【架線・第三軌条】電気設備【変電所・発電所】 [転載禁止]©2ch.net

**名無しでGO!** · 2015/05/18(月) 22:07:55.37

鉄道の架線、第三軌条や変電所、発電所などの鉄道の電気設備を語るスレです。
セクションなど関連する事柄でもOK!!

**名無しでGO!** · 2017/07/16(日) 09:57:03.29

>>504
高圧送電なら車両側で降圧するため結局変圧器が必要で、そのため
には直流→交流の余計な機器を搭載しなくてはならない。
低圧送電なら地上側の変電所の数は減らせない(インテグレード
架線なら別だが)し、車両にも平滑化のための機器が必要になる。

遮断が容易になるメリット以上にデメリットが多いのでは。

**名無しでGO!** · 2017/07/16(日) 11:15:08.10

>>507
直流モーター時代の交流・交直流車のMMは
「脈流対策仕様」というのが使われていたね。

**名無しでGO!** · 2017/07/16(日) 14:30:04.11

>>507
そもそも遮断が容易になるというのは正しいのかなあ
き電回路のインダクタンスのために電流はゼロにならないと思うが

**名無しでGO!** · 2017/07/16(日) 15:22:58.71

昭和時代の鉄道模型、安物のコントローラーで低速運転しようとすると
ガ・ガ・ガ・ガ・ガ・って感じで全然スムーズに走らなかったのを思い出した。

**名無しでGO!** · 2017/07/16(日) 20:52:13.53

直流高圧き電で半導体で高圧昇圧でいいんじゃない？
回生ブレーキとか昇圧して架線に戻すし。

**名無しでGO!** · 2017/07/31(月) 22:02:33.51

三相6000Vを全波整流した直流8100Vなんてどうだろう

**名無しでGO!** · 2017/07/31(月) 22:21:16.35

特別高圧になる
電技解釈203条により許されない

**名無しでGO!** · 2017/08/01(火) 02:47:32.05

>>513（>>512）
技術的な必然性があれば、行政指導内容は柔軟に変更されて、例外条項が作られてきたのが歴史。
交流電化鉄道はその例外規定の塊といって良いほどだ。
>>512 案にそういう例外規定を設けるメリットがあるかどうかの問題。ま、却下だろう。

近年1500Vでも混触火災を繰り返している状況で、実務的に3000V切替なんてまず有り得ない。

EF200が大食いは実務上は間違い。
∵軸重制限が限界一杯だから、低速域では他の電気機関車と全く変わらず、
高速域で高加速度運転をするかどうかだけに掛かっていて、
現在は並列饋電のΔI遮断がセクション通過で起こらない対策はしているから、
EF200でも6000kW運転可能にしたのだが、
JR東海静岡区間だけはダメで、東海に出力制限を掛けられてしまっているのが現状。

「大食い」ではなく、高速時に高加速度を発揮するときに呼応した大電力P=FVが必要になるだけで、
現在はノッチ制限によりそれはできなくなっている。

**名無しでGO!** · 2017/08/01(火) 07:02:55.32

キキキ

**名無しでGO!** · 2017/08/01(火) 11:33:49.56

キキ

**名無しでGO!** · 2017/08/01(火) 13:41:18.89

キ

**名無しでGO!** · 2017/08/23(水) 21:56:32.86

三相交流からトランスを使って単相交流を作ると三相が不平衡になりやすいのは問題になってないの？
三相の電流を完全にバランスさせるには電動発電機や主変換装置を使うしかないようだけど
大容量の電動発電機や主変換装置を使うよりは少し不平衡が出てもトランスを使った方が簡単でいいって事か。

