【架線・第三軌条】電気設備【変電所・発電所】 [転載禁止]©2ch.net

**名無しでGO!** · 2015/05/18(月) 22:07:55.37

鉄道の架線、第三軌条や変電所、発電所などの鉄道の電気設備を語るスレです。
セクションなど関連する事柄でもOK!!

**名無しでGO!** · 2017/11/18(土) 21:53:32.38

地絡事故って、あまり熱に強くない架線+吊架線と
張力調整装置に付けたセンサからの信号で
送電を遮断する変電所の遮断機、
みたいな方法では、早期復旧には繋がらない？

**名無しでGO!** · 2017/11/18(土) 22:20:39.39

>>760
ある程度の被覆付き電線ならシースに光ファイバーを埋め込んで、シースにキズが入ったなら光ファイバーの信号が乱れて損傷検知→遮断器開放と言うのも出来なくはないと思いますが、如何せん地上側インフラの大幅な増強必至となる為実現困難だと思います…

**名無しでGO!** · 2017/11/18(土) 23:05:45.27

>>761
全線にファイバいれるのはねぇ。

架線が切れたら張力に急激な変動があるはずで
それを検出すれば地絡による架線の故障が検出できるのなら、
と思ったけど、饋電線には、この手は使えないか。

**名無しでGO!** · 2017/11/24(金) 17:24:03.98

架線にも閉塞の概念を導入すれば
列車がいない時に電流が流れたら異常と判断できるのでは

**名無しでGO!** · 2017/11/24(金) 20:34:13.32

無線閉塞の時代に･･･

**名無しでGO!** · 2017/11/24(金) 22:33:45.12

終電から始発までの時間でも架線への送電は続けてるの？

**名無しでGO!** · 2017/11/24(金) 22:57:24.17

>>765
通常はき電線は停電しないでしょ。
何故かというと、停電すると次に使いたいときに安全確認しないと充電できない。
常時送電なら使いたいときにいつでも使える。
万が一事故があれば変電所で事故を検出できるし

**名無しでGO!** · 2017/11/25(土) 02:54:31.18

定時停送

**名無しでGO!** · 2017/11/25(土) 05:24:05.57

>>766
電気が来ている「充電」は、電気工事関連の人でないと誤解を招く。

**名無しでGO!** · 2017/11/26(日) 04:05:14.28

>>766
毎晩停電させてるとこもあるけどどういう理由だろうか。

**名無しでGO!** · 2017/11/29(水) 22:58:48.28

やってる事はそこいらの工場にあるような移動クレーンと似たようなものだろうに、
終電完了後、特に回送電車も走行用の電力を用いる作業もなく、
通電してるだけで何がしか漏電しまくってるものに
四六時中送電し続けるメリットがどこにあるのかとは思う。
まぁ酔っ払いだでスルーしてくれ

**名無しでGO!** · 2017/11/30(木) 01:17:10.23

>>770
それは日本の感覚。
東南アジアなんか、加圧してない送電線などたちまちに窃盗団の餌食になってしまう。
加圧してあっても盗まれるんだとか！

日本でも、信越線横川ー軽井沢間など列車の通らなくなった線の架線・旧電線は窃盗に遭っていて東南アジア化が進んでる。

**名無しでGO!** · 2017/11/30(木) 12:18:51.49

>>771
北海道とかだと、ご家庭向けのその辺の送電線(当然、通電)を盗まれた事件とかもあった気がする

**名無しでGO!** · 2017/11/30(木) 19:52:53.31

ゴミにしかならない余計な被覆がなく高品質な銅の塊として真っ先に浮かぶのはやはりトロリ線だもんな。

**名無しでGO!** · 2017/11/30(木) 23:00:16.80

>>773
最近のトロリー線は摩滅検出用のセンサーケーブルが埋め込まれてるらしいぞ

**名無しでGO!** · 2017/12/01(金) 03:54:44.71

>>774
PVC電線の被覆剥きの大変さを知らないからそんなことを云う。
大昔は、工事で切って余った電線の皮をむいて、地金屋に持ち込んで換金し、飲み会の資金にしてたもんだけど、
今じゃ、そういうスクラップ回収まで原価に組み入れられていて、飲んじゃうと「横領」で挙げられたりするから絶対だめ。
セコセコした世の中になってやだねぇ。

