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【架線･第三軌条】電気設備【変電所･発電所】その2
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0332名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ ff68-oGaM)
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2020/06/28(日) 17:37:29.63ID:av+hK0tW0
素人考えだと使わなくなった古レールを逆さに吊って剛体架線に出来るのでは？という考えが浮かびそうだが重いので困難
第3軌条ならば可能だが実際は銅を配合したレールを使ってる
0333名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲW 8f8e-AWpM)
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2020/06/30(火) 18:35:41.64ID:dhBiosPD0
テンションかけんでも良い
架高を低く一定に出来る
これがメリット。
メッセン＆ハンガーを置き換えたものであってトロリは減ったら張り替える
0339名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 0501-mXGD)
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2020/07/08(水) 05:00:48.44ID:aS3y2ZSN0
20行制限の掲示板で、仮定条件だらけの電圧降下計算なんか書けると思ってるのかね？
たまたま電蝕関係で線路の電圧降下を計算した記事があったから、紹介しただけ。
２７Vは電蝕にとっては極めて大きいね。
計算自体は約12年前にサイト記事として公開されている。
反知性主義＝バカ誘導の>>>336,337 は住人に大迷惑。
0341名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 0501-mXGD)
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2020/07/09(木) 11:20:39.84ID:YRohJTZ00
>>339　　訂正
×＞　反知性主義＝バカ誘導の>>>336,337 ･･････････
○＞　反知性主義＝バカ誘導の>>>336,340 は住人に大迷惑。

チョット考えれば判る内容なのに、居丈高に排除する猿山のボス猿型対応は愚劣。

抵抗率から電圧降下を計算したのが>>335の記事だし、その前は、
架線の波動伝播速度の70%までが良好な集電特性という整備新幹線型架線の導入で、
波動伝播速度V＝sqrt（張力T／線密度ρ）　の計算から、改良方針で有り、
手抜きでは無いことを説明した。>>229,277,302,308 など。

それに対して執拗の攻撃を加えて、結局バカ晒しとなっている。今度も愚。
それぞれの新方式にそれぞれ新実務有りは当然の話。
職場がこんな無茶な御仁に支配されて、意見も言えないとなったらヤってられないよねぇ。
東海道新幹線死者を最初から在来線部局とは独立させて足を引っ張れなくした故事は、
当時から潰し合いの酷い状況が国鉄職場にあったのかも。
0342名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 1b68-iZWv)
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2020/07/10(金) 23:16:33.40ID:Rjbv9UQw0
電化区間で30kgレールだとレールでの電気抵抗が大きすぎてまともに走れない懸念ありそう
50N必須？
0345名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 0501-mXGD)
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2020/07/11(土) 01:24:08.65ID:21Ovjhhd0
出力が桁違い！
>>335 はEF200の1500V6000kWで4000Aを並列饋電して、
60kgレールの電圧降下で27Vと試算。
　路面電車は高性能車で600Vで45kW×2基だと、
電流は90kW/600V＝150A

レールが37kg/mレールだと、抵抗は断面積反比例で60/37倍。
電圧降下は抵抗×電流比例で
27v×（60/37）×（150/4000）＝1.64Vで、
5台が同時起動してもその5倍、8.2Vだから、路面電車のレールの電圧降下はほとんど無視しうる値。
私鉄の6Mも同様と思われ。･･････････
（「推測」は物理的な試算付きで行った方が良い。著名鉄道ライターたちには酷いのが多い）
EF200がいかに巨大な電気機関車か、改めて驚くねぇ。
0346名無しでGO! (ｽｯﾌﾟ Sd03-4Zs8)
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2020/07/11(土) 06:50:40.91ID:1crGd5zYd
国鉄でも50kgNとか60kgの重軌条が在来線で一般的になったのは「五方面作戦」の頃からでは？
その前は30kg以下→37kgを重軌条化工事と称していたような
0347名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 0501-mXGD)
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2020/07/11(土) 11:23:24.06ID:21Ovjhhd0
>>346
37kg→50kg更新が「重軌条化」とされた時代が、
房総に183導入スピードアップで危険が生じて
千葉動労が安全闘争で獲得した「軌道強化」に入ってる。
在来線の60kg化はもっと後の2000年過ぎから。
東海道新幹線でのレール研削による長寿命化の絶大な成果を受けて
1998年頃から在来線保線が追いかけた。

5方面作戦はもう歴史的過去のことだよ〜〜、ご同輩(ww。
東京オリンピック1964年新幹線開業から借金高利の赤字で、
収入には見合わない国家政策として5方面作戦で高利借金を続けて
1970年前後竣工？
国鉄累積赤字はその高利借金の李支払いに一致。
本来は国が面倒を見ると定められていたもの。
国鉄労使の責任じゃないのだがデマ宣伝に負けて、国民に付け回しされてしまった。
本来、高利をむさぼった連中が負担すべきだった。
0349名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 0501-mXGD)
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2020/07/12(日) 02:48:11.06ID:7ZkfJIDq0
>>348
そういった「推測」こそ具体的条件を仮定して数値計算して、
比較出来るデータに焼き直して提示した方が良い。