**名無しでGO!** · 2017/08/24(木) 12:01:19.49

>>518
交流電化の話？
電気鉄道の場合は負荷の予測が可能だから
ユーザーが勝手気ままに使う家庭用「電灯」などよりはずっとましかと。

**名無しでGO!** · 2017/08/24(木) 14:13:11.37

>>518
電技解釈212条により2時間平均で電圧不平衡率3%以下にするように決められている
数値の根拠などは電技解釈解説をどうぞ

**名無しでGO!** · 2017/08/24(木) 21:36:13.48

三相のバランスが取れるならスコットトランスなどを使わずに
単純に三相から単相を3系統取り出す使い方をしてる路線もあるんだろうか

**名無しでGO!** · 2017/08/24(木) 23:08:44.30

>>521
ヨーロッパには単純な単相給電方式の鉄道があるそうだ。
日本は電力設備が常に不足してたんで、特に設備の利用率を落とさないことが求められて、
スコットT結線などの３相－２相変換で各相の負荷の平均化が図られた。
２相を切り替えて走るのだから、瞬時でみれば３相平等負荷ではない。均してという話だ。

**名無しでGO!** · 2017/08/27(日) 22:21:08.16

交流電化で単相交流モーターは使われる事はなかったみたいだね。
くまとりモーターやコンデンサーモーターは鉄道用には向かないからか。

**名無しでGO!** · 2017/08/28(月) 08:50:53.61

パワエレ発達前は誘導機・同期機の可変速ドライブは現実的ではなかった
パワエレ発達後は三相が容易に作れるのでわざわざ単相にするメリットがない
交流整流子機は使われたことがある

**名無しでGO!** · 2017/08/28(月) 10:46:49.33

交流電化の草創期には架線を2本張って1000V未満の三相交流給電なんてのがあったみたいね。
その後は単相交流で電圧も段々高くなる。いずれにしても、
(16+2/3）Hzとか25Hzとか周波数を低めにして交流電動機の速度制御をしやすくしてた。
現在のような特別高圧50Hzは1930年代のハンガリーやドイツで始まり、
当初は回転変流器で単相→三相変換し、さらにもう一度変流器を通して周波数制御したものもあったとか。
高軸重の大陸の鉄道ならではですなあ。
ちなみに、いわゆる新交通では三相交流600Vが直流750Vとともに標準規格。

**名無しでGO!** · 2017/08/29(火) 10:48:18.62

>>523
日本での交流電車の試作型では、単相モータを使ってトルコンを介して一軸駆動の実験車両があったはず。
ディーゼルカーのエンジン部を単相モータに置き換えた構造。大容量半導体整流器もまだ無かった時代。

**名無しでGO!** · 2017/08/29(火) 20:54:42.30

>>526
確かにあったようだ
クモヤ790-1
主電動機が単相誘導機400V130kW(cont.)
出力は気動車並だね

**名無しでGO!** · 2017/08/29(火) 21:56:54.53

特に高速性を要求されない平坦線ならそれで充分な気もする。

**名無しでGO!** · 2017/08/29(火) 22:14:59.14

そこまでして交流電化にこだわるのか？
って感じだよな。

**名無しでGO!** · 2017/08/29(火) 22:37:57.50

当時とすれば地上設備が安上がりなのは大いに魅力的だったのかなと

**526** · 2017/08/30(水) 00:37:28.87

>>527
微妙に構造を変えて２両２形式作ってるハズなんだけど。
単相誘導電動機＋トルコン、1軸駆動車。見つかりません？
>>528
トルコンの低効率が全体の動作を規定してしまい試作だけで放棄された。
∵20%～最良60%台じゃ電車の良さ（90%台）は出てこない。

**名無しでGO!** · 2017/08/30(水) 02:30:20.48

>>529,530
整流子モーターのブラシとコンミテータの整備に手を焼いていて、
その必要の無い誘導電動機は大変魅力的だった。

但し、実働データでは、ブラシとコンミのお守りは定期整備に組み込んでしまえて、
運転中の故障にはならないから、
運転中の故障率では205系の方がVVVF車209系の1/5くらいと実に安定だったのが現実。

