【架線・第三軌条】電気設備【変電所・発電所】 [転載禁止]©2ch.net

**名無しでGO!** · 2017/11/15(水) 12:14:30.81

>>758
確かに、新小岩－小岩間を止まりそうな速度でのんびり惰行ってのはなくなったね。
最近は何らかのトラブルが発生した時にたまたま乗り合わせるので回復運転かと思ってたが。
並行するメトロ東西線は遅くなる一方なのに、大したものだな。

**名無しでGO!** · 2017/11/18(土) 21:53:32.38

地絡事故って、あまり熱に強くない架線+吊架線と
張力調整装置に付けたセンサからの信号で
送電を遮断する変電所の遮断機、
みたいな方法では、早期復旧には繋がらない？

**名無しでGO!** · 2017/11/18(土) 22:20:39.39

>>760
ある程度の被覆付き電線ならシースに光ファイバーを埋め込んで、シースにキズが入ったなら光ファイバーの信号が乱れて損傷検知→遮断器開放と言うのも出来なくはないと思いますが、如何せん地上側インフラの大幅な増強必至となる為実現困難だと思います…

**名無しでGO!** · 2017/11/18(土) 23:05:45.27

>>761
全線にファイバいれるのはねぇ。

架線が切れたら張力に急激な変動があるはずで
それを検出すれば地絡による架線の故障が検出できるのなら、
と思ったけど、饋電線には、この手は使えないか。

**名無しでGO!** · 2017/11/24(金) 17:24:03.98

架線にも閉塞の概念を導入すれば
列車がいない時に電流が流れたら異常と判断できるのでは

**名無しでGO!** · 2017/11/24(金) 20:34:13.32

無線閉塞の時代に･･･

**名無しでGO!** · 2017/11/24(金) 22:33:45.12

終電から始発までの時間でも架線への送電は続けてるの？

**名無しでGO!** · 2017/11/24(金) 22:57:24.17

>>765
通常はき電線は停電しないでしょ。
何故かというと、停電すると次に使いたいときに安全確認しないと充電できない。
常時送電なら使いたいときにいつでも使える。
万が一事故があれば変電所で事故を検出できるし

**名無しでGO!** · 2017/11/25(土) 02:54:31.18

定時停送

**名無しでGO!** · 2017/11/25(土) 05:24:05.57

>>766
電気が来ている「充電」は、電気工事関連の人でないと誤解を招く。

**名無しでGO!** · 2017/11/26(日) 04:05:14.28

>>766
毎晩停電させてるとこもあるけどどういう理由だろうか。

**名無しでGO!** · 2017/11/29(水) 22:58:48.28

やってる事はそこいらの工場にあるような移動クレーンと似たようなものだろうに、
終電完了後、特に回送電車も走行用の電力を用いる作業もなく、
通電してるだけで何がしか漏電しまくってるものに
四六時中送電し続けるメリットがどこにあるのかとは思う。
まぁ酔っ払いだでスルーしてくれ

**名無しでGO!** · 2017/11/30(木) 01:17:10.23

>>770
それは日本の感覚。
東南アジアなんか、加圧してない送電線などたちまちに窃盗団の餌食になってしまう。
加圧してあっても盗まれるんだとか！

日本でも、信越線横川ー軽井沢間など列車の通らなくなった線の架線・旧電線は窃盗に遭っていて東南アジア化が進んでる。

**名無しでGO!** · 2017/11/30(木) 12:18:51.49

>>771
北海道とかだと、ご家庭向けのその辺の送電線(当然、通電)を盗まれた事件とかもあった気がする

**名無しでGO!** · 2017/11/30(木) 19:52:53.31

ゴミにしかならない余計な被覆がなく高品質な銅の塊として真っ先に浮かぶのはやはりトロリ線だもんな。

**名無しでGO!** · 2017/11/30(木) 23:00:16.80

>>773
最近のトロリー線は摩滅検出用のセンサーケーブルが埋め込まれてるらしいぞ

**名無しでGO!** · 2017/12/01(金) 03:54:44.71

>>774
PVC電線の被覆剥きの大変さを知らないからそんなことを云う。
大昔は、工事で切って余った電線の皮をむいて、地金屋に持ち込んで換金し、飲み会の資金にしてたもんだけど、
今じゃ、そういうスクラップ回収まで原価に組み入れられていて、飲んじゃうと「横領」で挙げられたりするから絶対だめ。
セコセコした世の中になってやだねぇ。

**名無しでGO!** · 2017/12/11(月) 14:23:31.12

超電導送電では送電ロスを減らすために電圧を上げる必要が無くなるから
幹線でも今より低電圧化されるだろうか

**名無しでGO!** · 2017/12/11(月) 14:49:23.86

>>776
電圧を下げると短絡電流が増加するから遮断器は大容量にする必要がある。
他に定電圧化のメリットがあるのかな？

**名無しでGO!** · 2017/12/11(月) 16:17:43.41

絶縁とか地絡保護とかいろいろの兼ね合いでどこが低コストかじゃないすか

**名無しでGO!** · 2017/12/11(月) 16:28:03.57

>>777
超高圧送電の遮断容量が問題になってるのかな？？
架線電圧との混同は無いの？

>>776
冷却エネルギーがかなり必要で、送電損失がそれをかなり上回ってないと採用できない。
鉄道総研が、饋電に使えるかどうかの実用化実験を始めた段階だから、どう転がるかまだ判らないと思うが。
だって、電流限界があれば、電圧は落とせない。

**名無しでGO!** · 2017/12/11(月) 20:11:56.24

>>779
少なくとも>>776は混同している気がする。
架線～パンタグラフを流れる電流を現状より増やすような変更はナンセンスだろう。

**名無しでGO!** · 2017/12/12(火) 13:03:13.83

朝から東海道線名古屋圏と東武野田線でパンタ破損事故か。
東武の方は復旧に6時間以上掛かったね。
悪天候や地震ではめったに止まらない路線なのに･･･

**名無しでGO!** · 2017/12/30(土) 12:37:15.44

滅多に事故を起こさない路線の担当者は復旧ノウハウの蓄積が困難というのもあるかと。
上層部から指令から現場作業員まで、まず何でこうなったかが理解できないと始まらない。

**名無しでGO!** · 2018/01/06(土) 20:29:14.49

今朝はJR房総ローカル、もれなく架線凍結ダイヤ乱れ。

**名無しでGO!** · 2018/01/07(日) 11:08:35.56

和田岬線も播但線・加古川線みたいなき電吊架線なんだな
架線柱はH鋼でブラケットも西の簡易電化の路線以外で見たことないやつだけど

架線の更新のほかローカル線の簡易電化でもき電吊架線が多くなってるか

直吊架線ってき電線はどうしてんだろ？

**名無しでGO!** · 2018/01/07(日) 16:51:19.27

>>784
国鉄末期に施工されたものは、普通に極太ケーブルが平行して張ってあるように見えるね。

**名無しでGO!** · 2018/01/14(日) 15:42:53.61

停止してる状態の電車って、
どの位の電力を架線から取れるの？
抵抗器とかから熱風作って雪溶かして、
歩くくらいの速度で隣接駅まで行くとか無理？

**名無しでGO!** · 2018/01/14(日) 21:13:19.11

抵抗器が溶けちゃうよ。

**名無しでGO!** · 2018/01/14(日) 21:46:55.21

そっちが先に溶けるん？
ポイントとか電熱で溶かしてるんだし、
吹き溜まり突破用程度でも無茶なんかな。

**名無しでGO!** · 2018/01/14(日) 21:53:05.57

>>786
雪の比重を0.05としすべて氷（乾いた雪）
氷の融解熱を80kcal/kgと仮定すると
幅3m厚さ0.3mの積雪は1mあたり45kgとなり解かすだけで3600kcal≒4.2kWhのエネルギーが必要
歩くスピードを1m/sとすると毎秒4.2kWh≒1万5千kWもの電力が要る

**名無しでGO!** · 2018/01/14(日) 22:05:53.53

抵抗制御車で連続上り勾配は、3ノッチ最終段まで進めないなら
2ノッチ最終段で上る場合もあるよ。

**名無しでGO!** · 2018/01/18(木) 10:50:28.20

>>786
「ササラ電車」が降り始めは実際的なんだけど、
じきに雪の壁ができてしまい、ラッセル、除雪車が必要に。
ローカル化した上越・信越線は、もう手抜き体制なのかも･･････。
特急が行き交ってた時代は強力除雪車DD53が頑張ってたんだから。
>>789
思わず確認計算してしまった。すごい熱エネルギーだねぇ。
3600kcal/s×4.185≒15000[ｋJ/s≡ｋW]

**名無しでGO!** · 2018/01/18(木) 12:06:59.38

キ

**名無しでGO!** · 2018/01/30(火) 20:28:20.53

関門みたいな所を交流化したいとして、
商用周波数交流1500Vとかにして絶縁距離が短くて済むようにする、
って手は使えないもんなの？

**名無しでGO!** · 2018/01/30(火) 21:05:11.26

>>793
電圧下げたぶん電流は直流並みになるから、結局交直流車作るのと同じぐらい高価で複雑な車両が必要になるんじゃないか。
本州側と直通する機関車なんかは直流とあわせて3電源対応になって余計高くなる。

