◇◆◇ダイヤ改正総合スレ 34列車目◇◆◇
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ダイヤ改正の話題をどぞー。
新しいダイヤ改正でも、古いダイヤ改正の思い出話でも
ＪＲ、私鉄問わずに語りませう。
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◇◆◇ダイヤ改正総合スレ 33列車目◇◆◇
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1513772179/ 関門間は、車両をどうするかだよ。
415系とともに、旅客運用終了、貨物のみ、はあるかもしれない。 それ。
ずっと交直両用車を開発せず、
国鉄車両のリプレース計画を立てずに問題を先送りし続けて、
いよいよ老朽化が待ったなしとなったのが今の状況。
キハ40の後継車がないJR北海道と同じ状況。
とりあえず運用数を減らして老朽化のペースを抑えるようだが、
こんなん焼け石に水。 郊外の自治体はロングシート車に憧れるとはなんか聞いたことある >>101
さすがに旅客営業廃止はない
後継車両もちゃんと考えてるとは思う 湖西線のように、関門トンネルを交流電化に切り替えて、
下関まで交流電車を乗り入れさせるのがいいのでは('・ω・') ？ >>107
トンネルの断面が狭すぎるから交流化は無理 あと20分間隔程度でいいとは思う
ラッシュ時もれんけつすれば本数はそこまでいらんだろう >>113
蓄電池車と交直流車、どっちが安いんだろう。
蓄電池車なら予備車を共通化できるメリットはあるだろうけど。 わざわざ東のを使わなくてもデンチャがあるだろ。
折尾の立体交差が完成すれば、原田線は電化に支障無くなるんだよね？
ゆくゆくは関門メインで使うつもりで開発したんじゃない？ >>113
逆に東がDENCHAの耐寒版をなまはげ線に導入したのですぞ あーなるほど、
関門トンネル区間はデンチャ投入が大本命かもしれない。
今の原田線は実用試験みたいなもんなんだろうな。 ハイブリッドはダメなんかね
HB-E210の機関は完成度高くて美しいと思うんだけど 普通に521のロングシート版を導入して幡生でメンテナンスしてもらえばいいと思うんだが。
下関にも227が入ったら動きがあるんじゃないの？ 蓄電池になるかどうかは、他社持ちの下関に充電設備を作れるかどうかだな 九州で交直必要なのここだけだからな。
管轄が西なら521だろうが、819を入れるんじゃない？
引退する前に東の若めの415をもっと貰えばよかったのに。 大半が直流架線下なのに高価な交流蓄電池車入れたがるアホ共w >>125
その頭でよく考えろ。
お前のほうがノータリン。 原子力電車とか水素電車とか作ればいいんじゃないか？ >>128
ノータリンが考えると、415を使い倒してその後521か821ベースの交直流車を入れると思うんだがこれで不満？
821ベースなら821か817の予備にもなるし、AトレならTX-2000で交直流の実績あるし。 蓄電池が塩害に耐えられるかというのもあるな
交直車を作るか、気動車で日田彦山線と共通にするかと読む >>130
痛いとこ突かれたからトーンダウンの上に方向転換かい。
それで「不満？」とか突っかかるってどこまでノータリンなんだか。 どうしても蓄電池なら、交流の819じゃなくて直流のe301を持って来たほうがいいかもな スレチですが
東京ディズニーリゾート（ＴＤＲ、千葉県浦安市）を運営するオリエンタルランドは、建設準備を進めている第３のパークのテーマを「空」にすることで検討に入った。
空や宇宙をテーマにしたアトラクションやエリアの建設を検討しており、名称を「ディズニースカイ」とする案も浮上している。２０１９年度に着工し、３年間かけて建設して２２年度の開業を目指す。 蓄電池はバッテリーの消耗が予想より早いとかで、成果が芳しくないらしいな。
