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【架線･第三軌条】電気設備【変電所･発電所】その2
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0130名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 8bfb-EJQs)
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2019/11/12(火) 21:51:48.73ID:vMxSw2vq0
単純に饋電線に繋がっていない区間を挟むのはだめなの？
ユニットが複数繋がってる電車しか走らない線区限定で。
0132名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲWW 0f8e-/3O/)
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2019/11/13(水) 03:21:33.00ID:vtWHl3IV0
直流は遮断器の負担デカイからなぁ～
交換頻度も高いだろうな。
sspまで自積載クレーン乗り入れできる道路もいるな。
0133名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲWW 0f8e-/3O/)
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2019/11/13(水) 03:32:52.13ID:vtWHl3IV0
>>130
Bセク化でワンパン１両集電なら
セクション停車問題は解決するだろう。
列車の出力が絞られるが。

弊害で物理弱点になるんで
速度制限が要るかもな
0134名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ ee8f-MAFP)
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2019/11/15(金) 20:16:41.48ID:+djs6u8Q0
>>130-133
直流電化の建前として「何処でも集電できて、停まれる」。
それなのに架線熔断が起こるのは、他列車の運転電流が
パンタの摺動子を介して隣のセクションから流れて発熱溶断するもので、
多くの場合、並列給電の配線で両側の高速遮断器を介して短絡されていて、
その短絡経路が短いから、電流の大部分が給電線部を流れて熔断しにくいのだ。

　ところが、加速区間にはセクションを作らないとかの配慮が必要で、
変電所から1km以上離れた場所にセクションが設置される箇所が出来てしまい、
エアセクションを短絡する経路長が往復で2km以上にも及ぶところを
パンタグラフが短絡すると、2km余の電圧降下分をパンタが短絡するんで過熱熔断に至るのだ。
JR東はそうした遠距離給電セクションにセクション停止禁止標（列車長別脱出標識）を設置している。

※セクション熔断防止策としては、セクション短絡距離を最短にする措置、
すなわち高速遮断器＋電流センサーをセクション直近に設置して、
その合流点に変電所から給電する方式にすれば、他列車の主電流は
給電線＋２高速遮断器を流れて、短絡パンタを流れる量が激減して熔断事故を減らせるはず。

JRとしては、この高速遮断器＋電流検出を変電所外のセクション直近には出したくないらしくて、
停止すると実際に溶断する条件のある停止禁止セクションを残している。
0136名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ ee8f-MAFP)
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2019/11/15(金) 22:29:23.96ID:+djs6u8Q0
>>131
饋電停止区間との境界に無加圧区間を作ってセクションオーバーを防いでる事業者もあるヨ。

今、問題になってるのは両側が饋電区間なのに、パンタが短絡すると発熱、熔断するセクションがあること。
そこは概ね変電所から1km余も離れた場所で、セクション間の抵抗（電圧降下差）が大きいとこ。

総武線幕張変電所から1km余千葉寄りの検見川神社切り通しに、列車長毎の停止禁止標。
総武本線東千葉駅≒300m先の祐光変電所から1.5kmほど離れた房総線の
京成千葉中央駅脇のセクションにも同様の停止禁止標有り。
変電所直近の他のセクションにはそんな大掛かりな停止禁止標は無い。
Ex.総武線津田沼変電所、下総中山変電所、稲毛変電所、各停幕張変電所、
京葉線海浜幕張変電所、千葉港変電所、････････等、直近にセクションのある場合は停止禁止標がない。
やはり饋電線によるセクションの短絡距離＝短絡抵抗の大きさが効いていそうだ。
0138名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲWW 22a6-LOTu)
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2019/11/16(土) 12:42:59.14ID:FrX7JVKm0
そもそも直流電化は
電化当時に直流モーターが安価で使いやすかったからだろ？

何処でも止まれるからが採用理由では無いのでは?
0139名無しでGO! (ｽﾌｯT Sda2-jvSr)
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2019/11/16(土) 13:56:36.90ID:XiPsiiTBd
欧米では50Hzの半分とか3分の1の周波数を用いる交流電化は戦前からありますな。
当時の日本の技術力では実用化出来なかっただけで。
0140名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ ee8f-MAFP)
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2019/11/17(日) 08:42:40.42ID:XhEbI9HD0
>>137
> 饋電線の饋は常用漢字ではないため「業界」では使わない。

厳密には「公の発する文書では使わない」という縛り。
私人の使用には提出文書であっても制限は無い。
準役所だった国鉄などの文書は拘束されたが、私人文書は無関係。私鉄系は好き勝手で良い。

元号も同じ扱いで、「私」である弁護士は制限されず、意地でも西暦を使い続ける御仁有り。
だが最近、極右派教育委員会の一部が私人に対して違法に元号試用強制を始めているのが現状例外。
0141名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ ee8f-MAFP)
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2019/11/17(日) 09:09:00.88ID:XhEbI9HD0
>>138
交流モーターの速度制御技術が無かったからいきおい簡便な直流モータを採用。
値段だけ言ったら構造の簡単な誘導電動機（＝交流用）の方が安い。
直流モータ中でも広い速度範囲で使用できる直巻電動機が圧倒的に採用された。
起動時だけ抵抗制御すれば良く、特性領域では速度比3倍程度は楽に飲み込んだ。

饋電方法は当初は単純な「T型饋電」。
これが桜木町架線地絡火災惨事で事故遮断できなかったことから
変電所毎に架線を区分する「並列饋電」に改められて、
いま話題のエアセクションで区分するように成り、
そこをパンタグラフが渉るときに短絡していくが、
セクションの両側は変電所の高速遮断器を介して繋がっているから本来同電位で、
他列車の運転電流も饋電線側を流れるから停止できる建前。（直流電化選択理由とは無関係）。