［例］
EF200は単機で6000kW＝1500V×4000A。
レールで27V降下は1500vに対して1.8%電圧降下。

快速路面電車では150A＝90kW/600Vが1両当たりだが、
5本同時に起動する確率は極めて低く、
加速時間が20秒、停止間隔が120秒（＝2分）とすると
加速時期は1/6しかない。これが5台バッティングしても√5倍平均程度で済みそう。
すなわちレールでの電圧降下は3.13V＝1.64V×√5程度が期待値、600vの0.52％だ。

そういう比較があると「路面電車ではレールでの電圧降下は無視しうる」という結論に至る。
著名鉄道ライターが良くやる定性的御託宣よりも。具体的な方が納得しやすいでしょ。
もっとも銚子電鉄600Vは、観音駅辺り？で加速すると280Vまで落ちて平気で走っていて驚かされる。
0350名無しでGO! (ｱｳｱｳｳｰ Sa09-2xZl)
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2020/07/12(日) 10:10:55.29ID:y+4To+7Pa
昔は同時加速の電圧降下で室内灯が消えて運転士がおもむろに立ち上がって
スイッチをガチャガチャやって復帰させる光景は小規模な私鉄ではよくあったよ。
0351名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 0501-mXGD)
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2020/07/12(日) 12:20:10.76ID:7ZkfJIDq0
>>350
国鉄でも宇高連絡の宇野線でEF58と150系の特急同士が電源を奪い合って、
同時加速じゃ電圧が落ちて無理なので、
相手の加速終了を待ってからノッチオンしてた。
宇野線じゃ列車2本の同時加速が出来なかったのだ。
各地で＞350の様な事態は生じていただろう。

.「確率論」というのはそういう希な衝突を含んでのモノ。
但し、過負荷の時限特性が、家電の秒単位じゃ無くて、
重電の分単位・時間単位で吸収して瞬間ピークに耐えている。

VVVFインバーター制御だと、システムが落ちて走れなくなる電圧が高い。
抵抗制御だと半分の電圧でも走って、異常耐性が強いとかもあり、最近は落ちやすいかも。
0353名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 1b68-iZWv)
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2020/07/12(日) 17:34:29.38ID:wluPcjmz0
宇野線はあまりにも貧弱すぎて151系が4M8Tで走ってたなんて話も
これだともはや客車列車並の加速しかできない
0354名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 1bdd-ucCN)
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2020/07/12(日) 20:12:39.16ID:r6Z/Gnxr0
>>353
MT46はMT比を下げると温度上昇がヤバかっただろうに。
速度が上がらないと冷却効率が下がるという悪循環。
101系が山手線の4M3Tで使い物にならず
比較的駅間距離の長い中央総武線で何とかだましだまし使ったが
駅間距離が短い両国以西では並列段に入った瞬間にノッチオフしてた。
0355名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 0501-mXGD)
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2020/07/13(月) 02:03:21.62ID:02KTmSPq0
>>353
> 宇野線はあまりにも貧弱すぎて151系が4M8Tで走ってたなんて話も

ダウト！(ww。
元々は、「151列車単独では運行に問題はなかった。
EF58との同時加速が無理だった」って話でしょ。
「伝説」はあまり作らない方が良いよ。

151系は直並列制御で、巡航速度の遅い単線を走り続ければ半分の電流で走れる。
出力は100kW×4基×2×3ユニット＝2400kWで、直列状態はその半分の1200kW。
片やEF58（定格1900kWで3回路）の特急が走ってる訳でしょ。

小田急の箱根登山平坦区間乗り入れ車に「直列弱界磁」というスイッチがあって、
２群並列にしない直列接続のママ弱界磁に出来るようになってて、
電流が半分の直列モードを積極的に使っていた。
0357名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 453d-yaVe)
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2020/07/13(月) 09:00:14.75ID:hjdI/4KE0
151系時代に宇野線に58の特急なんてあったけ？
そもそも58の宇野線運用（＝客レ）自体そんなにないような
0359名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 0501-mXGD)
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2020/07/13(月) 12:23:30.15ID:02KTmSPq0
151系が過負荷運行だったことを示すエピソードとしては、
東海道線の関ヶ原100m高登坂での発煙事故が知られているが、
増力改造である181系化（MT-46→MT-54換装）時には取り外した
MT-46の固定子（界磁）巻線が真っ黒になっていたことが知られている。

　新潟が上越線への151系投入を熱望して行われた151系入線試験でも
清水峠登坂で過熱してしまい旧清水トンネル手前の土合駅で運転打ち切りとなり、
新潟県内の駅で歓迎の花束を以て出迎えに来ていた首長一行に待ちぼうけを食わせた。
登坂用に設定された日光線デラックス準急車157系なら走れるという国鉄の提案を
新潟側は断固拒否！こだま型じゃないとダメ！と頑張って、足回り157系、車体151系の
161系が就航した訳だが、やはり非力で181系に増力改造されている。

いずれも６M6T、４M4Tが最低MT比で、157などはもっとTを減らしてやっと走っている
状態なのに、４M８Tでどうやって関ヶ原を越えようってのか、って話になる。

