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【架線･第三軌条】電気設備【変電所･発電所】その2
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0231名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ a58f-/fp1)
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2020/02/01(土) 18:30:43.38ID:mYzwepag0
>>230　　誤植訂正
×> 　長野新幹線遺構に採用････････
○> 　長野新幹線以降に採用なので、既に熟れた古い技術ではあるが････････。記事のタイムスタンプも2003/02/14
0234名無しでGO! (ｱﾀﾏｲﾀｲｰ a58f-/fp1)
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2020/02/02(日) 16:55:59.51ID:d8GKDQUi00202
c.f.［略解説］
>>226 一見、唐突で意外な措置、手抜き合理化措置にも見えかねないので経過説明。
●「静的解析」vs「動的解析」→
零戦フラッター空中分解事故解析：2階の（線形）微分方程式で現される振動現象→
三木氏らを通じて鉄道技研に持ち込まれて、高速電車開発、新幹線開発に資する。
　新幹線の「合成コンパウンド架線」に採用の「振動吸収ダンパー」もこの集中定数解析のもの。
現実には却ってダンパーの悪影響が出てダンパー部を早々に撤去した。

●上記「集中定数型解析」vs「分布定数型解析」→
2階の微分方程式で現される解析には、「集中定数」として、質量、抵抗、バネ定数とか
インダクタンス、抵抗、容量を用いて過渡現象解析する訳だが、
架線や伝送線のような長尺物の解析には、「分布定数型解析」として
波動として移動してゆく様子を調べた方が良い。

●（進行波vs反射波vs定在波）→
一様無限長の伝送線なら、送端からの波動はそのまま何処までも伝わる。「進行波」である。
伝送線が有限長だと、「終端反射」を生じて逆進する「反射波」を生ずるが、
「解放端反射」では同極性、「固定端反射」では逆極性で反射する。
送端でも「反射」は起こり、反射波と、反射波の反射波の相互干渉が起こる。
（続）
0235名無しでGO! (ｱﾀﾏｲﾀｲｰ a58f-/fp1)
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2020/02/02(日) 16:57:14.70ID:d8GKDQUi00202
承前
　伝送線両端での進行波と反射波が相互に干渉して振幅が増倍されて、
波としては停止振動状態に見えるものを「定在波」とよぶ。See→定在波の発生：進行波、反射波
http://jtqsw192.nobody.jp/FIG/200wave/wave_mov.htm

高調波共振など波動解析でないと説明しきれない現象だ。
ギターなど弦楽器演奏での高調波演奏（Arm/Hrm）では2倍調波12フレット、
3倍調波7フレット、4倍調波5フレットに軽く触れて高調波を発生させている。
反射率と負荷損失によっては時に増倍度Qが100倍を越える。半波長アンテナが典型。

●翻って、高速鉄道用架線の変遷は、当初の静的解析が、均等接触圧追求で、
先ず路面電車の単線架線、張架線を設けたカテナリー釣り、
副張架線を追加のコンパウンドカテナリー、2本以上の副張架線の網目式で、
近鉄先取特許の関係で東海道新幹線には網目式を使えずダンパー付き合成コンパウンド架線採用。

　しかし架線トラブル頻発で様々改良された中に架線張力を上げることで動作安定化。
この高張力化（架線4㌧、補助張架線2㌧）が>>229～の分布定数解析の先駆けとなる改良に見える。
（続２）
0236名無しでGO! (ｱﾀﾏｲﾀｲｰ a58f-/fp1)
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2020/02/02(日) 17:01:51.41ID:d8GKDQUi00202
（承前２）　　振動伝播と共振の視点からすると、0系16両編成8パンタの50m等間隔に、
架線柱間隔が50mで、まさに同期励振の共振誘発構造ではないか！300系とAT饋電切換
（＝BTセクション撤廃）でようやく3パンタ～2パンタになって同期励振構造が解消された。

　整備新幹線としてコストダウンが強く求められる長野新幹線敷設で、高波動速度（高張力軽量）
架線が高速運転に適切と採用されたが、その本来の高速運転適応の利点は、低コストに
マスクされて従前の新幹線に広がるのが長野より20年も遅れてしまったからの、
意外感、唐突感なのだろう>>226

∵高校物理には「伝播速度」までしか解説がなく、方向性無しに専門書を調べるのは大変！
流れを掴んで必要情報を求めていく方が理解が楽。
（新幹線用高速高性能架線方式の開発と一般的普及に55年の長時間を要した背景事情か？）

分布定数線路解析については、電気工学科で3年次後半で学んだが、工高電子通信科では
3年1学期に配されて、2元一次連立微分方程式を建てて解説していて、それを吸収してしまう
東京新宿の超名門工高生に驚き！教育実習でその授業を担当して「こりゃかなわん！」と感嘆！

かっての国鉄にはそうした超優秀層が現場要員として採用されていて、
分割民営化の一連の不当労働行為攻撃に耐えて国労などで頑張っていた。F級大は問題外！
仕事で職場の信頼を集め、当局と御用組合の脅しで脱退しない背景となっていたのだ。
0240名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ a58f-/fp1)
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2020/02/04(火) 17:36:34.42ID:ONKTFxjq0
>>238
交流電化の饋電は電流が小さいからもともとが饋電張架線に近い状態。
鋼芯架線は高張力に耐えさせる構造で、架線偏倚の波動速度を規定する
（張力/線密度） を大きくする工夫であり、電圧降下限界から
張架線の太さやATトランスの場所を決定していけば良いんで、問題にならない。
すなわち、不足なら張架線を太めにするか、AT間隔を短縮するかで解決されてしまう。

また、架線の磨耗は高速集電状態の改良でスパークが減るから、従前より悪くなることはない。
0242名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 178f-Zca7)
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2020/02/05(水) 00:54:39.17ID:ibNbnghE0
メカ的構造は、副張架線のあるコンパウンドカテナリーから、張架線1本のシンプルカテナリーに
単純化変更するだけだから、基本的に張り替えだけで行けるんじゃないの？

かっての東海道新幹線での架線改良は、張力を2倍にして、架線4㌧、張架線2㌧で卓効を上げた。
振動伝播速度を√2倍にしたことで高速集電の大幅改良になっている。
今度はその上の高速化が、構造単純化で行われる。きっと効くヨ。

c.f.
http://jtqsw192.nobody.jp/DOC/diary/dry0421.htm#1.2
（動的解析の必要性強調）
0243名無しでGO! (ｽﾌｯT Sdbf-56gX)
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2020/02/05(水) 08:20:57.16ID:pYgOnocwd
>>242
ビームの高さが全然違うから結構厄介でしょ。
都心部の場合は一旦長い金具で饋電吊架線を吊す形にしてから
ビームの低い架線中に建て替えるという二段構えだった気がする。
0244名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 178f-Zca7)
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2020/02/05(水) 11:51:35.31ID:ibNbnghE0
>>243
張力などの設定が大きく異なるから、事前の補強とか換装とかはあるだろうが、
西欧の交流架線みたくドロッパーが凄く長い形態もあるし、
最長で架線寿命張り替え工事に合わせた張り替えになるから、
移行工事計画の問題では？

構造が単純化されて、振動伝播速度向上により高速時の集電特性が改善されるのだから、
耐用寿命張り替え時に丸ごと交換してしまうのは自然だと思うけどねぇ。

架線動作の静的解析では、接触圧均等化が追求されて、カテナリー、
コンパウンド・カテナリー、網目式といった流れになったけど、
整備新幹線（長野新幹線以降）で導入された動的解析ではそれ以上に
偏倚波動伝播速度の限界が効いてることが分かり、
静的均等化はシンプルカテナリーで足りるという結論だ。

性能改良なのに手抜きと採られかねないのは教育宣伝不足。
東京トンネルの保安装置をATCからATS-Pに換装して
安全度を下げずに列車本数を大きく増したというのに、
手抜きに採られて非難の目で見られた愚は繰り返さない方が良い。
「伝送線分布定数解析講座」でも開講して参加を募って雰囲気を変えるとか（ちゃんと理解しなくても雰囲気さえ変えられればOK）
0246名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 178f-Zca7)
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2020/02/05(水) 13:03:42.27ID:ibNbnghE0
P.S.
新幹線線路に約100m間隔で接続されている「コンデンサー・ボンド」も、
一種伝送線である軌道回路の伝送特性を最適特性化する措置。
あれでATC信号の伝播減衰を最小化している。

波動解析などでの分布定数線路としての扱いは、汎用性があって様々な場面で有用。
通信屋、アンテナ屋だけの専売にせず、各界に拡げた方が良い技術だと思うが、現状実にマイナー。

高校物理も「張線振動の伝播速度」までは触れてるのだから、
進行波、反射波、定在波・分布定数共振まで拡大すれば良いものをと思うが、
現状、物理は選択教科として20%台余しか履修していないとか。
かっては80%履修だったから、日本の「技術立国」は幻になりつつある様だ。
ホリエモン、村上ファンドが跋扈してもて囃されて、
システムエンジニアがネットカフェ難民のワーキングプアじゃ、
馬鹿馬鹿しくて真面目に勉強する気持ちも失せるなぁ。
0247名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 178f-Zca7)
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2020/02/05(水) 13:15:50.64ID:ibNbnghE0
原理原則が関係者に共有されていれば、新幹線用の高速架線開発設置に55年は掛からないで済んだのでは？
現場での実用・工作法・運用法は重要不可欠だが、原理原則抜きには適用しようがない>>245
総論的知識の分かってるヤツが増えた方が、様々な具体化法が出て来やすいモノ。
一般向けの総論解説そのものを敵視するなんて、いつのギルドかよ(w
0248名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 178f-Zca7)
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2020/02/05(水) 18:01:35.65ID:ibNbnghE0
>>226 の「情報提供」兼「解説募集」レスに、良く分かって現場にも詳しいヤツがサッサと回答すれば、
変に攻撃的なスレ汚しをしなくて済むケース。
自分は求められてる説明をしないで、攻撃だけ即時対応という感覚が狂ってるのだ！>>232,237,245