**名無しでGO!** · 2018/01/30(火) 23:05:10.52

>>793
インダクタンスと表皮効果なめんなよ
き電も大変

**名無しでGO!** · 2018/02/04(日) 20:28:57.91

交流3810Vで動く電車を作れば三相6600Vの送電線から直接電気を取って使えるから
変電所も不要になるはず

**名無しでGO!** · 2018/02/04(日) 22:59:41.97

日本の6.6kV配電線は非接地だからそんな電圧取り出すのは難しい

**名無しでGO!** · 2018/02/20(火) 23:52:40.09

新しい電車は全部インバーターになってるから昔と比べて
1500/3000Vや20000/25000Vの複電圧対応も簡単にできるはずなのに
昇圧しようという動きは無いのかね
送電ロスを減らすためには電圧は高いほうがいいんだし

**名無しでGO!** · 2018/02/21(水) 07:12:22.73

送電ロスを減らすためだけを目的とするんだと費用に対して効果が少ないという判断じゃないの？
定量的なところはしらんけど

**名無しでGO!** · 2018/02/21(水) 14:21:41.53

電圧は3000Vに耐え電流は1500Vの時の電流に耐える素子が必要
変圧器も同じ
電圧電流の大きいほうどうしで容量が決まるから不経済

**名無しでGO!** · 2018/02/24(土) 05:52:17.39

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**名無しでGO!** · 2018/02/25(日) 05:36:32.21

都営地下鉄で停電あったらしいな

**名無しでGO!** · 2018/02/27(火) 18:01:48.57

ゆりかもめは車両も三相で受電してるんだから
三相6600Vで動くようにすれば変電所不要になるはずだが
さすがに電力会社が許さないだろうか

**名無しでGO!** · 2018/02/27(火) 20:51:27.70

そのかわり車載の変圧器が要るな
現状は国が許してない
電技解釈211条
線路に落ちたらすぐそばに高圧は怖すぎるし混触を考えたらそんな乗り物に乗りたくない

**名無しでGO!** · 2018/02/27(火) 22:41:06.84

電圧上げたがりの人がいるなあ
現状の送電ロスはそこまでして減らさないといけないレベルなのかな

**名無しでGO!** · 2018/02/27(火) 23:16:10.21

>>802
吊架線が共振？でバウンドしてもそこまでなるなんて、俄に信じがたいですね。
裏の背後要因が有るのだろうと予測できます。

**名無しでGO!** · 2018/03/12(月) 22:16:36.36

ダブルトロリやってる過密区間なんて高圧交流化したら地上設備は随分とシンプルになるんでない？
隧道や跨線橋がネックなのだろうけど、昭和中期の交流万能論が台頭した時代に国鉄全電化路線の2万ボルト交流化とか思い切っていればねぇ…
交流での回生の技術が未熟だった時代には酷だったかもしれないが。

**名無しでGO!** · 2018/03/16(金) 08:55:12.66

>>807
特別高圧20000Vが公衆近くに裸で置かれてる状況というのはかなり怖いよ。
見送りのクラッカーや子供のアルミスパッタ・ガス風船が交流架線に絡んでスパークしたとかの
トラブルは繰り返し起こっており、大都会の下駄電への採用には躊躇いがあるのだろう。
近年、新幹線ホームでの乗客への感電注意喚起放送が目立たなくなったが、大丈夫だろうか？と思ってしまう。

**名無しでGO!** · 2018/03/16(金) 10:09:30.58

>>808
地平の在来線交流電化区間で市街化が進んでいる場所なんて結構ある訳だが。
踏切だってそうだし。

**名無しでGO!** · 2018/03/16(金) 12:27:43.63

>>807
異相区分セクションが運転上すごく邪魔になりそう
そのレベルの過密区間なら変電所間隔も相応に詰めないといけないし

**名無しでGO!** · 2018/03/16(金) 19:29:48.59

>>807
韓国鉄道公社ソウル近郊区間には確か、AC25kVがあって、地下鉄乗り入れもしてるんだっけか？

**名無しでGO!** · 2018/03/16(金) 21:06:42.43

>>811
結局は、既設設備との取り合わせの問題が解決できない限り理想論は簡単にできないのですよ。
東海道新幹線のATき電更新レベルのしんどさは無理だと思います。

**名無しでGO!** · 2018/03/16(金) 21:55:00.33

一度、首都圏の車両の大半を交直両用に置き換えてから交流に置き換え。
それぞれの投入数に同期して順次工事してく感じかな。
ま、無茶。

**名無しでGO!** · 2018/03/17(土) 02:24:43.86

車両単価もだけど地下区間のトンネルも高くつくよね
そのせいでTXは新規建設なのに全線交流にせずわざわざ直流交流の2電源方式にしてる

**名無しでGO!** · 2018/03/17(土) 09:02:56.29

>>814
TXは需要の段落ち境界と交直境界が上手く一致して比較的安価な直流専用車も持てた幸運も。

**名無しでGO!** · 2018/03/17(土) 10:15:35.67

>>809
だから、立体交差化で分離を図るのか、
大都会も特別高圧を導入するのか、
後者選択の積極的理由にはならないよ。

釣り竿のカーボンロッドでの感電事故などもあるそうで、「特別高圧」をなめてはいけない。
電力としては、交流鉄道向けの特別緩い法的規格を作って交流電化を実現させている。

**名無しでGO!** · 2018/03/17(土) 10:33:25.69

度々既出だが、鹿児島本線電化のころ、当時はまだ戦時中の名残で
屋根に落ちた焼夷弾の火を叩いて消す「火叩き棒」などという代物が各駅に残っていて、
国鉄本社から指導に来たお偉いさんは腰を抜かし、とにかく駅からあらゆる「長い物」を排除させたという。

**名無しでGO!** · 2018/03/17(土) 11:09:21.13

>>817
今でも直流区間だと架線やパンタの雪落としを長い竹竿でやってるもんな
1500だから事故にならんのだろうけど、22ｋｖじゃ一発でアウトだよな

**名無しでGO!** · 2018/03/17(土) 22:40:15.62

電鉄に限らず35kV以下の特高の規制は高圧並
ただし高圧でも6.6kVをなめてはいけない

**名無しでGO!** · 2018/03/17(土) 23:34:30.14

池袋サンシャインビルや名古屋栄地区の22000V特別高圧配電実施以降、扱いを高圧並みに変えたんだねぇ。
大昔の電気法規だと「高圧」というとAC350V以上だった時代があり、
真空管式TV普及あたりから区分電圧が上げられた。
交流電化での特別高圧配線の離隔距離も、そういう特例認可として始まってるが、特高の危険度が減ったわけじゃない。

**名無しでGO!** · 2018/03/18(日) 13:28:10.19

町の高圧配電網に電力供給する末端の変電所を送電網では「三次変電所」と呼ぶのだけれど、
大昔は、3時変電所への送電電圧が20000V特別高圧だった。
電鉄の変電所に対しても同じ扱いで20000Vで給電していたし、
1988年全線開業の比較的新しい京葉線も20000V受電で直流化している。
（電力会社から買電の新設変電所は現行送電網に従った66kV以上受電が圧倒的）

s30前後の日本の交流電化開発は、この三次変電所への
送電電圧（特別高圧）をそのまま架線電圧に選んでいるモノ。
多数の公衆の近くに特別高圧を剥き出しで置くことには躊躇があったようで、
仙山線や続く北陸線での開発試験を重ねて完成形を作って地方大幹線電化に採用している。
北海道・九州はそういう田舎的位置づけで全線交流電化。
　新幹線はその交流電化方式開発の成果の適用で、
少しでも電圧を上げておきたいと、フランス独自規格の25000Vを「国際規格」として採用。

そういう経過で、世界に類例のない日本の超過密大都市鉄道網に、軽々に特別高圧交流電化切り替えなどしようとも思わない。
＆車両側がVVVFインバータ車＆軽量化で総消費電力が文字通り半減して、現行直流電化で特に困っていないことも大きい。

**名無しでGO!** · 2018/03/18(日) 14:18:58.69

>>821
ジリジリジリジリ

**名無しでGO!** · 2018/03/22(木) 22:04:01.14

JR在来線の直流電化区間における電車線標準電圧は1,500Vだけど、
本当は何Vくらいが最適なんだろうか？
1,500と3,000Vなら、どちらの方がいいのだろうか？
関西や関東の私鉄各社の場合はどうなんだろう？
地下鉄やモノレールの場合は3,000Vだと高すぎるのだろうか？