**名無しでGO!** · 2017/12/11(月) 14:23:31.12

超電導送電では送電ロスを減らすために電圧を上げる必要が無くなるから
幹線でも今より低電圧化されるだろうか

**名無しでGO!** · 2017/12/11(月) 14:49:23.86

>>776
電圧を下げると短絡電流が増加するから遮断器は大容量にする必要がある。
他に定電圧化のメリットがあるのかな？

**名無しでGO!** · 2017/12/11(月) 16:17:43.41

絶縁とか地絡保護とかいろいろの兼ね合いでどこが低コストかじゃないすか

**名無しでGO!** · 2017/12/11(月) 16:28:03.57

>>777
超高圧送電の遮断容量が問題になってるのかな？？
架線電圧との混同は無いの？

>>776
冷却エネルギーがかなり必要で、送電損失がそれをかなり上回ってないと採用できない。
鉄道総研が、饋電に使えるかどうかの実用化実験を始めた段階だから、どう転がるかまだ判らないと思うが。
だって、電流限界があれば、電圧は落とせない。

**名無しでGO!** · 2017/12/11(月) 20:11:56.24

>>779
少なくとも>>776は混同している気がする。
架線～パンタグラフを流れる電流を現状より増やすような変更はナンセンスだろう。

**名無しでGO!** · 2017/12/12(火) 13:03:13.83

朝から東海道線名古屋圏と東武野田線でパンタ破損事故か。
東武の方は復旧に6時間以上掛かったね。
悪天候や地震ではめったに止まらない路線なのに･･･

**名無しでGO!** · 2017/12/30(土) 12:37:15.44

滅多に事故を起こさない路線の担当者は復旧ノウハウの蓄積が困難というのもあるかと。
上層部から指令から現場作業員まで、まず何でこうなったかが理解できないと始まらない。

**名無しでGO!** · 2018/01/06(土) 20:29:14.49

今朝はJR房総ローカル、もれなく架線凍結ダイヤ乱れ。

**名無しでGO!** · 2018/01/07(日) 11:08:35.56

和田岬線も播但線・加古川線みたいなき電吊架線なんだな
架線柱はH鋼でブラケットも西の簡易電化の路線以外で見たことないやつだけど

架線の更新のほかローカル線の簡易電化でもき電吊架線が多くなってるか

直吊架線ってき電線はどうしてんだろ？

**名無しでGO!** · 2018/01/07(日) 16:51:19.27

>>784
国鉄末期に施工されたものは、普通に極太ケーブルが平行して張ってあるように見えるね。

**名無しでGO!** · 2018/01/14(日) 15:42:53.61

停止してる状態の電車って、
どの位の電力を架線から取れるの？
抵抗器とかから熱風作って雪溶かして、
歩くくらいの速度で隣接駅まで行くとか無理？

**名無しでGO!** · 2018/01/14(日) 21:13:19.11

抵抗器が溶けちゃうよ。

**名無しでGO!** · 2018/01/14(日) 21:46:55.21

そっちが先に溶けるん？
ポイントとか電熱で溶かしてるんだし、
吹き溜まり突破用程度でも無茶なんかな。

**名無しでGO!** · 2018/01/14(日) 21:53:05.57

>>786
雪の比重を0.05としすべて氷（乾いた雪）
氷の融解熱を80kcal/kgと仮定すると
幅3m厚さ0.3mの積雪は1mあたり45kgとなり解かすだけで3600kcal≒4.2kWhのエネルギーが必要
歩くスピードを1m/sとすると毎秒4.2kWh≒1万5千kWもの電力が要る