「俺はプロだ！トーシローは黙れ！」というのなら、妥当な総論解説に加えて、
現場ならではの情報を書き込んで、その内容で大向こうの支持を集めたらどうだね。
深く学んでた国労のオッちゃんたちは、内容説明に攻撃だなんてアホな真似はしなかったよ。

文量が多くなるのは、一般的知識である高校物理からの理論的拡大と、
あまり知られてない高速用架線開発史があったから、やむを得ず。

裏方、マイナーな架線が、一般人の関心を引いて話題になるのは大変結構なことではないか。
0249名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲWW 57ab-EIR6)
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2020/02/05(水) 18:45:18.38ID:lYJFES070
>>248
なんでこんなところで説明しなきゃいけないんだ？
ましてこんな不愉快なヤツに。
教えてほしいなら、頭下げるのが常識だろ。
0250名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 178f-Zca7)
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2020/02/05(水) 18:56:34.21ID:ibNbnghE0
>>249
？質問してるのは>>226で、概説した、あたしじゃないヨ。
解説に不足があれば足せば澄むこと。
解説する気が無いのなら、スルーが筋で、他人が解説してること自体に怒り心頭とはアホの極み。
0251名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲWW 9fa6-jYlh)
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2020/02/05(水) 21:15:42.07ID:0jTQtNf20
吊架線、トロリ線、stb、一晩で1ドラム更新はかなり難易度高いと思うのだが。

どうやるのか気になる。
ｂｙ電力現場作業員
0252名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲWW 178e-jYlh)
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2020/02/06(木) 07:40:33.41ID:14o3/jGp0
シンプル化は決定事項だから
総研から工法の指示があるといいが
「どうやるかはお前ら考えろ」
って業者丸投げだったら
下請けは悲惨だな。
0253名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 178f-Zca7)
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2020/02/06(木) 12:13:31.63ID:TD6awhJx0
>>252
かって東海道新幹線で架線張力を2倍にする改良をしたときには
どうだった？知ってる人居ませんか？
それと同じになるんじゃない(w。悪い方だとご同情申し上げるしかない。

あれは架線の波動速度が√2倍化して、高速集電に卓効があった改良。

原理的には「整備新幹線型架線」として1997年開業長野新幹線以降
使われているものだから、もし実際の最高速度設定が同じなら、
整備新幹線での既存工事と同じで、大したことにはならないと思う。

　それが、正直に整備新幹線速度制限に合わせた260km/h適合架線
なのを360km/hに上げるんだと、張力増だけで対応すると
（360/260）^2≒2倍の張力が必要になる。

現場事情に詳しい方、乞う御解説。
0255名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 178f-Zca7)
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2020/02/06(木) 15:23:55.16ID:TD6awhJx0
>>251 ･････＞ｂｙ電力現場作業員

時折真夜中にケーブル引きの重労働に就かされて「漕船奴隷か！ピラミッド建設奴隷か！」
とぼやきたくなる３K仕事もあって、大変大変ご苦労様です、ご同輩(w。
孫請け、曽孫請け関係に放り込まれると、何をやらされるかわからん酷い立場になりまして････････。
0256名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 178f-Zca7)
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2020/02/06(木) 15:24:55.60ID:TD6awhJx0
鉄道業は製造関係では末端ユーザーで、運行関係以外は様々な分野の技術の集合体。
だから事業者ユーザーとしては全体を広く知らなければならないが、用いられている
パーツ＆コンポーネント個々の技術については餅は餅屋、専業メーカーにユーザー
たる鉄道側は追い付かないことも間々あるもの。
たとえばパワー用半導体製造管理など鉄道側が詳細を知っても直接は意味もない。

　架線構造は鉄道特有のモノだが、いま話題になっている高速走行時の集電安定化に
「偏倚波動伝播速度＞走行速度／0.7」という条件が必要というのは設計段階の話で、
施工現場に降りてくるのは、諸電材と構造と工事方法・メンテ方法、張力設定ばかりで、
管理特性値としては必要な波動速度など直接は管理しない雲上のデータなのは当然のこと。
架線の波動速度500km/hでは走行速度が0.7倍の350km/h程度までが安定集電速度限界
というのは工務現場には直接関係しない数値で、張力4㌧とか6㌧という具体値で押さえるもの。

　波動伝播の考え方なんて実務では電気通信など極少数の限られた分野でしか扱われて
なかった実にマイナーなモノで、鉄道にとっては新技術だ。が、波動には学生生徒時代から
接し慣れてる電気通信系（>>236後半等）からコメントされるのは却って当然なんだが、
それが許せず唯我独尊・怒り心頭で粘着しスレを荒らしまくるとは、困った自己中御仁。>>232,237,245,254（続
0257名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 178f-Zca7)
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2020/02/06(木) 15:27:10.23ID:TD6awhJx0
承前）その立場毎の微妙な視野の違いを割り切れない鉄道屋至上主義、自業務至上主義に陥ると、
他領域からのアプローチが一切認められなくなって、職掌毎相互に角突き合わせてしまう！
http://jtqsw192.nobody.jp/DOC/diary/dry0422.htm#　　　（良く似た独善JR職員例）
そういう国鉄組織型弱点の回避に、従前組織から切り離した「新幹線総局」を立ち上げて、
異なる部局相互に協力し合って問題解決していく体制を確保して、世界に冠たる新幹線に
したけれど、1964/10から55年を経たら折角の新幹線領域まで官僚国鉄型悪弊に冒されて
聞く耳を持てなくなってしまったのか？

100%分かるものばかりで運営すべき鉄道業とは対極なのが家電・電子業界で、
世に存在しないものを発明・開発しては世間の皆様に欲しがらせて売りつけて儲けに
してきたヤクザな業界：家電界の設計屋としては、常に未知の新たな分野の開発作業が
常態になっていて、若いほど新技術に精通する逆ピラミッド現象さえ起きてしまう。

　それが鉄道界に進入してくると酷い軋轢を起こすことがあるモノ。
201系チョッパー制御車でさえ、恐怖の対象とされて、検修係が折からの分割民営化攻撃に
怯えて、「仕事に自信が無いから辞める」と言い出してしまい、「あれはブラックボックス
で、当面は丸ごとメーカー送り修理だから103系より楽だよ」「関東の一般人に指名解雇はない」
などと寄って集って止めたんだが、気持ちが持たず退職、結局は年収60%になってしまった。
　金属労組のように、「必要な職業技術教育を就業時間内に行え」と要求して実現させる指導の幅が必要だったと思う。
抵抗制御の113系103系に隔離飼い殺しされて組織が蒸発することもなかったのでは？＠千葉動労。
0258名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 178f-Zca7)
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2020/02/07(金) 16:22:12.21ID:zUuqIHdN0
分布定数解析である波動速度や、その共振現象は、教養課程1年次の「一般力学」で
微分方程式の解法例題としても載っていた。いわく、
カテナリー曲線、垂れた鎖の振動、MRK2次振動系（減衰定数と判別式）、･･･････････、
理工系大なら一旦は学んでるはずの、一般的知識。
カテナリー曲線など架線屋必修なのに、
多くの実務界で忘れられていたものかもしれない。
あたしも定期試験を通った後は忘れてしまって良い、どうでも良い課題扱いしてた様だ(w

　計算力・数学力がまだ残っていれば結構読みこなせそうな課題なんで、
現場で実施を機にトライしてみるのも一興。総論を理解した上での作業は気持ちが楽。
かっての工高レベルでも、応用数学の定積分をきちんとやっていれば、
微分方程式の理解は結構楽。>>236,246　の通り、授業を理解していた。
0259名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 178f-Zca7)
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2020/02/09(日) 09:33:19.76ID:a67OVeft0
　分野毎の言葉の使い方の相違は時々見られるで、源の分野から見ると不適切や誤りのこともある。
典型例としては、自動車業界で「PMSM（永久磁石式同期電動機）の『弱界磁制御』」として
定着している説明があるが、電機屋の目からすると『電機子反作用』による特性的減磁であり、
『弱界磁制御』などしていない不適切な表現だが、斯界に広く通用している概念表現を否定しても
意味ない。同じ言葉で電気業界と自動車業界で物理的内容が違うということだ。

　PMSMは高速回転領域で逆起電力が電源電圧を超えようとするのを、電機子反作用として、
位相が90度遅れた補償電流が流れて磁界を相殺して電圧を自動的に合わせてしまう現象。
これは同期発電機（同期電動機）の並列運転時の基本的動作である。
それを「弱界磁制御」と呼ぶのは大変不都合であるが、実態として自動車業界を席巻する用語法となっている。

ハイブリッド方式でPMSMを使うようになった鉄道業界は、高速域の過電圧対応動作を今後、
古くからの呼称「電機子反作用」と呼ぶのか、自動車屋に倣って「弱界磁制御」と呼ぶのか、
その鉄道界の呼び習わし慣行を金科玉条に、他分野、原分野の用語法を激しく非難・粘着する
のか、アホさ加減もあって大変興味あるところである。
0261名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 178f-Zca7)
垢版 |
2020/02/09(日) 16:36:05.45ID:a67OVeft0
>>260
「正しい御解説」をどうぞ。ROM皆期待してまっせ(w。本質が問題なのだから。

