☆新門司☆ 東京九州フェリー ☆横須賀☆ 1
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https://tqf.co.jp/
東京九州フェリー 2021年7月1日就航
新造船 はまゆう
【ＳＨＫライングループ】
ＳＨＫライングループは、中核をなす関光汽船、新日本海フェリー（Ｓ）、阪九フェリー（Ｈ）、関釜フェリー（Ｋ）のフェリー会社等で構成され、海運・ホテル・客船・観光事業や陸運・倉庫事業等の事業を展開しています。トータルな付加価値の創出を目指しており、クルージングリゾートから総合物流まで、多様なニーズに応える「シーラインネットワーク」を形成しています。 トラック・シャーシの待機場が積載台数の1/3もないって話らしいしな
無人航送のシャーシなんて昼から三々五々集まってくるもんだし、そもそも着便のシャーシをどこに降ろすんだろうと？
船の到着に合わせて取りに来い、乗船開始に合わせて持って来いと言うんだろうか？
それじゃ物流業者から見ても使い物にならないんじゃないかと
この件があるから住民が、道路が乗船待ちの駐車場替わりにされて渋滞するだろって反対してんだよな
市が、昼間に比べて交通量が減るから渋滞なんて起きるわけないじゃんwって調査報告書を出してるけど、論点が違う 1/3もないというのはガセっぽいな
http://yoko.jcpweb.jp/wp-content/uploads/2020/12/03-17-01-R212.pdf
いちおう、シャーシ126台、トラック94台、乗用車30台分という記述がある（4ページ目）
ただ、なぜかSOLAS共用部を含めた計算になっていて、
SOLAS外だけで言うと、シャーシ126台、トラック62台、乗用車0台が計算上正しい数字っぽい
フェリー着岸〜出港までの、下船シャーシ・トラックと、乗船待機シャーシ・トラックが混在する時間帯を考えると、
SOLAS共用部を含めてもちょっと足らんね
ってか、下船シャーシは一旦SOLAS共用部に仮置きして、出港後にSOLAS外へ移動なんて、
2度手間の荷役すんの？これ >>296
スト予告したのは全国港湾だけど全国港湾がどの範囲でやるかは未定
最悪の場合は全国というだけだぞ 実際やるとしてどう広げていくのかは組合の頭の使いどころだろうけど、横須賀だけでないのは確かだろう。
国交省が来たら抗議活動延期するも含めて戦略というものがあるだろうに。 久里浜のほうが広くて使いやすいのに、今から久里浜に出来ないものかね？ ただいま三菱長崎で係船中
http://imepic.jp/20210607/403300
7/1に運航開始できなかったら相生に移動ですかね 久里浜がダメな理由というのはどうも公開されてないらしいので、そこからな気がするよね。 >>305
チーバくん「九十九里浜の方が広いっぺ？」 8/7から夏休みって人多いよね？
8/6便は争奪戦になるかなと思ったけど呆気なく予約取れちゃって拍子抜け。
まだまだ認知されていのかな？ バカ市長のことだから、横須賀中央から歩いてフェリーに乗れるとか、街中にフェリー乗り場がありますよっていうアピールをしたいが為だけのような気がする。 久里浜は岸壁が短いみたい
改めて見ると広いし導線も分離してて良い港なんだけどな
神戸中突堤や大阪南港FTみたいに延長出来なかったのかな Google Mapを見てる分だと、本気で長期的な計画を立ててれば、今建て替え中の隣の火力発電所の土地をどうこう出来たかもしれないねという気はするｗ
東京湾フェリーに乗ったことがあるけど、久里浜もそこそこ道が細いからフェリーが到着すると高速方面の道が結構詰まってたし。 >>308
市の担当者が（なぜかSHKの言い分を受け売りして）市民説明会で回答した弁だと、
「１日１便の運航実現には一定の速度を維持するために船体の長さが２２５ｍ必要」
って理由があって、
https://www.townnews.co.jp/0501/2020/10/16/546868.html
久里浜だと200m超の巨大船は湾内で回頭できない地理的な条件があるからなんだってよ