今後は別の方法を探ることになるのかもしれない。
>>102
ムショ帰り乙。 >>134
何が痛いところ？
関門は門司駅直前まで直流だけど。 >>119
東日本が、新潟や秋田にハイブリッドではなく電気式DCを入れる時点で、ハイブリッドに見切りをつけたと思う。 独自開発しないなら、521ベース車導入しかなくない？
海峡区間を三島会社に持たせて国が間接的に面倒見る政策はわかるんだけど
関門は電化方式から見て、JR西持ちにするのが正解だったね すまん。
>>116 だけど原田線と若松線勘違いしてたわ。
原田線はたぶんずっと1両でディーゼルだろうな。 >>121-122
門司までに充電して、充電した分で下関往復してくればいいだけだぞ。
下関で充電する必要は無い。 >>143
だから交流区間は門司駅構内しか無いのにわざわざ交流蓄電池車を入れる必要あるかね？って言ってんの。
直流蓄電池車ならまだわからなくも無いけど。 いっそ四国の121→7200の改造のように
同世代の415-1500をVVVF改造したらいいんじゃね？ >>141
上りは新百合で急急接続
土日夕方快急唐木田時間帯は準急遊園→急行遊園（各停線の詰まり防止）
土日は遊園以西準急滅する
新宿始発各停小田原、各停代々木上原
千代田線始発各停伊勢原（既出）、各停唐木田
経堂始発準急千代田線直通
またネタには事欠かないな >>64
伊勢神宮からとって特急いせにするのか
しまかぜに名前負けしそう 酉の目線からしたら、直流の方がいいだろうな
下関で電池切れなんかされたらたまらない
トンネルの勾配を登れるかわからないけど
>>146
いま現在も直流の電気を使ってますが >>144
客の流動を考えたら少なくとも小倉直通は必須。
直流蓄電池車なら門司⇔小倉は充電した分で走らないといけないんだから
交流蓄電池車を入れた場合と大して変わらないだろ。 理想は始発終着で充電設備があることだよな
ケチな会社だから若松にはないけど >>147
登戸発唐木田行き急行とか遊園発町田行き急行とかも
あとついでに、京王も新ダイヤ公開されてる
https://www.keio.co.jp/train/timetable/index.html
こっちも調布発橋本行き急行とかいう一見変なのがあるがよく見れば優等の穴埋めで納得 >>144
若松線と同じ車両を使えるでしょ？
関門のためだけに直流蓄電池車両なんて持つのは最悪レベルの非効率。 香椎線や日田彦山線では試運転をしていたが、関門ではしていない
そのまま導入できると言うのは早いぞ >>154
そりゃJR西日本に跨がるからだろ。
他社に預けるなら、それなりのレベルに仕上がってからというもの。 新技術が実験室レベルではなく実用レベルで耐えうるかどうかは使ってみないとわからんよ。
特急車両なら長期試運転の形をとっても通勤車なら限定運用で営業運転させて様子を見るというのはよくある話 >>146
会社境界の電気代精算はナアナアだろうね
駅使用料で適当に計算してると思うけど
気動車の燃料代はどうなんかな 試験も順調だし、なにも来年再来年に415を絶対置き換えなければならないってわけでもないのになんで現状の技術レベルで殴り合ってんの？ >>147
＞新宿始発各停小田原
2015/3の土休日ダイヤにあったのが復活。
平日だともっと前のダイヤにあったはず。
一方、新宿始発各停片瀬江ノ島は廃止か（逆は改正発表の抜粋時刻表にある通り）。 >>160
11月既出の片瀬江ノ島発新宿ゆきが、そのまま本厚木1往復すると
ちょうど新宿発小田原ゆきにつながるな
そしてようやく江ノ島線減便が一般にも知れ渡ってきた模様
個人的には江ノ島線単体なら止む無しだけど
多摩線とのつり合いがとれてないからあれこれ言われても仕方ない >>142