整流子モータの整備の出来る職人が団塊の世代として大量に居なくなったのかも知れない。
そうでなければVVVF切替が早すぎたきらいはある。

**名無しでGO!** · 2017/08/30(水) 06:59:48.42

>>532
3･11でブラシ工場が被災（原発事故の立入禁止区域に含まれた）
して日本中の電車が止まりかけたという事情も大きいかと。

**名無しでGO!** · 2017/08/30(水) 08:56:00.81

>>531上
wikiのモハ３１のページにちょろっと書いてある。

**名無しでGO!** · 2017/08/30(水) 08:57:59.26

>>531
クモヤ790-11らしい
こちらはトルコンではなくて電磁遊星歯車式（流体継手＋遊星歯車式変速機）
主電動機出力はほぼ同じ

**名無しでGO!** · 2017/08/30(水) 12:10:34.93

キはこっちに逃げてたか

**名無しでGO!** · 2017/09/01(金) 17:16:45.91

あげー

**名無しでGO!** · 2017/09/01(金) 17:20:13.74

【軌道設備】レール・分岐器・枕木・道床を語る [無断転載禁止]
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/train/1504253926/

**名無しでGO!** · 2017/09/02(土) 15:54:46.28

305系は冷房が単相交流用でスコット結線で三相から単相を取り出して使ってるみたいだな
交流車と機器を統一できるがスコット結線でロスが出ちゃうのが欠点か？

**名無しでGO!** · 2017/09/02(土) 16:17:47.64

負荷を3分割して平衡を保てられればいいんだろうけど、そうもいかないよな。
三相からインターリーブ・PFC+スイッチングAC-DCコンバータで一旦DC化。
そこから単相ACに変換とか。

**名無しでGO!** · 2017/09/02(土) 22:21:14.16

>>539
直流車だからMGなんだろうけど
単相発電機は振動が出るから発電機は三相
Ｔ結線で三相二相変換なんだろうねえ

**名無しでGO!** · 2017/09/03(日) 01:06:25.88

>>541
MGではなくSIV（＝DC-ACインバータ）を採用。今の直流新車に「MG」はない！
>>539,540
補助電源装置のSIVは、ホント3相なの？
単相のエアコン用電源としてはシンプルに単相3線の方が採用されるんじゃないの？

仮にSIVで3組の変換器で3相を作っても、鉄心構造じゃないのに、
それをわざわざスコットT接続のトランス（＝鉄芯構造）を置いて90℃位相差の2相に変換する、
重量が大きく増すだけの御間抜け設計をするなんて考えられん。
交流専用車が主変圧器の補助巻線から補助電源を得るのとは違うよ。要調査！おそらく間違い。

**名無しでGO!** · 2017/09/03(日) 01:47:17.12

>>542
追伸、3相のママ、各相に単相負荷を分散接続するのはありうる。
3相電源はブルトレ辺りから使われ始めて普及したが、
当時はディーゼルエンジンやモーターで発電機を回したんで、単相より3相に合理性があった。SIVなんてなかった。
また走行用VVVFの1回路を、SIV予備に使える構造だと元々が3相。
これをわざわざ重たいトランスで2相に変換する必然性に乏しい。

一般家庭の配電線を見ても、高圧部６６００Vは3相だけど、その先は多数の単相トランスを平均にぶら下げて、
主に単相3線100V-100Vで配電してる。2相変換してるのは交流電化鉄道の饋電ばかり。

**名無しでGO!** · 2017/09/03(日) 01:51:26.39

キ

**名無しでGO!** · 2017/09/03(日) 06:37:38.20

絶縁のためどのみち変圧器は要るのでは？

**名無しでGO!** · 2017/09/03(日) 09:55:38.06

>>545
ナル！

**名無しでGO!** · 2017/09/03(日) 22:25:55.68

>>545
非冷房時代は、MGが交流になってからも
暖房の電熱器を100V用15台直列で1500Vにつないだりしていたかと。
狭い乗務員室は流石に低圧系から引いたが。