新性能電車の特徴として、基本的に同じ電気系で、ギヤ比と車体の変更で用途対応する
方式だったから、通勤車モハ90系、特急モハ20系、東海型モハ91型、日光型157系などは
共通して非力で、悪評判が増幅強調されているモハ90系（101系）も、当初設計通りの
全電動車編成で運行出来ていたら問題なかった。
変電所容量不足からM化予定T車を追放出来ずに却って増やして起こったトラブルだ。
0361名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 9501-hHzd)
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2020/07/16(木) 09:17:27.43ID:uM0EB6GI0
101系の全電動車化方針を放棄して６M4Tにした理由は、輸送量急増対策として増車する
際の資金不足からで、同時に行うべき変電所増強が出来なかったのも同じ資金不足が理由。

後日、EF200導入に際して、電力の隘路となっている静岡区間の変電所増力をせずに、
出力制限を課したのはJR東海が貨物嫌いだから(w。

∵JR東海にはバブル崩壊後の金利低下で金利負担が減って金はは充分にあったはず。
今や自前資金でリニア建設するほどの収入となっている走りの時期だった。
0362名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 7b68-Zlij)
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2020/07/22(水) 23:36:31.68ID:ha/Wozw+0
>>355
直列弱め界磁は名鉄パノラマカーや近鉄特急にもある
パノラマカーだと変電所が貧弱な線区でも100キロ出るので重宝されてた
国鉄型はEF63と強調運転する169系・189系・489系にあったのみ
0363名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ d901-fOmF)
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2020/07/24(金) 03:20:46.62ID:6sbba/ad0
>>362
なるほど！ＴＨＮＸ！やはり小田急だけではなかったか！
国鉄より、私鉄の方がここでも設備能力を最大限に引き出す工夫をしてたって話みたい。。

ＡＴＳの変周式（ＬＣ共振式）地上子を、赤信号警報だけにしか使わなかった国鉄に対して、
共振周波数に速度コマンドを割り付けて信号現示に対応した多段速照：多変周方式を
実現させた私鉄側。国鉄はコロンブスの卵型の徹底工夫に欠けるのか？
0365名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ d901-fOmF)
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2020/07/24(金) 12:05:20.24ID:6sbba/ad0
･･･････と国鉄は弁明するが、減速度の相違で最高速度を変えて同一閉塞長で走っており、
機関車で貨物輸送をしていた東武のパターン式ＡＴＳ＝ＴＳＰも最高速度の読み替えで
機関車列車に適用しているから、国鉄にも当然適用可能。

素人騙しの弁明だ。
0367名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ d901-fOmF)
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2020/07/24(金) 15:15:30.21ID:6sbba/ad0
＞　国鉄より、私鉄の方がここでも設備能力を最大限に引き出す工夫をしてたって話みたい。。
ってのは共通項で、設備スレとして関連有る妥当な話題に見えるが。冷静な科学的判断には見えないが･･････。

「必要は発明の母」で、EF200フルパワーで変電所が落ちちゃうのを、
並列饋電方式の電流検出法（と区分饋電所設置短絡）で回避出来たのは
JRなりの工夫。私鉄にはそんな極端な負荷領域はなさそう。

変電所でセクション両側の電流和の変化を見て事故電流として検出、
饋電区分所での上下線短絡で、他方の変電所の電流変化は1/3で切り抜けられた。

国鉄JRはそうしたギリギリの工夫が少なかったのではないか？
0368名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ d901-fOmF)
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2020/07/25(土) 19:52:09.58ID:QgzWU5rW0
>>366
猿山の猿ボス支配側の言い分は、逆の被支配側からみると「不当干渉・支配はああやって
交わせば良いんだ！」という実例になって、職場の風通しを良くしていくモノ。好まれる(ww

2001年1月までの２ちゃんねる鉄板が束労∠○支配で極端な書き込みが出来なかったのを
対抗法を示すことで妨害出来なくなり「束労∠○スレ→東労組スレ」として#200を越える
超人気スレとなって今に続いている。

自由な論議の出来ない鬱陶しさを崩壊させる技術的課題がズラズラ〜〜っと出て来て、
猿山ボス側が必死に潰しに掛かっている図だが、その突破口が高校数学＆物理学レベル
であることが示されたことで、一般的な論議が論議が出来るようになって猿山ボス支配
崩壊の取っかかりにはなりそう。

　高速走行と、4度の共振脱線転覆事故とが共通の2階の微分方程式で表されて解法共通、
架線は波動特性でこれも微分方程式。共振脱線の半車モデルによる解析は更に、前後の
共振体の干渉現象：「二重振り子」で振幅が倍加することも見える訳で、従前は、
職場で長年の自由な論議が抑圧されて検討から外れてしまい、4回もの共振脱線を繰り
返してしまった。（続）
0369名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ d901-fOmF)
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2020/07/25(土) 19:53:01.93ID:QgzWU5rW0
　鶴見事故1963/11のワラ１型軽荷重時の激しいピッチング共振による輪重抜けと、
カーブ出口の緩和曲線でのカント低減による捩れが重なっての脱線転覆、そこに2本の
列車が次つぎ突っ込んでの161名死亡の大惨事となった。

　高速台車開発のノーハウ：MRK過渡現象解析が全社に共有されていたら、貨車開発でも
共振についての検討漏れが避けられて鶴見事故に至らなかった可能性が出てくるが、
放置されたことでローリング共振脱線による脱線事故讃辞を招き、更にコキ200で2回脱線
（日豊線2009/12/19＆成田線2011/3/10）、コキ106では江差線で脱線して、ここの
事故調査鑑定実験で初めて「ローリング共振脱線」が報告されて、過去のコキ200の脱線
事故が改めて俎上に載った。