**名無しでGO!** · 2018/03/23(金) 02:26:23.56

今さら敢えて異規格を採用するのも面倒というのはあるだろうな。
東北のミニ新幹線区間だって運休改軌中のうちにAC25000V対応化する時間の余裕はあったはずだが、やらなかった。
まぁ山形新幹線の場合は当初は貨物列車の乗り入れもあり、更に新庄延伸時には
仙山線との平面交差があったという難題もあったから、めんどくさいというのもあっただろうけど、
秋田新幹線はやってやれない事はなかったはずだが、やはりやらなかった。
唯一昇圧に踏み切ったのは海峡線、青函トンネルだったが、フル規格であっても新幹線の性能を
フルに発揮する気がないならAC20000Vのままでよかったのでは？なんて思ったりはする。
新幹線における複電圧はミニ新幹線で既にやっていたのだから。
これなら今でも信号システムの互換のみで在来線電車が割り込める余地だって残されていたはず。
短距離の私鉄が車両更新の折に昇圧もやっちゃえとあういうのとは次元が違うよね。
反対に降圧化をした例も有るにはあるのだろうが、私は横川の体験運転線(DC1500V→DC750V)しか知らない。
北陸線の長浜、近江今津-敦賀間の直流降圧化なんてのもあるか。
ここは直流降圧化した事で架線凍結による運転不能が多発して非常に困る事態となってしまった。
交流のうちは無かった現象で、

**名無しでGO!** · 2018/03/23(金) 03:38:29.96

秋田新幹線は踏切と三線軌条区間がネックでは？
と思ったが浜松工場には踏切があるな。

**名無しでGO!** · 2018/03/24(土) 17:58:05.19

JR在来線の交流電化区間は25kVに昇圧することは可能なの？

**名無しでGO!** · 2018/03/24(土) 19:27:52.60

地上設備や車両の改修が必要になるが制度上は許されている

**名無しでGO!** · 2018/03/24(土) 20:20:36.96

20kVと25kVの複電圧対応仕様にするのは簡単ですよね。
主変圧器の一次側のタップを切り替えるようにすれば、2次側の配線をいじる必要はないし。

**名無しでGO!** · 2018/03/24(土) 22:05:19.73

>>828
VTの二次につながってるものの定格やら整定やらは大丈夫なんかな

**名無しでGO!** · 2018/03/25(日) 00:33:35.14

>>828
「特別高圧(20kV←→25kV）」の切り替えは大変なんで、秋田・山形車両と青函EH800は
走行系の電圧切り替えはせず、最大出力も電圧比例の成り行き任せ。
∵必要出力は最高速度比例が基準だからそれで済む。
切り替えてるのは補助電源用巻き線だけの筈。
これも今後はインバーターの定圧制御で切り替え無用の方向が追求されるだろう。

**名無しでGO!** · 2018/03/25(日) 00:57:00.44

キは早う病院に行け

**名無しでGO!** · 2018/03/25(日) 01:32:15.57

>>830　　誤解防止。
> ････････････秋田・山形車両と青函EH800は
Δ> 走行系の電圧切り替えはせず、･････････
○> 走行系の電圧タップ切り替えはせず、最大出力も電圧比例の成り行き任せ。

トランスの一次側と、走行巻き線に中間タップはないよ。

**名無しでGO!** · 2018/03/30(金) 15:16:17.12

まぁ最悪、25kv仕様のみで20kv区間に突撃するのみだし。
5kv超の電圧降下に耐えられる車両を作るのみ。

**名無しでGO!** · 2018/03/30(金) 16:56:30.70

>>833
25kVと20kVなんて誤差の範囲だろう。

**名無しでGO!** · 2018/03/30(金) 17:02:18.17

越後南線の直接吊架式架線区間では、パンタが架線から離線すると、
通常1500Vのところ、1100Vまで電圧降下するらしいな。

**名無しでGO!** · 2018/03/30(金) 18:43:13.31

103系全盛時代の根岸線なんて900Vくらいまで下がるのは日常茶飯事だったという。
京成が1200Vから1500Vに昇圧したとき、多くの機器がそのまま使えてしまったとか。
昔のアナログなメカの方がその辺、融通がきいたのかも。

**名無しでGO!** · 2018/03/30(金) 22:05:51.23

>>835
アーク電圧400Vは妥当なのかなと思います。
そもそもが、路面電車程度の電力供給システムに対してそこまで高級な性能を求めるのをという考え方が有ると思います。

**名無しでGO!** · 2018/03/30(金) 22:51:25.30

>>834,836
それは直流モータの抵抗制御の感覚。
600V定格でしょっちゅう280Vまで架線電圧が下がっても走ってる銚子電鉄とかね。

電子回路が使われ出すと、低圧側で動作停止になるものが増えて、201あたりからもう苦労してる。
秋田山形新幹線車両やEH800では広範な電圧で動作できるよう、通常とは違う設計をしてるってこと。

**名無しでGO!** · 2018/03/31(土) 11:11:48.03

かつて地元を走っていた小さい私鉄の旧型電車は、極度に電圧降下をすると室内燈が勝手に落ちてたな。
その度に運転士が立ち上がって窓上のでかいスイッチをバンバンと一往復させて復帰させて、
また消えたら同じ動作を繰り返すといった事をやっていた。
一種のブレーカーなのだろうけど、それでも力行は絶え間なくしていた。
夜間は多段デッドセクションのような感じで楽しかったな、よくトロリ線が溶断しないものだ。
ポール集電時代からの電車もあったから、こういうのにはかなり寛容らしい。

**名無しでGO!** · 2018/03/31(土) 22:07:23.56

今は回生ブレーキがあるから高い方はマージン大きいでしょ？
変電所より高い電圧で架線に戻さないと、電
電流は電圧の高いところから低いところに流れる。

**名無しでGO!** · 2018/03/31(土) 23:49:07.00

VVVFドライブならね
交流機を周波数制御すると回生電力は勝手に出て行く
直流機は整流があるから電圧上りすぎは危険

**名無しでGO!** · 2018/04/13(金) 04:39:41.43

電圧はキリのいい数字の方が分かりやすいから
直流は3000V交流は30000Vがいい

**名無しでGO!** · 2018/04/13(金) 18:52:30.00

1234Vに降圧したらもっとわかりやすい。

**名無しでGO!** · 2018/04/14(土) 22:53:54.70

同じ路線内で交流の位相を統一する事は出来ないのかねえ？
そうすれば異相セクションはなくせるのに。

**名無しでGO!** · 2018/04/14(土) 23:15:17.64

>>844
多分それ強電の人の永遠のテーマかもよ

**名無しでGO!** · 2018/04/14(土) 23:50:25.72

つくばエクスプレスでは全ての変電所での出力電圧が等しくなるように
制御しているらしいけどこの場合は仮にエアセクション内で止まっても
問題は起こらないはずだよね？
これの交流版として特別高圧で動作するマトリックスコンバーターがあれば
三相で受電して任意の位相の単相交流を作れるし
三相側の不平衡を無くせるんだろうけど
現行の方式と比べると効率は悪くなるんだろうか

**名無しでGO!** · 2018/04/15(日) 09:00:13.34

>>846
単相交流は瞬時電力が脈動する
変換器のどこかにエネルギーを蓄えるモノがない限り三相側も瞬時電力が脈動せざるをえない
理論上どうしても不平衡になる

**名無しでGO!** · 2018/04/15(日) 22:08:50.97

>>844
LCRの回路をどうやって同位相にするの？

**名無しでGO!** · 2018/04/26(木) 23:13:09.61

やっぱり非効率だ何だと言われようが、直流送電の方が地上設備も電動車両も総合的には楽だという事か。
固定の建築物への配電は相変わらず交流送電が圧倒的に優位だが、電車は動く上に消費電力が不安定極まりないからなぁ。

**名無しでGO!** · 2018/05/05(土) 11:01:00.92

>>849
というよりも「自由に速度を選べる」には直流が適していて、VVVFでも一旦直流化後にインバータを働かしてるから、
「変電所＋整流装置」を地上に置くのが直流電化、車上に置くのが交流電化と考えられる。
不安定負荷は交流でもたくさんあって、「発電能力の余裕」として一部エネルギーを捨てて急変対応している。
電力供給量が発電能力の97%以下でないと大停電の危険があるってのは、３％急増にまでは耐えられる運用をしてるってことになる。

「固定の建物」で回転機を使う場合でも、従前定速運転の誘導電動機主体なら交流のママで足りるが、
インバータエアコンは運転速度範囲が広いので一旦直流化してるってことだろう。

首都圏のような高密度区間での交流化のメリットはほとんどなく、
饋電損失低減に変電所間隔を短くしたり、饋電線を太くしたり
現在、超伝導饋電（給電）の実用化研究が行われている。

**名無しでGO!** · 2018/05/05(土) 12:22:33.57

>>850
一部エネルギーを捨てているのではなく、瞬動予備力を３％確保しているということね
予備力は次のように分かれている。これ常識。
瞬動予備力　約３％
運転予備力　約５％
待機予備力