概説、>>226 の質問には、コンパウンド→シンプルカテナリー化で手抜き格落ち化の懸念が感じられる。
それに対して、高速対応シンプルカテナリー架線の適用で、設備を悪化させるケチケチ合理化とは言えない、
高速化改良だろうってのが縷々述べてきた内容。

　これまで、そうした総論的説明無しに、力尽くトップダウン施策が目立って、
東京トンネルATCのATS-P換装も、格下げ懸念で見られがち。それは違う。ってのと、
特殊な鉄道界の用語法・プロトコルと違う書き方にブチ切れている
大いなる馬鹿さ加減を指摘してるだけだから、スレの話題そのもの。少しは反省したかい。
0264名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 178f-Zca7)
垢版 |
2020/02/09(日) 22:47:31.76ID:a67OVeft0
>>262,260,232,237,245,254
読者が理解を深められる説明は、する能力が無い！
だもんで、本職を騙って意味なく因縁を付けてるだけ。と見える。

質問内容に解説してる側には謝罪すべき中味は一切無く、
喧嘩腰で粘着してインネンを付けるだけのスレ荒らし君こそが
温和しくして、皆様に謝罪すべきだろうねぇ。

※取っ突き難く思われてる微分方程式は、区分求積法から定積分あたりをみっちりやってると
理解が早い。機械的な函数形丸覚えに走りやすい積分は、抽象的に過ぎて
物理現象の表現として理解するのに若干困難が生ずるように思う。
基本的に高校数学の直結延長戦のもの、工高生に理解出来た内容だから、
グダグダとインネンを付けてる間に、手を出して早くモノにしたヤツが勝ち。

>>263：了解！（w
0266名無しでGO! (ｽｯｯﾌﾟ Sdbf-jYlh)
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2020/02/10(月) 09:27:15.27ID:TSsDttZVd
イヤ、高速対応のシンプルが優れてるのは解る。

開業前の新設工事なら何の問題も無いんだ。

営業線で１晩の内に設備をどうやって更新するか?
こっちの技術、工法は出ていない。
0267名無しでGO! (ｽｯｯﾌﾟ Sdbf-jYlh)
垢版 |
2020/02/10(月) 09:33:35.93ID:TSsDttZVd
トロリ線張替
吊架線のHCu化
弛度変化に伴うハンガー取替
引留の変更
張力変更に伴うSTB取替
M-Tコネクタ新設
支線の更新
0268名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ b78f-GUQA)
垢版 |
2020/02/15(土) 02:46:54.52ID:QL8c/tMu0
>>266,267
ご理解感謝！
高速架線に張り替え工程の組立を何処が行うかの問題で、末端下請けに説明もなく押し
付けられないと良いのですが、･･･（現実には高速試験区間があり工事経験ありでしょう）

　総論は、架線の振動伝播速度の向上改良工事であっても、現状と比較すると既に
高速試験区間として鋼芯架線を使った区間が存在するはずで、東北新幹線なら北上付近とか、
JR東海なら草津－京都間とかが高速架線ではないかと思われ。この高速区間の
シンプルカテナリー化は明らかに構造簡易化だけの格下げで>>226 懸念の通り(ww。
20系こだまの走る東海道線の東京口別格の象徴がコンパウンドカテナリー架線で、
秋葉原の北まで設置されていた歴史も有り「格下げ感」があるのはやむを得ないところ。
こうした現状・現場と方針との矛盾は指摘されるかもと思っていたけど指摘無しw
トロリーの材質は硬銅、直径20φ、張力4トン（東海道）、といった現場データでも示されれば、
偏倚波動速度が426km/h弱、∴298km/h用架線との大凡の特性が推定できるのだが･････。

国鉄JRの新規施策で成功している案件は世論に働き掛けて、反対派対策をもしている、
職場世論換気に気を配らず命令一下トップダウン方式では失敗が目立つ。（続）
0269名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ b78f-GUQA)
垢版 |
2020/02/15(土) 02:48:07.13ID:QL8c/tMu0
（承前）アメリカ占領軍に航空機産業を禁じられて失職した航空技術者約1000人が鉄道技研
などに拾われたが、ココが中心になって高速電車開発を進めて世界に冠たる新幹線に結実。
ヤマハホール講演で世論を味方に付けて国鉄本社官僚の広軌新線反対を乗り越えたし、
>>232,237,245,254,260,262 のような無条件否定派排除に「新幹線総局」として
独立させて、部局同士の縄張り対立を回避、問題解決を効率化させて新幹線運行を成功させている。

　逆の典型が、整備体制を整えずに導入した高性能ディーゼル機関車が整備しきれず短時日で全車
廃車にして「整備困難車」と片付けた件。整備能力を付けずに配備したら、不具合毎に休車は当然。
あれは整備側の能力増強をせず高性能機だけを導入した準備不在問題で、高性能機関車の責任じゃない。

「車両は重いほど安定走行する」等の「誤った常識」に支配されていた鉄道界に、微分方程式常用の
航空機設計たちが外様で入ってきて、2次振動系や波動解析を武器に高速電車開発に指向したが、
その理論解説には、2次振動系解析直の減衰定数 ζ を避けて「バネ下荷重」なる奇怪な概念を
創造して、鉄道界への浸透を図ったのが今に続いている。
一般の理解を助ける簡易説明も良いが、同時に汎用性のある本来の解析も並行して発表していれば
共振現象が誘因の鶴見事故ワラ１型ピッチング共振も、北海道江差線、成田線でのローリング共振も
設計・運用試験段階で対応されて事故にならなかった可能性も強まったし、架線方式の波動速度改良
も早められた可能性はある。外様航空技術者軍が鉄道業界に受け入れられるための必死の忖度かも
しれないが、超優秀層である各県工高トップグループを採用していた国鉄職員のレベルを見くびって居た様にも見える。（続２）
0270名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ b78f-GUQA)
垢版 |
2020/02/15(土) 02:49:52.98ID:QL8c/tMu0
承前２）
　ζ が虚数部を含む複素根なら振動的応答、１実根：重根なら臨界制動で最速制定、
2実根で過制動、といった判別式と、単純に「バネ下荷重の軽減化」では、伝わる情報がまるきり違う。
さらに実用的には、許容範囲の振動的応答の方が臨界制動状態より整定時間が短いという経験則も
共有されただろう。

外様航空流れ組の過剰な忖度の原因は >>232,237,245,254,260,262 のような在来鉄道界の
無条件否定派・非理性派の存在ではなかったのか？
0272名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲWW 92a6-/3kj)
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2020/02/15(土) 19:39:37.91ID:rB6996EZ0
鋼芯トロリは過去に何回か割れてんだよなぁ。

鋼と銅が接着する事は無く
成型円圧の工程で鋼を銅で包んだだけに過ぎないので度重なる伸縮でヒヅミが出るのでは無いか?

高速試験ではコンパウンドのまま鋼芯トロリ化し一時的にWTBの錘追加とかやったと聞くぞ。

コンパウンドからシンプルのような構造変更で試験した所ってあるの?
0273名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲWW 92a6-/3kj)
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2020/02/15(土) 19:47:09.26ID:rB6996EZ0
チナ、溝付トロリ線の様な真円でない導体はスケア標記になるよ。

真円でない事
ハンガー、コネクタ等の金具により
場所により重量が一定で無い事
これも考慮要すと思う。
0274名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲWW 92a6-/3kj)
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2020/02/15(土) 19:59:06.85ID:rB6996EZ0
支持点も50m丁度では無く20～60m前後でいろいろ有る。

あとカーブだと結構横応力掛けてるけど計算上に影響ない?
ジグザグ偏位で右引き、引き無し、左引きなんだけど引手金具の有無の影響は出る?
0276名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ b78f-GUQA)
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2020/02/16(日) 21:57:35.83ID:6en1xMUn0
>>273
> ハンガー、コネクタ等の金具により場所により重量が一定で無い事 これも考慮要すと思う。
　着目している波長と比較して充分短い場合には、一様の分布定数と見なせることが分かってる。
約100m毎に敷設のコンデンサー・ボンドなど典型で、せいぜい2kHz以下のATC電流の波長
（150km）に較べて連続の分布定数として扱っているし、トリガ式オシロスコープ（＝
シンクロスコープ）の遅延回路は観測上限周波数でも波形が崩れない低域濾波器LPFの連続
ハシゴ構造で構成されていて、微視的に見れば集中定数だが、要求範囲で分布定数として動作。

　今回改良架線の波動速度設定は分からないが、仮に504km/h＝140m/sとすれば、共振の
基本波長が１／２波長70mだから、ハンガー間隔より充分長くて連続材質の分布定数扱い
できそうで、架線柱間隔50m前後に較べてまだまだ長くて分布定数共振（両端固定弦振動の基本波）には至らないで済みそう。

>>274
左右方向を引き留める金具は明らかに硬点で、ここで反射波を生ずるから、硬点間で分布定数共振を
起こしうる。初期の東海道新幹線が０系パンタ6基～8基50m間隔、架線電柱間隔50mというのは
まさに共振弦の同期励振状態となる速度があったはずで、架線が共振して振れて、振幅の累積されて
くる列車の後ろ側ほどトンでもないことになっていたかもしれない。
パンタを弓に架線を弦の超大型コントラバスでも弾いてるようなものだ。
張力2倍化改造（架線4トン、張架線2トン）で集電を大幅改善できたが、それでも同じ数値はヤバ
かったと思う。国鉄の設計屋は生マジメ過ぎるのかも（w。
0277名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ b78f-GUQA)
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2020/02/16(日) 22:00:31.83ID:6en1xMUn0
>>272
波動速度ｖは　ｖ＝sqrt(張力／線密度) なんで、鋼線部だけで張力を負担して銅線部が質量だけ
だと波動速度をうまく高速化出来ないことはあり得る。
一つ不安定性を抱えることになるがその解決法は？？