船オタから見たら、過去の船舶や他の航路を実績から、そんなのは詭弁にしか見えないんだけどなw
制限速度のある浦賀水道を通らず、航路が短くなる分、もうちょい足が遅くてもいいわけだし
シャトルハイウェイが大分〜久里浜で失敗してるから京浜九州間のフェリーは大博打、
とっとと日本海に逃げられるように、日本海と仕様を合わせた船が欲しかったというのが、
久里浜を使えなかった真の理由だろうて >>313
久里浜のフェリー岸壁は260mあって、長さは十分 オレンジフェリーは同じ航路で船が巨大化したのと東予港着岸がバックで入れるようになったので30分くらい所要時間が伸びたが、横須賀-久里浜の所要時間によるか。
横須賀-久里浜は海回りで12kmくらい？、15knotで30km/hくらいだから約20分短くなるからトントンか少し伸びるくらいだろうか。 >>317 ごめん、調べなおしたら時間は変わってなかった。あとバックで入港するようになったのは大阪南港のほうだったが、よく考えたら向きを変えるタイミングが変わるだけだから一切関係なかったな。
スレ汚しスマソ。 この問題さぁ・・・
単純に新港と久里浜を入れ替えたらいいだけなんじゃね？
横須賀市のカネで、久里浜をSOLAS管理区域にして自動車運搬船が入れるように浚渫してやる、
今年1月から休業状態の事業者に、工事が完了するまで補償金を出してやる、
それで外航関連は新港から久里浜へ完全移転、これでいいじゃんね？
もっとも、久里浜の東京湾フェリーや東海汽船にも、新港へ移転してもらわなきゃならんが
横須賀市の責任下で新港のSOLAS管理区域に手を付けたんだから、いまさらカネを出し渋んなよ 金を出し渋るなという意味ではこの問題の最終的な解決方法は横須賀市と東京九州フェリーが既存業者に解決金を支払うことになると見るが 仮に市が久里浜がダメで横須賀新港で行くと決めたなら、そのころから既存業者に久里浜に移転してもらうなどの交渉をするのが普通なんだろうなとは思うよ。
移転できる業者もできない業者も出てくるだろうけど、冷凍マグロ用冷凍庫とか築地市場移転の際ももめた記憶があるし、事前準備が肝要だろう。 就航できないならできないで、横須賀市とTQFは折半して、建造費＋ターミナル建設費＋もろもろで、
ウン百億の負債を抱えるわけだしなｗ
SOLAS移転＋補償金と、新港のターミナルを廃棄して久里浜就航と、就航完全断念、
どれがオトクかって三択の話 はまなす・あかしあを置き換えればいいだけ
上手くいかなかったら最初からそのつもりだっただろ
数百億が丸々損になるわけではない はまなす・あかしあも17年選手のお婆ちゃんだしな
5年に1度の船舶検査（本検査）を考えたら、そろそろリプレースの話が出ててもおかしくないんだが・・・
はっ！(ﾟДﾟ)もしや？！ 多かれ少なかれ使いまわすつもりだろう。
実際、はまゆうは日本海航路走ったんだから、需要がなさそうで航路廃止しそうなら配転だろうね。不思議はないと思う。
集荷が順調ならそのまま代替船を発注すればいいだけだし。商売としてはよく考えられてる。 元より久里浜は道路アクセスに余裕がなくて貧弱だから無理だろ 舞鶴小樽のはまあかをはまそれに置き換えたら､夏場とか積み残しそう >>326
フェリーの実績あるうえに、それを踏まえて横須賀市はポートセールスまでしているわけですが？ 市が負担して埠頭整備したんだから、SHKと少なくとも15年は運航を維持するとか覚書くらい取り交わしているんだろうな？
3〜4年で（計画）撤退されたりした日にゃ、市長もとんだピエロだぞ 宮古（岩手）-室蘭のフェリーは少し前に新設されたが2年で実質廃止みたいになっちゃった前例はある。
宮古の方は前からあったが使われてなかったフェリーターミナルを改修したとか読んだ気がする。 宮古は需要予測を度外視した震災復興の意味合いが大きい航路開設だったからな 室蘭宮古は、トラックが連続8時間の休憩が必要で、フェリーは乗船時間のうち2時間は休息に含まないので、
10時間の航路は無駄なく走れて効率がいいって目論んだのが、決まりが変わって乗船時間目一杯休息時間になったので、
何のメリットもなくなった。 >>327
夏季の数日のためにいろいろ過剰だった今までがおかしい
