホと言ってるのが「民主主義における合意形成」というやつだよ
嫌だったら中国行きな、彼方は党と国務院が決定した高速鉄道のルート沿いの用地は容赦無く立ち退かされる
池沼くん家がルート上に有ったら社会ポイント云々で抗議すらできない 都城に新幹線を通したくない延岡人ががんばってる構図か？
こうやってみてると新幹線誘致ってのは都市間争いの原因として影響あるものなんだな。
延岡VS都城もだけど、宮崎大分VS長崎もだし。 何ルートであろうと実現の目処も全く無いのに
面白いもんだな >>542
都城〜宮崎くらいは複線にしてもいいんじゃないか？
確かに都城経由にすれば宮崎は遠回りだけど、それは秋田新幹線が大曲を経由するようなもの
角館〜刈和野とか田沢湖〜大張野とかに線路を敷けば短絡もっと短絡できたけどね >>544
そのしょぼい王（宮崎）よりさらにしょぼい飛車（都城）が大事と言っているからアホと言っているんだが
>>546
何が何でも都城に新幹線を通したい都城人が頑張っている構図だよ
>>548
＞都城ー宮崎くらいは複線にしてもいいんじゃないか？
あの区間を張付け複線にすればスピードアップは見込まれないし
駅間を別線で作るなら、フル新幹線の方が便利だと言う事になる >>549
＞あの区間を張付け複線にすればスピードアップは見込まれない
線形なら秋田新幹線の秋田〜大曲も似たようなもんだよ 素人目に見ても都城は通したほうがいいのでは？
都城駅まで下りると遠回りになるので、市内北部に新都城駅設置でいいと思うけど。
さすがに沿線中間地では最大の17万都市を捨てはできないと思うし、
都城だけでなく曽於とか志布志など大隅半島方面の玄関口にもなるからね。 >>546
高千穂鉄道を切り捨てた延岡に、新幹線を誘致する資格はそもそもないわけで‥ 宮崎県はさっさと新幹線構想を出して鹿児島の肥薩線沿線地域とも協力して
熊本県に働きかければいいのに、結局なにをやってるんだろう？
https://news.yahoo.co.jp/articles/989275fb112f7df10c22a6260cded9856f4d5776
ＪＲ九州肥薩線の人吉−吉松間の復旧は３県に参加してもらい会議を開催したい【熊本】
（TKUテレビ熊本） - Yahoo!ニュース
https://373news.com/_news/storyid/194258/
【熊本】豪雨災害で不通続くJR肥薩線「山」と「川」、マイレール意識で明暗か
地元が望む復旧の鍵は… >>551
それなら都城駅を通した方がいい
どのみち遠回りになるんだし
それに宮崎＋都城は秋田＋大曲より上だぞ >>551
それだと遠回り分だけ建設費も宮崎までの運賃も高くなるから、
小林-宮崎の直通にして小林-都城は吉都線の
リレー特急 or 快速にするってのはナシなのかね。
都城からは乗り換え必須だし乗車時間も少し長くなるけど
建設費とかの問題は無視できないとおもうんだけど。 国に予算は無いから宮崎県の自腹で造るしかない
県民税を爆上げして早く造れ 新八代駅からえびのまで新幹線建設して、えびのから宮崎は在来線使おう だから全線フルで作れば飛行機にも勝てる（かも）って話してるのに
何で高速バスにすら勝てるわけない在来線再利用の話に戻るのかとw
だったら今のB&Sで十分ってしかならない。
全体のパイが倍増する訳じゃないんだから今の流動数ベースで考えなきゃ。 >>558
都城の理解も必要ってのはわかるんだけど
都城経由だと20kmくらい延長になるんだよね。
1kmあたり建設費80億くらいだとして1600億増加か。
だいたい新八代-人吉-小林-絵宮崎を直線的に結んだ
場合、110kmくらいだから8000-9000億くらいの建設費に
なるけど、さらに1600億追加って大丈夫かね。
都城の理解はえられたとしても、それこそ延岡とかが
高くなりすぎるとか言ってこないかね。 そもそも宮崎県内一枚岩ではない
出来てもいらね
現状の高速バスやb'&sだったり飛行機で充分
県北からなら熊本に直接行くのとそう変わらん
重複する在来線区間のその後の処置