情報が全社に共有化されて自由な検討に晒されていたら、1958年の高速台車開発、1963年
の鶴見事故、2009年＆2011年のコキ200事故などで、共振の悪影響、二重振り子の振動倍加
は、共通理論の解析方法として定着していたモノを、実に勿体なかった。
国鉄に選抜採用された工高卒層には十分理解・活用出来る能力が合ったのだから。
それを潰した馬鹿者どもは誰だ！って話だ。
0371名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲW 618e-c/dW)
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2020/08/06(木) 04:27:12.72ID:RCZCzj8f0
鉄道は電気部門だけで進化退化する訳ではなくレールも車両も含めたトータルで考えるってのはわかるんだけど
例え（例）であっても部門違いを持ってこられても実感がわかないんだよ
0372名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲW 618e-c/dW)
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2020/08/06(木) 04:32:45.98ID:RCZCzj8f0
研究者に問
電車線き電分岐装置フィードイヤーの素線切れに対する寿命はどの位だろう?
最近やたらと事象が発生する。
0373名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ d101-FoHg)
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2020/08/08(土) 00:13:00.42ID:jgIFifYN0
>>371
> 例え（例）であっても部門違いを持ってこられても実感がわかないんだよ

微分方程式表現は電気も機械も共通だよ。
過渡現象の解析に慣れてないって話でしょう。
カテナリー曲線も、架線の偏倚波動速度も、微分方程式を解いて「公式」が作られている。専門の話題そのもの。

>>372
磨耗寿命なんてのは現場が一番良く知っていて、「研究者」はそのデータを整理して
実験式や、理論構成して理論式にしていくモノ。だから研究者はその質問には直接は答えられないだろう。

その研究者と現場の重大齟齬の失敗例が、線路損耗を予測する「通トン仮説」で、
在来線には良くマッチしたが、新幹線では5倍の作業量になって、
東海道の半日運休50回で全面作り直しする羽目になった。
　現場がその実情を、通トン仮説を提示した技研に早く返していたら、実用的実験式に修正されて、
作業予測に使えたのだが、現場が研究機関の使い方を知らなかった結果と言って良い。
裏返せば、実様式を作った後は、現場データと比較して修正する工程を技研担当者が良く知らなかったとも言える。
近年になってJR東海が、軸重の4乗×速度の2乗比例則を発見して、線路の実損耗と良く一致するようになった。
0375名無しでGO! (ﾌﾟﾁﾌﾟﾁ Sda3-c/dW)
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2020/08/08(土) 09:42:00.17ID:uqhNradId0808
数式は共通とかの話じゃ無くて
その話、計算は電気設備の事じゃ無いよね?って事だろ。

そこまで広げてしまうと
鉄鋼と言う共通点でフライパンの話しても良いだろ?
って言ってる様なもの。
0377名無しでGO! (ﾌﾟﾁﾌﾟﾁ d101-FoHg)
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2020/08/08(土) 17:29:50.25ID:jgIFifYN00808
>>371　捕捉
言い方を変えると、推論の方法である記号論理学⊂数学は、電気も機械も関係ないよ。
微分方程式解法の適用の問題で、それぞれの分野に直に関係している。
高校数学にちょろっとは出て来たし、工高じゃ詳しく教わったが、実用経験が無かったので
まるきり忘れたってのが真相だと思うけどねぇ。

一般解の存在しない函数の根を力尽くで求める「ニュートンの求根法」なんて
プログラム電卓／PCで初めて必要になって憶えたが
古い教科書を良く見ると高校数学2の付録ページに丸1ページ記事があってビックリ。
全く記憶にありませんでした(w。
微分方程式の解法もそういう類い。モノにした方が絶対に得。若いほど思い出しやすい。

>>372,373　捕捉
＞　近年になってJR東海が、軸重の4乗×速度の2乗比例則を発見して、線路の実損耗と良く一致するようになった

学会・一部研究者には非常に不評な結論。「論拠を示せ！」って責められるが、実はそれは筋違い。
JR東海補選現場は、実作業量と通行量から実態をよく説明する結果式を発表してるだけだから、
その理論付けを誰がやるかって話。各国の実験結果を集めて統一的な理論展開をして中間子の
存在を予言、ノーベル物理学賞受賞となって、自分じゃ実験してないから「理論物理学」とされた。
他人のふんどし（＝実験）での受賞だから、実験結果、運用結果の発表を結えなく否定する発想が間違いだ。
0378名無しでGO! (ﾌﾟﾁﾌﾟﾁ d101-FoHg)
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2020/08/08(土) 20:47:18.28ID:jgIFifYN00808
>>375
> その話、計算は電気設備の事じゃ無いよね?って事だろ。

？？カテナリー曲線ってのは吊架線曲線そのものだし、
架線の偏倚波動伝播速度も安定集電可能な摺動速度を求めるためのモノで、
架線という電気設備の設計指向に不可欠の話題でしょうが？？