適正な定員や設備に見直されたと考えるべき
一年365日のうち350日の利用状況を考慮したらはまゆう級でもまだ過剰だよ 福岡県民なのですみません。
横須賀フェリーターミナルは↓でいいんですか？
https://contents.trafficnews.jp/post_image/000/070/713/large_201217_yokosuka_03.jpg
左側？上側に接岸するんですか？
ここ、googlemapの航空写真でみるとクルマがたくさんあるんですね。 >>335
そういう考え方もあるかもな
地方の高速道路とか見てたら主流では無いと思うけど >>336
そこだよ。
その地図でいうと台形になってるところの左側、辺が長いところに作られる。
Google Mapでみた輸出車置き場が事前打ち合わせなしで大幅に減る（すでに2月から工事中で、工事中は全く使えてない）という事で既存の業者が抗議してる。 >>339
高速道路の建設費ってどこから出てるか知ってる？ >>342
だよね
なんで税金で造られている高速道路と補助があるとはいえ基本的に民間の収支の中て造られるフェリーが比較されてるんだら >>340
以前からアップされている「貨物について（トラックのラッシング用フックリング取り付けのお願い）
」のlogistics.pdfの「フェリーのりばのご案内」は右側なんですが、三笠公園側なんですね。 >>346
逆だよ
三笠公園とは反対側
>>340は左右を間違えていると思われ 340だけど完全に左右間違えてた。台形の長い方は右側だなｗ >>335
年間を通じた需給の適正化を突き詰めたら、北海道航路はトラック・シャーシ＋α程度のカジュアルフェリーか、
ぶっちゃけ全北海道航路RoRo化でもいいくらいだわなw
コンスタントに旅客需要がある長距離フェリーは、夜行バス代わりに使える阪神〜九州くらいしかないかと
純クルーズ船が身近になって市場の細分化がなされたいま、12時間を大幅に超える航路は、もはや中途半端な存在と言える 関西−九州の夜行高速バスもめっちゃ減ったしな
九州新幹線全通の影響もあるが、九州東岸への路線も減った
船がバスに競り勝ったのはここくらいだろうな >>352
スィートを2人分とって20時間貸し切りと言うことだろ
帰りの飛行機代も遣らないといけない
大富豪の遊びだな グリルより航行中、はえ縄漁やったらマグロとか釣れそう >>350
純クルーズ船が身近ってコロナで大打撃で
コロナ後のクルーズは定員減で軒並み値上げしてるぞ
RORO化せずにSHK系は旅客も扱い食事も提供すると社長が明言してるんだからな
>>351
夜行バスの窮屈さにはもう懲り懲りだけど
船がバスに勝ったとは言えない
新幹線よりもLCCの普及ではないか >>358
関西圏3空港（伊丹・関空・神戸）から九州東岸3空港（北九州・大分・宮崎）のLCCなんて、
関空−宮崎のピーチ1日2往復しかねーぞ
そんで、関西圏−九州東岸の夜行高速バスなんて、大阪−大分の近鉄バスしか残ってねぇ
宮崎は全滅したし、ウィラーとかの旧ツアーバス系も撤退してるし、福岡方面から小倉経由の大阪便も最盛期の半分も残ってない
フェリー大勝利じゃんか 北斗星もカシオペアもトワイライトエクスプレスもなくなって、豪華な夜行旅を楽しむ系はクルーズ列車しかなくなったしなぁ
単純な移動手段か、クルーズを楽しむだけに特化するかの、両極端の全振りに分かれちゃったな
移動とクルーズの両方を中途半端に兼ねる存在は、もう時代遅れなんだよw 大阪に住んでたけど、実際大阪中心部から関空経由でLCC乗るくらいだったら、横になって寝られる夜行フェリーで九州行ったほうが安いし快適という気はする。
フェリーで九州に入ったことないけど。確か弾丸フェリーとかいってさんふらわあがこれで売り込んでたような記憶が。 >>359
初期に乗船した奴のレポは鵜呑みにしない
どうせ贔屓目に書くよ >>360
フェリーが大勝利とまでは言えない
夜行に限って言えば大勝利かもしれないが
関西〜九州はLCCや飛行機、新幹線が競合してる為
弾力的な運賃体系になっている
ネット事前予約なら運賃の3割引き〜5割引き当たり前
