信号・標識・保安設備について語るスレ27
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信号・標識・保安設備について語るスレ26
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1471584705/
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!extend:default:vvvvv:1000:512
を入れて名前欄は「旭=1008」を入れること
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>972
停止信号と終端部の防護だけなら、特定の地上子を通過すると
車上装置でパターン発生みたいなATS-Ps的なものでも充分と思う
分岐器・曲線・勾配などの速照まで考えていくなら
小海線ATACSみたいなのが必要になりそうだけど まぁ、たまにある。ローカル線でも幹線でも季節も問わない。
直前横断の自動車は踏切の挙動しか見てなかったわけで、当然ながら左右の確認など一切しておらず、もし衝突しても大半の過失は自動車側にある。 >>971
> いくら過走防止ATSがあろうと、想定をはるかに上回るオーバースピードで終端駅に突撃･･･････
誤出発・冒進防止ATSと、過走防止ATSを混同してないかい？
宿毛事故以降は、その直前区間の最高速度で防御できることが、事実上過走防止ATSの基本機能にされた。
当該宿毛駅は、4組の速照と1基の絶対停止地上子で過走防御が行われるようになり、砂利までしか突っ込めない。
速照対が2組増やされて、他の2組も設定変更されて目的を達している。
宿毛駅の「想定」の問題は、最高速度想定じゃなく25km/h〜45km/h想定だったことで、
実ダイヤの最高120km/h走行非減速突入に対処できなかった想定間違い。 全方位警報灯を義務化すれば、降下鳴動はわからないかもしれないが、少なくとも運転士からみて踏切動作していることについては理解してもらえるのではないかと思う。
私鉄の反応灯ってXRとRPR、どっちからとってるの？ >>964
電波の割当が無いので、独自の近距離通信方式を開発・発展させてきたと言えるかもね。
非接触な無線通信は不味い、いやレールが錆びて駄目になる列車検知の方が危険でしよ、なんて議論も過去のものに。
将来は安価な汎用の技術に置き換え出来るようになるという前提で、当面は旧来の軌道回路や地上子を使っておく、という方向かと。 >>979
ATACSの無線は、使用周波数帯が異なるだけで通信方式自体は
携帯電話やデジタル列車無線などで使われているものと基本的に変わらない汎用のものなんだが
で、もう既に現状では旧来の軌道回路や地上子を使っておくという段階は終了が見えていて
軌道回路からの脱却を目指す段階に来ていると >>980
地上子は位置補正で必須だから、残るね。ただし無電源地上子ばかりだから、メンテナンス上は問題ない。 あれ？
安全性重視のため駅構内は結局軌道回路みたいな話を聞いたのだが勘違い？ >>983
勘違いだね。
ただし境界駅での軌道回路は残る。 >>985
「境界駅」ってなんの境界？
連動駅で連動装置の在線条件として必要な起動回路は残るんじゃないの？
ホームトラックの区別は進路追跡でできなくはないだろうけど
轍査鎖錠なんかの厳密な抜け検知は軌道回路でないと難しそう >>987
ATACSオンリーの連動駅には軌道回路は必要ない。ただしATACSで進入する池袋、大宮といった境界駅は軌道回路が残る。 >>987
「境界駅」は池袋駅や大宮駅のような、駅構内でATACSとそれ以外の保安装置が
混在している駅のことを指しているのではないかな
ATACSも小海線のヤツも、実際にどうするかはともかく、
設計上は軌道回路が一切なくなっても機能するようにはなってる
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_28/Tech-28-41-46.pdf（「2.3 構内連動制御機能」の項目）
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_43/Tech-43-25-32.pdf（「4.2 機能概要」の項目） 人間は横着する生き物だから…やっぱ非自動はちょっと ﾜｯﾁｮｲが苦手な住人も多いと思われるためまともな次スレを立てました
信号・標識・保安設備について語るスレ28
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1533701693/ ワッチョイが苦手な奴って
要は自作自演しまくりってことだろwww このスレッドは１０００を超えました。
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