**名無しでGO!** · 2017/09/03(日) 23:34:06.35

サービスコンセントは絶縁トランスが欲しい。
椅子下の暖房はたしかに1500V直だったんで
大電力で直の配線の冷房装置は直もありうるか>>547,545

**名無しでGO!** · 2017/09/03(日) 23:57:33.23

送電電圧が高い程効率が良くなるんだから
直流2000Vとか既存の設備で対応できる範囲でも電圧を上げられないの

**名無しでGO!** · 2017/09/04(月) 00:13:25.46

>>549
イタリアとかには直流3000Vがある。
日本でも長距離幹線はその方が合理的。もう手遅れだが。

**名無しでGO!** · 2017/09/04(月) 07:23:52.33

>>549
中央線の都内国電区間は架線電圧が高めだったらしい。
そのせいで201系の設計で予想外のトラブルが出て苦労した。
逆に根岸線は低めで103系時代はラッシュ時は1000V割れがい頻発。
元々がこんな感じなので、無改修で昇圧する余地なんてあるかな？

**名無しでGO!** · 2017/09/04(月) 07:25:45.82

隧道やら跨線橋やら、DC1500Vで辛うじて絶縁を保てるギリギリなところも意外にあるからなぁ。

**名無しでGO!** · 2017/09/05(火) 10:27:05.94

Jr東は何をしたんだろうか

**名無しでGO!** · 2017/09/05(火) 12:18:06.16

東電鳩ヶ谷変の蕨向け154kV回線が飛んだ？

**名無しでGO!** · 2017/09/05(火) 13:32:44.34

>>554
蕨の検修中に操作を誤って飛ばしたという情報も。
ttps://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170905-00000027-asahi-soci

浦和のは自家発電を始動時に出た煙を火災と誤認。

**名無しでGO!** · 2017/09/05(火) 18:15:50.29

よそからの送電で復旧って、意外に余裕ありまくりなのか？

**名無しでGO!** · 2017/09/06(水) 05:05:44.27

>>556
「短時間定格」の「熱時定数」の問題だろ。
絶縁部が耐熱温度内なら過負荷に出来るから、その範囲で、
故障機器に代替して正常運用を維持するのは電力装置の常識的使い方。
鉄道ではどの変電所も「延長饋電」できるようになっていて、故障部を切り離して饋電できるようになってる。
落ちないよう最大消費さえ気をつければ良い。

配電線の柱上トランスなど、重要箇所では最低3基くらいを並列運転させていて、
故障トランスを活線作業で交換してしまうなんてフツーに行われていた。

**名無しでGO!** · 2017/09/07(木) 19:20:28.70

路面電車は法律上DC600Vが限界ってマジ？
富山ライトレールもわざわざ降圧してる
低速かつ1両編成が基本なので大して問題になってないようである
うっかり交流20000Vなんか使ったらクレーン車のアームが接触したら大爆発しそう

**名無しでGO!** · 2017/09/07(木) 19:48:26.05

>>558
電技解釈で専用敷地内でなければ低圧と決まっている（203条）
従って「直流にあっては七百五十ボルト以下、交流にあっては六百ボルト以下」（電技2条）

**名無しでGO!** · 2017/09/07(木) 21:48:40.91

>>558
東京モノレールはこんなに繁盛すると予想できず
DC750Vを採用したために増発増結の限界に達してしまった。
その後のモノレールはDC1500Vが標準になったけど逆に
それを生かすほどの需要がないw

**名無しでGO!** · 2017/09/08(金) 03:59:35.90

架空送電線は3本の線を平行に張るんじゃなく
3本の線を断面が三角形になるように並べて鉄塔または電柱1本ごとに
捻架したほうが電磁誘導や雷害も減るはずだけど
工事が大変になるからやらないのかな？

**名無しでGO!** · 2017/09/08(金) 07:25:56.99

>>561
避雷線は一番高い位置に一応張ってあると思うけど。
電力会社の送電線でも三角形に張ってあるのは特高のなかでも
とりわけ高圧の物だけでは？

**名無しでGO!** · 2017/09/08(金) 11:12:19.59

>>561,562
> 工事が大変になるからやらないのかな？

そう。＆コスト。
その替わりに「撚架」といって一定距離毎に電線の順番を変えて特性の均等化を図ってる。

また、アメリカ直輸入系の古い特高線だと、3相の3本を平らに並べた、怪獣型鉄塔を使ってるのもある。
黒部から関西圏への特高送電線がそれで、関東者としては非常に珍しく思えて、
立山に行く観光バスの中からパチパチ写真を撮ってきた。