**名無しでGO!** · 2018/05/10(木) 17:58:56.27

そういや北陸新幹線の金沢富山間で、上下計三編成の新幹線電車が一斉に力行したら変電所のブレーカーが落ちたという事件が開業初期にあったな。
どんだけ余力ない設計だったのかと当時は思った。
その後に慌てて“ちょっとだけ”供給能力を上げたという。

**名無しでGO!** · 2018/05/10(木) 18:42:43.68

異常検知の閾値が鋭敏すぎただけじゃないの

**名無しでGO!** · 2018/05/14(月) 11:32:43.84

>>852
遮断特性として、限界値を超えた量が多いほど遮断時間を短くすることで、
一時的な過負荷は許容してるわけだから、
短時間設定に過ぎたのか、容量そのものが足らなかったのかってのはある。
電力・強電系の「過負荷」には何分間、何時間単位の時素で考えて良いモノが多くて、
半導体系の高速遮断とは様相がかなり違う。時素の延長で耐えられることも多い。
ま>>853だ。実情に合った鈍い特性にしきれてなかった。

家庭の契約ブレーカーの動作でも、短絡など急激な過負荷だと後段のNFBやフューズが飛ぶのに、
契約電力越えだと遮断までの時間は掛かるが、規定値ギリギリの割と低い値で
契約ブレーカーが飛んで、契約を増やすよう誘導してる。
>>851
そう言われるのは分かって書いたんだけど、
応答の速い火力発電でも整定に4～5分掛かるし、
水力でも直上の調整池の容量次第で、そこまでの長い水路の流量変化に時間遅れを生じ、
その間を支えるエネルギー蓄積が足らないとアウト！
急減の場合は蓄積できない分捨てる。エネルギーを全く捨てない運転はかなり辛い。

**名無しでGO!** · 2018/05/14(月) 12:13:54.27

ジリリリリリ

**名無しでGO!** · 2018/05/17(木) 17:35:40.13

高圧以上の電圧では6.6kvや22kvなどの1割増しの電圧が使われているけど
これはトランスの出力端子電圧が1割増しとい事なんだろうか
電力会社の供給約款では標準電圧は6kvや20kvと書かれているが
実際の電圧は6～6.6kv、20～22kvの範囲でばらつきがあると考えればいいんだろうか

**名無しでGO!** · 2018/05/20(日) 16:44:51.44

>>856
制定規則を知らないのですが、
概略は、長距離送電を前提に、「送電端電圧」として、「公称電圧」に＋10%を上乗せした「送電端電圧規格」で送電線路が呼ばれたのが発端。
受電250kV→送電端275kV、150kV→165kV、60kV→66kV、20kV→22kV、･･････
配電側も3000V→3300V、6000V→6600V、10kV→11kV（試用）、20kV→22kV。

近年の超高圧は別規定のようで、25万V、50万V、100万Vと「＋10%」を上乗せしないで呼んでますが、
300kmとか送電距離の長い水力発電とは違い、都市近郊に設置の大型火力発電では、
10%もの電圧降下損失を見込んで考えるのが実際的ではないからかも知れません。
（原発は水力並みの長距離送電です。∵不測の原子力事故が怖くて、元々大都市からは離して設置。
東海村100kmじゃ近すぎるから福島250km、柏崎250kmと、田舎は言い面の皮！猪苗代、只見、奥只見が東電、黒部が関電、･･････）

なお、家庭用の公称100Vは、時期により、場所により管理範囲が違うようで、今は±6V以内のようですが、
大昔は時に90Vを切ったり、110V近かったりで、かなり変動がありまして、
たとえば、ラジオ受信用に、電圧計付きのオートトランスが売られていて、
メーターが100Vを指すようロータリースイッチを回してタップ切り替えしてラジオを聞いていたものでした。
ラジオ自体に100V－95（～90）V切換のフューズ・ホルダーが付いてる機種がフツーだったかな。
　工場内にあった勤務先事務所はズ～～ッと89V～90V。
そうなると「規格」というより「目安」。規格を外れても動かなきゃ話にならないモノで。
架線電圧公称600Vの銚子電鉄が、加速時に280Vで走ってるのとよく似た酷い電力事情の時代がありました。

**名無しでGO!** · 2018/05/20(日) 17:46:10.42

キいてない
誰もお前に
キいてない

**名無しでGO!** · 2018/05/20(日) 23:59:13.66

鉄道では昔から直流が使われていたのに
HVDCの一分野としては扱われていないよな

**名無しでGO!** · 2018/05/23(水) 20:56:34.54

近年は超高圧直流送電も増えてきているから
鉄道でもDC25kVやAC25kVの波高値であるDC35kVを使うようになるかな

**名無しでGO!** · 2018/05/26(土) 09:14:06.65

超高圧直流を採用する場合、鉄道車両に積めるような遮断器と
降圧コンバータってあるの？

**名無しでGO!** · 2018/05/26(土) 10:29:14.64

>>861
遮断はパン下げじゃだめ？

**名無しでGO!** · 2018/05/26(土) 11:11:24.40

>>862
超高圧だとパンタ下げの離隔距離を巨大にしないとアークが切れないだろ
なんのために超高圧にしたいのか良くわからんが

**名無しでGO!** · 2018/05/26(土) 16:17:01.18

>>863
屋根上までエア引っ張って消弧しないとだめなのか...

**名無しでGO!** · 2018/05/26(土) 18:57:39.88

>>862
零点がない直流が特高で交流みたいに遮断できるわけないでしょ。
現状のDC1500Vだって高速度遮断機が必要なのに。

**名無しでGO!** · 2018/05/26(土) 20:02:26.80

空気遮断器は単純にスイッチを切っただけじゃ火花が飛んで回路を遮断できないので確実に遮断するべく圧縮空気で火花を吹き飛ばすんだな
抵抗制御車で流しノッチすると稀に断流器から火花が見えることがあって「スコーン」と音がなるが圧縮空気で火花を飛ばしてる

**名無しでGO!** · 2018/05/26(土) 20:47:56.65

直流用のABBやVCBはLC共振で電流ゼロ作ってるよ
陰極点をなめてはいけない

**名無しでGO!** · 2018/05/26(土) 22:31:24.28

>>866
流しノッチそのものが珍しくなっているけど、
遮断器から火花は稀じゃなかったでしょ。
都心部だと低速でノッチオフする事も多かったので
そこら中でスコンパコンと火花を吹きまくっていた。
車両基地で線路脇を歩いていて火傷しそうになったりとか。

**名無しでGO!** · 2018/05/26(土) 22:52:08.50

火傷もだけど本当に触れると感電する

**名無しでGO!** · 2018/05/26(土) 23:26:18.74

小田急5000系はノッチオフ時だけでなく
ノッチオン時にもパコンと音がしていた

**名無しでGO!** · 2018/05/28(月) 01:24:52.88

三相から単相を取りだす時に三相の不平衡が一番少ないのは
昔ながらの電動発電機なのか？

**名無しでGO!** · 2018/05/28(月) 14:49:04.31

>>871
自己平衡作用の有無。
Δ巻線があると、高調波が短絡・抑制されたり、負荷バランスを取ったりと。
同期調相機用のトランス3次巻線がΔ結線なのはそうした副作用を期待して。

**名無しでGO!** · 2018/05/28(月) 17:05:42.91

>>872
なんか違うんじゃね？
いわゆるピンとはずれの書き込み

**名無しでGO!** · 2018/05/28(月) 21:05:50.38

>>871
単相発電機はトルク脈動が出るけど慣性と制動巻線が平滑化してくれるからね
直流コンデンサの容量を大きくすればインバータでもいいね

**名無しでGO!** · 2018/05/28(月) 22:45:03.30

JR九州の303系と305系は冷房装置が直流車のくせに単相式でスコット結線変圧器でわざわざ単相取り出してるんだな
通常はMGから三相交流で駆動するがJR九州では圧倒的多数を占める他の交流車が主変圧器3次巻線からの単相交流駆動の冷房使ってるので共通化のためにこうなった

**名無しでGO!** · 2018/05/29(火) 16:29:16.71

不平衡で思ったがどの国でも発電所から柱上トランスまでは三相で送電されてるのに
末端の家電は単相がほとんどで三相が普及していないはコストのためなのか？
鉄道は3本架線を引くのが大変だから単相なのは分かるが
家電はそうでもないしな

**名無しでGO!** · 2018/05/29(火) 17:45:41.32

>>876
三相交流用の白熱電球とか蛍光灯って想像が付かないんだが･･･
洗濯機とか冷蔵庫とかエアコンとか、モーターがメインの家電ならまだ判るけど。
日本の家庭用「電灯線」は単相三線式だから意外と贅沢な仕様ではある。

**名無しでGO!** · 2018/05/29(火) 19:58:14.87

>>877
白熱電球はフィラメントを3本入れてスター結線かデルタ結線にすればいいし
蛍光管は直管を3本並べた形かY字型にすればいい
三相電源なら直流に変換するときも平滑用コンデンサーが小さくて済むし
リップル電圧が小さいから電子機器にも単相より有利だと思う