　マイナーな架線の話題、実用上の過渡現象、微分方程式の話題を様々採り上げる機会を
>>232,237,245,254,260,262,271,275 が作っているのは、引いてみたら功績なんだろう
けど、フツーの人は険悪な空気に畏れをなして引っ込んでしまって論議が転がらなくなることが多い。
実に困ったオッサンではある。(w

　旧来の国鉄JR組の批判拒否体質には極端なモノが有り、技術レポート発表の冒頭に、
直接は意味の無い謝辞だの言い訳だのが長々と続いて、従前のどんな弱点を改良した試みなのか
訳が分からなくなる発表形式がどうも標準プロトコルのようである。あれは馬鹿馬鹿しくて
やってられない。従前方法の弱点をストレートに指摘して、改良点を率直に述べるべきだ。
そうでないと改良の必要性が公には伝わらなず、折角の改良も採用されがたい。
>>232,237,245,254,260,262,271,275 の全否定居士はその延長線だろうが、アホかと思う。
↓たまたま出くわした絶対的批判拒否体質の悪例↓
http://jtqsw192.nobody.jp/DOC/diary/dry0422.htm
（続）
0278名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ b78f-GUQA)
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2020/02/16(日) 23:05:45.31ID:6en1xMUn0
（承前）
　我が家電・電子業界だと、競合他社とどう違うかの宣伝合戦でお客さんを煙に巻いて売り込むのを
常として、カスコード・チューナー→ヌービスタ・チューナー→キードAGC→APC→トランシスタ
→ハイブリッドIC-Tur.→メタルバック→クロマトロン→単ガンCRT→NFB音声アンプ→
ゴースト消去→･･････とまぁ、あらゆる事項を口実に、たいした違いがある訳ではないものまでも
優良誤認も誘って欲しがらせては転がしてきたヤクザな家電業界と、クソマジメの鉄道界は対極で
あっても、違いは違いと言えるように風通し良くならないとねぇ。

　日本では初めて高出力エンジンを採用のDD54が早期に全車廃車になった整備困難の理由は様々
あるのだろうが、巷間伝えられる設計上の弱点とか、ライセンス生産で改良禁止だったとかだけに
留まらず、高性能新鋭機関に見あった整備能力の育成に欠けた様にみえるが如何？？
0279名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ b78f-GUQA)
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2020/02/16(日) 23:13:03.71ID:6en1xMUn0
　かって我が某社の地方子会社の大量解雇争議で現地市議会でも採り上げられ地区労が支援に
入り、その争議担当の国労分会が直接指導に入ってくれて、6割方を現職復帰させて解決したんだが、
その紙爆弾製造機：英国製高級孔版印刷機が未整備のママ使われて印刷の上がりが悪かったので、
必要な整備を加えて、日常的整備マニュアルを添付すると共に、国労の争議支援担当者の一人が
機関区の検修係で、日常的にディーゼルカーのエンジンなど走り関係の整備を担当していると
聞いたもので、つかまえて高性能孔版印刷機の日常整備・メンテを現物で一通り説明して整備
作業を頼んできたのだが、全く異分野の作業をいきなりさせることに無理があったようで、

帰京後、暫くして地区労の書記さんから長距離電話が掛かってきて
「印刷機が組み立てられなくなってしまって、サービスマンを呼んで修理を頼み5000円
（注：出張費）も取られた！余計なことを教えて！」とえらくご立腹。
通話料が2.5秒で10円の時代に余程腹が立ったと推察。気の毒な善意の検修係氏は、
「ディーゼルカーは鉄の塊。繊細な印刷機は手に負いかねた」とぼやくことしきりだったが、
超高度の整備技術は未習得だったんだろうなぁと思ったモノだ。

　国産機の3倍の値段の高性能孔版印刷機はメカ設計が脆弱で、絶えず調整点検が必要なのを、
消耗品納入のセールス兼メンテが納入の都度点検調整でトラブルに即座に駆けつけるので
軽印刷業界の絶大な信用を得ていた。ところが学校とか団体など印刷業者ではない
ユーザーはその日常整備を受けられず、自家整備もしないから絶えず不具合を起こしていてヒドイ
事になっていたが、系印刷業界の好評でなかなか表だったクレームにはならなかったのだ。
0280名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ b78f-GUQA)
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2020/02/16(日) 23:27:51.82ID:6en1xMUn0
実運航で見ると、メンテ体制次第でまるきり別物になってしまうって事だ。DD54も同様。
我が執行部には精密機械の開発設計屋も居て、件の高性能印刷機の設計上の弱点も
掴んで自家整備していたモノで、販社に指摘した磨耗呼称頻発箇所に
超硬ビットを使う改良がされたりして自家整備体制だったので、
1200km先の子会社関連地区労も同じ扱いにしてしてしまい失敗となった。
あとで「定期整備提案の方が良かったか」と若干反省。
0281名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ b78f-GUQA)
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2020/02/17(月) 12:31:55.52ID:iq+5Uo9X0
>>276　　補足
> 　今回改良架線の波動速度設定は分からないが、仮に504km/h＝140m/sとすれば････････

最高速度の想定は波動速度の70%だから、353km/h用の架線。
∴現状でそこそこの推定値

> 共振の基本波長が１／２波長･･････････
[参考図]
弦の共振：定在波共振：　高調波共振の＝ハーモニクス様子も図示。
http://jtqsw192.nobody.jp/music/harm/strmov.gif
進行波、反射波、定在波の生成
http://jtqsw192.nobody.jp/FIG/200wave/wave_mov.htm
0282名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ b78f-GUQA)
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2020/02/18(火) 11:16:43.48ID:3oGKmcTw0
［補足２］　おまけ(w
　2次振動系関連も（周辺情報）
この内容なら、工高卒優秀どころを集めていた国鉄職員には広く理解されたはずで、
流れ着いた飛行機屋たちの過剰な忖度が下世話な「バネ下荷重論」で、振動解析で標準の
「減衰定数」を埋もれさせてしまったのではなかろうか。
　派手なマウンティングで職場を支配してしまう >>232,237,245,254,260,262,271,275 派
に幻惑されての過剰忖度カモ知れないが、･････フツーの数学的解析も並列で公表していたら良かったのに。
2階の振動解析は当該テキスト参照であるが、その周辺情報をば･････････。

「ヒースキットEC-1で勉強する　アナコン技術入門」ラジオ技術誌1964/01～/03 ＆ 1963/11
http://jtqsw192.nobody.jp/REF/_radioteq1964/ragi64.htm

アナログ計算機とは Analog Computer
http://jtqsw192.nobody.jp/FIG/800anacn/analog.htm

ＭＲＫ(ＬＣＲ)減衰振動の理解不足
http://jtqsw192.nobody.jp/DOC/diary/dry0303.htm#ss4
0283名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 838f-IdAT)
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2020/02/19(水) 23:07:46.52ID:p648vjMW0
テキストの読み込みに週日～ひと月は掛かるとして、雑談で繋ぎますと････････、

　1945年の敗戦で占領軍から航空機産業が全面禁止されてしまい、約
1000人の航空技術者たちが国鉄鉄道技術研究所など鉄道界に流入している。
　零戦のフラッター共振空中分解事故を突き止めた海軍航空技術廠の三木忠直氏
や松平精氏などが鉄道技研で新開発に従事、
「高速台車振動研究会」を立ち上げ、小田急SE車(1957年)、新性能国電モハ90系(1957年)
・こだま号（モハ20系など1958年～）、「東京-大阪間狭軌4時間半構想」発表（1958年）
から東海道新幹線(1964年開業)へと続く高速電車開発・高速鉄道システム開発に従事しており、
紙と鉛筆の振動解析よりずっと容易な絶好のシミュレーション・ツールとしてのアナログ・
コンピュータ（アナコン）は多用されていたと思える。技研の重要装備だったアナコンは使ってないはずがない！
「高速台車振動研究会」の討論は、車輪の左右動と、当然二次振動系の「減衰定数 ζ 」であり、
けして「バネ下荷重」ではない。

　アナ・コンの演算はあくまでシミュレーションで、実用には現物を試作して確認するしか
ないので、現物データは残るが、中間の演算結果としては公表されないまま廃棄されているのだろう。
その辺が、運転曲線作成といったアナコン利用の習作程度しか研究記録が残っていない原因か？？

　引いてみたら、マイナーな架線の話題、実用上の過渡現象、微分方程式の話題を様々採り上げる
機会を >>232,237,245,254,260,262,271,275 が作っているのは、結果としては功績なんだろう(w。お手柔らかに。
0284名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 838f-IdAT)
垢版 |
2020/02/24(月) 08:11:32.03ID:T47iW/4q0
　現場側が鉄道技研を神格化してしまって、その能力を殺し、現場も非常に苦労したのが
線路損傷整備量の「通トン仮説」。東海道新幹線の線路整備量の見積もりに当たり、
在来線の保線データを技研に持ち込んで新幹線の保線整備量を推定して貰った結果、
実作業量が推定値の５～６倍にもなって、必死の人海戦術も効なく、軌道強化に、
半日運休を50回近くも繰り返して復旧させた。（在来線用推定式としては大変有用！）

　後日のJR東海のデータ整理で、線路損耗量が、速度の2乗×軸重の4乗比例となっている
と発表されたが、「学会」の反応は「理論的根拠が無い」だったとか。
具体的な現場データ：結果は客観事実で、根拠もクソもあるかっ！てのが正しい評価。