それが、諸般の事情で変電所から1km以上離れたとこにセクションを置かれると、
饋電系によるセクションの短絡距離が伸びて抵抗が増して、他列車走行電流による電圧降下を生じ、
この電圧降下を停止列車のパンタが短絡して発熱し架線熔断に至る。
　高速遮断器をセクション直近に持ってけば、饋電線による短絡経路が短いから、
他列車運転電流による電圧降下は極少なくなり、架線熔断は激減する。
高速遮断器と電流検出制御部だけを、遠くに作らざるを得なかったのセクション直近に持ってけば良いというのはそういう理由。
0142名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ ee8f-MAFP)
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2019/11/17(日) 09:57:33.09ID:XhEbI9HD0
>>137,140
架線熔断の「熔」も、饋電同様、非当用漢字・常用漢字で
公文書には使用制限されて「溶」に置き換えるよう求められてるが、
さんずいの溶は、液体媒体に溶かし出す意味であり、
火偏の熔は、熱でそれ自体が熔け出す熔鉱炉などに使うべきモノ。
意味合いが全然違う「溶」と「熔」を科学技術的にはごちゃ混ぜには使えないから、
文系官僚が勝手に決めた制限は無視されて、必要に応じて復活してくることになる。
当用漢字→常用漢字→･････････という拡大の流れは、社会的必要性が勝って、使用を追認したモノ。

饋電の「饋」は置き換える感じもなくひらがな置き換えだから、復活圧力はかなりある。
漢字の整理・統合は必要だが、科学技術・学問の概念表記に是非必要な文字を、
事情のよく分からない文系が強権的に廃止・使用禁止することに基本問題がある。
0144名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ ee8f-MAFP)
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2019/11/17(日) 18:16:49.97ID:XhEbI9HD0
>>143
？公的機関の作成する書類が常用漢字使用の拘束を受ける。
その公的機関に提出する私人の書類には本来強制は無いといってる。
提出書類の点検を行う上司が「強制有り」と誤解してると書き直しを命じられる、という話。
>>143氏の主旨読み誤り。

使用文字の拘束を受けない単行本では、「饋電」と書いてるのが、
久保田博著「鉄道工学ハンドブック」（元国鉄小倉工場長）グランプリ出版1995/09刊、
「電車線路のはなし」日刊工業新聞社2009/05刊、（JR東系）に「饋電」で注記、
「鉄道の基礎知識」所澤秀樹著創元社2010/02刊、
等々、結構フツーに「饋電」という漢字が使われていて、
個人名ではない、公作成の文書では常用漢字使用の縛りは在るが、個人名文書の使用は勝手。
0147名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲWW d1ab-cYvY)
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2019/11/18(月) 01:24:22.79ID:GJwz5UBI0
>>145
キチガイは相手にしない。
実務を知らない本だけの知識でトンデモ理論を並べるだけの雑魚だ。
しかも失礼な言動で不愉快にする。
0148名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ ee8f-MAFP)
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2019/11/18(月) 12:25:12.65ID:tTDebq4o0
>>145
？スペースは設備の必要性から入手・生み出すモノ。
変電所から距離のあるセクションで熔断事故を起こしやすいのだから、
変電所をセクション直近に設置するか、それが困難なとこでは
並列饋電の高速遮断器と電流検出だけをセクション直近に持ってきて
短絡長を抑えれば架線熔断は抑制できる。

変電所間に置く饋電区分所じゃ高速遮断器があって、
変電所からの制御で連動遮断してるから、制御距離の問題じゃ無い。
遠方エアセクションでの熔断防止にΔI 遮断を変電所外、セクション直近に設置するかどうかだけの問題。
0149名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ ee8f-MAFP)
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2019/11/18(月) 12:30:28.73ID:tTDebq4o0
>>146
役所や準役所：国鉄が組織としての文書を作る場合は当用・常用に拘束されるから違反すると突き返されるヨ。

当用漢字制定がs.28だから、元国鉄小倉工場長久保田博氏は国鉄文書では当用漢字の拘束を受けて「き電」、
拘束を受けない自著では「饋電」としている。

あの「当用漢字」はやり過ぎで、個人の人名や地名まで縛ってしまって
函館・函数の「函」は禁止されてしまったとか無茶苦茶。

　そういう官側の横暴例じゃ、和裁や家具の基準寸法だった尺を禁止して、
鯨尺曲尺を製造販売したヤツに刑事罰を加えているが、
故永六輔氏がその無茶に抗議して大道販売、世論の支持で取り締まり対象から外させている。

　古くは旧暦（太陽太陰暦）の処罰付き販売禁止が有り、潮汐に合わせて漁をしていた沿岸漁民が困ってしまい、
高島暦などの占い暦に添付記事として載っている旧暦を求めて占い暦の大ヒット。

商取引決済に直接関係の無い空気圧や牽引力までkg/m^2、Ton重 を禁止して
490kパスカル、9.8kニュートン強制ってのはアホ悪代官の極みだねぇ。
0151名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ ee8f-MAFP)
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2019/11/18(月) 13:11:14.85ID:tTDebq4o0
>>150
メートル法強制の徹底で、一時は機器補修用のインチネジまで駆逐されてしまって往生したが、
日米貿易摩擦の帝国主義的恫喝で腰砕けとなり、政府専用機B747型２機購入を始め
インチ規格製品の新規導入を無制限に認めて今に続く。

まぁ、ネジ山角が５５度と６０度が混在して往生とかはISOネジ統一でなくなって大いに改善された点はあるんだが、
下々の実態に疎い亜役人様が、処罰付きで強制する基準にはもっと慎重になって貰いたいモノ。
0152名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ f15f-WR7c)
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2019/11/24(日) 22:46:56.35ID:ArRyNG6u0
今の技術なら変電所同士で通信して送りだす電圧を微調整して
セクション間の電圧差を無くすこともできるんじゃないの？
交流でも同じように路線全体で同電圧同位相にできたら異相区分セクションは要らなくなるよね
0153名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲWW f9ab-LTdl)
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2019/11/25(月) 02:07:34.65ID:VsOgV9lZ0
>>152
出来る出来ないで言ったら、出来る。
電圧を調整したり、位相を合わせたりするのは、巨大なCVCFを作ることになるから、コストと見合わせて費用対効果がないということだろうね。
0154名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 8b8f-8gww)
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2019/11/25(月) 09:23:56.31ID:JAbzwdF30
>>152,153
新幹線の区分饋電所では瞬間的ではあるが並列運転をして、０．３秒の停電を避けるようになった。
元の電源が電力会社で基本的に同相であり、給電インピーダンスの差で電位差を生ずる構造だから、
瞬間的なセクション短絡：同相運転が可能になり、瞬時停電を半分に出来た。鉄道総研の成果。