県としても予算回せる体力あるかもだけど自治体では厳しいとこもある 都城は寄るにしても高速みたいに山之口あたりを新都城駅にしないと
市街地まで乗り入れたら更に迂回するし用地買収の費用も高騰する。
これを地元がOKするかどうかでまず一悶着。
そもそも都城を通るか否か、そこに延岡や県北の横槍も絡んで
ルート選定だけで10年も20年も揉めて結局何もできず
そのうち人口減少とともに自然衰退って結末にもなりかねんが。 電化して新八代からソニック走らせればいいんじゃね
既存駅はこれで使えるし >>565
大畑とか球磨川は新線付け替えだろうし平気だろ
もっと言えば吉尾駅付近のトンネルに球磨川駅を作れたら工費圧縮できそうだが無理か そして>>560へループ、とw
>>561
あと所要時間の問題もね。
20km伸びれば5〜６分、川内みたいに都城停車便が大半になれば計10分は伸びる。
博多〜宮崎で１時間40分超えたら「飛行機50分の倍かかるのか、ならイラネ」になる。
そのぶん都城は対博多が陸路空路いずれにも大幅スピードアップの恩恵を受けるが >>567
そうそう。結局、都城まわりにすると高速道路の
宮崎自動車道と同じで都城からは便利になるけど
宮崎市からはイマイチになってくるんだよね。
宮崎新幹線で福岡-宮崎の航空便は全廃にできます!と
言えるくらいじゃないと話は進んでいかないよね。 飛行機の倍って、飛行時間だけで見ればそうだけど
30分前チェックインだの手荷物検査だの前後の面倒な手間暇を考えれば
新幹線が2時間内で収まるならそっちに流れるだろ。
一般人って基本そういう手間暇を嫌うからな。
列車同士の乗り換えだって基本嫌われる。だからミニ新幹線の直通化ですら成功した。
>>556
運賃に関してはネット割とか2枚切符とかの割引切符出せば対応できると思う。 >>569
10分遅くなるくらいだったら飛行機には勝てるのかもしれないな。
ただ運賃ばどうかね。都城経由だと経由しない場合と
比べて博多-宮崎は片道1000円アッブくらいか。
博多-鹿児島が片道1万円くらい。都城経由しない場合の
博多-宮崎と同じくらいの距離だから値段も同じくらいだろう。
そしたら都城まわりで1万1000円くらいか。乗り換えも基本敬遠されるけれど、
割引とか利用したとしても運賃アッブも基本敬遠されると思うんだが。
客は明らかに都城よりも宮崎市の方が多いんだし。
それと運賃よりも線路延長に伴う建設費増加がやはり大きな問題と思う。
都城経由しなくても吉都線のリレー快速である程度都合つけられるんだから。
あくまでも肥薩線の代替復旧を大きな目的とした宮崎新幹線なんだから
宮崎の予算の都合でもたもたしたりはできないよ。 基準値11000円、ネットなどの割引きかせて8000〜9000円台くらいなら
全然いけると思う。
鹿児島〜博多も同じくらいの価格帯だけどバスと比較しても圧勝状態だから。
宮崎の場合、ダンピングかませると予想される航空との戦いになるかもしれないが、
手続き楽で本数が多い新幹線も十分に勝ち目が出る。
もともとこのくらいの距離ならどこでも新幹線が優位になれる。
都城回りでも宮崎市民はそこまで抵抗感ないと思うよ。
宮崎市民とて県内2位の都城をそこまでぞんざいな扱いはしてないと思うし。
航空と違って点から点の関係ではなく、沿線からも客を拾ってなんぼだから
国や県も宮崎県南の拠点都市をスルーするとは考えてないと思うよ。 >>570
>肥薩線の代替復旧を大きな目的とした
なら早く熊本県と公式に手を組んで話を進めようよw
熊本も川線復旧と新線建設の両方は絶対無理なんだから
まー１番の問題は
両県だけじゃとても出せない兆単位の予算を
国の整備新幹線計画にない路線でどうやって政府から引っ張ってくるの？
に尽きる。 >>571
ごめん。実家が宮崎市にあるんだわ笑。
そういう人間からすると都城まわりは実は抵抗がある。
宮崎自動車道があんな形になってて困ってるからね。
福岡にも熊本にも鹿児島にも遠回りしないといけない。
いちいち都城に行かないと行けないのが正直苦痛です笑。
別に都城がにくいとかはないし予算的なデメリットとか
がなければ都城にも通ってほしいとこだけど