だが、損耗量５～６倍の実運用結果を、通トン仮説提唱の技研に返して対応を求めるべきだった
保線は枕詞「国労の非協力」に原因をすり替えて、自己の職務怠慢の正当化を図ってしまった。
軌道損耗量５～６倍は2乗4乗則に良く合致する。

　低速での不感域の存在も予測される軌道損耗量を直線近似してしまった技研推定が元々安易で、
折れ線特性対応に最低限速度2乗近似は必要だったのだが、従前存在しなかった領域での推定に
実施データを返してこなければ、推定式としては確定出来ないもの。
　技研側、保線現場側双方に新規事項理論化についての落ち度があった。特に困り抜いていた
保線現場がなぜ、推定元に結果データを返して相談しなかったのか！
「国労の非協力」の呪文で、重大な怠慢が隠されてしまう職場風土というのはヒドイ。＠新幹線保線物語
0285名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 838f-IdAT)
垢版 |
2020/02/25(火) 22:48:52.42ID:/YoEQAga0
　物理的観測・測定によって得られた「客観事実」を何よりも大切にする科学分野なのに、
日本では、新発見の現象を合理的に説明する「理論」と共に発表しないと全く相手にされない
弊風がある。JR東海の「速度2乗×軸重4乗則」が学究から否定的扱いにされたのはその為だが、
江崎玲於奈氏の「エサキダイオード」の発表も理論無しと散々叩かれ、アメリカへ脱出して
研究を続けて、トンネル効果として理論化して1973年のノーベル物理学賞受賞となった。
これは日本の学会固有の狭量さ・弱点であるが、最近は同様に理屈抜きの一種多数決である
「AI」による結果は渋々ながら受け入れるようである。

　ところが日本の産業界は理屈に関わらず結果優先で、当面良い結果が出れば採用してしまい、
その累積結果が、日本の半導体メモリーの不良率がアメリカ製の1/10という驚くべき差となって
アメリカ市場を席巻、日米半導体摩擦として「自由貿易主義」に反する輸入制限が強行されたが、
当時の米軍戦闘機用D-RAMの半数が日本製で実質の禁止が出来なかったため、日本製半導体チップ
を東南アジア工場でパッケージしてマレーシア製などに化けさせて日米両国に売って偽装すること
で米の対日輸入制限、日の輸入量義務化をクリアさせた故事がある。

改善の理由は厳密には求めなかった結果主義的な成果であるが、実は着目とは別の理由で改善され
ていて、その条件を知らずに変えてしまって悪化することは時折はあったこと。
理論的解明ではない、そこが学問的に低く見られる理由だったが、日本の学問界のように
「新発見の物理現象の報告」まで侮っちゃあ逝けない。（続）
0286名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 838f-IdAT)
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2020/02/25(火) 22:50:34.37ID:/YoEQAga0
（承前）品質管理手法自体はアメリカ発で、MILスペックだのZD運動だのデミング賞獲得、
実験計画法：直行表実験と採り入れられて、滅私奉公思想注入社畜化運動とセットになって、
「労働者としての権利」を自ら放棄させる頭の改造と共に、アメリカでは有り得ない
「技師ではない一般作業者が改善提案を行うこと」での累積が対米半導体不良率1/10に現れた
のだが、実用界での「理屈の確立より結果優先」策が有効に働いたことになる。

　設計屋としては、持てる固有技術によって条件・定数を決定していくのが仕事だから、
そうした理論的根拠の無い直交表実験などによる決定には非常な違和感・抵抗感があって
受け入れがたいモノ。現在のAIにも同様の違和感はある。半導体不良率をアメリカ製の1/10
にした製造条件確立など、明文の固有技術だけでは分からないものの追求にこそ効果を発揮
するモノなのだ。

　ところが新卒入社した我が某社の創業者社長からのトップダウンで各職場に「TQCデミング賞
獲得、実験計画法普及担当」まで置かれて、その担当から「JOB毎に必ず直交表実験を行うこと」
が義務付けられた。結果主義の直交表実験か、固有技術演算かは項目内容により適不適があって
結果主義の製造が主に直交表、固有技術の開発設計で協力分担すべきことなのを、開発設計にまで
何が何でも直交表などとは無茶苦茶な話で、直交表実験が出来る試作確認実験を捏ち上げて
「社長お声掛かり」をクリアしていたモノだ。我が某社のデミング賞受賞申請は当然断念された。（続２）
0287名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 838f-IdAT)
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2020/02/25(火) 22:52:57.27ID:/YoEQAga0
（承前２）製造技術は弛みない試行の積み上げで得たノーハウの塊となって、品質管理方式の源流
であるアメリカの製品不良率の1/10以下を達成して一時は世界市場を席巻していた訳だが、低賃金
労働力を求めて工場の海外展開に走って、現地企業が日本を追い、その技術は日系企業からの中堅
作業員の高給引き抜きから、定年後再雇用給料1/2～1/3化で暮らせない日本の技術者を、技術顧問
として定年前の給料＋α程度で雇っての技術流出とかになって、結局は韓国、台湾、中国、東南
アジアに市場を奪われてしまった。

　定年後も暮らせる給料を払っていれば重要な技術的ノーハウの流出かなり防げたものを、
定年後再雇用での近視眼的な超低賃金で目先の儲けだけを追って、定年解雇労働者の頭の中の
知的財産の流出を促進、自分の首を絞めてしまったのである。
　台湾では日本語世代の影響がまだ残り、中国では英語が通じることが多く、在職中に関係が
出来ていると技術顧問就任のハードルは非常に低いのである。

　鉄道業界は土着産業だから海外出向がほぼないのは酷かった電子業界から見て羨ましいところだ。
保線や運行も国内職場がほぼそのまま残っているから国外支援に出向いても一時出向で済む。
製造ノーハウを奪われ独自性を主張されてしまった中国新幹線が痛い。鉄道車両も製造業だから
電子業界同様の憂き目に遭いつつある。
0288名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 038f-ZhQ4)
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2020/02/27(木) 23:51:26.69ID:hm1s1ql20
>>286　　○＞　直交表実験、　　×＞　直行表実験
　農業での品種改良実験計画などに用いられていた「ラテン方格」を工業生産での
品質管理用に一般化・整理して「直交表」としたもの。

　農業研究では、1回の実験結果を得るまでに年単位の時間を要して課題の成功前に
研究者自身の生物学的寿命が尽きてしまいかねない壮大な作業になり勝ちだから、
1回の実験で多項目を同時に実験して結果を得る効率の良い「実験計画法」が工夫された
分野であり、実験項目配置法として「ラテン方格」が使われていた。

　このラテン方格を元に工業生産管理用にデータ処理法付きで一般化して普及させたモノが
「直交表」：実験計画法である。統計的処理による「F検定」で、偶々の誤差である確立が
何％あるのかが算出されるので、実験者の判断として「割り付け要因の効果」として
採用していくモノである。

　固有技術・経験・カンによる判断だから間違いの混入する確率はあるが、トータルと
しては日本製の半導体D-RAMの故障率をアメリカ製の1/10に押さえた生産技術の大きな
部分を占めている。大量生産の工業生産品質改善に非常に良く適した実験方法である。
　但し、基になる固有技術がしっかりしていないと効果の発揮は難しいだろう。
　我が某社はその切り分けが出来ずに、超多忙の主業務からは離れた２線級をTQC担当に選んで
創業者社長由来の絶大な命令権を与えてしまってパンク！品質管理のデミング賞申請断念となった。（活用はしたがw）
0289名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 038f-ZhQ4)
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2020/03/02(月) 01:08:44.51ID:MHksPcFw0
>>288　　　誤植訂正。スマソ！ワザと間違えてる訳じゃない(w
×> 「F検定」で、偶々の誤差である確立･･････････
○> 「F検定」で、偶々の誤差である確率が何％あるのかが
　よく使われる判断基準が「棄却率5%」。その意味としては、
「実験条件の違いが結果に反映した」と判断した場合、ホントはそうじゃなく
「偶々偶然に違いが起こる確率が5%だ≒効果有りの確率が95%」ということ。

　固有技術での判断に確信が持てれば、たとえ棄却率50%で、実験誤差に
埋もれそうな僅かな違いであっても採用して差し支えない。ダメモト採用だ。
　また、棄却率が0.1%で、まず間違いは考えられなくても、経済的効果が少な
かったり、コストアップで逆になったりしたら不採用の判断も可だ。
実務現場としては、実験結果の不確かさが%数値で現されるのは大変有り難い。

また、異なる条件項目の組み合わせて、直線的変化よりも特別に良くなったり悪くなっ
たりする現象を「交互作用」と呼んで、より優れた特性を発揮出来る条件を捜す。

一品生産品では無理矢理でも特性値を作り込んでしまえる場合が多くてその分
有り難みも薄いが、大量生産品では調整工数が無くなる分と、塵も積もれば山となる
総合効果が効いて、日本製半導体D-RAMの不良率（×故障率）が、アメリカ製の1/10にもなった。
（アメリカがクリーンベンチ方式に対して、日本のクリーンルーム採用も大きく効いている）
0290名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 038f-ZhQ4)
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2020/03/02(月) 01:10:57.30ID:MHksPcFw0
波動、共振、分布定数系、2次振動系、微分方程式といった基本的な解析手法が、様々な
分野で共通なものであり、特定分野に限られないことは縷々示して
>>232,237,245,254,260,262,271,275　の排他的独善的反応が失当であることを結果
として示したが、JR東海提唱の2乗4乗則も同様、回帰分析の適用結果と考えられる。

　これは2乗4乗則受け入れに消極的な学会側の誤りも示している。理論物理学の星、
湯川秀樹氏は、理論的解明の無い他国の実験データを精査して理論を導いて
ノーベル賞を受賞している訳で、一部の日本の学会の様にナマの実験結果を否定していたら
実験予算も無くて他人のデータを扱わざるを得ない理論物理学：湯川秀樹氏の業績も無かった。