**名無しでGO!** · 2018/01/14(日) 22:05:53.53

抵抗制御車で連続上り勾配は、3ノッチ最終段まで進めないなら
2ノッチ最終段で上る場合もあるよ。

**名無しでGO!** · 2018/01/18(木) 10:50:28.20

>>786
「ササラ電車」が降り始めは実際的なんだけど、
じきに雪の壁ができてしまい、ラッセル、除雪車が必要に。
ローカル化した上越・信越線は、もう手抜き体制なのかも･･････。
特急が行き交ってた時代は強力除雪車DD53が頑張ってたんだから。
>>789
思わず確認計算してしまった。すごい熱エネルギーだねぇ。
3600kcal/s×4.185≒15000[ｋJ/s≡ｋW]

**名無しでGO!** · 2018/01/18(木) 12:06:59.38

キ

**名無しでGO!** · 2018/01/30(火) 20:28:20.53

関門みたいな所を交流化したいとして、
商用周波数交流1500Vとかにして絶縁距離が短くて済むようにする、
って手は使えないもんなの？

**名無しでGO!** · 2018/01/30(火) 21:05:11.26

>>793
電圧下げたぶん電流は直流並みになるから、結局交直流車作るのと同じぐらい高価で複雑な車両が必要になるんじゃないか。
本州側と直通する機関車なんかは直流とあわせて3電源対応になって余計高くなる。

**名無しでGO!** · 2018/01/30(火) 23:05:10.52

>>793
インダクタンスと表皮効果なめんなよ
き電も大変

**名無しでGO!** · 2018/02/04(日) 20:28:57.91

交流3810Vで動く電車を作れば三相6600Vの送電線から直接電気を取って使えるから
変電所も不要になるはず

**名無しでGO!** · 2018/02/04(日) 22:59:41.97

日本の6.6kV配電線は非接地だからそんな電圧取り出すのは難しい

**名無しでGO!** · 2018/02/20(火) 23:52:40.09

新しい電車は全部インバーターになってるから昔と比べて
1500/3000Vや20000/25000Vの複電圧対応も簡単にできるはずなのに
昇圧しようという動きは無いのかね
送電ロスを減らすためには電圧は高いほうがいいんだし

**名無しでGO!** · 2018/02/21(水) 07:12:22.73

送電ロスを減らすためだけを目的とするんだと費用に対して効果が少ないという判断じゃないの？
定量的なところはしらんけど

**名無しでGO!** · 2018/02/21(水) 14:21:41.53

電圧は3000Vに耐え電流は1500Vの時の電流に耐える素子が必要
変圧器も同じ
電圧電流の大きいほうどうしで容量が決まるから不経済

**名無しでGO!** · 2018/02/24(土) 05:52:17.39

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**名無しでGO!** · 2018/02/25(日) 05:36:32.21

都営地下鉄で停電あったらしいな

**名無しでGO!** · 2018/02/27(火) 18:01:48.57

ゆりかもめは車両も三相で受電してるんだから
三相6600Vで動くようにすれば変電所不要になるはずだが
さすがに電力会社が許さないだろうか

**名無しでGO!** · 2018/02/27(火) 20:51:27.70

そのかわり車載の変圧器が要るな
現状は国が許してない
電技解釈211条
線路に落ちたらすぐそばに高圧は怖すぎるし混触を考えたらそんな乗り物に乗りたくない

**名無しでGO!** · 2018/02/27(火) 22:41:06.84

電圧上げたがりの人がいるなあ
現状の送電ロスはそこまでして減らさないといけないレベルなのかな

**名無しでGO!** · 2018/02/27(火) 23:16:10.21

>>802
吊架線が共振？でバウンドしてもそこまでなるなんて、俄に信じがたいですね。
裏の背後要因が有るのだろうと予測できます。

**名無しでGO!** · 2018/03/12(月) 22:16:36.36

ダブルトロリやってる過密区間なんて高圧交流化したら地上設備は随分とシンプルになるんでない？
隧道や跨線橋がネックなのだろうけど、昭和中期の交流万能論が台頭した時代に国鉄全電化路線の2万ボルト交流化とか思い切っていればねぇ…
交流での回生の技術が未熟だった時代には酷だったかもしれないが。