数式、数学ってのはそれぞれの分野の具体的特性計算のツールであり、
その分野と一体不離のもの。そこの認識が違ってるだろう。
学校の成績評価は別々に付いたりするが、実務能力じゃ計算能力が無ければ仕事にならないヨ。
以下の例はそれ。慣れて使えるヤツが優位って話。
貨物列車総合65
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1590680163/324n
0379名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ d101-FoHg)
垢版 |
2020/08/10(月) 15:53:08.30ID:SML3LIH80
　2次振動系の設計不適切による事故は1940〜1941年と続いたゼロ戦の墜落事故解析で
究明されたことであり、一般解としては設定パラメター次第で、臨界制動、過制動、
振動応答（共振特性）と変わり、ゼロ戦では部分的な補強や、最高速度制限で対応して
きたもの。その痛恨の知識が鉄道技研での高速電車開発開発に持ち込まれて1957年から
強要されたが、1962/11のピッチング共振：鶴見事故までの間に5年〜21年の長い時間
が有って、振幅を数10倍に増倍して危険な状況を作りかねない共振現象が世間に良く知
られた知識になる余地はあったはず。（→松平精）

　ワラ１型の軽荷重時のピッチング共振はどこでも見られていて、線路の不整箇所通過
直後に暴れ馬のように激しく「ガッコン、ガッコン、ガッコン、〜〜」と数サイクルも
ピッチングしていた。それが危険な現象だというのが広く知られていたら関係箇所に
情報が集中されて、鶴見事故発生前に回避策が採られていた可能性はあるのだが、
臨界制動状態だけが注目されてしまい、「バネ上荷重化」などの不適切な国鉄語で説明
されて極限されてしまい、広く活用されにくくなってしまった。（4回の脱線事故となった）

　一般職員は「共振」の危険という総論的理解で足り、実際に微分方程式を解く数学的
能力は必ずしも求められないのだから、猿山のボス猿支配的な全面否定がなければ知識
として広がっていただろうに残念！（これは貨物スレの方が流れとして適する話題かな？）
0380名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ d101-FoHg)
垢版 |
2020/08/10(月) 15:56:13.81ID:SML3LIH80
>>379　　誤植訂正
×＞ ･･････高速電車開発開発に持ち込まれて1957年から強要･･････････、
○＞ ･･････高速電車開発開発に持ち込まれて1957年から供用されたが、
0383名無しでGO! (ｽﾌﾟｯｯ Sd73-eMNg)
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2020/08/11(火) 12:58:08.32ID:vgQv8Gh4d
そもそも微分方程式を解く必要性は実用上ほぼない
何を変えればどう変わるかは直観的にわかるからね
制御だって伝達関数だし
0384名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ d101-FoHg)
垢版 |
2020/08/11(火) 16:50:37.82ID:IwTJlyKX0
･････という認識でコキ１０６半車モデルの共振現象を扱ったため、
前半部、後半部それぞれが結合して共振する「2重振り子」現象により、
振幅が倍加し非常に脱線しやすくなることを見落とした。>>383

過渡現象は直接解いた方が良いよ。
その伝達関数の適用で微分方程式を解いてしまうのが「ラプラス変換」。
だから相反するモノじゃないヨ。
0385名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ d101-FoHg)
垢版 |
2020/08/11(火) 16:56:28.94ID:IwTJlyKX0
追伸
車の開発じゃ、アナログ・コンピュータを使って2重振り子など共振現象を扱っていた。
解が見世物にナルホド特徴が有ったんで、アナコンのテキストの例題には
大艇2重振り子が採り上げられるほどポピュラーだったヨ。
真空管の製造中止でなくなってしまった歴史的製品だが、鉄道技研でも使っていた。
0386名無しでGO! (ｱｳｱｳｴｰT Sa23-IIsV)
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2020/08/11(火) 17:11:28.32ID:FWJmsMjUa
ああ，連成振動はだめだ
固有値問題になって複雑怪奇

だがそんな問題は現場じゃ扱わない（扱えない）
制御屋的には極がどの辺にあるかは大体わかるので一つ一つ対応
今ならロバスト制御の出番かもしれないが
0387名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 8101-++7W)
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2020/08/13(木) 22:52:10.25ID:ucs38QLe0
日常作業では圧倒的に簡易的な解析計算なのは良く承知。>>386,383おっしゃる通りで、
通常業務ではいちいち過渡項なんか計算していられない。
電気で言えば定常解を複素数計算（交流回路のオームの法則）で求めるのが日常作業だが、
何年かに一度の異常現象の解析に、過渡解が求められ、その都度ラプラス変換・同伝達函数
をさらって記憶をリフレッシュして間違いの無い解析結果を求めたモノ。
めったやたらの微分方程式まみれは開発先端学究：東大第二工学部（現生産技術研究所）
近藤圭一浪先生や鉄道技研の当該研究室などの特殊な世界だと思う。