国など公が科学軽視で研究資金を供給せず「実験物理学」に出来なかったからの「理論」
物理学だった訳だ。経済学の重鎮、伊東光晴教授が「理論経済学」を標榜するのは、他の
経済学派が理論的では無いという裏の批判見解が含めれていそうな感じで意味合いを異にする。
0291名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 038f-ZhQ4)
垢版 |
2020/03/02(月) 01:11:55.31ID:MHksPcFw0
　線路損耗補修量についてのJR東海2乗4乗則は、おそらく旧来の0系100系から軽量高速の
300系に切り替わった前後の実保線データから最も誤差の少なくなる回帰直線を力尽くで
求めた、それも様々な函数曲線に対する回帰直線を求めた最良近似函数なのでは？
　回帰分析は工高の応用数学にチラッと出て来て、教養課程の統計学でやや詳しく教わるが、
函数形事象での回帰直線については数行の総論的解説しかなかったので印象薄いモノだった。

　テキサスインスツルメントkk（TI）製のプログラム電卓SR52の取扱説明書の例題で
「傾向分析」として、経済成長の指数函数的推移を予測推定値とする回帰直線が磁気カードで
添付の例題プログラムになっていて、そこで初めて「函数型回帰直線」の存在に気付かされた
のだが、それを「正しい経済法則だ」と誤解した小金持ちたちがその電卓を競って入手、
相場に張って暴落で揃ってズッコケた怨みのトレンド・ライン・アナリシスではあった(w。
　一義的な相関関係のないものに回帰分析を適用してはイカンのだ。東海もそう誤解されている。

TIが日本市場撤退後も東京証券取引所に近い三越デパートでは秋葉原でも入手不能になった
TI電卓用のブランクの磁気カードが長らく売られていた。それほど兜町に売れたプログラム電卓！
暴落で売って急騰で買っているから一般投資家の90%が損をしているのだが、張る弾の無かった
当方プロレタリアートに暴落被害無し。
　だが、工高、大学の正課の授業に組み込まれていた基本的事項であり、超高度の内容ではない
ことは心に留めて戴きたい。波動や共振、微分方程式も同様であるが、学校の定期試験を通った
後は雲散霧消か？ご同輩！(w。日本史・世界史なんて全部そうだよなぁ。
0292名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 6b8f-Lqe9)
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2020/03/08(日) 15:46:42.12ID:Oew2LEbo0
>>288　訂正：琵琶湖東岸の平坦で直線の多い区間を東海道新幹線の高速試験区間に使ってきた。
×＞高速試験区間として鋼芯架線を使った区間が存在････････JR東海なら草津－京都間とかが高速
○＞高速試験区間として鋼芯架線を使った区間が存在････････JR東海なら米原－（草津）京都間

業界内外の協働・協力作業について考えてみよう。
　新規性の強い開発的業務集団では構成各人の優れた点を糾合出来れば大きな成果が産まれやすい。
それが各人の弱点を有ること無いことあげつらう否定的集団では士気も下がり碌な事にはならない。
　国鉄内部としては、在来線組織から切り離した「新幹線総局」を立ち上げて、各セクションの相互
協力体制を確保し世界初の高速新幹線運行を維持成功させるというのは国鉄内に巣くう否定マウン
ティング体制： >>232,237,245,254,260,262,271,275 などの唯我独尊妨害勢力の忌避・排除に
非常に有効に働いた様だ。
s.30年代の新幹線立ち上げ時に「国鉄内妨害勢力の説得、善導は不可能だ」と判断したことになる。

都下三多摩地域は様々な製造各社の工場＆開発設計部門と住宅が集中して存在している地域で、
本社等デスク部門：オフィスの集中する都心部とは様相が異なる。駅から少し離れた飲み屋だと
様々な色合いの人達が店を住み分けて常連化して交流していることがあり時に異業種交流となって
様々面白い話を聞ける（＝下らない話はどの飲み屋に付きもので聞き流せば良いだけ）。
餅は餅屋で、それぞれの分野で深い話が聞けることが有り、お互い、その店の常連を形成する。
そんな場で鉄道至上主義など発揮しても敬い遠ざけられて誰も相手にして呉れず寂しく帰るだけ。
http://jtqsw192.nobody.jp/DOC/diary/dry0300.htm#2　←常連交流で大きな成果のあった一例。
0293名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 6b8f-Lqe9)
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2020/03/08(日) 15:48:05.69ID:Oew2LEbo0
　異分野から国鉄に持ち込まれた諸概念は様々抵抗を受けて、振動についての2階の微分方程式の解
は一般的な減衰定数 ζ で状態判別するのは技研外・設計者外には伏せてしまって「バネ上荷重化」
で通した。航空界や自動車業界では常識の、微分方程式による振動解析が鉄道界では普及して無くて
あらゆる話題で「鉄道至上主義」でないとブチ切れて受け入れない体質がその時代からズッと在って、
外様航空流れ組が排除されないギリギリの工夫だったのか？異物排除は発達障害のクソ餓鬼反応(w

架線の動作の動的解析で、偏倚波動伝播速度の70%を言い出したのは1990年代の高速試験で
整備新幹線方式架線として1997年開業長野新幹線以降採用で、学術論文としては公表されているが、
従前現場に具体的に反映されるのが2020年というのはどうしたモノか？収支も含めて順調に
働いているモノは弄らないのも一つの見識だが、整備新幹線型架線についての総論的解説が
現場には降りてなかった様に見えるがいかが？現場には総論抜きの具体値（張力6ﾄﾝ?等）しか
降りないのだろうか？現場労働者に単純労働だけを強いる漕船奴隷的扱いは避けないと･･････。

振り返ってみて、東海道新幹線の架線張力を従前の2倍の4ﾄﾝ2ﾄﾝと2倍にして集電を改善したのは、
結果として変移波動速度を√2倍したことで、210～240km/hの集電状況が大きく改善されたと
理解できる。分布定数とか波動伝播は鉄道界としては新概念だが、電気通信系では古くからの
基礎的概念だから、特別の研究者・学究ではない現場技術者が日常的に扱っている。
鉄道界でもATC用AF信号の減衰抑制に「コンデンサーボンド」として分布定数的要素を使っている
が、信通分野は旧航空界同様、どうも外様扱いなのかもしれない。
>>******** の様な排他的鉄道至上の独善は、様々な進歩に敵対してしまうのだ。：以上！今度こそホントにお終い(w
0294名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ e501-CuPJ)
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2020/04/01(水) 15:23:07.14ID:xEktAkGS0
鉄道事故調査報告書RA2015-9-2は「減衰定数 ζ 」@茨城大鑑定研究発＝運輸安全委員会。
　　（JRF江差線釜谷駅－泉沢駅間列車脱線事故：軽荷重時のローリング共振：3件目）
　　　2012/09/11江差線2件目。同報告書p38 3.2.1項：「減衰度 ζ 」「減衰係数C≡R」。
http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-acci/RA2015-9-2.pdf

在来線20系こだま以来の国鉄語「バネ上荷重化」は60年余を経て終息するのだろうか？
　鉄道技研、鉄道総研などの研究・開発現場は昔も今も一貫して微分方程式の解の
「減衰定数 ζ 」で話がされてる訳で、国鉄界一般に話が聞かれるときだけの「バネ上荷重」
論になっているのだが････････。

　鉄道技研の元航空屋さんたちが、一般的解析である「減衰定数 ζ 」を「バネ上荷重」と並列
で提起していたら、かっての工高優秀層を選抜採用していた国鉄には充分浸透した様に思う。
異分子徹底排除、マウンティング合戦の国鉄JR風土が悪いのか？それに圧された旧航空屋
流れ者たちの過剰忖度が悪いのか？（2015-1958＝57年）

波動関連で鉄道界に残る課題は少ないが、「反射」で進行波と干渉して「定在波」が出来る
「分布定数共振」の問題はあり、架線牽引部に振動吸収のダンパー（＝終端抵抗）の必要性は、
実地に検討されてるのだろうか？余計なお世話なら良いのだが。
0295名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ e501-CuPJ)
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2020/04/01(水) 15:41:51.41ID:xEktAkGS0
>>294　　　補足
「ζ 」：ギリシャ文字の「ジータ」の小文字の方。
大昔から 減衰定数 ζ として
大文字は「Ζ」。2次振動系の解のパラメターとして多くの文献書籍に使われているもの。
0296名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ e501-CuPJ)
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2020/04/01(水) 15:44:50.44ID:xEktAkGS0
>>294　　　補足　書き直し！
「ζ 」：ギリシャ文字の「ジータ」の小文字の方。大文字は「Ζ」。
大昔から 「減衰定数 ζ」＝2次振動系の解のパラメターとして多くの文献書籍に使われているもの。
0298名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 0101-QpYc)
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2020/04/24(金) 15:33:15.40ID:GtJO2a760
>>268,276 架線張力数値訂正（こちらの方が信頼度の高い？かもしれない数値）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　材質　　断面積　　　張力
在来線　　　ヘビーシンプル　　　トロリー線　　Cu-GT　　110　　　1.0t　　　　○
在来線　　　ヘビーシンプル　　　張架線　　　　St　　　　　135　　　2.0t

新幹線　コンパウンドカテナリー　トロリー線　　Cu-GT　　170　　　1.5t　　　　○
新幹線　コンパウンドカテナリー　副張架線　　　PH　　　　150　　　1.5t
新幹線　コンパウンドカテナリー　張架線　　 　　Su　 　　　180　　　2.5t