**名無しでGO!** · 2018/03/16(金) 08:55:12.66

>>807
特別高圧20000Vが公衆近くに裸で置かれてる状況というのはかなり怖いよ。
見送りのクラッカーや子供のアルミスパッタ・ガス風船が交流架線に絡んでスパークしたとかの
トラブルは繰り返し起こっており、大都会の下駄電への採用には躊躇いがあるのだろう。
近年、新幹線ホームでの乗客への感電注意喚起放送が目立たなくなったが、大丈夫だろうか？と思ってしまう。

**名無しでGO!** · 2018/03/16(金) 10:09:30.58

>>808
地平の在来線交流電化区間で市街化が進んでいる場所なんて結構ある訳だが。
踏切だってそうだし。

**名無しでGO!** · 2018/03/16(金) 12:27:43.63

>>807
異相区分セクションが運転上すごく邪魔になりそう
そのレベルの過密区間なら変電所間隔も相応に詰めないといけないし

**名無しでGO!** · 2018/03/16(金) 19:29:48.59

>>807
韓国鉄道公社ソウル近郊区間には確か、AC25kVがあって、地下鉄乗り入れもしてるんだっけか？

**名無しでGO!** · 2018/03/16(金) 21:06:42.43

>>811
結局は、既設設備との取り合わせの問題が解決できない限り理想論は簡単にできないのですよ。
東海道新幹線のATき電更新レベルのしんどさは無理だと思います。

**名無しでGO!** · 2018/03/16(金) 21:55:00.33

一度、首都圏の車両の大半を交直両用に置き換えてから交流に置き換え。
それぞれの投入数に同期して順次工事してく感じかな。
ま、無茶。

**名無しでGO!** · 2018/03/17(土) 02:24:43.86

車両単価もだけど地下区間のトンネルも高くつくよね
そのせいでTXは新規建設なのに全線交流にせずわざわざ直流交流の2電源方式にしてる

**名無しでGO!** · 2018/03/17(土) 09:02:56.29

>>814
TXは需要の段落ち境界と交直境界が上手く一致して比較的安価な直流専用車も持てた幸運も。

**名無しでGO!** · 2018/03/17(土) 10:15:35.67

>>809
だから、立体交差化で分離を図るのか、
大都会も特別高圧を導入するのか、
後者選択の積極的理由にはならないよ。

釣り竿のカーボンロッドでの感電事故などもあるそうで、「特別高圧」をなめてはいけない。
電力としては、交流鉄道向けの特別緩い法的規格を作って交流電化を実現させている。

**名無しでGO!** · 2018/03/17(土) 10:33:25.69

度々既出だが、鹿児島本線電化のころ、当時はまだ戦時中の名残で
屋根に落ちた焼夷弾の火を叩いて消す「火叩き棒」などという代物が各駅に残っていて、
国鉄本社から指導に来たお偉いさんは腰を抜かし、とにかく駅からあらゆる「長い物」を排除させたという。

**名無しでGO!** · 2018/03/17(土) 11:09:21.13

>>817
今でも直流区間だと架線やパンタの雪落としを長い竹竿でやってるもんな
1500だから事故にならんのだろうけど、22ｋｖじゃ一発でアウトだよな

**名無しでGO!** · 2018/03/17(土) 22:40:15.62

電鉄に限らず35kV以下の特高の規制は高圧並
ただし高圧でも6.6kVをなめてはいけない

**名無しでGO!** · 2018/03/17(土) 23:34:30.14

池袋サンシャインビルや名古屋栄地区の22000V特別高圧配電実施以降、扱いを高圧並みに変えたんだねぇ。
大昔の電気法規だと「高圧」というとAC350V以上だった時代があり、
真空管式TV普及あたりから区分電圧が上げられた。
交流電化での特別高圧配線の離隔距離も、そういう特例認可として始まってるが、特高の危険度が減ったわけじゃない。