**名無しでGO!** · 2017/09/08(金) 19:25:38.32

銀製架線があったらどうなるか
銅より電気抵抗が小さいが非常に高価
流石にオーディオでも特殊用途でしか使われていない

**名無しでGO!** · 2017/09/08(金) 20:28:31.62

碍子は石英ガラスですねっ

**名無しでGO!** · 2017/09/08(金) 22:47:30.26

落雷を少なくするには高いビルとかマンションがいいじゃないの？

**名無しでGO!** · 2017/09/09(土) 00:32:34.04

>>564
電線の導電度が断面積比例だから、トータルで太くすれば良いんで、銀を使おうなんて発想にはならないよ。
インテグレーティッド架線みたく、吊架線を太く複線にして架線に走行電流を供給する方式が現実的ではないのかねぇ。
あれの採用で、架線自体は複線から単線化されたが、車両の大幅軽量化による電流減があってのことではないかな？

>>566
「架空地線」を電柱の一番高い位置に張って、地面の帯電をどんどん空中に放出することで、
一瞬に放電・破壊する「落雷」被害の軽減を図ってる。
雷として落ちる前に電荷を空中放出してしまおうって考え方。

**名無しでGO!** · 2017/09/09(土) 04:50:09.91

存在自体が地味で顧みられる事が殆どない設備ではあるが、実は相当に助けられているのだろうな。
実績をデータとして残し難いところが悩ましいところで。

**名無しでGO!** · 2017/09/09(土) 07:23:51.63

>>567
従来だと電柱の上の方にバカ太い饋電線を通して
一定間隔でトロリ線とつないでいた。ツインカテナリなら饋電線も2本。
饋電吊架線ではトロリ線とほぼ一体だから条件が全然違う

**名無しでGO!** · 2017/09/09(土) 10:45:43.23

>>567
> 雷として落ちる前に電荷を空中放出してしまおうって考え方

そういう機能はほぼないことがわかっている

避雷針と同じで大事なところへの落雷を避けるためにそれ自体に落ちるように誘導するのが役割

**名無しでGO!** · 2017/09/09(土) 11:13:39.14

>>570
というより、架空地線も避雷針の一形態で、直撃雷を自身で受けて機器損傷を軽減するけど、
そこからの放電作用で落雷を弱めたり回避したり出来るか？という話。

建物の避雷針のアース線はかなり太くて落雷対策が主の設備に見えるが、
架空地線のアース線は細くて大電流を想定して居らず、事前放電機能期待の設備に見える。
それが利かない「おまじない」だったとしても直撃雷引き受けで他機器を護る避雷針機能は残る。

雷雲が線路方向とは直角方向から接近しては急激で放電しきれないだろう。
電力会社も新設の高圧配電線には架空地線を設けるようになったが、
古い回線は、張替までは放置で、現在混合状態。
新興住宅地の高圧配電線には大抵架空地線有り。

**名無しでGO!** · 2017/09/09(土) 14:01:56.75

>>571
架空地線に直接落雷したら鉄塔を通って勝手に流れる気もするが･･･
それじゃ保護にならないか。

**名無しでGO!** · 2017/09/09(土) 15:01:25.00

>>572
考え方はそれでよい
コン柱の場合は内部の鉄筋に流れると考える

雷にも大小あって、大電流の雷だと鉄塔頂部の電圧上昇が大きくなりいわゆる逆フラッシオーバが起こる
配電線でも事情は同じ

**名無しでGO!** · 2017/09/10(日) 17:05:17.20

第三軌条は銅を配合して電気抵抗少なくした特殊なレール使ってるってマジ？
実際は断面積が大きいので普通のレールでも問題ないみたいだが

**名無しでGO!** · 2017/09/11(月) 08:55:04.11

>>570
> > 雷として落ちる前に電荷を空中放出してしまおうって考え方> >>567
> そういう機能はほぼないことがわかっている

元々が、送配電線から空中に電荷が逃げているのが、
高い位置への「架空地線」の設置によって放電電流がそちらに集中するんだと、肩代わりだから、
見かけ上は落雷は減らないが,機器への「直撃雷」は減って、機器損傷が抑えられるってことかなぁ。