**名無しでGO!** · 2018/05/29(火) 20:11:46.63

歴史的経緯があってだな
そんなモン今作ってもどこでも使えないから誰も買わない

インフラは過去からのしがらみがあるから常に互換性を考えなきゃならない
単三はいいシステムだと思うよ

東京の電気事業は直流配電から始まったが
その直流は関東大震災で壊滅してようやく廃止できたのは有名な話

**名無しでGO!** · 2018/05/29(火) 21:47:41.86

実際は町工場なんかでも機械用三相の「低圧電力」と照明用単相の「電灯」を
両方契約して引いているのが普通だからねえ。

**名無しでGO!** · 2018/05/29(火) 22:42:36.32

>>880
オフィスビルの天井照明には三相で蛍光灯をつけてるらしい。
こうすると蛍光灯のちらつきが少ないそうだ。
また、劇場やイベント会場では単相100Vのコンセントを大量に用意するのだが供給用の変圧器は一次6600二次はY結線で中性線を接地した100V。
これで大量の対地100Vのできあがり。

**名無しでGO!** · 2018/05/29(火) 22:48:26.38

>>881
オフィスなんかは2本ペアで位相ずらして、ってのが普通じゃないかな

**名無しでGO!** · 2018/05/30(水) 13:20:24.58

>>881
そもそも三相の壁スイッチてあるのか？

> 一次6600二次はY結線で中性線を接地した100V
商用6.6kVは非接地だから一次は△でないとまずい
一見特殊のようだけど普通の単相変圧器×3と全く同じになる

>>882
だね

**名無しでGO!** · 2018/05/30(水) 13:52:56.92

>>883
誰も一次の結線は書いてないのだよ
二次をYの中性点接地にすると帰路の電線が一本で済むからね

**名無しでGO!** · 2018/05/30(水) 14:58:54.40

>>884
二次が中性点接地のＹで非対称だとI0を生じる
一次は非接地だからI0の流路がない
一次は△は必然

**名無しでGO!** · 2018/05/30(水) 15:15:56.58

>>885
それ違うでしょ。用途によって　Δ-Δ、Δ-Y、Y-Δ、Y-Y-Δ
お好きな結線でどうぞ
小容量ならY-Yでも行けるよ

**名無しでGO!** · 2018/05/30(水) 15:22:43.13

>>886
そんなトランスに三次巻線は非現実的
Ｙ－Ｙは零相電流の流路がないので不可
二次はＹだと自分で言ってるんだから一次は絶対△
あとは対称座標法勉強して出直して来てくださいな

**名無しでGO!** · 2018/05/30(水) 15:55:56.72

>>887
しつこい人だ
二次はYと書いてけど一次については元々なにも書いてない
だから一次は勝手にどうぞ
と言っているのだがね
自分の知識自慢をしたいだけなんだろうな

**名無しでGO!** · 2018/05/30(水) 18:11:29.21

>>888
キミが知らなさすぎ
なぜ新幹線でルーフデルタのような手間のかかる変圧器使うのさ
二相側不平衡でも三相側にI0を流出させないためでしょ
電力の常識

**名無しでGO!** · 2018/05/30(水) 18:24:16.67

>>889
まだ頑張ってるのか？
元々変圧器のことは書いてないって言ってるじゃん
低圧線路の電気方式を書いてるのになんで一次側三角とか話を突然飛ばすからからかってやってるんだよ
新幹線だってトロリーの電圧供給に６ｋ配電線から変圧器をかましてるとこだってあるじゃん

**名無しでGO!** · 2018/05/31(木) 02:02:54.13

>>890
×> 新幹線だってトロリーの電圧供給に６ｋ配電線から変圧器をかましてるとこだってあるじゃん

○> 在来線でトロリーの直流電圧1500V供給に６ｋ配電線から変圧器をかましてるとこがある。
地磁気観測所への悪影響防止対策だったかな。
新幹線は25kVだぜ。東海道開通当初、京都近郊に66kV受電の変電所があった。
紡織工場への悪影響で、専用回線開通までフルパワーを出せない区間になった。6kVは論外。

**名無しでGO!** · 2018/05/31(木) 06:35:49.97

>>891
チッチ！こんな釣りネタにひっかっちゃぁいけないね。
新幹線のトロリーに給電とは書いたが新幹線の走行用途はどこにも書いてない
実は車両基地で特高を停止した場合に車両の空調ができないから真冬では車内が冷え切ってしまう。
翌朝の運行時に冷えた車両じゃお客さんが気の毒だから特高の停止を取る場合は空調用に６ｋからトロリー線に供給するのだ。
いずれ誰かが引っかかるだろうと大事にネタを温めていたのが役に立った。

ちなみに架線の1500Vを6ｋから供給してる変電所は中小私鉄じゃめずらしくないし東武伊勢崎線でもどこかにあった。
JR東では烏山駅の構内に電池電車の充電用架線に６ｋから給電してる。
地磁気観測は架線に直流を流すと観測結果に悪影響が出るから交流電化にしてる。

**名無しでGO!** · 2018/05/31(木) 09:49:10.71

暖めておいたネタを全角で書けてよかったね（棒

**名無しでGO!** · 2018/05/31(木) 12:53:27.06

地磁気観測所への影響防止対策に、交流電化に限ってるのは茨城の観測所。
6kVからの小規模変電所を多数バラまいて影響を少なくして誤差許容範囲に収めてるのが千葉南房の観測所。
房総線の直流電化は小規模変電所多数設置方式で行われている。
実務の現場では標準を外れて様々工夫された例外が存在しているモノだ。

日常運転ではない臨時的試験的措置は様々あって、それを汎用説明の場に罠として出して、
普通はあり得ない例で引っかけようだなんて、お子様発達障害者モードは誰からも嫌われる。
俺は知ってる！えらいだろう！って、馬鹿馬鹿しすぎるだろうが。
今、はやりのADHD対策相談にでも出掛けた方が良いよ。

**名無しでGO!** · 2018/05/31(木) 14:24:36.48

房総南部を交流電化する選択肢は無かったな。

**名無しでGO!** · 2018/05/31(木) 14:29:14.66

>>894
特高停止時の予備電源設備は電鉄会社として日常的に発生するものじゃないのかね？
日常的に発生するからこそ車両基地の設備として常備してある６ｋVの予備電源だが
自分が知らなかったことを棚に上げてケチをつける中々に立派な大人の対応ですな

**名無しでGO!** · 2018/05/31(木) 14:32:45.32

>>895
久留里線や木原線とともに非電化で残すくらいだっただろうね。
現代のような高性能気動車が当時あったら木更津・大原以南は非電化のままだったかも？？
東京地下駅にディーゼル特急が発着w

**名無しでGO!** · 2018/05/31(木) 23:16:38.51

>>897
> 東京地下駅にディーゼル特急が発着w

ディーゼル車を東京トンネルに入線させられないことから地上線の両国始発急行を残したはず。
むろん地下線基準を満たせない電車も両国発着だったが。
あれは急勾配の問題？ディーゼルそのものの禁止の問題？
数値的には30/1000なら当時の急行用ディーゼルでも上れた筈なんだが。信楽なんかも30/1000勾配。

>>896
工場には調整整備用に様々特殊設備あり。一般論に見せかけるなら、本線はどうなんだって話。そこの混同での引っかけは愚。
＆　地磁気観測所対応としては交流電化だけじゃない例外的手法＝6kV小規模変電所方式が取られていた。
トリビアは罠に使うんじゃなく、機会を捉えて率直に述べたらどうだい。揚げ足取りのやりとりを見てて実に幼く下らなくみえる。
直流機など750V定格でも数十Vもあれば充分回り出すもの。目的次第で様々応用する。それを一般論では語らない。

**名無しでGO!** · 2018/05/31(木) 23:22:44.26

>>898
夜間の暖房用の電源と通常の運転用設備で工場の保守用設備と同列に論じちゃいかんでしょ
釣りネタに引っかかったのがよっぽど悔しい気持ちはわかるが捨て台詞的に幼いとか下らないとか書くのは負けを認めたくないからだよね。
これからはお気をつけあそばせ。
かしこ

**名無しでGO!** · 2018/05/31(木) 23:44:35.33

>>899
車庫は本線の運転設備とは違うから、様々の例外があり、列車にはなってない車両の保温措置もイレギュラーな手を使える。
脱線事故さえも車庫内なら別扱いで、通常は大きな問題にはされない慣行。
北海道の指導運転士によるATS電源NFB破壊事故だって、社内的には構内運転士格下げで済んでいたものを、
管官房長官の政治的パフォーマンスで、処分が一旦決まった後に、会社幹部更迭を云われて、加えての解雇処分にされたもの。
その扱いを、一般的な運転取扱とは出来ないよ。

そういう特殊領域の話を、一般的な運転取扱の話と見せかけるのを「引っかけ」といい、ADHD：発達障害のなせるワザと指摘している。
AC６ｋVからの整流1500V給電は本線で行われている話。一般論では本線の話だろう。