**名無しでGO!** · 2018/03/18(日) 13:28:10.19

町の高圧配電網に電力供給する末端の変電所を送電網では「三次変電所」と呼ぶのだけれど、
大昔は、3時変電所への送電電圧が20000V特別高圧だった。
電鉄の変電所に対しても同じ扱いで20000Vで給電していたし、
1988年全線開業の比較的新しい京葉線も20000V受電で直流化している。
（電力会社から買電の新設変電所は現行送電網に従った66kV以上受電が圧倒的）

s30前後の日本の交流電化開発は、この三次変電所への
送電電圧（特別高圧）をそのまま架線電圧に選んでいるモノ。
多数の公衆の近くに特別高圧を剥き出しで置くことには躊躇があったようで、
仙山線や続く北陸線での開発試験を重ねて完成形を作って地方大幹線電化に採用している。
北海道・九州はそういう田舎的位置づけで全線交流電化。
　新幹線はその交流電化方式開発の成果の適用で、
少しでも電圧を上げておきたいと、フランス独自規格の25000Vを「国際規格」として採用。

そういう経過で、世界に類例のない日本の超過密大都市鉄道網に、軽々に特別高圧交流電化切り替えなどしようとも思わない。
＆車両側がVVVFインバータ車＆軽量化で総消費電力が文字通り半減して、現行直流電化で特に困っていないことも大きい。

**名無しでGO!** · 2018/03/18(日) 14:18:58.69

>>821
ジリジリジリジリ

**名無しでGO!** · 2018/03/22(木) 22:04:01.14

JR在来線の直流電化区間における電車線標準電圧は1,500Vだけど、
本当は何Vくらいが最適なんだろうか？
1,500と3,000Vなら、どちらの方がいいのだろうか？
関西や関東の私鉄各社の場合はどうなんだろう？
地下鉄やモノレールの場合は3,000Vだと高すぎるのだろうか？

**名無しでGO!** · 2018/03/23(金) 02:26:23.56

今さら敢えて異規格を採用するのも面倒というのはあるだろうな。
東北のミニ新幹線区間だって運休改軌中のうちにAC25000V対応化する時間の余裕はあったはずだが、やらなかった。
まぁ山形新幹線の場合は当初は貨物列車の乗り入れもあり、更に新庄延伸時には
仙山線との平面交差があったという難題もあったから、めんどくさいというのもあっただろうけど、
秋田新幹線はやってやれない事はなかったはずだが、やはりやらなかった。
唯一昇圧に踏み切ったのは海峡線、青函トンネルだったが、フル規格であっても新幹線の性能を
フルに発揮する気がないならAC20000Vのままでよかったのでは？なんて思ったりはする。
新幹線における複電圧はミニ新幹線で既にやっていたのだから。
これなら今でも信号システムの互換のみで在来線電車が割り込める余地だって残されていたはず。
短距離の私鉄が車両更新の折に昇圧もやっちゃえとあういうのとは次元が違うよね。
反対に降圧化をした例も有るにはあるのだろうが、私は横川の体験運転線(DC1500V→DC750V)しか知らない。
北陸線の長浜、近江今津-敦賀間の直流降圧化なんてのもあるか。
ここは直流降圧化した事で架線凍結による運転不能が多発して非常に困る事態となってしまった。
交流のうちは無かった現象で、