（変電所直近のエアセクションは位相差90度で√2倍の電位差があって0.3秒瞬時停電が必須。
饋電区分所は、給電位相がMT-TM-MT-TM-MT-TM･･････････と同相突き合わせになっているので
エアセクションの瞬時短絡可能）
0155名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 8b8f-8gww)
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2019/11/25(月) 10:11:21.75ID:JAbzwdF30
>>152
送配電設備容量が常に不足している日本の電力事情で、
3相各相の負荷不均衡で設備容量利用率が下がるのを嫌って、
西欧ではよく使われる単相饋電は禁止して認めず、
3相→2相変換をしてM相T相交互饋電にして一定時間内の負荷均衡を義務付けてる。
同じ理由で負荷力率によって電力の基本料金に差を付けて高力率（0.85以上）に誘導してる。

だから鉄道会社に経済的メリットがあれば同相変換装置導入だが、
現状何の得にもならないから、2相変換のエアセクション方式でMT-TM-MT-TM･･･････が維持される。
異相のエアセクションは弱点だが、同相変換装置が必要なほどの故障率じゃ無いってこと。
（>154補足）
0157名無しでGO! (ﾆｸｸｴ 655f-Yu1A)
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2019/11/29(金) 19:05:34.62ID:xrD3VjfV0NIKU
>>151
ISOネジはネジ山角が60°なのに水道管などのネジはISOが55°でアメリカの規格は60°なんだよね
管用ネジも60°で統一したらいいと思うが一度広まってしまった規格を変えるのは難しいか
0158名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 4b8f-iKQf)
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2019/12/06(金) 13:25:32.24ID:do3U/jeC0
>>152-155
90度位相転換装置は、CVCFのようなDCステージは要らず、（M相T相相互に）直接変換なので作りやすく、
既にコンデンサー代替設備に使われているから、
それをM相T相が切り替わるセクションに配置すると、
実質M相T相相互に電力を受け渡して三相の瞬時負荷の均衡が図れるはず。
しかし相の統一にメリットが無ければ実現することは無い。
0159名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 2302-pHWX)
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2019/12/11(水) 02:43:01.11ID:Wj6ocys20
1列車しか入れない短いき電区間（200ｍ程度）を作って、セクション内停止をしても問題ないようにしているところもある。
閉塞とき電区間を揃えてあるから、どんなことがあっても2列車入ることはない。

他には、セクション付近で超低速走行もしくは停止すると、変電所の遮断器を飛ばす会社もある。
0160名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲWW 9bdd-8VBP)
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2019/12/11(水) 06:35:03.21ID:V2N1/nlz0
セクション内停車でき電の方を停止というのは地上側で復帰させる要員がいるよね。
もちろん今時は遠隔管理だと思うけど。
0161名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 068f-GBjH)
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2019/12/13(金) 23:02:36.51ID:VGBvbrIg0
>>159
？？その短い饋電区間は>>160の様に饋電を遮断するんじゃないの？
架線熔断の理由は、他列車の運転電流による電圧降下分を
丁度セクションに掛かったパンタグラフが短絡して発熱・熔断するものだから、
1列車分の短いセクションは饋電を遮断する必要がある。>160の指摘通りだ。

熔断防止の別解が、放熱を良くする方式では、
京急型の上下2段重ねで、強度も増す方式や、
放熱パイプで取付溝付き架線を挟んでやる方式。

また、直流変電所からセクションまでの距離を短距離に抑えて電圧降下を小さくするのもありだから、
セクション両側の高速遮断器をセクション直近に持ってきて、並列饋電の短絡経路を短縮するのもOKの筈。
変電所をセクション直近に持ってこられなくても、高速遮断器の電源側で短絡されるから、距離が減り
パンタが短絡する電圧降下が小さくなって、熔断防止・抑制となる。
0162名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ e202-HN3B)
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2019/12/14(土) 00:31:30.58ID:UlmUhW4h0
>>161
言葉が足りなかった。失礼。

短いき電区間は、直近の変電所の単独き電なの。
だから、前のセクションで止まろうが、後ろのセクションで止まろうが、電位差は発生しない。
これは、変電所の母線で繋がっているから。

もちろん、実際は停止しないようにするけど、停止しても問題ないから、通常時は特に対策はしていない。

>>160
電力指令があるから大丈夫。
0163名無しでGO! (ｽﾌｯT Sd02-xO71)
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2019/12/14(土) 08:34:58.87ID:14eMv0QXd
>>162
車両内部でNFBが飛んだ時に取りあえず一旦回路をリセットしてダメなら故障扱い、
というみたいに逝っとけで饋電再開していいものなの？
結局は現場で運転士が架線やパンタの状態を確認した上で
運転士→運転指令→電力指令→運転指令→運転士の連絡は必要でしょ。
なら2ユニット以上ある編成なら従来通りの扱いと手間はあまり変わらないような。
0164名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 068f-GBjH)
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2019/12/15(日) 01:52:56.41ID:oGN5Kw6v0
>>162
> 短いき電区間は、直近の変電所の単独き電なの。
> だから、前のセクションで止まろうが、後ろのセクションで止まろうが、電位差は発生しない。
> これは、変電所の母線で繋がっているから。

並列饋電方式はセクションの両側が総て変電所側で母線で繋がってるから
タテマエとしてはパンタがセクションを短絡しても大丈夫だけど、
現実は、他列車の走行電流で饋電線に電圧降下を生じて、
これをパンタがセクションで短絡して発熱、熔断に至る。
熔断防止には>>161の様な対応が必要。

変電所から1kmも離れたとこにエアセクションがあると、
他列車の走行電流で饋電線1km間に大きな電圧降下を生じてしまい、
セクション短絡したパンタに大電流が流れて溶断することになるから、
停まったらパンタを降ろすか、短区間の饋電を停止するかの措置が必要になる>160指摘の通り。
0165161,164 (ﾜｯﾁｮｲ 068f-GBjH)
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2019/12/15(日) 02:21:57.07ID:oGN5Kw6v0
>>162　追伸。
千葉市在住だが、変電所とセクションが1km以上大きく離れてる場所が3箇所あって、
そこだけにはセクション停止禁止標と、列車長毎のセクション脱出済み看板が設置されていて
セクションを短絡して停まらないよう注意喚起してる。それぞれ4両くらい～15両までが並んでる。