**名無しでGO!** · 2018/06/01(金) 02:06:12.97

>>900
脱線事故を車庫か本線かで区別する意味は認めるけど、
故意に車両を破壊するのは車庫の内外関係ないと思うが･･･
一般企業なら懲戒解雇が十分あり得る事案でしょ。
JR北の対応がいわゆる事なかれ主義によるもみ消しだったとしか思えん。
まあ、車庫内の脱線も中目黒事故の伏線だった可能性もあるからアレだが。

**名無しでGO!** · 2018/06/01(金) 16:20:19.27

>>898
長大トンネル対策以前に、房総の気動車は平坦線用のDMH17系1エンジン車だったから
両国の30パーミルを登れたとしても牛歩だったし、下手すればオーバーヒートで立往生。
中央急行線の御茶ノ水付近には34パーミルもあって新宿発着の房総急行が通過していたけれど
「連続勾配」ではないからね。国鉄型気動車は一般型も急行型も性能は全く同じ。
当時としては特殊な饋電システムを採用してでも電化するのが得策と考えたのは理解出来る。

**名無しでGO!** · 2018/06/01(金) 22:05:26.63

>>891
＞新幹線は25kVだぜ。東海道開通当初、京都近郊に66kV受電の変電所があった。
をゐをゐ！君ねぇ関西の特高は77ｋVだぜ。
66ｋV受電ということはよっぽど線路の電圧降下が大きいか、あるいはおっさんの口から出まかせじゃぁないのかね
匿名掲示板で冷や飯食いのうっ憤を晴らそうと知識をひけらかすのもいいけど
もう少し調べてから書けよ

**名無しでGO!** · 2018/06/02(土) 00:16:44.41

「をゐをゐ」とか久しぶりに見た。20年前のニフティ鉄道フォーラムみたい。
爺鉄には懐かしいw

関西は77kVなのか、と思ってクグったら、東北新幹線を東海道新幹線と直通させる前提で
田端車両基地まで60Hz電化とするため東京の浜松町に周波数変換変電所を置いた話が結構ヒットした。
結局、直通は実現せず、民営化後にこれを撤去した時は特別な大工事で、施工した新生テクノスのサイトに写真が載っているくらい。デカいねー。
ちなみに、ここは154kV受電だった由。

**名無しでGO!** · 2018/06/02(土) 07:17:54.68

>>901
> 故意に車両を破壊するのは車庫の内外関係ないと思うが･･･

そのペナルティーが、本線指導運転士から構内入替運転士への降格。
斯界の感覚からすればかなりの重罰イメージ。

彼が教育指導中の自らの誤操作にパニクって叩き壊したのは「NFB」という電源スイッチ2個で、
約1000円くらいのもの。それに見合う処分として現場的には充分重いと考えられたんだと思う。
北のマスコミ発表が「ATS装置を壊した」だったから、イメージが爆発してしまったが、
「配電盤のスイッチ2個を壊した」だったら収まっていたろうねぇ。

威張って教えるヤツほど、自分のエラーには弱いから、いじめられた教習生が居れば「ザマミロ！」と思う程度の適切な処分だったのでは？
私企業でも一瞬カッとして1000円ばかりのものを壊しても、弁償と始末書程度で済んで、なかなか懲戒解雇までは行かない。

**名無しでGO!** · 2018/06/02(土) 07:33:12.75

>>903
？66ｋVを、黒部からの専用線180kVだかを新たに引いて紡織工場不良発生問題を解消したという話だった。
直の資料じゃないんで、その記事が一般の特高電圧として東日本の66kVと書いた可能性はあるが、みたのは66kV。
西日本の３次変電所の受電電圧に66kVと77kVの2種があるのか？何故だろう？とはずっと思っていたが詰めなかったから、
66kVという情報に違和感は無かったよ。歴史的経過で異種が残ったりするものだから。つい近年まで東京都下構内に3300V配電が残ってた。

**名無しでGO!** · 2018/06/02(土) 11:39:30.38

>>905
一応、かなり濃ゆい鉄ヲタの端くれなんで、当時からNFBだけ壊したのは知ってたよ。
ハンマーで衝撃を加えて破損したのがたまたま1000円のNFBだったにしても、
その奥まで壊れていないか点検するまでその車両は使えないんじゃないの？
そもそも、パニックを起こして故意に物を壊すような人材は鉄道マンに向いていない。
何のためのクレペリン検査？　そんなに不適切な指導をしていたの？
こちとら本職は医療関係だけど、JR東では、向精神薬を1種類でも飲んでいる人は
乗務員どころか非常時に線路に降りる可能性がある職種（現業のほぼ全て）には
就かせないと聞いているが･･･支社預かりで窓際業務しかさせられないと。

JR北という会社が普通じゃないという事は判った。
赤字で破綻するのが判りきっているのに「3島」会社を無理に分離したのは
北海道の国鉄が本州以上に腐っていて隔離したかったからだったんだね。

**名無しでGO!** · 2018/06/02(土) 21:08:10.80

>>906
>つい近年まで東京都下構内に3300V配電が残ってた。
特高受電で自家用構内の3ｋ配電はときどき見かける。
立川からモノレールに乗って北上すると右側の窓から工場が見えるが
碍子のサイズを見るとひょっとするとここも３ｋ配電かも、と思ってる。
さらに東電管内で東電が３ｋで配電してる地区も残ってるはず。

**名無しでGO!** · 2018/06/02(土) 22:41:07.25

モータは3.3kVのほうが安いからね

**名無しでGO!** · 2018/06/04(月) 01:28:17.70

>>908
自家用はその通りあれこれあるのだが、
東電が一般需要家向けに配電してるところは一斉昇圧でほぼ同時に6.6kV切換済みだと思うよ。
碍子が違うのは、東京湾岸など海沿いで塩害常習地区が１段多い絶縁だったり、特殊部品を使っていたりする。
五能線沿線で日本海からのしぶきが吹き付ける辺りなんか、東北電力だが、もっと厳重な特別高圧並みの碍子を使っていたりする。
関東の沿岸地区は6kv昇圧とほぼ同時のかなり早いうちに腕木が木製から亜鉛引き鉄製に変えられて、塩害で火を噴く事故は無くなってる。
内陸に入ると標準の絶縁となるから、内陸立川辺りだと標準型に変わって3.3kv風に見えるのはあるかも知れない。確かめられたら見直して。
>>907
社内処分は、壊したNFBの交換修理が済んでからだろうが。その損失と、事の性格に見合った処分が指導運転士から、車庫構内運転士への格下げ。
各社そんなモノだ。北がマスコミ発表で「列車の安全を守るATS装置を破壊した」と吹いてしまったから、代替機関車交換で、故障のママ走ることはないのに、
状況の良く分からない管官房長官に、解雇処分にするよう会社幹部更迭をちらつかせて強要されて2重処分してしまった。
向精神薬は、過労などによる一時的な症状の緩和にもフツーに使われるんで、
長期常時服用ではない人までパージするのはやり過ぎ。事実なら流行病一発で首に等しい過剰措置。
>>906
紡織メーカーには新幹線急加速禁止など適切な措置を執った国鉄が、
名古屋駅南の軟弱地盤地帯の210km/h運転の騒音振動公害に対しては
一歩も譲らず、ダイヤは守った上で減速運転して被害緩和した運転士たちに不当処分を加えて210km/h運転維持を強要している。
国鉄幹部たちにとって一般国民は「制圧すべき敵」扱い！
国鉄のこの酷い姿勢で,長期間高速化できなくした。早く技術的改良に着手すべきだったのに。
騒音振動公害の酷い被害を無視して、被害住民たちを「プロ市民」などと攻撃する馬鹿鉄ヲタも実に困ったモノ。人として恥ずかしい。

**名無しでGO!** · 2018/06/04(月) 03:52:58.41

ｼﾞﾘﾘﾘﾘ

**名無しでGO!** · 2018/06/04(月) 05:49:56.17

管官房長官だってさｗ

**名無しでGO!** · 2018/06/04(月) 08:19:31.89

くだ官房長官w　酔っ払いかよ

**名無しでGO!** · 2018/06/04(月) 10:45:37.02

昨日の総武本線幕張本郷駅で電柱に登ったヤシがいた。
DC1500Vは直接電線に触れない限り感電しないから助かった
けど、アレがAC20000V区間だったらどうなっていたか…

**名無しでGO!** · 2018/06/04(月) 11:38:05.98

>>914
真っ黒クロスケか、登り掛けた時点でき電停止手配されて
駅間立ち往生続出でもっとうらまれたか？

**名無しでGO!** · 2018/06/04(月) 12:36:22.51

>>914
これな
↓
https://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20141117/Trafficnews_36504.html