デメリットあるからね。
高速道路があって在来線もあるのに、さらに新幹線まで
通すのかという気持ちはあります。吉都線利用すれば
結構良さげだし。
あと綾に観光的な面から鉄道の駅ができてほしいと
思ってます。地味に西都市からも利用しやすくなるし。 羽田ー秋田 1時間10分
東京ー秋田 3時間45分
これでもこまちが優勢だから全線フル規格じゃなく建設費一桁安いミニ併用でも十分では >>572
これホントに大人の事情がからんでると思うよ笑
肥薩線の復旧をするしないと二転三転してたし
マイレール意識の醸成とか頭の中がお花畑かよっていう
意見になんのツッコミもなし。
人吉に大きく関わることなのに宮崎新幹線の話題も
熊本の新聞でも全くスルー。
いくらなんでも白々しいし、かなり大きな力が
働いてるんじゃないかね。個人的には国が
宮崎新幹線計画を相当慎重にすすめて
いっている感じがする。整備新幹線計画にない
路線だけど
肥薩線在来線復旧くらいありえない東九州新幹線の
代替として実現させたいんじゃないかね。
今後の新幹線計画を大きく左右する路線に
なりそうだから、なるべく横槍をいれられないように
裏で色々根回ししているところじゃないかな。
宮崎県の調査結果が出たら一気に話が進むん
じゃないかなと思ってます。 >>575
そのお花畑のまま復旧させた只見線というのがありましてね
しかも上下分離を丸呑みしてまで 東北でいえば仙台直通のためだけに線路作り直すか？って話だよなー…
秋田から仙台東京は同一方向で共有できる。
宮崎から福岡と東京大阪は全く別方向。
あと東京もどこへ行くかでルートが変わる。
主要客を占めるビジネス利用を例にとると
丸の内大手町なら東京駅
品川なら羽田から京急
新宿なら大宮から埼京線
これ全部にそれなりのまとまった需要を見込めるのが対東京の強み。 >>575
熊本駅至近の庁舎ならともかく県庁職員が人吉出張に肥薩線使いますとか
どんだけ移動時間で職員の人件費浪費するつもりかってのな。
車でひとっ走り片道１時間で人吉市内、１時間半で球磨郡大半カバーできるのに。
熊本〜人吉の日常的JR利用促進はそれこそB&Sをもっと積極活用するのが一番効率的。
現状でも毎時１本の１日15往復、熊本駅〜人吉IC１時間
全席コンセント＆連続トンネルでも切れないWi-Fi完備
肥薩線を在来線で復旧させてもこの便利さには到底かなわない。
これに人吉IC周辺の駐車場を拡張しP＆R推進。
利用客が増えれば宮崎行かない人吉市内直通便を増発も可能。
肥薩線復旧16億（県負担分）＋毎年6〜7億の赤字補填を思えば全然楽勝。 >>574
羽田は大都市の空港としてはアクセス良いほうだけど決して便利なわけではない
東京駅を起点とするなら便出発の一時間前には出ないといけない
秋田は熊本・大分・鹿児島空港同様ジェット化にともない辺地に移転したアクセスの悪さ
てな感じで東京駅-秋田駅の空路でのアクセスは3時間15分から3時間30分程度
こまちとの差は30分位だから面倒のないこまちが優勢になる。 >>577
宮崎からだと対東京は無理でも対大阪くらいなら考えられないこともないのでは >>580
対関西それこそ空路が圧倒的優位だよ
ブルトレ彗星が何故衰退したのかその理由は？
結局対福岡の話になってミニで良いじゃんとなる 大分宮崎から関西へは飛行機フェリー有利寝台不利なのは
陸上経由だと三角形の遠回りルートになるからだ
飛行機フェリーはほぼ直線移動になる
ミニ新幹線だとしても在来線区間160㌔とかだからそんなに時間短縮効果ないと思う
吉都線都城宮崎間標準軌化高速化する手間と新規に路線建設する費用そんなにかわらんか逆に高くつく可能性もある >>581
ブルトレじゃ無理もない
というか宮崎〜大阪なら「やれないこともない」のレベルであって「圧勝できる」なんて言ってないよ。
なお、宮崎〜東京だと「話にも何にもならん」のレベルだね。 九州横断〜四国横断新幹線が出来て初めて土俵に立てるレベルだろな
なお さすがに全国的に衰退してる夜行列車を持ち出されてもね
だったら今でも夜行が残ってる島根や高松は需要あるから新幹線作れと言われかねないｗ