**名無しでGO!** · 2018/03/23(金) 03:38:29.96

秋田新幹線は踏切と三線軌条区間がネックでは？
と思ったが浜松工場には踏切があるな。

**名無しでGO!** · 2018/03/24(土) 17:58:05.19

JR在来線の交流電化区間は25kVに昇圧することは可能なの？

**名無しでGO!** · 2018/03/24(土) 19:27:52.60

地上設備や車両の改修が必要になるが制度上は許されている

**名無しでGO!** · 2018/03/24(土) 20:20:36.96

20kVと25kVの複電圧対応仕様にするのは簡単ですよね。
主変圧器の一次側のタップを切り替えるようにすれば、2次側の配線をいじる必要はないし。

**名無しでGO!** · 2018/03/24(土) 22:05:19.73

>>828
VTの二次につながってるものの定格やら整定やらは大丈夫なんかな

**名無しでGO!** · 2018/03/25(日) 00:33:35.14

>>828
「特別高圧(20kV←→25kV）」の切り替えは大変なんで、秋田・山形車両と青函EH800は
走行系の電圧切り替えはせず、最大出力も電圧比例の成り行き任せ。
∵必要出力は最高速度比例が基準だからそれで済む。
切り替えてるのは補助電源用巻き線だけの筈。
これも今後はインバーターの定圧制御で切り替え無用の方向が追求されるだろう。

**名無しでGO!** · 2018/03/25(日) 00:57:00.44

キは早う病院に行け

**名無しでGO!** · 2018/03/25(日) 01:32:15.57

>>830　　誤解防止。
> ････････････秋田・山形車両と青函EH800は
Δ> 走行系の電圧切り替えはせず、･････････
○> 走行系の電圧タップ切り替えはせず、最大出力も電圧比例の成り行き任せ。

トランスの一次側と、走行巻き線に中間タップはないよ。

**名無しでGO!** · 2018/03/30(金) 15:16:17.12

まぁ最悪、25kv仕様のみで20kv区間に突撃するのみだし。
5kv超の電圧降下に耐えられる車両を作るのみ。

**名無しでGO!** · 2018/03/30(金) 16:56:30.70

>>833
25kVと20kVなんて誤差の範囲だろう。

**名無しでGO!** · 2018/03/30(金) 17:02:18.17

越後南線の直接吊架式架線区間では、パンタが架線から離線すると、
通常1500Vのところ、1100Vまで電圧降下するらしいな。

**名無しでGO!** · 2018/03/30(金) 18:43:13.31

103系全盛時代の根岸線なんて900Vくらいまで下がるのは日常茶飯事だったという。
京成が1200Vから1500Vに昇圧したとき、多くの機器がそのまま使えてしまったとか。
昔のアナログなメカの方がその辺、融通がきいたのかも。

**名無しでGO!** · 2018/03/30(金) 22:05:51.23

>>835
アーク電圧400Vは妥当なのかなと思います。
そもそもが、路面電車程度の電力供給システムに対してそこまで高級な性能を求めるのをという考え方が有ると思います。

**名無しでGO!** · 2018/03/30(金) 22:51:25.30

>>834,836
それは直流モータの抵抗制御の感覚。
600V定格でしょっちゅう280Vまで架線電圧が下がっても走ってる銚子電鉄とかね。

電子回路が使われ出すと、低圧側で動作停止になるものが増えて、201あたりからもう苦労してる。
秋田山形新幹線車両やEH800では広範な電圧で動作できるよう、通常とは違う設計をしてるってこと。

**名無しでGO!** · 2018/03/31(土) 11:11:48.03

かつて地元を走っていた小さい私鉄の旧型電車は、極度に電圧降下をすると室内燈が勝手に落ちてたな。
その度に運転士が立ち上がって窓上のでかいスイッチをバンバンと一往復させて復帰させて、
また消えたら同じ動作を繰り返すといった事をやっていた。
一種のブレーカーなのだろうけど、それでも力行は絶え間なくしていた。
夜間は多段デッドセクションのような感じで楽しかったな、よくトロリ線が溶断しないものだ。
ポール集電時代からの電車もあったから、こういうのにはかなり寛容らしい。