それ以外の変電所直近のエアセクションにはセクション脱出済み看板など付いてないよ。
注意看板の具体的な設置場所は
●幕張変電所（幕張駅ホーム付近）の快速線千葉寄り1.2km閉塞信号後の検見川神社切り通し
●祐光変電所（総武本線東千葉駅200m先）の房総線給電セクションは
京成千葉中央駅京成ローザ付近の閉塞信号の先。目の子で1.5kmくらいは有りそう。

一方、そんな編成長ごとの停止禁止解除標識など付いてない変電所はセクションの直近にある
幕張変電所→緩行線、稲毛変電所、祐光変電所：総武線、津田沼変電所、下総中山変電所、
千葉湊変電所、海浜幕張変電所、････････。これらはセクション標識1枚だけだ。

京成の黒砂変電所は上記とは違い、セクションは上下線とも変電所直近にあるのに
列車長ごとのセクション脱出済み看板が設置されていてJRとは設置基準が違っている。
（京成黒砂変電所ってのはJR稲毛変電所直近、国道16号沿い。特別高圧線鉄塔はお隣同士だ）
0167名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 068f-GBjH)
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2019/12/15(日) 16:58:35.05ID:oGN5Kw6v0
>>166
世論誤導のデマ宣伝は養殖御用束労∠○派！

CBTC/ATACSなど無線閉塞は、任意の地点にパターン生成しての制御可能で問題ないが、
現状の固定閉塞区間のシステム交換まで無対策で放置しておくのかどうかの問題。

2011年頃からATS-PTに換装したJR東海は、その寿命交換の2030～2040年頃までの間、放置出来そうにない。

JR東は1990頃～順次ATS-P化してきて30年近く経って、延命使用するのかATACS切換かで順次更新時期が迫っている。
更新まで期間のあるとこはATS-Pでも、踏切防護のパターン方式が求められる。

ATS-Pでの対策は実務的問題で、好悪じゃない。
それを、採用の必要性を否定するデマ・キャンペーンで隠そうってのは、
どうしようもない養殖御用束労∠○派。もう会社からは見捨てられたんじゃないの？下駄の雪。
0169名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 068f-GBjH)
垢版 |
2019/12/15(日) 22:17:52.10ID:oGN5Kw6v0
>>168
公益に反するデマなんか飛ばすなよ！御用∠○じゃないのなら。必要な安全策実施回避のデマ宣伝で養殖御用振りを発揮としか見えない。
逆アクションの反対論を盛大に展開して改善を阻み大惨事を招いた故事がいくつもあるのを反省したらどうだ。

1969年特急日本海での北陸トンネル内火災に、乗務員達はトンネル内停車の危険を考え
脱出してから消火作業、消防の応援を得て1両焼損の物損で済ます殊勲の対応を採った。
　これを「運転規則違反」として、危険の検討をせず不当処分してトンネル内停車を強制したのが当局側のバカども。

1972年急行きたぐに（＝特急日本海代替）が、同じ北陸トンネル内で出火、厳重処罰付きの停止規則で
トンネル内に停まって切り離し消火を試みて動けなくなり死亡30重軽傷714の大惨事を招いた。
根拠の無い思い込みで不当処分して大惨事を起こした「鉄道専門家」たちの責任は全く問われず、
不当処分で無茶なトンネル内停止を強要されて惨事に巻き込まれた乗務員3名がなぜか起訴されて長期に職を奪われた。

過速度転覆懸念箇所の速度照査についても根拠の無い強い無用論で、JR東海以外では網羅的な設置が出来なくて福知山尼崎で108名死亡の大惨事に至った。

システム設計側はそれらは分かっていて、戦前1941年の山陽線網干事故以降、2段速照ATS設置を図ったが、
敗戦を挟んで何度も無視されニセATSのATS-Sで繰り返しの事故と部分改良の連鎖。

押さえるべき基本を解析的に捉えて、妥当で有用な実施策の結論を述べなさい。本職成り済ましのアホヲタ∠○君。
0171名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 068f-GBjH)
垢版 |
2019/12/15(日) 23:58:57.90ID:oGN5Kw6v0
>>170
会社擁護のデマ宣伝だから、理屈では反論出来ず、妥当な論議を読まさない工作。
妥当かどうかは読者自身の固有技術、科学的論理的スキルで自ら判断・取捨選択するモノ。

それを「読むな！」「ブロックしろ！」と粘着するのは、
養殖御用束労∠○工作団。成り済ましヲタの低レベル。
技術的能力は極「左」暴力集団中核派千葉動労の方がマシだぞ。
0172名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲWW e7ab-cnrV)
垢版 |
2019/12/16(月) 00:43:50.88ID:o9zL00fr0
>>171
反論？
キチガイに反論なんてもったいない。
言うべきことは一つ、早く死ねよ。
革マル派でも中核派でも好きなところへ消えろ。
0174名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 068f-GBjH)
垢版 |
2019/12/16(月) 13:57:40.19ID:Ekp2R2Zg0
>>172,173
大向こうを説得出来る「反論」が出来ない。それはデマだから。あらしはそっちだが、逆に叫ぶのが束労∠○常套手段。

科学技術的内容は、討論を深める中で、廻りのROMさんたちにも理解されて結着するモノ。
討論・論議の否定、排除は、敗北が見えているからのダメージコントロールでしかない。

>>169 指摘の国鉄JRの判断ミス強行に、反省の弁は無いのかねぇ。
アリバイとしてトンネル火災燃焼実験をやって、トンネル外引出消火が妥当という結論を出し、
トンネル内停車消火を強制したのは、その危険を知らなかったから責任はないという虚構の防衛線を構成した。

特急日本海乗務員達はとっさに「火災でトンネル内停車は危険」と判断して脱出、
消防と協力して消火し1両焼損の物損に留めているから、
本来なら運転規則の重大欠陥を埋めて危機を脱したことを国鉄として大々的に顕彰すべきだった。
そうしていたら急行北国惨事死者30重軽傷714は起こらないで済んでいた。
0176名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 068f-GBjH)
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2019/12/17(火) 13:16:24.47ID:yg4ET5Se0
>>175
？高速度遮断器は1段で足りる筈。
現状の饋電区分所と変わらないよ？
高速度遮断器HSCBまでの「饋電線」が母線のママだから
変電所出口に途中地絡に対応する遮断器を付けるかどうかはあるが、
それは一般ヒューズ並みの時限特性で足りるのではないか？