日豊沿いの夜行列車が比較的早めにダメになったのはやっぱ船の存在だよな。
現存する別府や宮崎だけでなく日向や志布志にも関西からの航路があった（ある）し。
船のほうが風呂からレストランから雑魚寝部屋から高等船室まで何でもそろってたから
夜間移動するにしても船のほうが選ばれる傾向があった。
ていうか、夜行バスですら大阪〜宮崎どころか鹿児島も全廃になって久しいしな。 >>578
熊本県職員もとばっちりだよなｗ
仮に熊本県庁から人吉に公共交通機関で向かうにしても
県庁の目の前に人吉方面へ向かう宮崎・鹿児島行きの高速バスが止まるのに
わざわざ八代乗り換えで、かつ数時間に1本の普通列車しかない肥薩線使えとか
職員からしても「この知事は一体何言ってんの？」レベルの話だろ。
熊本での宮崎新幹線報道が一切スルーされてるのも気持ち悪いよね。
特に人吉球磨あたりだと肥薩線なんかよりはるかに経済効果もあって
歓迎すべき事案だろうに、ここでも行政や地元企業含め誰も一切触れないからな。
仮に実現性に難があったとしても、新八代ルートが宮崎で話題になってることくらい
ニュースにしてもいいだろうに。よほどの緘口令が敷かれてるとしか思えん。 水面下で話が進んでて緘口令が敷かれているならまだ期待は持てるね。
が
「実は素で無関心」
な可能性もまた拭いきれない。
新幹線鹿児島先行開業時も熊本市と鹿児島市の熱の入れようは全く別物だった。
試運転開始のニュースもTOPじゃなく後の方だったし
試乗会の日も天文館含め街を上げての歓迎イベントに沸く鹿児島に対し熊本はフレスタ以外大半の市民はスルー
開業後に流行ったのはせいぜい一般住民が親子ぐるみで新八代入場券で鹿児島往復キセルw 先行開業時は熊本市は直接関係なかったから仕方ないかと。
真の九州新幹線全通時も前日に東日本大震災おこって自粛ムードになったし。
アミュ開業もコロナ禍真っ最中というタイミングの悪さには定評があるｗ
あと、熊本の場合「新幹線開通＝福岡にストローされて地域経済が壊滅する」という
ネガティブ報道も盛んにおこなわれていたから歓迎恐怖半々の状態だったというのもある。
結局、たいしてストローもされずに、逆に政令市になったり
市内再開発が盛んになったり駅ビルできて客足も順調だったり
最近は半導体で賑わったりして杞憂に終わったけどね。 >>588
>「実は素で無関心」
それなら凄すぎw
鈍行で県職員人吉出張とか頭の中お花畑全開の
肥薩線復旧案には何も言わず、人吉経由の新幹線計画には
本気でシラネーヨ。ヤバスギw
でもやっぱり裏はあると思うよ。宮崎新幹線くらい
うまく行きそうな新幹線計画は皆無みたいなものなのに
これすらうまく行かないようなら
四国新幹線とか西九州新幹線とか東九州新幹線久大ルートとか
完全におじゃんになっちゃうからね。
国としてはそれは避けたいところだから、宮崎新幹線を
成功させて他の計画をすすめたいはず。
新幹線建設にはとにかく金がかかるから、
文句を言われやすい。熊本も知事がかわった
ばかりだし、もう少し落ち着いてから、
話をすすめるべき。準備が整う前に余計な議論が
生じないようにさせていると思ってます。 そもそも熊本県民ほ宮﨑へのアクセスなんぞに興味なかろう
宮﨑にしたって博多へのアクセスには興味あるだろうが熊本市へのアクセスはさして興味無いだろうし >>590
公共工事と言うものは投資対効果が求められる。費用便益比が1を超えないと進められない
需要を2倍以上過大に見積もるとかは常套手段だけど宮﨑新幹線はそれでも費用便益比が1を超えない >>593
>宮﨑新幹線はそれでも費用便益比が1を超えない
ん？それってどこのデータ？ 現在の福岡-宮崎の
移動客が年間100万人で、宮崎新幹線できるとと
それ以上の乗客が乗ってくるらしいし、現在
年間25万の熊本-宮崎の移動客も2-3倍になりそうだと
聞いたんだけど。あと広島や岡山とかからの客も
来るだろうし。それくらいじゃ足りないってこと？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