移動の際に夜行ではなく
昼行の新幹線や飛行機が需要を喚起し
本来夜行で移動していた人が昼行に移ったのではないか
フェリーの２等運賃が圧倒的に安いわけでもないし
関西〜東九州の高速バスは窮屈な居住性と地理的遠回りが敬遠されるのでは
個人的にも他の路線で乗ったけれど夜行バスはもう懲り懲りだし >>361
クルーズ船の感覚で日常のフェリーに乗り
評価を下したり比較する年寄り、老害大嫌いですよ 北九州から東京に往復するときは
片道は、オーシャン東九フェリーで新門司→徳島、鉄道で高松、
高松からサンライズ瀬戸で東京もいいなーと思います。
時間があるときにやってみたいですねぇ >>365
日常のフェリーにスイートだのグリルだの付けちゃう勘違い企業が嫌いというところにも繋がるがな >>366
サンライズ高松は乗車時間が短か過ぎる
出雲の方が乗りごたえある
しかしサンライズも老朽化したら継承して新製投入するだろうか
そのまま廃止で定期夜行列車終了になりそうな予感がする 模索しているのは国内周遊クルージングフェリーじゃないのかな
横須賀というのは最大需要地の東京や神奈川直結を考え併せた基盤
定期便の発着しない時間帯に寄港地をめぐる船 沖縄は借りるか客船ターミナルかな >>360
フェリーは貨物便、バスは旅客便、比べるならトラックと比べるべき。
よって船が買ったわけではない。 旅客に限っても、瀬戸内は夜行バスに船が勝ってるような 国交省の港の資料か探せば旅客貨物シェア割合が載ってるものがありそうだな。 この航路で徒歩乗船するのは
マニアか変わり者かyouTuber位じゃないの？ >>374
九州運輸局の平成30年度版「九州運輸総覧」ならすぐに見つかったhttps://wwwtb.mlit.go.jp/kyushu/content/000100486.pdf
PDF13〜14ページ目
九州対関西の旅客流動量が
九州発で旅客船（フェリー）が31万9900人、自動車（自家用車を除く＝バス）が13万1200人、
九州着で旅客船（フェリー）が34万7200人、自動車（自家用車を除く＝バス）が14万2800人
旅客だけに限っても、九州〜関西のフェリーはバスにざっと2.5倍差をつけて圧勝 九州はバスや高速バスが発達してると聞いたが、北九州フェリーターミナルに直接乗りつける高速バスはないのか。
隣の北九州空港も福岡行きの高速バスはあるみたいだけど九州各地から人を集めるといった感じではないようだ。
横須賀の方は問題ないが、北九州の方は徒歩だと厳しい？ >>376
北九州は隣県(特に大分県)からの利害関係で乗り入れセーブ状態に等しい >>376
東京九州の発着場から最も最寄りのバス停まで徒歩で4kmで結構頑張って1時間
門司港行き最終が2226、門司行が2206、両方終バス
バス停は【畑 はた】だけどそれぞれのバス停の位置が全く異なるので注意 北九州フェリーターミナルの他社のも見てみたが、各々走らせるなら共同で無料バス走らせるかしたらいいのにｗ >>380
小倉までバスでいくらになるかで評価が変わってくるな… >>375の資料で九州-近畿圏の旅客はやっぱりJRか飛行機が多いのをみると、博多-北九州フェリーターミナルバス需要はあまりないのだろうか。
博多からだと飛行機か新幹線で移動してしまう？。 >>375
関西九州間じゃなく
スレタイ通り関東九州間で比較しないと まあ上記の文脈の話だし、関東-九州直行フェリーはまだないわけで実績統計も当然ない。 >>386
一時北九州〜熊本の高速バスが名門大洋Fの乗り場乗り入れてたけど廃止になった
門司駅で十分でしょう
いつもＡＭラジオがかかってて楽しい「CITY LINE名門大洋フェリー」のバスが
そのまま阪九の乗り場へ来たりして
前に名門下り1便の連絡バスに小倉駅北口ロータリーまで乗ったら降りる時に
自転車のチャリカスがバスの運ちゃんに
「当たりそうになったやないっちゃ！」とか言って
北九州弁で絡んできたのには参った
阪九の連絡バスって西工車体のちょっとボロいバスかな
バスの窓側ピラーに頭をもたれ掛かかって寝てて道路の段差を越えたら
頭を激しく殴られるというか打ち付けられるくらいボディがたわむ