千葉市みたいな広大な地域で、注意を要するセクションが2箇所しかなく、
他は変電所直近のセクションでリスクは少ないんだから、
架線熔断防止策としてはたいした金にはならないよ。>>165　検討の価値あり。
0177名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 5fb3-GBjH)
垢版 |
2019/12/17(火) 20:21:29.51ID:DNcc1jgi0
母線を構外に引きまわすって…。
事故のたびに1SSの直流系全停かいな…。

構外事故をヒューズで保護って…。
そもそもSRのCBが先に飛ぶよね…。
0179名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ ff8f-+Tiu)
垢版 |
2019/12/19(木) 01:54:30.68ID:9HJ1YKK60
>>177,178
並列機電を全面採用したs30年代から、何度、架線熔断事故を繰り返してる？
朝のラッシュの中央線の四谷で熔断して半日止めたのが大きくマスコミ報道された最初だけど、
高速遮断器からセクションまでが遠いとこが熔断事故を起こしやすいのが分かってるのに、
現場には徹底されず、信号停止点に掛かってセクションを設けたり、
ATC区間では熔断は起こらないというデマ情報で乗務員教育訓練をしてなかったりで架線熔断事故を繰り返してきた。

熔断原因が、他列車運転電流による電圧降下が掛かるセクションをパンタグラフが短絡して起こるという前提で、
セクションと変電所の距離が遠い箇所に、列車長さごとのセクション脱出票を設置しているわけで、
高速遮断器2基の電源供給側がセクション直近で短絡されていれば、電圧降下は非常に小さくなり熔断しにくくなるのは確か。
その高速遮断器の接続点に変電所から供給すれば、架線熔断は起こしにくくなるのは当然だろう。
その母線につながる供給線が変電所外に出るところに遮断器を設けて地絡事故に備えるのはごくごく常識的なこと。

本来の建前としては直流饋電のエアセクションに掛かって停止して差支えないもの。
それが特殊な条件で過熱熔断するのだから、事故を起こしやすい条件を取り除いて発生を防止すればいい。

今はセクション脱出標識だが、放熱改善では京急型2段重ねや、放熱スリーブ方式は実用化されてるし、
セクションで短絡する電圧降下を減らすのも有効な対策の一つ。何をムキになって無条件否定？？
0180名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ ff8f-+Tiu)
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2019/12/19(木) 02:00:37.38ID:9HJ1YKK60
>>179
×> 並列機電を･････････････
〇> 並列饋電を全面採用したs30年代から、何度、架線熔断事故を繰り返してる？

桜木町惨事ではT形饋電で、地絡しても遮断できなかった。以降、並列饋電で遮断しやすく改善したはず。
0182名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ ff8f-+Tiu)
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2019/12/21(土) 01:42:33.92ID:P5LNmDj60
>>164　　追伸
「セクションを短絡して停車したとき、そのまま発車するとその起動電流で熔断する」と
誤解してるヲタも多いが、それは有り得ない。
高速遮断器を介して直近で変電所母線でセクションを短絡してるから、
セクション両側から走行電流を取り込めてパンタの摺動子の電流負荷は小さくなり、放熱面積は増え、
しかも起動直後の低速時はVVVFなら速度比例で小電流だし、旧式の抵抗制御でもブリッジ渡りで電流としては半分。

変電所がセクションの片側を停電させるとパンタ摺動子を通じて他列車の運転電流が停電側に流れてアウト！

「テツボン」最新号の解説部は、そういう誤情報に基づく間違い。
（ビッグコミック・オリジナル2020年1月5日第1号p279下段右カコミ：昨日発売）
「･･････････もしそこに電車を止めてしまうと
×　再発進時に過重な電力が掛かって架線が切れることがある」

鉄道学界の重鎮、曽根悟教授は、「直流電化では本来セクションでも何処でも止められる」説（RJ記事にも最近そう書いている）。
JR東日本総合研究所長だった鉄道電力が専門の持永博士は国鉄JR運用基準から「セクションには止められない」と鉄道講座で講義。
実務の場では、変電所からセクションまでの距離が１～２kmもあると現実に溶断してるから「本来」の話は出来ず「停まれない」と。
工学院大鉄道講座主宰者は曽根悟名誉教授、その要請で講師になった持永博士は「停まれない」。
現場的には、特殊な条件が揃うと熔断する事故が何度も起こってるから、全懸念箇所に対策しきれない限りは「停まれない」と教えるしかない。
両先生が矛盾した講義をしてる訳じゃない。実務問題で加算熔断条件を総ては取り除けてないから一律に「止まるな。パン降ろせ」と言ってるだけ。
0183名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 57b3-+Tiu)
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2019/12/21(土) 20:59:51.81ID:TJOvzwkP0
>>179
いや、177への答えに全くなってないぞ...。
溶断対策だけなら有効性があるのかもしれんが、
他の問題は無視するのか？
「何をムキになって無条件否定？？」
0184名無しでGO! (ｽｯﾌﾟ Sd3f-jzku)
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2019/12/22(日) 03:42:44.62ID:WNZXudhTd
いつもそう。
無駄に長文なだけで、論点はズレてるわ革マル派だとか、読む価値なし。
そして攻撃レス。
0185名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ ff8f-+Tiu)
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2019/12/23(月) 01:21:21.93ID:i0brNX0T0
ここで今論議されてる課題は２つ。>>183,184
A．踏切障害防止のパターン消去方式は無線閉塞では採用され準備されているが、
まだ残存寿命の長い固定閉塞、ATS-P区間は、放置するのか、開発・設置するのか。
B．並列饋電のエアセクションでの架線熔断対策に、変電所の遠いところでは、
セクション直近に高速遮断器を持ってきて他列車走行電流による電圧降下を押さえ
パンタによるセクション短絡での架線熔断事故を抑止するかどうか。
B．では様々のファクターで遮断条件・非遮断条件を設定しているのを、
遠隔母線給電では改めてどう構成するのかという実務上の新たな課題を生ずるだけ。