高圧線側はどこかで接地されてるから大地の電荷を空中に放出している。
1500VDCは無論、送配電線は地絡検知で中性点を抵抗接地してるし、低圧側も片線接地。

**名無しでGO!** · 2017/09/11(月) 10:32:43.14

>>575
コロナ放電をいっぱい出して落雷を防ぐ装置は確かにあって防雷システムと呼ばれている
有刺鉄線のようなものを多数配置して数千の針状突起を形成している
大地とは逆極性の電荷を帯びた電極を配置するのも効果があるらしい
地線や避雷針では電流が少なすぎると思うが防雷効果が全くないとは言い切れないな

**名無しでGO!** · 2017/09/12(火) 21:02:57.87

古いレールを逆さ吊りにして簡易剛体架線にしたらどうなるか
電気抵抗が大きく使い物にならない？

**名無しでGO!** · 2017/09/12(火) 21:18:21.19

>>577
重すぎる。
本物の剛体架線を見たことない？

**名無しでGO!** · 2017/09/13(水) 04:45:48.90

>>577
電気抵抗はレールより架線の方が何倍も大きいよ！
16φ架線と60kgレールのロングレールとして、
断面積反比例、抵抗率比例で電圧降下率を自分で逆算してみたらどう？

銅の抵抗率≒1.6×10^－8 ［Ωm］
鉄の抵抗率≒10×10~－8 ［Ωm］
鉄の密度≒7874 [kg/m^3]

ま、剛体架線も銅製だろう。

**名無しでGO!** · 2017/09/13(水) 18:15:00.08

阪急の京都地下線は一部文献で日本で唯一軟鉄製の架線使ってるとかあるが現在は銅製に変わってるみたいだな
電気抵抗が大きくて架線が発熱する懸念があった？

**名無しでGO!** · 2017/09/13(水) 18:18:18.08

ロッキードモノレールは給電用に普通の30kgレール使ってたな
電気抵抗は普通の架線より太く問題なかったみたいである

**名無しでGO!** · 2017/09/13(水) 21:19:58.59

昔は個々の電気製品の消費電力が比較的大きいものが多かったが、電気製品
自体が少なかったために配電については少々無頓着な部分もあったろうとは思う。
幾らか古い家屋を見ていても、柱や梁に碍子を直に取り付け、そこに被覆なしの、
どうみても針金にしかみえないような裸の鉄線を渡して配電網を構築している、
今の時代では到底認められないような危なっかしいものを割と見てきた俺には、
第三軌条や剛体架線が走行用レールと同じ鋼鉄製でも別に不思議ではなかろ？
と思ったりはする。
送電の際の電気抵抗よりも、散発的な離線による瞬停を減らすべく
試行錯誤を繰り返してきた結果、銅の成分を多くする形に変化してきたのでは？

**名無しでGO!** · 2017/09/13(水) 23:36:37.35

>>582
共晶型の合金てのは純粋成分よりも抵抗率は大きくなるよ。
純銅線よりも敢えて不純物を入れている硬銅線の方が抵抗率は大きいもの。但しメカ特性が丈夫だから敢えて使うモノ。
＆
漏電火災のリスクの問題と、送電損失の問題は別だし、
川を渡る長径間送電線に鉄線を使うことは昔はあったし、今も芯線に鋼鉄線の入った送電線はある。

導電度が導体の断面積比例だから、断面積の非常に大きいレールの電圧降下は、
20φ前後の細い架線の数分の一が実態だが、
その値でも、帰線電流が大地を流れて電蝕を起こすには充分。
選択廃流、強制廃流で電蝕を抑えている。