　但し、論議が潰されて疑問を公然とは語れない国鉄JR型特殊さが戦後75年を経ても変わ
れないことが問題なのだろう。論議が自由になって潰されなくなり、生じた疑問を解ける
ところに繋げられる体制が必要。現状、猿山ボス支配で、モノが言えず、高速電車開発の
外様航空技術者たちが国鉄部内発表にあたり「臨界制動状態の追求」ではなく、国鉄の職
場状況に忖度して「バネ上荷重化」という国鉄語を作ってなんとか説明を通したような
ややこしい状態は有害無益。微分方程式を解くのが必要になったときに、気軽に相談出来る
ルートが存在するのかどうか････････。（続）
0388名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 8101-++7W)
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2020/08/13(木) 23:00:50.95ID:ucs38QLe0
かって、某ブラック企業で、黒字決算下の大量首切り「合理化」が強行されて、嫌気の差した
凄腕巻選工と設計者コンビが退職してしまって、特殊製品の不良品多発で作りきれなくなり、
売価単価\500.が、製造原価\1,500.〜\1,600.、製造ロット1000個納入で、一製造ロット
毎に100万円以上の大赤字となって、その製造部存亡の危機に陥ったが、

そこで開発技術（特に新卒採用直後で遊軍扱いだった新人）が
頑張って原理的な理論解析を行って、客先から要求される総花的発注仕様が、実動作として
は過渡特性の保障を求めていることが分かって、不要な仕様を削り、その動作に適した特性
・構造を提案して採用され、\550.で発注が継続された。

この改良によるコストダウンは女子組み立て工の賃金50人分に相当し、最適化設計、
基本的動作解析の重要性を劇的に示すことになって、
大手電機部長職からヘッドハンティングしてきたドイツ留学帰りの技術部長氏と、
防衛大任官拒否組の技術課長の主導で、開発技術担当として定期的な技術交流・発表会をやる
ようになり、その時の技術的討論が部長氏の技術著書にほぼそのまま掲載されていた。

酷いブラック企業振りで、技術で引き抜かれたのに仕事は無視した極端な労働組合弾圧を命じられて、
尻をまくり、サッサと某研究所研究所長職に脱出しての著作だったが、適切な解析次第で大変な成果になると･･････。
ラプラス変換＆微分方程式の解法は準標準技術知識と化して、部下に尊大だが数学苦手組の技術
係長氏は四苦八苦となってにらみが効かなくなって、新結成の労働組合不当介入役専門に零落していった（w
0390名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 8101-++7W)
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2020/08/14(金) 11:00:42.75ID:zZwBjwEw0
江差線で３件も続発した脱線事故の原因は、３件全部が違う原因であることは、前運輸
安全委員会鉄道部会長松本陽氏が退任直後に工学院大鉄道講座で行った３コマの講義で初めて聴いた。
　マスコミが大騒ぎした線路の整備不良は１件で、新聞用ロール紙の片積み１件と、本件
コキ106型のローリング共振であったことが、事故調報告抜粋と共に示された。

　コキ106型の軽荷重時の「共振」原因説は定性的には納得したのだが、振動増倍度Qの
グラフをみると、軽負荷モード上端は確かに4.5倍で危険は感じられるのだが、事故時の
荷重は上端より少なくてQが3倍前後と読み取れて、それだけで脱線したのかどうか釈然としなかった。

　そこで事故調査報告書RA2015-9-2全文
　　　http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-acci/RA2015-9-2.pdf
をダウンロードして読み込むと、コキ200を前後に切断した「半車モデル」で共振特性を
試算している。
　これは転覆脱線限界速度を算出する「國枝の実験式」と同じモデルで、
過渡現象の瞬時値は問題にせず、連続応答として扱っている。（続）

　　　2重振り子応答例：　http://jtqsw192.nobody.jp/REF/anacon/a121f6_3.jpg
0391名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 8101-++7W)
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2020/08/14(金) 11:02:09.52ID:zZwBjwEw0
　瞬間的な過渡現象を考えるときに、半車モデルが背向で固定されているのだから、
2つの共振体が結合されている状態、いわゆる「2重振り子」常態になって、
振動エネルギーが共振振動体相互に行き交って最大振幅が倍加されるはず。
事故調報告の茨城大鑑定にはその過渡現象瞬時値の検討が不足していると気付いた。

　更に、成田線のコキ200型脱線転覆事故2011/03/10後の運用対策として「空荷のタンク
は載せない」とあり、こちらも軽負荷時の強い共振状態回避の策が採られていることが判った。（→日記#421）
更に、もう一件のコキ200型脱線転覆事故の存在を貨物スレ＞192で知って、走行特性での
共振による脱線転覆事故が鶴見事故を含めて4件も起きていたことが判った。

過渡特性、過渡現象の解析軽視が国鉄JRに有るのではないだろうか？（了）

貨物列車総合65
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1590680163/192n
0392名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 8101-++7W)
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2020/08/14(金) 11:08:17.53ID:zZwBjwEw0
>>390　誤記訂正
×＞　をダウンロードして読み込むと、コキ200を･････････････
○＞　をダウンロードして読み込むと、コキ106を前後に切断した「半車モデル」で共振特性を試算している。
0393名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 9f01-Dag0)
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2020/08/25(火) 05:38:13.39ID:CkbCCPdX0
スレが10日余も止まってしまった。捕捉。本質的な問題は、猿山ボス支配の卓越、厳重な職場カースト
支配で、自由な論議が許されずに寄って集って潰される特異な職場風土が国鉄JRに今も
まだ蔓延って、進歩・改善の足を引っ張ってることだろう。
検討しての却下・保留と、無検討・無条件排除は全く別物だ。