整備新幹線　高速カテナリー　　　トロリー線　　PHC-GT 　110　　　2.0t　　　　○
整備新幹線　高速カテナリー　　　張架線　　　　PH　　　　　150　　　2.0t
※材質：Cu＝銅、GT=溝付き、PHC＝析出強化銅合金、St＝鋼撚り線、PH=送電用硬銅撚り線

資料出所：「電気鉄道の積ション」持永芳文著、曽根悟協力2016/09/30戎光洋出版刊
著者の持永氏は前鉄道総研電力技術開発部長、JR総研電気システム専務（前所長？）であり、
直接の守備範囲の技術。全体を見ていた著名重鎮の総論的解説より、松永氏の具体数値の方が確かな気がする。

･･････だが、波動速度を規定する（T/ρ＝張力/線密度）の値が、「在来線≒新幹線」はおかしい。
開業後に架線を改良しているから、東海道開通当初の数値か？？新旧対比で述べて貰えると判りやすいのだが。
整備新幹線高速カテナリーは在来線カテナリーの２倍ではあるが。　　★ 求む真相！
0299名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 0101-QpYc)
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2020/04/24(金) 15:48:35.45ID:GtJO2a760
>>298
×> 新幹線　コンパウンドカテナリー　張架線　　 　　Su　 ←×
○> 新幹線　コンパウンドカテナリー　張架線　　 　　St　 　　　180　　　2.5t
0301名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 0101-QpYc)
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2020/04/26(日) 01:16:42.24ID:gQO9aiSc0
誤植訂正>>298
×＞ 資料出所：「電気鉄道の積ション」←×
○＞ 資料出所：「電気鉄道のセクション」p65持永芳文著、曽根悟協力2016/09/30戎光洋出版刊

【架線波動速度試算】
先の表>>298より、ｖ＝sqrt(T/ρ) で波動速度を算出、0.7を乗じて、運行上限速度を試算
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　材質　S断面積mm^2　T張力ton　V波動速度km/h上限速度
在来線　　　ヘビーシンプル　　 　トロリー線　　Cu-GT　　110　　　1.0t　　　　342　　239
新幹線　コンパウンドカテナリー　トロリー線　　Cu-GT　　170　　　1.5t　　　　343　　240　（東海道旧値の模様）
整備新幹線　高速カテナリー　 　トロリー線　　PHC-GT 　110　　　2.0t　　　　484　　339
※材質：Cu＝銅、GT=溝付き、PHC＝析出強化銅合金、St＝鋼撚り線、PH=送電用硬銅撚り線
資料出所：「電気鉄道のセクション」p65持永芳文著、曽根悟協力2016/09/30戎光洋出版刊と、
銅の密度8.96[g/cm^3]は理科年表より波動速度試算

　コロナ縛りでヒマな人は、以下、計算してみて苛立ちを吹き飛ばそう(w。高校物理学水準！（続）
0302名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 0101-QpYc)
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2020/04/26(日) 01:21:15.81ID:gQO9aiSc0
［計算方法］
波動速度ｖ＝sqrt（張力T/線密度ρ）･････ｖ＝sqrt(T/ρ)　
線密度ρは、断面積s×単位長×密度 に加えて「ハンガーの慣性（質量）」を考えてみるが、
上下方向振動は、そのままの重量の単位長換算が加われば良く、
左右方向振動は、片端は架線固定、もう片端は張架線固定で、張架線を回転軸とする回転振動と
考えると、トルクー慣性能率から架線から見た等価質量を算出すれば良く、1/3程度の小さな値。
　ハンガーの重量など門外漢には分かりようもなく、仮に「0.5kgが5m間隔で架線を吊っている」
と考えると、単位長当たりでは0.1kgが架線重量に加わることになる。（>>273L3の懸念部分。微少）
　純銅の密度（比重）は 8.96 g/cm^3 で、熱処理程度では変わらないモノと考えると、速度計算式は
v＝sqrt(T/ρ)[m/s]＝sqrt{(9.8T×1000)／(S/100×100×8.96/1000+0.1)}×3.6[km/h]
　　　　　　　　　　　＝sqrt{9,800T×1,000/(S×8.96+100)}×3.6[km/h]
v(T,S)＝v(1.0、110、0.5/5)＝342 [km/h]→239km/h　････････(1)在来線定数
v(T,S)＝v(1.5、170、0.5/5)＝343[km/h]→240km/h　････････(2)東海道新幹線「旧定数」
v(T,S)＝v(2.0、110、0.5/5)＝484 [km/h]→339km/h　････････(3)整備新幹線用架線

280～320km/h運行の架線データを落としてるように見えるが真相は？
持永先生も東海道SKSの旧データだけ掲載ってのは良くない。
在来線がかなり高速設定なのが驚き。
0303名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 0101-QpYc)
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2020/04/26(日) 07:53:00.55ID:gQO9aiSc0
ソースが見つからないけど、架線径20Φ、張力4.0トンが有ったとしての波動速度は？数値からすると有ったらしい。（＞302補足）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　材質　S断面積mm^2　T張力ton　V波動速度km/h上限速度
新幹線　コンパウンドカテナリー　トロリー線　　Cu-GT　　314(20φ)　4t　　　　343　　240　（東海道新値？の模様）

　　　　　　　　　　　　sqrt{9,800T×1,000/(S×8.96+100)}×3.6[km/h]
v(T,S)＝v(4.0、314、0.5/5)＝418[km/h]→292km/h　････････(4)東海道新幹線「新定数」？
0304名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 0101-QpYc)
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2020/04/26(日) 08:02:35.94ID:gQO9aiSc0
>>302　　（>>303　　誤記訂正。頭がまだ半分寝てる！スマン！）
　　　　　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　材質　S断面積mm^2　T張力ton　V波動速度km/h上限速度
新幹線　コンパウンドカテナリー　トロリー線　　Cu-GT　　314(20φ)　4t　　　　418　　292　（東海道新値？の模様）

v(T,S)＝v(4.0、314、0.5/5)＝418[km/h]→292km/h　････････(4)東海道新幹線「新定数」？
0306名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 0101-QpYc)
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2020/04/27(月) 02:04:51.63ID:d9RWLo9A0
「電車線路のはなし」p108～112大塚節二・猿谷應司・鈴木安男共著2009/05/25日刊工業新聞社刊JR東系

【高速シンプルカテラリ式の例@高速運転線区用の架線】
●トロリ線：GT-CS　110mm^2　標準張力19.6kN (2.0tf)　←溝付き銅覆鋼トロリ線　（重量不明）(5)
・張架線：　PH　　　150mm^2　標準張力19.6kN (2.0tf)　←硬銅撚り線（第2種）

【@大量輸送線区用の架線】
［ハイパー架線の例］：阪神淡路大震災復旧工事＆山陰本線高架化工事で採用　　　(6)≒(2)
●トロリ線：GTM-Sn　170mm^2　標準張力14.7kN (1.5tf)　←スズ入り溝付き硬銅トロリ線
・補助張架線：H　　　100mm^2　標準張力 9.8kN (1.0tf)　←硬銅撚り線（第1種）
・饋電張架線：ACSR/AC 730mm^2 標準張力19.6kN (2.0tf) ←アルミ覆鋼心耐熱アルミ合金線

［インテグレート架線の例］　　　　　　　　(7)
●トロリ線：GTM-Sn　170mm^2　標準張力14.7kN (1.5tf)　←スズ入り溝付き硬銅トロリ線
・饋電張架線：PH　356mm^2×２　標準張力39.2kN (4.0tf) ←硬銅撚り線（第2種）
（続）
0307名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 0101-QpYc)
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2020/04/27(月) 02:07:14.14ID:d9RWLo9A0
（承前）　鋼鉄の密度は･･････Fe＝7.874g/cm^3、Cuの8.96g/cm^3とさほど違わない。
同じ断面積と同じ張力では「銅覆鋼トロリー線」採用の意味がないのだが･･････････。
先出(2)は(6)在来線を含んでいる？
但し総てが「～の例」となっていて、他例の存在を示しており一義的値では無さそう。

偏倚波動速度と許容最高速度をそれぞれ算出してみよう
　　sqrt{9,800T×1,000／(S×8.42+100)}×3.6[km/h]　（FeとCuの平均密度を採って試算）
v(2.0、110、0.5/5、8.42)＝498[km/h]→348km/h　････････(5)鋼心胴覆高速架線
　　sqrt{9,800T×1,000／(S×8.96+100)}×3.6[km/h]
v(1.5、170、0.5/5、8.96)＝343[km/h]→240km/h　････････(6)ハイパー架線
v(1.5、170、0.5/5、8.96)＝343[km/h]→240km/h　････････(7)インテグレート架線

285km/h～320km/h運行既存新幹線の架線設定がどうなのか、両書からは判然としない。
数値さえ判れば波動速度も、許容最高速度も算出出来るのだが。
0308名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 2701-h83k)
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2020/04/29(水) 00:23:53.15ID:jIwVwn/60
架線の波動速度の話題（>>298-307 ＆ >>268,276 ほか）で主役の物理公式は
「 V＝sqrt(T/ρ) 」　一本だけで、それは高校物理教科書に掲載されている程度の初歩的なモノ。

それが、世にはあまり定着しない理由は、実生活であまり使う機会がないことに加えて、
場に合わせた常用単位系（実用単位系）を、理論解析用に国際単位（SI≒MKSA有理単位系）
に変換することに慣れてないからだ。特にロートル層の学んだ高校物理では、CGSesu、CGSemu
なんて訳の分からない単位が幅を効かせて概念的理解を妨げて、大量の物理嫌いを生んだ歴史がある。
朝永振一郎監修高校物理学教科書クソ食らえって訳だ(w。