**名無しでGO!** · 2018/06/04(月) 22:28:49.02

小浜線はコストダウンのために街の中を通ってる3φAC6600VからDC1500Vを生成してるんだな
烏山線の充電器も同様

**名無しでGO!** · 2018/06/05(火) 22:44:51.44

>>917
小浜線に限らず電化ローカル線では結構ある

**名無しでGO!** · 2018/06/06(水) 03:05:07.23

名鉄三河線。

**名無しでGO!** · 2018/06/06(水) 04:13:41.62

1列車２Mで120kW×8モータ＋冷暖房ほかで520kW。
三相6kV電流はI＝520/6/√3≒50A。
交換駅で列車2本分100A。

家庭向けの柱上変圧器が50kVA程度だから、その10倍～20倍ではあるが、
この程度の小規模ならキュービクルに収めて充分行けそう。66kVじゃ大きくなってしまう。
柔軟な発想の設置はファインプレー。

**名無しでGO!** · 2018/06/06(水) 04:38:32.43

>>920
×＞8モータ
○＞4モータ

房総線だと8モータ６ｋV１００A×２の200Aということらしい。
１８３は２ユニット４両16モータだが、単線区間での同時発車は考えなくて良いようだから無問題。
1977年前には、その方式で電化されていた。

※この手のトリビヤを例外としてぶつけて、「お前ら知らなかっただろう」というお子様カキコが実に下らない。
例外、特殊箇所では、往々にして思いも寄らぬことが行われているが、それは汎用・標準ではない、閉域のもの。
御当人自身も千葉でない「交流電化」とやってるから、同じ論理で自身を責める必要が出てくるのだが、･･････････くだらなさは判ったのだろうか？

**名無しでGO!** · 2018/06/06(水) 06:46:42.43

単線で、列車交換もせずに運行する線区なら論法が成り立ちますね。

**名無しでGO!** · 2018/06/06(水) 09:42:46.34

>>922
君津から先は単線。まばらな特急の片側は運転停車、反対方向は通過で同時発車にはならないから、
各停２M2Tの同時発車想定でOK！

電力系は熱時定数も非常に大きく加速時間程度の過負荷は全く問題なかったりする。
101系が山手線では走れず、総武線送りとされたのもこの短時間定格での不足で
駅間距離が約２倍で加速減速間隔の長い総武線では使えた。

**名無しでGO!** · 2018/06/06(水) 10:08:20.22

>>923
房総ローカル電化の当時は113系4M2Tか73系3M3Tとかだったけど…
電車の4両編成が出来たのは後のことかと。
153/165系や183系の6M3Tもあったし、「夏ダイヤ」では今では想像つかない頻度の運転も。

**名無しでGO!** · 2018/06/06(水) 12:36:59.08

人身事故や異常気象等での特急同時発車も無いと。
平常時は理屈が立つかも知れないが、そんなに尤度のない設備なんて簡単に出来ないと思うのですが…

**名無しでGO!** · 2018/06/06(水) 16:44:48.18

電力会社の基準では2000kW契約までは6.6kV
瞬時3000kW程度まで大丈夫なので余裕はありそう

**名無しでGO!** · 2018/06/07(木) 05:33:29.05

>>926
そういった形での電鉄用変電所が高圧受電を許容されている箇所は、近隣に電力会社の配変が有って短絡容量が大きい事前提ですね。

**名無しでGO!** · 2018/06/07(木) 07:04:27.50

>>927
ケースバイケースでないか？
銚子電鉄の変電所なんて短絡容量なんか気にするほどでもない、そこらの高圧需要家と似たようなものだから

https://henndennkidenntushinnmoromoro.blogspot.com/2018/03/760.html

**名無しでGO!** · 2018/06/07(木) 09:01:35.90

>>927
そういうことを言い出すと近くに分岐可能な66/77kV級送電線があるとも限らない
配変までは必ず来ているわけでそこから66/77kV級専用線を延長新設するか既設配電線に専用配電線を増設（場合により配変バンク増設）するかの違い
負荷じゃなくて発電だがメガソーラーでは片田舎でも2000kW以下高圧連系というのは割合守られている

**名無しでGO!** · 2018/06/07(木) 18:56:15.71

デッドセクションは勾配区間に作るわけにはいかないんだろうか
勾配区間ならデッドセクション内で止まっても自力で脱出できると思うんだけど

**名無しでGO!** · 2018/06/07(木) 19:43:47.92

>>930
下り線の下り坂は上り線の上り坂ですが…

**名無しでGO!** · 2018/06/07(木) 20:28:43.82

>>931
デッドセクションで止まった時は後進してもいいように
信号を作っておけばいいのでは

**名無しでGO!** · 2018/06/07(木) 21:37:16.52

エアー痩せててブレーキ利かなかったらどうするん？

**名無しでGO!** · 2018/06/07(木) 21:52:46.56

異常時は剛体架線を昇降させてデッドセクション自体を前後にずらす…
などと妄想してみた

**名無しでGO!** · 2018/06/07(木) 21:53:06.30

確かにそれが問題だな
カーリターダーで止める事は出来そうだが
そこまでするなら救援列車を用意した方がいいという事か

**名無しでGO!** · 2018/06/08(金) 01:20:07.56

>930
北陸で上り坂に設置した例無かったっけ？

**名無しでGO!** · 2018/06/08(金) 02:15:43.73

>>936
関門間も、トンネルから登って来た直後で、
貨物ならまだ後ろは登り勾配に残っているような位置だったかと。

**名無しでGO!** · 2018/06/08(金) 08:23:55.17

在来線も切替セクションにして
異常時はデッドセクションに通電できる造りにすればいいんじゃないかと

**名無しでGO!** · 2018/06/08(金) 11:04:04.81

>>937
貨物の下りは貨物専用に直流電化してある中線を通って距離を稼いで
小倉寄りに設けてあるデッドセクションを通過
ttp://deadsection.image.coocan.jp/dead_sec/moji/moji.htm

**名無しでGO!** · 2018/06/08(金) 12:11:46.53

>>922-925
ギリギリならどの程度で走れるかってのと、所期性能保障にどの程度いるかってのは、
基準としてかなり違っていて幅があり、想定を大きく超えると落ちたりするもの。

銚子電鉄の600V定格を280Vまで落ちても加速し走ってるとか、
かっての宇野線でＥＦ５８特急列車と、対向の181特急列車が電力を取り合ってしまい、片方の加速が終わるまではもう一方は加速できなかったとか、
似たような例で東海道の静岡区間の電源が弱くて電圧が下がってしまい、困難を来たし、EF200に対しては従来機並の出力制限を掛けさせたとか、
新製101系をまとめて配した津田沼電車区で、朝の仕業で、一斉に立ち上げたら電源が落ちちゃったとか、
貨物が待避線から出発しようとして遮断機が落ちちゃったとか･･････････

設備設置時の想定と、現場の使い方はかなり違って、過負荷で落ちたり火を噴いたりは珍しいことではない。
房総夏臨は輸送容量としては大変な無理をしてるが、単線で、追い越し可能駅は少なく、急行優先で、
各停は25分も優等を待たされるとか、速度そのものが遅いとかで、
思ったより重負荷にはならなかったんじゃないの？
夏臨でDD13が千葉から153系を引いて走ったりした無茶苦茶な線区だが。

**名無しでGO!** · 2018/06/08(金) 14:55:30.62

>>939
なるへそ。

>>940
101系自体が中央快速線以外では使い物ならない欠陥車だったでしょ。
100kWモーターのオールMという構想自体がおかしかったわけだし、
それを前提としたMT46の熱容量はMT編成には全然足りなかったし。
中央総武緩行の101系なんて、直接制御の路面電車みたいに刻みノッチで加速して
パラに入れたと思ったらすぐノッチオフ、あとはダラダラ惰行、みたいな運転だったからね。
各駅停車ではこうでもしないとモーターが持たなかったんだろう。

**名無しでGO!** · 2018/06/08(金) 18:09:05.82

>>939
これ北九州タまで直流線引き込めば貨物の交直流機いらなくなる気がするんだけど、地上切替のほうが面倒だってことなんだろうか。黒磯もやめたし。

**名無しでGO!** · 2018/06/08(金) 18:27:44.70

>>942
九州内電化の前は門司駅まで直流電化だったんだっけ？

**名無しでGO!** · 2018/06/09(土) 02:32:50.95

EF200がフルノッチで走るとき電が持たないとして
モーダルシフト施策で旅客会社三社とも変電所新設・増強したけどやっぱ持たないのかな？

**名無しでGO!** · 2018/06/10(日) 02:39:29.74

>>941
「欠陥」を云うのなら、101系の設計を支える電源容量が無かったことが原因で、「欠陥車」扱いは妥当じゃない。

折からの急激な乗客増加に対応投資を求められた国鉄は、変電所増強ができない窮余の策で６M4T運転を始めたため、
その条件での山手線運行での出力不足が露呈したが、8M2T許容の変電所容量が保障できたら問題なかった。

101系設計時点で、変電所容量の脆弱性を国鉄自身が知らなかったことで、導入後に101系と山手線の「適合不良」が判ったと云うべき。
駅間距離が山手線の2倍もある総武線じゃ、発電制動も使ってたし、フル加速もしていた。
もし加減してたのなら両国以西、中央緩行区間ではないのかな？