新ルートは連絡線の複線トンネルの途中から若松線方面への単線トンネルが分岐する構造なんだけど、単線トンネルが交流電化出来るだけの離隔があるかどうかよく分からんのですわ >>148
愛知県から鳥羽までだから「イチロー」でいいんじゃないか？ 3の会社
3月から案内上では「上り・下り」の呼称を使用しなくなることに
須田氏からの提案らしい >>168
そもそも上下よりは方面で言ったほうがわかりやすいわな 中央西線は名古屋→塩尻が下り、って知らない奴もいるしな。 >>167
名古屋駅で県営名古屋空港行きのバスに接続。 >>169
東日本でも、京浜東北線や武蔵野線なんかは◯◯方面って案内してるし、西日本でも直通したりして、上り下りが曖昧になっていると思う。 >>168
今はどこかで使っていたっけ。看板では見たことはないし。 >>172
京浜東北線の埼玉区間の駅だと
東京方面 上り
大宮方面 下り
って案内しているよ
表示板等はないけど、マイクで案内するとき 武蔵野線が西船橋で終点だった頃は府中本町方面を上り西船橋方面を下りと設定していたので
その後京葉線に乗り入れた時に東京駅へ向かう電車が下りになるという珍現象が起きた
その後しばらくして上り下りの案内はしなくなった 上下線で運休という場合に使っていた気がしないでもない まあ首都圏の3社直通では上り下りが逆転するのは珍しくない 敦賀発湖西新快速姫路の場合
敦賀〜山科が上り、山科〜姫路が下りになってしまうし仕方がない >>182
関西の場合紀勢本線と関西本線が大阪から遠ざかる方が上りだしね。
京都発のくろしおだと新大阪まで下り、環状線内回り、阪和線下り、紀勢本線上りだからややこしい。 >>183
やましなことがある場合は使わないんだな 京王はダイヤ改正に併せて冊子の時刻表を販売するのかな？ >>152
調布始発急行なんだこれはと紐といたら
20分サイクルの中、仙川に停める必要があったがため、区間急行か快速にせざるを得ず
化けて高尾山口に向かわせた賜物と知る
ライナー30分間隔でいろいろ崩壊してる
前は調布まで快速で調布から急行があったけどやらないみたい 福井鉄道は武生→福井方面が下りだけど、
これは北陸本線に合わせたというよりは、
武生側に本社があるという理由っぽい。 京阪や阪急京都線は国鉄に合わせて、本社(大阪)に背を向けて走るのが上りだな。
阪急の三複線は壮観だが、3本並んで走るうち神戸、宝塚線は下り、京都線は上りなんだ。ややこしい。 >>189
いや、関西人にとって都とは京のこと
だからまったくおかしくない >>189
>>190
国鉄も京都も関係ない。
川の流れ。
上流が京都。下流が大阪。
京津線は浜大津行きが上り。 >>187
いや調布で化ける区間急行は今でもあるし。
調布発橋本行き急行は、後続の橋本行き急行が調布で京八行き準特急接続後
橋本行きライナーに抜かされるためだよ。
もし調布発の急行が無いと前後の優等が21分間隔になってしまう。 >>170
その線は正式には存在しない
列車番号や時刻表上の案内が戸籍上と逆になってるだけ そうしないと篠ノ井線内で上下の番号が混在してしまうなど問題が出る為、国鉄時代からその扱い >>196
武豊線は「大府〜武豊」で、案内上も武豊行きが下りだが、列車番号は偶数だぞ。
今は民営化されて各社が独自の判断をしているので、お前のそれはいかにも役所への届け出を絶対視する関東人らしい発想だな、という感想しかない。
たとえば、身延線は国交省への届け出上は「甲府〜富士」だが、東海として甲府行きを上りだなどと考えている人はいない。
ともあれ、東海の在来線は直接東京に乗り入れていないし、上り下りにこだわる意味はない。 >>198
「中央西線」というのが存在しないんだが >>193
去年も東武リバティに合わせたから一斉とは必ずしもってところではあるが ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