現状、名門も阪九も連絡バスは変な乗りごたえ有り 関西九州航路は寝てる間に移動出来て時間を有効に使えるけど
横須賀新門司航路はそうは行かないから車両付きじゃなきゃわざわざ使う人少ないんじゃ >>375
159ページの旅客の推移に注目して欲しい
阪神中九州航路(大分、別府)の大幅な旅客の落ち込みは松山寄港廃止が原因で
あまりにも大きすぎる
元々トラックが多い北九州航路は一旦旅客は落ち込んだものの回復してるのは
一律1000円高速料金廃止や新造船投入効果だろうか >>390
最近は綺麗で安いビジネスホテルもいっぱいあるし
旅行なら到着後港近くで一泊すると思う
SHK系の良くない所はパーク＆ライドを積極的に展開していない点が問題
フェリーさんふらわあは港にクルマを駐車して乗船出来るように集客している
ジャンボフェリーの高松港はクルマ置き放題のようだし
あまり港にクルマを置くとなると物騒で車上荒らしの危険性もあるけれど
大都市の福岡、神奈川、東京に住んでるならその日のうちに帰宅するのも可能だろう >>391
中九州航路の落ち込みは松山寄港中止よりも、単純に新幹線全線開業の影響だろうな
九州新幹線の開業で観光動向が九州の西側に移って、宮崎で1/3減、大分で半減だそうな
熊本地震や水害でやや戻したという、なんとも皮肉な状況
北九州航路が回復傾向なのは、新幹線開業で撤退した夜行バス路線の夜行需要を、フェリーで補完（総取り）しているんじゃ 海運会社なんだからパーク＆ライドなんかされたら貨物（車両）の売り上げが下がるんじゃない？
この航路と関係ないけど苫小牧西港は数年前に駐車場有料化されたよね >>393
九州新幹線の開業で観光動向が九州の西側に移って、宮崎で1/3減、大分で半減だそうな
これはおかしいぞ。どこに根拠があるんだい？
そんなに九州新幹線に旅客需要が持っていかれたって根拠は？
観光需要なんてたかが知れてるぞ
2010年比から近年に至るまでの中九州航路の旅客の落ち込みの数があまりにも顕著だろ >>391
それが原因ならまた松山に寄港すればいいだけじゃね？ >>396
大分県の資料 九州の東の玄関口としての 拠点化戦略
https://www.pref.oita.jp/uploaded/attachment/1050005.pdf （4ページ目のグラフ）
国交省の資料 長距離フェリーの輸送実績
https://wwwtb.mlit.go.jp/kyushu/content/000155151.pdf （2ページ目の表 中九州〜阪神）
どちらを見ても、落ち込みというほどの旅客減はほとんどないけど？
むしろ、車両（物流トラック）の落ち込みの方がひどい >>397
関西方面は四国オレンジが有るから寄港するだけ無駄 >>398
阪神〜中九州航路の松山寄港、平成22年・2010年2月に下り便が
平成23年・2011年5月に上り便が寄港止めて直行になったからな
1990年代〜2000年代のしまなみ海峡も明石海峡大橋も開通する前の
阪神〜中九州航路の数字と比較するべき
リンクののデータは2010年からだから全く意味がない
>>399
松山観光港は地元の漁協が早朝深夜の発着がうるさいから止めろとか言い出した
愛媛県も松山市も補助を出して寄港維持にも動かなかった
松山の発着時間を基準にすると九州到着が遅くなり使い勝手が悪くなる
阪神〜中九州は松山抜港で最短所要時間最短距離で結んでいる現状が正解かも
老朽化でどうなるか分からない元関西汽船の石崎汽船松山小倉フェリーが
いずれ代替新造もせず撤退するなら
阪九か名門が松山寄港したらいいのでは、と思う
阪神〜四国は明石海峡大橋の開通で特に対高知も松山も
フェリー航路廃止と航空機がボンバルディア等の小型化になり
代わって安くて速い３列シートの高速バスに旅客需要は移動した いくら情報が少ないとは言え
このスレで関西九州間の話ばかりしても
東九フェリーの貨物と旅客の割合とか無いの？
いくらこの航路が出来ても旅客は首都圏九州間は飛行機が普通なんじゃないの？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