当時の私鉄は全電動車の2M～6Mで、変電所に問題なかったから85kW×8/ユニットとかでトラブルなど起こしてない。
やむを得ず「過負荷運転」させておいて、当然に起こる過熱トラブルをもって「欠陥車」レッテルはないよ。
国鉄を崩壊させた高利借金の使途の一つである5方面通勤投資の結構な部分が、４T化の101系増強だったろうが。
そこは103系開発で追いかけた。120kW＝MT５４化は変電所容量でできなかったじゃないか。

**名無しでGO!** · 2018/06/10(日) 10:33:41.65

>>945
釣掛電車末期には120～150kW程度でMT比が1:1から2:1という編成が
国鉄でも私鉄でも既に確立していた。
初期のカルダン駆動電車は65～80kW程度のオールMから始まったけど、
それは、撓み継手の小型化がまだ進んでおらず1067mm軌間では
仕方なく小さめの主電動機を用いたという事情があったはず。
101系の時には場所を取らない中空軸撓み継手が開発済みで、
それを採用したわけだから、MT編成化の条件は整っていた。
電動機の特性は技術者が机上で計算できる性質のものなので、
熱容量はともかく消費電力について「予想も付かなかった」というのは
車両部門と設備部門との意思疎通が悪かっただけだと思いますよ。
そもそも旅客激増への対応が101系導入の理由だったのですし。

**名無しでGO!** · 2018/06/10(日) 10:39:05.01

>>945
101系の刻みノッチは両国－千葉間でもやっていました。
ダイヤもそれで走れるように余裕を持たせてありました。
同じ千葉局の運転士が東西線乗入車(301系・103系・営団5000系)では
フルノッチ自動進段でしたから、101系だけ特別な扱いをしていたという事です。
パラノッチ即オフは流石に都心区間だけでしたけど。

MT46は結局、151系特急型電車でもMT編成で用いるには熱容量が足りず、
181系に改造(MT54に換装)されて余ったMT46が総武中央緩行の101系に回ってきたという経過も･･･

**名無しでGO!** · 2018/06/10(日) 10:57:55.40

>>945
> そこは103系開発で追いかけた。120kW＝MT５４化は変電所容量でできなかったじゃないか。

今にして思えば、MT54を、MT46の限流値で軽く使って発熱を許容範囲に収める手はあったかもしれないなぁ。
起動抵抗の熱容量が耐えられないとアウトだけど、巻線ほど熱にシビヤじゃないから保つ可能性は高い。
151系、161系はMT54に載せ替えて181系としてパワーアップして、下ろしたMT46は通勤車に載せてるはず。
通勤車のMT46を降ろすと、その使い道がなく勿体ない訳か！

**名無しでGO!** · 2018/06/10(日) 11:30:04.94

>>946
> 電動機の特性は技術者が机上で計算できる性質のものなので、
> 熱容量はともかく消費電力について「予想も付かなかった」というのは　車両部門と設備部門との意思疎通が悪かっただけだと思いますよ。

101系試作投入後に設計想定以上の電力大食いなことが判った。
（＝事前には分からなかった。始業時に津田沼電車区で遮断機が落ちたのもそのためだ。群分けの時間差始動に改めて切り抜けたが）

旅客急増対応としての10連化に際して変電所が耐えられないことと、
資金不足から２T増結で、6M4Tの101系過負荷問題が起こって、
駅間が短く過負荷が著しい山手線で、電制断、103系化が行われ、
駅間2倍、余裕時分大の総武じゃ、電制を使って運行してた。

★私鉄全M車の85kWモータ採用は、出力としてそれで足りるから標準軌間の私鉄でもそう。
考え方として、表定速度が同じなら、過速度・減速度を大きくして最高速度を下げた方が高効率省エネ運転になることから
全電動車方式が推奨され、私鉄界右へ倣え体質で一斉に広まったのを、国鉄101系が追って、大規模による限界が国鉄で露呈した。
2M2TでのHE車方式はその後の小田急が嚆矢で他に広がり、
さらに高速域での回生制動がエネルギー回収・節約に非常に有効で、起動抵抗損の何倍も大きいことから、
複巻モーターを使った回生制動が私鉄の主流となったが、国鉄は長期に採用を渋った。
205でようやく高速域の回生制動を取り入れた。
直巻界磁を他励して実質分巻モータ特性化する新機軸「界磁添加制御」の本質は、津鉄回生の後追い改良。

**名無しでGO!** · 2018/06/10(日) 12:36:01.56

>>949
> 101系試作投入後に設計想定以上の電力大食いなことが判った。

後学のために文献を紹介してほしい
比率特性曲線＋走行曲線を用いた特性計算はすでに知られていたと思うので
どこで間違ったのか興味がある

**名無しでGO!** · 2018/06/12(火) 23:51:41.66

>>950
鉄ヲタ誌に繰り返し述べられていて、試作編成から想定より大電流で有ったことが書かれているが、
直接のソース文献の記載は記事にはない。

しかしながら、想定を超える大電流によるトラブルが次々と起こってきた経過を見たら、
当初の想定より大食いだった、予想を超えたという説明には納得でき、
6M2T8連の10連化に際して、変電所の容量不足から8M2T化ができずに、101系の能力を超えた6M4T化が
問題の本質だったことは理解出来るだろう。

元々の設計は全電動車化を前提の取り敢えずの6M2Tで、
窮余の策として2T増結10連化の時にも、将来電動車化改造を念頭に「パンタ台付き」など準備構造があった。

それが急速な旅客需要の膨張で、変電所増強投資を含んで断念されて、
10連としての出力不足から来る様々のトラブルや運行制限に見舞われた。
それは101系と電源変電所容量の適合の問題であり、単純な101系設計の欠陥とは違う。

**名無しでGO!** · 2018/06/13(水) 10:29:25.81

>>951
繰り返すが、当時の全電動車編成は主電動機60～70kW台が標準的仕様。
100kW級で全電動車というのは例外的な設計。その時点でかなりオーバースペック。
しかも、当時先行していた大手私鉄は、都心側ターミナルでも2～3両編成が一般的で
単行電車が来る事さえあった時代。しかし国鉄は既に6両以上での運転が必要になっていて
電力需給が私鉄と比べて厳しい事は誰が見ても明らかだった。
だから、コンセプトが最初から無理筋だったと言っているの。
今とは違い、ほんの数年前まで占領下で物資が何もかも足りなかった時代ですからね。

ちなみに、昭和初期に総武線が電化されて中央線と直通を始めた頃、
基本編成は2両か荷電入りの3両で、飯田橋－両国の都心区間では
必要に応じて2両の付属編成を1～2本増結していたという。
が、間もなく基本編成が3～4両に増強され、戦前から私鉄より長編成だった。

**名無しでGO!** · 2018/06/13(水) 12:30:32.76

>>952
後年、振り返っての評価に異を唱えてるのではない。
設計時点で、電源容量の限界には気付いてなかった。←←（ここがキー）
6連～7連以上の過密ダイヤに対応した大容量変電設備だったのだから。

試作試験で大電流に気付かされ、変電所増強の必要性を認識したが、
旅客急増対策の予算不足で投資して貰えなかった。
10連化に際して＋2Tで行われたのが運の尽き。
路線不適合でさんざんな目に。
千里を走る馬の餌不足問題そのもの。

**名無しでGO!** · 2018/06/13(水) 12:59:32.31

>>953
全電動車方式による急加速・急減速で最高速度を下げることによって省エネ：トータル負荷電流低下を想定していた。
それが試作実験では机上の空論化。変電所容量不足を顕在化させた。
前が使えてやたら加速減速ではピーク電流は大きくなるもんねぇ。

**名無しでGO!** · 2018/06/13(水) 22:11:04.95

通勤電車の回生制動がなかった時代なのに
ピーク電流を考慮せずトータルで省エネならいいか、
と考えていたのか……天下の国鉄様が。
前がつかえていなくても発車直後だって大電流が流れるでしょうに。

**名無しでGO!** · 2018/06/14(木) 00:09:18.53

>>955
> 前がつかえていなくても発車直後だって大電流が流れるでしょうに。

平均値は評定速度が同じなら高加速高減速で最高速度が低い分２乗で効いて下がるのは確か。
実運転がそうではなく同じ速度で走って、
また前車が詰まっての再加速で減らなくて、
高加速でピーク値が増えたことだけ効いたってことだろうねぇ。
トラブって電源能力の実態を知った。

**名無しでGO!** · 2018/06/14(木) 00:45:51.95

変電所の予算が国会通らなかったんじゃないの

**名無しでGO!** · 2018/06/14(木) 10:00:24.00

国鉄の場合は国会審議が必須だったからなぁ。
参考人などで国会招致された国鉄関係者あたりは理解していて散々説明するも、
電気の何たるかを微塵も知らないバカ議員に一蹴されて
主張が通らなかったというシチュエーションは多分に想像できる。
そういう逸話が回顧録にでもあれば一発で解決するのだが…