数少ないが改訂（無条件）阻止側の功績にも触れておこう。（擁護「反論」で出てこなかったので（w）
それは電車の「滑走防止装置」。０系新幹線車両と、在来線で試作型のモハ101形、103形、
201形に装備されたが、在来線では量産型配備時に3車種とも総て撤去されている。
∴在来線に滑走防止装置絡みの過走事故は無い。採用断固拒否の成果だろう。

0系新幹線車両のみが採用して、名古屋駅や岐阜羽島駅、鳥飼基地出口合流部などで派手な
過走事故を繰り返して、部分改良として、先頭速度計軸のブレーキ力を半減から、滑走後
はゼロに改めるなどの手は打ったが新幹線での0系過走事故は収まらなかった。

　過走事故の真の原因は、滑走検出法が前後台車の速度差で判断して、前後台車ともブレー
キを緩めてしまう「フラット防止装置」になっていて、滑走軸側の再粘着制御が行われて
いないことの様だ。ブレーキが正常に効いてる側を緩めちゃいけない。
在来線側が、ここをきちんと突いて採用拒否していたら、新幹線の改良も早かったはず。
論議無しはイカン。（続）
0394名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 9f01-Dag0)
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2020/08/25(火) 05:39:08.39ID:CkbCCPdX0
　新幹線の本線合流点は、駅停車なら停止からＯ3ループまでの距離で加速は少ないから
Ｏ3信号で停まれるが、速度の速い車庫線や別線からの合流では初速が早くて停まりきれ
なかったのが鳥飼基地出口本線合流点過走死傷事故の真の原因だろう。

　自前の事故調査報告書では油垢滑走説でお茶を濁し、Ｏ3ループを2m長い50mにしたの
とは別に、停止閉塞区間手前に止めるP点とほぼ同機能の「Q点」を後日設置しているのは、
Ｏ3ループに掛かる手前で確実に停車させるための措置だが、
この、合流点での重要な本質的改良がほとんどアナウンスされてないのは国鉄ＪＲ特有の忖度からなのか？
　それらの不合理な決定に関わった人達は、もう概ね「目が白くなってる」筈だから、
改めて科学技術的な真相整理をしてはどうだろう？

　後日の鉄道総研＋JR北海道の滑走再粘着制御では、高速回転車軸を基準に、それよりも
遅い回転の車軸のブレーキだけを緩めて制動力を維持し、車軸回転速度の変化率を観測して
いて、プラス加速度に変わった点を再粘着開始と判断、微少時素を置いて再粘着と判断、直後に
ブレーキを復活させることで、北海道の降雪・結氷中の130km/h〜140km/h運転を実現させた。
　在来線側がフラット防止装置＝過走誘発装置である「滑走防止装置」の採用を、3度に渉り
断固拒否したのは、引いてみると大変妥当な判断だった。だが、一般的な技術討論にはしてないから新幹線への適用が大変遅れた。
　なお、その後開発の新形式国電では再粘着制御＝滑走防止装置が採用されているが、
滑走軸側だけを緩解して再粘着を図っていて有効に動作している様だ。
ソコまで来てるのだから、ネタばらしをして整理し、オープンな論議にすればスッキリ判りやすくなるものを。（続２）
0395名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 9f01-Dag0)
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2020/08/25(火) 05:43:04.35ID:CkbCCPdX0
　世界に冠たるゼロ戦設計グループ：飛燕、紫電改などの世界的優秀機を開発した優れた
航空技術者達が、国鉄移籍後は遠慮を強いられて非常な忖度で、高速電車台車開発での
「臨界制動状態の追求」ではなく、一種国鉄語「バネ上荷重化」を造語して外様への風
当たりを和らげた、一方、汎用解析技術として過渡現象解析が鉄道他領域へ広がる機会を
狭めて捨ててしまった。　それが、鶴見事故はじめ、貨車の共振脱線事故対応を大きく
遅らせてしまい未だに根本解決には至っていない。
（日本の戦闘機を接収した米軍が米本土で性能試験したところ,米新鋭戦闘機より高速で優れていたとか）

　解析法が簡易か精密か、定常解か過渡解かは問題の性格で選択するモノで、討議・検討
して解決策、改良策を実施すべきもの。簡易な定常解解析で済めばその方が能率的で楽。
　問題提起を異論として徹底粉砕する現状の職場風土なのか、集団的に磨いて意味ある
実質を得ようとする職場風土なのかで、大きく変わるのだろうに、その検討が無条件で
潰される職場風土は問題。

「交流回路のオームの法則」などの簡易解析の定常解で適切な結論が得られるものを、
敢えて難解な計算を必要とする過渡解を要求するのはアホか、妨害目的の嫌がらせ。
だが、そうした定常解の簡易解析では腑に落ちない時に過渡現象も調べてみたくなる訳だ。
脱線解析には、事故調報告のような定常解による共振解析だけでは不足で、過渡解も必要。
課題＆目的次第である。
0396名無しでGO! (ｽｯﾌﾟ Sd1f-sxc1)
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2020/08/25(火) 13:01:22.80ID:T8DQRVbsd
>>393
JRに勤めて20年になるが、職場カースト支配？
何それ、部外者が勝手に捏造するなよ。リクルートに支障が出たら威力業務妨害に問えるぞ。
0398名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 6101-JI6e)
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2020/08/26(水) 02:55:44.88ID:bxpEMTG70
「事実摘示」と、それに対する「評価」であり「威力業務妨害」など成立しない>>396,397
そうやって論議そのものをパワハラ的に潰す職場風土を「カースト」と批判している。
フランクな技術的討議さえ保障されてないで、何が「威力業務妨害」かね。
そちらこそ自分たちのしてきた「業務妨害」の正当化。