**名無しでGO!** · 2018/03/31(土) 22:07:23.56

今は回生ブレーキがあるから高い方はマージン大きいでしょ？
変電所より高い電圧で架線に戻さないと、電
電流は電圧の高いところから低いところに流れる。

**名無しでGO!** · 2018/03/31(土) 23:49:07.00

VVVFドライブならね
交流機を周波数制御すると回生電力は勝手に出て行く
直流機は整流があるから電圧上りすぎは危険

**名無しでGO!** · 2018/04/13(金) 04:39:41.43

電圧はキリのいい数字の方が分かりやすいから
直流は3000V交流は30000Vがいい

**名無しでGO!** · 2018/04/13(金) 18:52:30.00

1234Vに降圧したらもっとわかりやすい。

**名無しでGO!** · 2018/04/14(土) 22:53:54.70

同じ路線内で交流の位相を統一する事は出来ないのかねえ？
そうすれば異相セクションはなくせるのに。

**名無しでGO!** · 2018/04/14(土) 23:15:17.64

>>844
多分それ強電の人の永遠のテーマかもよ

**名無しでGO!** · 2018/04/14(土) 23:50:25.72

つくばエクスプレスでは全ての変電所での出力電圧が等しくなるように
制御しているらしいけどこの場合は仮にエアセクション内で止まっても
問題は起こらないはずだよね？
これの交流版として特別高圧で動作するマトリックスコンバーターがあれば
三相で受電して任意の位相の単相交流を作れるし
三相側の不平衡を無くせるんだろうけど
現行の方式と比べると効率は悪くなるんだろうか

**名無しでGO!** · 2018/04/15(日) 09:00:13.34

>>846
単相交流は瞬時電力が脈動する
変換器のどこかにエネルギーを蓄えるモノがない限り三相側も瞬時電力が脈動せざるをえない
理論上どうしても不平衡になる

**名無しでGO!** · 2018/04/15(日) 22:08:50.97

>>844
LCRの回路をどうやって同位相にするの？

**名無しでGO!** · 2018/04/26(木) 23:13:09.61

やっぱり非効率だ何だと言われようが、直流送電の方が地上設備も電動車両も総合的には楽だという事か。
固定の建築物への配電は相変わらず交流送電が圧倒的に優位だが、電車は動く上に消費電力が不安定極まりないからなぁ。

**名無しでGO!** · 2018/05/05(土) 11:01:00.92

>>849
というよりも「自由に速度を選べる」には直流が適していて、VVVFでも一旦直流化後にインバータを働かしてるから、
「変電所＋整流装置」を地上に置くのが直流電化、車上に置くのが交流電化と考えられる。
不安定負荷は交流でもたくさんあって、「発電能力の余裕」として一部エネルギーを捨てて急変対応している。
電力供給量が発電能力の97%以下でないと大停電の危険があるってのは、３％急増にまでは耐えられる運用をしてるってことになる。

「固定の建物」で回転機を使う場合でも、従前定速運転の誘導電動機主体なら交流のママで足りるが、
インバータエアコンは運転速度範囲が広いので一旦直流化してるってことだろう。

首都圏のような高密度区間での交流化のメリットはほとんどなく、
饋電損失低減に変電所間隔を短くしたり、饋電線を太くしたり
現在、超伝導饋電（給電）の実用化研究が行われている。

**名無しでGO!** · 2018/05/05(土) 12:22:33.57

>>850
一部エネルギーを捨てているのではなく、瞬動予備力を３％確保しているということね
予備力は次のように分かれている。これ常識。
瞬動予備力　約３％
運転予備力　約５％
待機予備力

**名無しでGO!** · 2018/05/10(木) 17:58:56.27

そういや北陸新幹線の金沢富山間で、上下計三編成の新幹線電車が一斉に力行したら変電所のブレーカーが落ちたという事件が開業初期にあったな。
どんだけ余力ない設計だったのかと当時は思った。
その後に慌てて“ちょっとだけ”供給能力を上げたという。