　ところが工業高校では電気・電子部分は専門教科に任せて一切触れず、常用単位系（実用単位系）と
MKSA有理単位系がほとんどである専門教科テキストで学ぶから、常用単位の、kg重、km/h、rpm、
ｍ、kg、秒、A、V、Ω、C、H、μF、Wb、AT、時にガウスとエルステッドで物理量毎に単位が仕分けられて、
諸定数を基本単位に換算しながら基本関係式に代入して解答を得るのが常になっている。
前述の計算例のややこしい部分は総て常用単位から基本単位への「単位換算」部分である。（>>301-303,307）

　常用単位からの単位換算もなしに、訳の分からない基本公式に数値を当てはめて計算結果を出すだけなんて
酷い授業をやられたら、多くの高校生が物理から逃げ出してしまうってことだ。普通高校物理は可哀想かも？
国鉄内に巣くう否定マウンティング体制： >>232,237,245,254,260,262,271,275 などの唯我独尊妨害勢力の
温床を作ってる訳だが、ネタばらしでハッタリ体制に穴を空ければ、その実力がバレてしまい威張りようが
なくなって暮らしやすい職場になるのではないか？凡人セクト束労∠○支配は終焉にさせないとねぇ。
0311名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ dfa6-ur4w)
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2020/05/03(日) 04:37:06.18ID:tKXTx0e90
張架線ちゃう
吊架線や
0312名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ dfa6-ur4w)
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2020/05/03(日) 04:40:20.81ID:tKXTx0e90
幹はコンパじゃのーて
ヘビコン

トロもほとんどSnGtに置き換わっとるで
0313名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 2701-h83k)
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2020/05/04(月) 01:03:06.68ID:04gLb32l0
>>312,311
現状情報ＴＨＮＸ！○「吊架線」×「張架線」了解。張る方じゃなく、吊る方！
伝播速度の数値（運行速度240km/h Max）からして、旧値くさいとは思っていました。（Ex.>>302 末節、>>304）

斉藤雅男氏、久保田博氏などの鉄道界の大御所が書物を出すときには現役を離れて久しくなって
からが多いからかタイムラグ期間があって、その間の改良・変更が抜け易いのかも？！

※国鉄JR系の研究発表会を何度か聴講して、違和感を持ったのは、改良前従前方式の弱点指摘がほとんど無く、
だらだらと謝辞・讃辞が続いた後に結果報告がされるので、どこが改良されたのか判然としないこと。
　製品設計屋感覚としては、相互に背反する特性を許容範囲に収めることで製品と出来るのだから、数多くの
弱点・欠点は承知で製品化しており、当初設計で妥協した弱点部分が改良されるのは大変結構なこと。

それなのに、弱点そのものの説明が曖昧なままの改良研究発表法など有害無益、改善の妨げでしかない。
そんな「忖度型研究発表」が標準形だというのは「否定マウンティング体制： >>232,237,245,254,260,262,271,275」
などの唯我独尊妨害勢力に知性側が征圧されてしまってないか？というのを感じます。
基本公式としては僅か11文字の詳細展開解説に、どれほど執拗な荒らしを掛けているのか！>>232,････････。
職場でのマウンティング支配の崩壊、その崩壊の萌芽を強く感じているからなのだろうか？
0314幸ちゃん ◆5V9dS9MYZOAP (ﾜｯﾁｮｲ 03b0-miaX)
垢版 |
2020/06/12(金) 16:26:27.00ID:WFnXgP2D0
京成青砥駅で脱線、乗客100人けがなし　ホーム進入時に
https://www.tokyo-np.co.jp/article/35112

　十二日午前十時十五分ごろ、東京都葛飾区青戸三の京成押上線青砥駅で、京成高砂発羽田空港行きの上り普通電車
（八両編成）が脱線した。乗客約百人と乗員にけが人はいなかった。

　事故の影響で京成本線と成田スカイアクセス線が一時運転を見合わせ、押上線は八広（やひろ）（墨田区）－青砥間で
運休している。復旧の見通しは立っていない。

　京成電鉄と警視庁葛飾署によると、電車は一番線ホームに進入する際、後ろから二両目の車輪が脱線した。同車両と
最後尾の車両の乗客は、駅員の誘導でホームに届いている前方の車両に移動してから下車した。

　電車は、車輪をレールに固定する部品が破損しており、駅構内の架線も一部壊れたという。

　国土交通省の運輸安全委員会は、脱線事故として鉄道事故調査官二人を現地に派遣した。
0315幸ちゃん ◆5V9dS9MYZOAP (ﾜｯﾁｮｲ 03b0-miaX)
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2020/06/12(金) 16:26:39.31ID:WFnXgP2D0
　十二日午前に脱線事故が起きた東京都葛飾区の京成押上線青砥駅では、架線にパンタグラフが宙づりになったり、
架線が切れたりしており、壊れた部品が無残に線路上に転がっていた。

　「ガタガタ、ガタガタ、ガタガタガタガタ、グァァァァー」。ホームで電車を待っていた旅行会社勤務の男性（２８）
＝千葉県市川市＝によると、電車が速度を落として駅に到着しようとしていたが、「地響きが近づいてくるような音」
が聞こえて異変を感じた。

　最後尾の車両の屋根部分の架線とパンタグラフが何かに引っ掛かっているように見えた。最後尾の車両が進行方向と
逆に引っ張られているようで、異変を告げる音は大きくなり、「ガタンッ」と列車がレールから外れる大きな音がした。
煙が少し出ていたという。

　ホーム上には警視庁の黄色い規制線が張られ、三十人ほどの捜査員や駅係員が入れ代わり立ち代わり現場を訪れ、
騒然としていた。

　友人と会う予定だった橋本容子さん（３２）は「脱線事故ってスピードが出ている時か、カーブする時が多いと
思うが、ホームからこんなに近いところで列車が脱線しているなんて」と驚いた様子だった。　（木原育子、加藤健太）
0316名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 6fdd-NjyN)
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2020/06/12(金) 21:19:25.33ID:hjDGYT5e0
パンタが台座ごともげて架線にぶら下がっている
その隣（両渡り線で架線がつながっている）の複々線の片割れは列車が走っていた（21時まで）
って事は活線のままパンタが宙吊りになっていたのか
0320名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ e301-1/Nl)
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2020/06/18(木) 01:02:31.66ID:idSeQpF/0
業界フツーの名称（内容解説）
という記述にすべきだよね。
記者独自の名称じゃ検索に引っかかってこなくなるが、希に重要情報を述べてることもあるんだから。
人気記者ってのはその辺の公的要求を理解しないアホも少なくないので困る。
0321名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ e301-1/Nl)
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2020/06/19(金) 01:20:02.43ID:3PSWFM2S0
>>320
ATS-P（車上演算照査型ATS）　とか、
ATS-Sw（LC共振地上子式ATS＠JR西型） とか、
国鉄型ATC（新幹線＆交流区間用ATC）とか
･･･････（ATC-L旧青函は交流区間用ATSであり「新幹線コンパチ」は間違い）
在来線ATC（国鉄型直流区間用ATC）　とか
D-ATC（在来線用車上演算照査型デジタルATC）
DS-ATC（新幹線用（車上演算照査型）デジタルATC@東日本）
ATC-NS（仝 ＠JR東海＆西日本）　とか
の表示形式なら間違えないで済む。
「検索キー」＋（解説呼称）が資料性を高める。

尼崎報道では「新型ATS」があふれかえり、ATS-PだかSxだか訳が分からなくなり、
日経新聞などATS-STを最新型と報道してしまったり、（毎日もあずさ転覆でやった！）

公明党北川国交大臣など、役所の技術方に全く相談もせず
「全鉄道ATS-P化」とか「ATS-P換装が福知山線再開条件だ」とやってしまい、
以降は、その面倒な尻ぬぐいをした役所の言いなりロボットにされたが、
運転再開を無意味に大きく遅らされた乗客たちの迷惑はそのままで、
訂正・謝罪することもなく、今もまだ国会議員とは！不公明・無責任党だねぇ。
0323名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ b668-5b5z)
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2020/06/22(月) 23:37:10.73ID:C8yZ1Yu+0
銀製架線があったらいいのに
銅よりも電気抵抗が少ないが値段が非常に高価
ピュアオーディオ用のスピーカーケーブルで使われてる
0325名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ e301-1/Nl)
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2020/06/23(火) 01:32:45.91ID:A8MPXr0j0
>>323
鉄道総研が「超伝導饋電」の実験を中央線でやったよ。
超伝導饋電なら、饋電線内の電力損失はゼロで、
その先の架線領域は短いから、饋電降下に強いが、
超伝導を起こすまでに冷却する冷却エネルギーがネックだろうねぇ。
マグレブ・リニアで高効率の冷却が実現してるんだろうか？
＆
銀合金はマイクロモータのコンミテータとブラシに使われてる製品がs.40年代にあったが、
特性が良くはならなかったので次第に捨てられて銅合金製に戻ってるはず。

硫化物を生ずる汚染大気中での銀接点ってのは双子にしても故障しやすいモノで、
どこも困っているんじゃないの。全部は封止式のリードリレーにはならないし。

････････リードスイッチも時折接触不良故障になり、電卓キーの接点の座を追われて、
今の導電ゴム接触式に変えられ、大幅コストダウンが図られた。
0328名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ ff68-oGaM)
垢版 |
2020/06/28(日) 11:45:51.50ID:av+hK0tW0
阪急京都線の地下線で以前軟鉄架線が使われてたとか文献があるが意図が謎
電気抵抗が大きく熱になってしまいそう
銅と比べて頑丈にはなる
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