T型饋電では遮断出来なかった桜木町地絡火災惨事の事故電流を
確実に遮断するする目的で並列饋電（＝パイ型饋電）を採用して
事故電流全部が高速遮断器（：電流計）を通過するようにして、
更にΔ Ｉ 遮断の採用で確実な事故電流遮断を目指したが、
EF200電気機関車がフルパワーでセクションを通過するとΔ I 遮断が
働いて停電してしまうことがわかり、Δ I 遮断の微調整として、
セクション両側の電流和でΔ I 遮断の判断を行うよう改めてEF200問題を回避したはず。
　そのほかにもあまり公開されてない因子で制御されてる可能性はあるが、
架線熔断防止策採用に、何を調整・設定すれば良いのかは、特性の良く分かってるそこの設計側の問題ではないだろうか。
［参考］セクション脱出標の設置箇所3箇所（図は千葉市付近の特別高圧線送電網：電力ヲタなんて居ないかも）。
http://jtqsw192.nobody.jp/DOC/diary/dry0436.htm#2F
0187名無しでGO! (中止 ff8f-+Tiu)
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2019/12/24(火) 17:33:49.73ID:lTCK3Ozh0EVE
>>184,,118,123,124,147,156,166,168,170,172,178,181,･･････････

技術的内容の討論・解説が>>185,182,179-180,176,174,･･････････等々
に対して、中味には一切触れずに「読むな」「キ」等の「攻撃スレ」ばかり返して
討論内容が全く無いのは>>184,レス群。

自分の欠陥、非道を論争相手に貼り付けて、論議に勝ったように装うのが
2000年頃から続く束労∠○ネット工作団の常套手段。
職場で集団で一人を取り囲むカゴメリンチで繰り返している戦術だが、
文章での遣り取りになったら引いてみられてバカ晒しがあからさまで全然効かないよ～。
束労∠○型あらしはどのスレでも迷惑だ。

>>185 を初めとする、具体的内容での論議をしたらどうかね。
0189名無しでGO! (中止 f7fb-mhYo)
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2019/12/24(火) 18:47:30.53ID:u/Omaw0d0EVE
セクションで止まっちゃったとして、
さきにそいつを脱出させればいいだけの話じゃないの？
0190名無しでGO! (中止 ff8f-+Tiu)
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2019/12/24(火) 21:37:53.30ID:lTCK3Ozh0EVE
>>189
その通り！多くの場合はそう！
ところが希に例外状態が起こって、他列車の走行電流による饋電線の電圧降下が、
セクションに掛かってるのを、パンタグラフが短絡して大電流が流れ発熱熔断に至ることがある。
だもんで運転規則として一律に
「セクション部に停まったら全パンタを降ろして、
セクションに掛かってないパンタのユニットだけで起動してセクションから引き出し、
それから全パンタを上げろ」という手順が定められていて、全行程で10分ばかりかかる。
運転手が目視で危険状態を知ることが出来ない前提での、安全側の規定だ。

ところが現場的には危険箇所が分かってきて、
変電所からセクションまでの距離が1km以上あるような場所が大きな電圧降下を生じて
短絡時に発熱熔断が起きやすいという判断になり、
そこにだけセクション停止禁止・列車脱出標が設置されているのが現状>> 略地図参照。

ソコまで分かってるんなら、問題の遠くのセクション直近に両側の遮断器を持っていって電圧降下を無くせば良いじゃないか！
ってのが、今「キキキ」だとかいって全面否定されてる熔断防止改良案。
否定する理屈が全く述べられてないで「出てけ！」「引っ込め！」が特徴。（続）
0191名無しでGO! (中止 ff8f-+Tiu)
垢版 |
2019/12/24(火) 21:41:28.44ID:lTCK3Ozh0EVE
（承前）実はＪＲ東中研元所長鉄道電力が御専門の持永芳文教授の饋電関係の鉄道講座講義に、
その講座主宰者で「本来は何処でも停まれる」説の鉄道学会大御所曽根悟教授が陪席されていて、
ＪＲの現場状況とは真っ向対立なもんで、図々しく講義後の質問した。

「高速遮断器をセクション直近に持ってけば収まるんじゃ？」と聞いてみたが実質回答無し。

講義が休憩になってから曽根教授が「本来なら直流電化は何処にでも止められるはず。
君の言う通り。（問題整理で解決の可能性有り）」。

持永氏が現状を否定する訳にはいかない立場なのは理解して、そこで留めた。

そのうちに、何かの動きになるんじゃないの？もう一発、パンタが火を噴くとかあれば、ＪＲにしたって、そのままじゃ耐えにくい。
0195名無しでGO! (中止 ff8f-+Tiu)
垢版 |
2019/12/24(火) 22:20:54.07ID:lTCK3Ozh0EVE
>>189,190
長時間、同じ場所で停まって短絡してると過熱して熔断する心配があるんで、「先ずはパンタ降ろせ」という話だろう。
トロリーの上下2段積み接続の京急とか、分割パイプ放熱のとこじゃ放熱が良いから熔断は起こしにくい。
0196名無しでGO! (中止 f7fb-mhYo)
垢版 |
2019/12/24(火) 23:42:51.89ID:u/Omaw0d0EVE
んと。セクションで止まっちゃったとして、前後も止まっていれば
溶断するほどの電流は流れない、んじゃないの？
0197名無しでGO! (中止 ff8f-+Tiu)
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2019/12/25(水) 03:09:18.24ID:PIVdxehj0XMAS
>>196
その通り。
どこかでフルパワーを出してるときに長い饋電線の電圧降下が起こり、
その電圧の掛かったセクションをパンタが短絡してると大電流が流れ過熱熔断が希に起こる。
たとえ「希」でも架線が切れ手は困るから、その防止策として、様々の手があるが、
運転士に対しては一律にパン下げと引出操作を義務付けて「希」な熔断が起こらないようにしてる。
自車がフル加速でもセクション両側に分流するから自車のフル加速で溶断する可能性は極々低い。
他車の電流で既に過熱して熔断寸前状態の最後の一押しくらいしか考えがたい。

他列車の大電流が流れても,電圧降下しない構造にするか、架線の放熱を良くして過熱熔断を避けるかって話に、
断固検討拒否の「守旧派」が粘着していて、平行線での保留さえ許さない。