**名無しでGO!** · 2017/09/13(水) 23:38:54.29

>>583
×> 選択廃流、強制廃流で････････
○> 選択排流、強制排流で電蝕を抑えている。

**名無しでGO!** · 2017/09/14(木) 19:44:17.37

>>578
姫路モノレールで廃止後に給電レールが落下した事故起こしてる
古レールを剛体架線として使うと計算上20mごとにエアセクションが来てしまいかといってロングレール化すると敷設にとんでもなく手間が掛かる（溶接してから吊り上げても吊り上げてから空中で溶接しても非現実的）

**名無しでGO!** · 2017/09/14(木) 21:22:19.51

今まで気に留めてなかったけど播但線・加古川線・小浜線もき電吊架線だったのね

**名無しでGO!** · 2017/09/14(木) 22:00:11.15

小浜線のような閑散路線が電化されたのはその方式が開発されたからこそ

**名無しでGO!** · 2017/09/15(金) 00:51:41.17

>>587
四国とかは路面電車みたいな直接吊架もありますがな

**名無しでGO!** · 2017/09/15(金) 07:02:23.95

速度向上の野望を完全に捨てて、とりあえず電車を入れたいといった路線なら
直接吊架は有りなんだよな

**名無しでGO!** · 2017/09/15(金) 07:18:43.79

JRでは土讃線以外にも弥彦線・越後線・和歌山線・境線の一部区間にもあるらしい。
広い地域にまたがっているのは国鉄末期の工事だからだな。

**名無しでGO!** · 2017/09/15(金) 08:39:29.25

>>590
弥彦線・越後線のトロリー線は単線だったけど、吊る部分はY構造だった。

観光バスの窓からふと見ると、一瞬、路面電車の架線！と思ったのだが、
絶縁部が低圧600Vには見えず、どうも1500V用に見えて、地図から路線名を割り出してJR線と分かった。

**名無しでGO!** · 2017/09/15(金) 15:59:04.11

東京メトロ銀座線は昇圧（600V→750V）が計画されてて1000系は昇圧対応なんだな
やはり600Vでは限界だと感じた？
VVVF車はPWM制御で融通が利くが抵抗制御車だと部品交換が必要

**名無しでGO!** · 2017/09/15(金) 17:57:15.68

>>592
京成の1200V→1500Vの時は意外と大丈夫な機器が多かったらしい。
もともと直流車の機器は定格1500Vでも900～1700Vくらいの範囲でちゃんと動くようになっているし。
旧国の古い車両だと主電動機の定格が1200Vで表示してあったりしなかったっけ。

**名無しでGO!** · 2017/09/16(土) 03:20:20.41

元々、配線や絶縁部品には低圧の上限であるDC750V対応の規格品を用いてただろうし、
入力電圧に柔軟に対応できるスイッチングコンバータ方式のパワエレ技術のお陰で、
DC750Vを定格として稼働させることも容易になったんだろうな。

**名無しでGO!** · 2017/09/16(土) 03:32:46.14

半導体は高電圧側は苦手だよ～～！
最初からの仕様で作ってないと過電圧なんて無理無理！

逆にMT54モータ120kW出力375V定格なんて、
弱界磁無し、500V、150kW定格に宣言し直して711系に使っていて使用可能範囲が非常に幅広い。
銚子電鉄なんか６００V定格なのに280Vくらいまで架線電圧が落ちてもチャンと走ってる。
京王も600V→1200V→1500V昇圧だったねぇ。メカ式の方が融通が利くモノが多いよ。

**名無しでGO!** · 2017/09/16(土) 07:19:33.23

>>595
「チャンと」は走ってないでしょ。要求水準が低いだけで。
デッカー製の主電動機が整流不良で端子間電圧600Vでは使い物にならず
並列段禁止にして最大300Vで支線区専用にしてた、なんて定格でも使えなかった話もあるけど。
で、1500Vに昇圧したときにいろいろ試して3個永久並列の500Vにしたらギリギリいけたので
釣掛車なのに2両ユニット1C6Mというゲテモノが誕生した、なんてのもある。

**名無しでGO!** · 2017/09/16(土) 13:43:04.52

阪急2200系は回生ブレーキ時に発生する電圧を押さえるべく端子電圧が226Vなのに力行時強引に375Vを印加してるとかゲテモノ仕様のモーターだった
電機子チョッパ制御は高速域からの回生失効が発生しやすく苦肉の策でこうなった