**名無しでGO!** · 2018/05/10(木) 18:42:43.68

異常検知の閾値が鋭敏すぎただけじゃないの

**名無しでGO!** · 2018/05/14(月) 11:32:43.84

>>852
遮断特性として、限界値を超えた量が多いほど遮断時間を短くすることで、
一時的な過負荷は許容してるわけだから、
短時間設定に過ぎたのか、容量そのものが足らなかったのかってのはある。
電力・強電系の「過負荷」には何分間、何時間単位の時素で考えて良いモノが多くて、
半導体系の高速遮断とは様相がかなり違う。時素の延長で耐えられることも多い。
ま>>853だ。実情に合った鈍い特性にしきれてなかった。

家庭の契約ブレーカーの動作でも、短絡など急激な過負荷だと後段のNFBやフューズが飛ぶのに、
契約電力越えだと遮断までの時間は掛かるが、規定値ギリギリの割と低い値で
契約ブレーカーが飛んで、契約を増やすよう誘導してる。
>>851
そう言われるのは分かって書いたんだけど、
応答の速い火力発電でも整定に4～5分掛かるし、
水力でも直上の調整池の容量次第で、そこまでの長い水路の流量変化に時間遅れを生じ、
その間を支えるエネルギー蓄積が足らないとアウト！
急減の場合は蓄積できない分捨てる。エネルギーを全く捨てない運転はかなり辛い。

**名無しでGO!** · 2018/05/14(月) 12:13:54.27

ジリリリリリ

**名無しでGO!** · 2018/05/17(木) 17:35:40.13

高圧以上の電圧では6.6kvや22kvなどの1割増しの電圧が使われているけど
これはトランスの出力端子電圧が1割増しとい事なんだろうか
電力会社の供給約款では標準電圧は6kvや20kvと書かれているが
実際の電圧は6～6.6kv、20～22kvの範囲でばらつきがあると考えればいいんだろうか

**名無しでGO!** · 2018/05/20(日) 16:44:51.44

>>856
制定規則を知らないのですが、
概略は、長距離送電を前提に、「送電端電圧」として、「公称電圧」に＋10%を上乗せした「送電端電圧規格」で送電線路が呼ばれたのが発端。
受電250kV→送電端275kV、150kV→165kV、60kV→66kV、20kV→22kV、･･････
配電側も3000V→3300V、6000V→6600V、10kV→11kV（試用）、20kV→22kV。

近年の超高圧は別規定のようで、25万V、50万V、100万Vと「＋10%」を上乗せしないで呼んでますが、
300kmとか送電距離の長い水力発電とは違い、都市近郊に設置の大型火力発電では、
10%もの電圧降下損失を見込んで考えるのが実際的ではないからかも知れません。
（原発は水力並みの長距離送電です。∵不測の原子力事故が怖くて、元々大都市からは離して設置。
東海村100kmじゃ近すぎるから福島250km、柏崎250kmと、田舎は言い面の皮！猪苗代、只見、奥只見が東電、黒部が関電、･･････）

なお、家庭用の公称100Vは、時期により、場所により管理範囲が違うようで、今は±6V以内のようですが、
大昔は時に90Vを切ったり、110V近かったりで、かなり変動がありまして、
たとえば、ラジオ受信用に、電圧計付きのオートトランスが売られていて、
メーターが100Vを指すようロータリースイッチを回してタップ切り替えしてラジオを聞いていたものでした。
ラジオ自体に100V－95（～90）V切換のフューズ・ホルダーが付いてる機種がフツーだったかな。
　工場内にあった勤務先事務所はズ～～ッと89V～90V。
そうなると「規格」というより「目安」。規格を外れても動かなきゃ話にならないモノで。
架線電圧公称600Vの銚子電鉄が、加速時に280Vで走ってるのとよく似た酷い電力事情の時代がありました。

**名無しでGO!** · 2018/05/20(日) 17:46:10.42

キいてない
誰もお前に
キいてない

**名無しでGO!** · 2018/05/20(日) 23:59:13.66

鉄道では昔から直流が使われていたのに
HVDCの一分野としては扱われていないよな