手を打ちたくない会社側に忖度して何が何でも検討を潰したい養殖御用束労∠○派の御努力の現れかもしれない(w
0198名無しでGO! (中止 d7fb-mhYo)
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2019/12/25(水) 20:32:20.09ID:5NjVzrWX0XMAS
だとしたら、セクションに止まってるのを
真っ先に脱出させるだけで済むんでは？
0199>197 (ﾜｯﾁｮｲ d88f-RbSw)
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2019/12/26(木) 00:56:01.68ID:jYxXUUYF0
>>198
当然に、あり得る解決法。
だが規則で認められてない。

「セクションに停止したらパン下げしろ」という指示の解説で、
「列車が動いてさえいれば熔断には至らない」ってのがあって、
それは具体的に何km/hだ？という質問に10km/h～歩く速度程度なんて言われてるそうだ。

その「系」である別解として、緊急無線で非常制動停止が求められて、セクションに停まりそうな場合、
前方を注視しながら15km/h以下で抜けちまえ！ってのもあって、
引出に10分も掛かるような停め方はしたくない訳だが、未整理で、一律パン下げ停止の規則となっている。

希にでも熔断するから対策が必要なんだが、運転士にとっさの判断が無用の一律パン下げ規則に依ってるのが現状。

踏切支障警告で、停止限界位置までに無条件・無判断でブレーキを掛ける規則にして、
障害物が無くなったと判断出来たらブレーキ緩解する規則にすれば良いものを、
状況の分からない運転士に１～２秒間でとっさの判断なんか求めるから京急はぶつかった！
「規則」は適用が間違いなんだよね～。
0200名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ d88f-RbSw)
垢版 |
2019/12/26(木) 09:53:48.20ID:jYxXUUYF0
>>198
追伸（>>199）
自動ブレーキ方式の車両で、非常制動で停まると、ブレーキ管の圧力回復に長時間かかって、
その間、セクション短絡してると熔断のチャンスが増えるんで、
一旦は全部パン下げしてから、セクションに掛からないパンタだけ上げて圧力回復を待ち引出に掛かる。
熔断懸念の遠方セクションじゃ、非常制動を扱ったらパン下げするしかない。
運転士がとっさにそんなセクション判別は無理だとなったら、一律パン下げとなるのだろう。

そうだとしたら、高速遮断器から遠いセクションを無くしてしまえば
＝セクション直近に高速遮断器を持ってきて短絡距離＝電圧降下距離を極小にすれば
熔断に至らなくなり、少なくとも非常制動以外で停まったときはサッサと抜け出せ（>>198）で行けるのでは？
と思うけどねぇ。京急方式の2段積みも簡易で有効ではないか？
0201名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲWW 4ea6-xREi)
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2019/12/26(木) 18:46:42.50ID:XvFv6FGz0
改修に伴う圧縮接続や端子部の
接触抵抗も無視できないのではないでしょうか?
機器の定期検査で端子は定期的に
外し、付けが必要です。
0202名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ d88f-RbSw)
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2019/12/27(金) 00:43:37.72ID:JIeEoxQm0
>>201
ハンダ上げ年代の生き残りとしては、
時に5000A～6000Aも流れるような接続点を圧縮接続で済ませてしまい
安定な蝋付けをしないのか不思議な気がしてる。
蝋付けしてしまえば変な接触抵抗と有害な電圧降下なんか生じないで済むものに！？って感じ。

作業性から言ったら確かに圧着方式が優れてるんだけど、
一定割合で経年による接触不良は発生してる。
住宅の電源配線でも経年で接触不良は起こって、
締め直しとか、コンセントなどの機器交換とかしてる。（大昔はハンダ上げだったけどねぇ）
端子部はシャーないかってのはあるが、電線同士の接続はどうかねぇ？？
0203名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲWW 4ea6-OJc7)
垢版 |
2019/12/28(土) 06:58:34.07ID:5fh/dSKx0
HAlやACSRは蝋付け出来ないよね。

蝋付は酸と火を高所で使う事になる。
労安法コンプライアンス遵守の点
技術者の点からも施工できる人も少なく、
蝋付けの指定は難しいでしょう。
0204名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ d88f-RbSw)
垢版 |
2019/12/30(月) 00:29:18.31ID:cc4EFSYG0
>>203
そうだとすると2基の高速遮断器の架線饋電線側の電位差を常時監視していて、
一定値を越えたら接触不良を疑って修理をするとかで逝けませんか？

　エアー・セクション部での架線熔断についての解説は、持永芳文教授※著の
「電気鉄道のセクション」（戎光祥出版kk2016/09/30刊p57～59）にも>>179,190 などと
ほぼ同趣旨で述べられています。
（遠方セクションの直近に高速遮断器を設ける提案がないだけ）。
※前JR東日本中央研究所所長、鉄道電力が専門で、専門書だけで無く、
上記啓蒙書も著していて、工学院大鉄道講座で何度も講義を繰り返しています。
車載者曽根教授と、全く違うことを言ってるのではなく、
実務上の異常事態対処方法と、そもそも原理の違い。

論議のズレは、完成製品を仕様通りに設許容誤差範囲に収めて置する技術者の発想か、
それとも開発技術で、相互に背反することのある諸パラメターを、総て許容範囲に収めて
製品開発とする開発屋の発送かですれ違ってる気もする。
特定の特性値を良くすると、他の特性が悪くなるのはフツーに見られる現象で、
それぞれが要求規格を満たして初めて開発成功となる訳だけど、
製品設置の設計ではそういうさじ加減の場面がほとんどない。
0205名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ d88f-RbSw)
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2019/12/30(月) 00:32:12.33ID:cc4EFSYG0
>>204
×> 車載者曽根教授と、全く違うことを言ってるのではなく、
○> 講座主宰者曽根悟教授と、全く違うことを言ってるのではなく、
0206名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲWW 4ea6-OJc7)
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2019/12/31(火) 02:16:05.01ID:rjsrskr30
変電所からセクションが離れてる場合、
途中の圧縮接続が複数箇所あった場合の探索は困難でしょう。
圧縮の健全性は示温ラベル等により
70度前後を超えた形跡が無いか、又はサーモカメラで異常に発熱していないかで判断しているかと思いますが
異常がみられなくても圧縮の無い線条と比べて
抵抗値は高いと想定します。
0207名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲWW 4ea6-OJc7)
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2019/12/31(火) 02:21:17.19ID:rjsrskr30
施工も理想的な環境が整えば良いのですが
工期、停電、線閉、作業競合、天候、
作業時間、施工者の技術、予算
全てが満足行くような事は滅多に有りません。
0209名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲWW 62a6-F9A1)
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2020/01/05(日) 21:06:02.51ID:fv0Jq8qk0
圧縮管ケチって引留～引留～立下がり～断路器の図面書いて来られた時は
呆れたなぁ。
1晩じゃ出来ないし
張り、余長の調整いるのに。
0210名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ ff8f-G18V)
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2020/01/08(水) 10:13:39.61ID:vg1KOXvR0
引張力が掛かって揺れる撚り線を圧着で繋ぐと、
みるみる締結が緩くなって時に抜け落ちるから、
力が掛からない、揺れない設置というのは特に重要だろう。
セクション直結線の「途中」に圧着ポイントなんて是非是非避けたい気がする。
「寸法調整」なら、テンションの掛からない部分ですかねぇ？