**名無しでGO!** · 2017/09/16(土) 13:43:39.84

家庭用の200V電源でなら車庫レベルで動かせそうだな

**名無しでGO!** · 2017/09/16(土) 20:12:22.38

>>598
やろうと思えば単1電池でも数集まれば出来るぞw

**名無しでGO!** · 2017/09/17(日) 02:18:17.34

>>596,597
仕様・定格には、耐性限界以下という物理的要求からくるものと、使用環境からくるものが有り、
半導体は絶対的な耐圧が限界、＆フラッシュオーバーはコンミ系の耐圧限界と、それは破れない。
使用環境の方は、コンミがたとえば800V限界なのを
電機子巻線としては375V定格や226V定格で設計しているという設計環境からの定格。
全く同じ構体のモーターが、巻線次第で定格電圧が何倍も違うなんて良く有ること。
MT46/54でも倍電圧仕様の別形式があるが、あれは4極モータ電機子の重ね巻を、波巻に変更したもの。

半導体ってのは高圧側が苦手でギリギリで作ってるから、そのまま印加電圧を上げられたらほとんどアウトって話。
メカ系は、ゆとりのあるものは多いが、フラッシュオーバー電圧なんてのは絶対限界だから、それはダメ。
電機子の溝数を増やし、補極を設け、補償巻線を置き、コンミの製道研磨。清拭、ブラシ選択などで、
なるべく高い電圧で動作できるモータを設計するモノ。それは絶対的限界。

発電制動でも、電源の2倍以上の電圧が発生するので、高速側に発電制動無効領域があったのは、回生制動と同じ。
古い電車の仕様書にも明記されている。

**名無しでGO!** · 2017/09/17(日) 02:56:17.81

>>600
3レベルインバーターなんて複雑な構造は、半導体素子の耐電圧が低いことからの苦肉の策。
高圧定格の素子が出てきて単純な2レベルインバーターに戻りつつある（補足）

**名無しでGO!** · 2017/09/17(日) 03:22:55.56

ジリリリリリ

**名無しでGO!** · 2017/09/17(日) 16:19:20.93

JR在来線の直流電化区間における電車線標準電圧は1,500Vだけど、
本当は何Vくらいが最適なんだろうか？
1,500と3,000Vなら、どちらの方がいいのだろうか？
関西や関東の私鉄各社の場合はどうなんだろう？
地下鉄やモノレールの場合は3,000Vだと高すぎるのだろうか？

**名無しでGO!** · 2017/09/17(日) 17:57:26.67

回転変流器は原理上回生電力を交流に逆流させることが出来るが当時変電所が貧弱だった名鉄西尾線で誤って7500系が入って回転変流器が異常に高速回転しトリップした事象があったな
南海高野線でも使われてたが回転変流器の異常高回転の問題は起きてなかったみたいである

**名無しでGO!** · 2017/09/17(日) 17:59:35.62

>>600
103系でも初期のやつは90km/h以上で発電ブレーキが失効してしまうため後年改良された
元々低速運転が前提のやつで100km/hは想定外だった

**名無しでGO!** · 2017/09/18(月) 01:11:24.65

>>604
過電流や乱調によるトリップはあっても「異常な高速回転」というのはどんなもんだろうねぇ？？

回転変流機の基本構造は、交流側から見たら同期電動機（≒同期発電機）、
直流側から見ると分巻き発電機≒分巻き電動機だから、
過電流遮断を交流側だけやって、直流側は繋がったままとかの不適切な使用が無いと
「異常な高速回転」ってのは起こらない。
また、昔は「逆流遮断」があって、回生電力を回転変流機を経て交流側には返せなかったとこの方が多い。

だから折角の「異常な高速回転」発生説には？？？で、もっと詳しく知りたい。
名鉄変電所は何らかの特落ちをやってたってことかねぇ？

**名無しでGO!** · 2017/09/18(月) 02:38:34.10

素人の知ったかは恥ずかしいぞ