宣伝カーの車載拡声器の配線・設営をして半月ばかり走らせたが、
10A～30A前後は流れるんで太い撚り線で配線、接続部をスリーブでカシメたけど
運用後はゆるゆるになって脱落寸前になっていた。電鉄の6000Aには較べるべくもないが(w
公選法でスペアの宣伝カーは認められないので、故障修理手配の間、長時間運行が止まってしまう。
以降、配線中間に接続点は作らないか、かしめ接続部にハンダを流すようにした。

もっとも振動で配線自体が折れる現象も有り、機器内での配線固定は重要。（架空線でも同じだろう）
東京から九州へ乗用車で送った機器の配線が振動で折れていたとか、
宣伝カーに積みっぱなしのハンドマイクの長い内部電源配線が折れていた
なんてことは何度か経験していて、途中を縛って固定するとか、
簡単に交換可能なコネクター構造にして各車共通のスペア・アンプ＋ケーブルを準備して置くなどの予防・抑止措置は採って使ってる。
0211名無しでGO! (ｽﾌｯ Sd9f-wlRI)
垢版 |
2020/01/09(木) 18:56:50.79ID:pQLqxKb1d
テンション掛かってる直線圧縮なんて星の数程あるぞ。

あと、スリーブ等の圧着と圧縮は別物だ。
更に振動で緩むなんて
適正な端子と工具使って無いのでは?
0214名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 7f02-aGF/)
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2020/01/11(土) 02:48:16.53ID:Izji7a+b0
いつも思うのだけど、セクション内停車なんてブレーキ緩解で前後に転がせばいいだけでは？
難しく考え過ぎな気がするのだけど。

一応、俺は変電屋ね。
0215名無しでGO! (ｽﾌｯT Sd9f-lB9F)
垢版 |
2020/01/11(土) 08:23:52.48ID:oXIdDFbqd
>>214
駅間が勾配なのがデフォの地下鉄は基本的にそれでしょ。
ただ今どきの電気指令式ブレーキは指令とのやりとりでモタモタしている間に
バッテリーが上がって不緩解で立ち往生なんて事態も発生している。
0216名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 7f8f-9rwV)
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2020/01/22(水) 12:14:49.60ID:gpi6lt+O0
>>214
数少ない特殊な条件の場所があって、希に架線熔断事故になるから、
運用現場としてはその最悪の場所で事故にならない脱出方法を
標準操作として徹底するほかないんだと思う。
規則制定側が運転士に危険なセクションの判別は無理だと
考えているのではないだろうか。
　応答の早い電気式制御なら、停止寸前の15km/hでセクションを避けるのを許容すれば良いと思うんだが。

国鉄JRのデスク側は現場をアホばかりと思ってるような決め方をしがちで、
たとえば特急日本海の北陸トンネル内列車火災（1969年）で、
トンネル内に即時停止せずに、外に引き出して地元消防と協力して消火、
1両焼損の物損事故に留めた殊勲の乗務員たちを「運転規則違反」
と称して不当処分し、火災時もトンネル内停車を義務付けたことで
3年後の急行きたぐに北陸トンネル火災惨事：死者30負傷714を引き起こした。

あれは特急日本海乗務員を不当処分したデスク側の重過失犯罪なのに、
運悪く乗り合わせた急行きたぐに乗務員たちが長期の刑事裁判に曝されて
職を奪われた。現場人身御供の事故処理は絶対にイカン！→検察＆国鉄当局
0219名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ a58f-/fp1)
垢版 |
2020/01/30(木) 12:50:29.60ID:OvZGOuuZ0
碍子掃除なんｔ鉄道じゃやらないのか！
かなり昔の学生時代だが、工場の特別高圧受電変電所の定期整備の人夫バイトで
特高線の碍子磨きをして、クレンザーで汚れ落としをしたことがあるが、
塩素イオンを吸収して絶縁を保つ塗料が縫ってあったり、
高圧放水住で碍子を洗い流す設備が付いてたりで、
長期放置はなかったよ。

パンタの特別高圧碍子ぐらい高圧水で洗えば良いものを！
0229名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ a58f-/fp1)
垢版 |
2020/02/01(土) 17:56:33.08ID:mYzwepag0
>>226
「整備新幹線型架線＝高速波動シンプルカテナリー架線」として既に
鉄建公団工事区（整備新幹線）に採用の方式が、
永年の安定的な性能が実証されて既存区間に採用されるモノ。

架線動作解析が当初の静的解析ではなく、架線偏倚の波動速度に着目して、
その70%の速度までなら安定した集電が出来るという実験結果を得て、
まずは整備新幹線に採用。（＝整備新幹線型シンプルカテナリー架線）

単線の波動速度vは、ｖ＝sqrt（T/ρ）　として算出される（：張力T、線密度ρ）から、
まずはコンパウンド式の東海道新幹線の架線張力を大きくし（2㌧）、他に普及、
整備新幹線では高張力シンプルカテナリー方式で波動速度を上げた。

鋼芯架線は、波動速度に直結する （張力/線密度） を大きくするための工夫。
（一部に「軽量架線化」と呼ぶ向きもあるが、以上の理由からあまり適切ではない呼び方。
「高波動速度型架線」の方が動作原理説明として明快だと思うのだが････････）
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