尼崎電車区服部運転士を理不尽なパワハラで自殺に追いやったのも同体質だ。
車掌からＡＴＳ−Ｐ表示の方向切り替え時期の不可解を質問されて、メンテを読んで確認
して結果家基に50秒前後の遅発になったのをことさらに採り上げて、無期限の「懲罰的
日勤教育」に回して、業務に無関係の精神的虐めで追い詰めて自殺に追い込んでいる。

それを、会社を挙げて「正当だ」と言い募り、労働組合の主張・情宣に対してまで
「法的措置を執る」と強い圧力を掛けてきた、それと全く同じパターンが＞396,397だ。

「評価」の根拠となっている>>393-395指摘の「事実」についてにの釈明が先だろう。
そういう権力を嵩に着たやり方が、専制支配とか、パワハラ体質とか、職場カースト支配
と批判されている訳で、正当な見解であり、「威力」も存在せず、犯罪など構成しない。
ピント外れもいいとこで、批判拒否のコケ威しは実にみっともない。
記事に挙げた数々の軽くない実害への釈明が有ってしかるべきだ。
0399名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 6101-JI6e)
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2020/08/26(水) 03:36:52.06ID:bxpEMTG70
追伸：　尼崎事故調査の公聴会で、ＪＲ西日本からの主張を行った丸尾副社長は、
懲罰的日勤教育正当論を滔々と述べ続けて委員長から厳しく制止されている。
丸尾副社長が嬉々として引用した尼崎電車区自殺事件判決は、「自殺との因果関係」の
立証が不十分というだけで、陰湿なパワハラは請求の争点にもなっていない、原告側
の訴訟技術上の主張不足を突かれた敗訴であり、ＪＲ西のパワハラ支配にお墨付きを与える
判決では無かった。ソコを含めて世論から厳しく糾弾されたＪＲ西日本は、日勤教育を
具体的な仕事だけに絞り、不当な懲罰的パワハラ無期限なぶりは控えるようになった。
が、力尽くのパワハラ支配は今も色濃く残っているから、安全確保を含めて問題なのだ。

その日の公聴会では、別の公述人が現在の事故防止の考え方について、「結果を見て
対策・修正する段階を越えて、予めリスクを想定して予防策を講じる段階」と述べていたが、
直後に、丸尾副社長は「ＰＤＣＡサークルを回して事故対策する」とやって、実際に事故が
起きてから対策する方式を変えない宣言をしてしまった。大惨事当事者会社で対応の主要な
一端を担う副社長が、他の公述人の話を一切聞いてなくて、自己正当化ばかり図っていたのが強く印象に残っている。
　公聴会後に公表された事故調査報告書を指して「事故調はひよっこだから･･････」と非難して
世論の総スカンを食ったのは当然のことで、慌てて第三者委員会を立ち上げて安全方針の審議を
委嘱して、その結果「オペレータ・エラーは事故原因とは考えない。事故にはならない、
エラーを起こさない、手立てを講じる」と立場を180度転換する方針を打ち出したのだが、
その公表日が4月1日とあって、ＪＲ西日本は本気で改善する気があるのか？エイプリルフールの
つもりなのかといぶかられたのだが、大惨事から15年を経ての実践はどちらだったのだろう？
0400名無しでGO! (ﾆｸｸｴ 6101-JI6e)
垢版 |
2020/08/29(土) 17:17:34.28ID:4rsyrVl70NIKU
尼崎電車区H運転士の懲罰的日勤教育自殺事件など組織的制度的パワハラだし、JR東労組
の∠○派主導で繰り返されたカゴメリンチも職場序列形成＝カーストによる強制動員で、
かっての人材活用センター・パワハラで、公安警察と謀って「暴力事件」を捏造して
採用拒否解雇処分の横浜人活などと、理性とはほど遠い力尽くの職場支配なのは公知の事実
なのに「存在しない。威力業務妨害」などで訴えるとは、会社側工作なら「盗っ人猛々しい」
とでも返しておきますか>>396,397　一般社員なら超重要点を忘れすぎる健忘症？認知障害？

　論議征圧禁止派が激しく拒否反応を起こした技術的課題は共通して「微分方程式」を
事象の解析に導入したもの。かっての国鉄現場の主力だった工業高校卒が専門教科として
学んだテキストでは、極大・極小・最適値を求めるのに数学として一般手法の微分法を避けて、
トリッキーな式で求めることが多いのは、まだ微分積分を学ぶ前で使えないからだが、卒業ま
でには微分方程式解法、時にラプラス変換をも学んでいて、2階の微分方程式など教科書の
例題そのものだったから、かっての工高卒業者以上には必要であれば充分使える内容だった。

　このスレでは、新幹線の架線が簡易的な整備新幹線型に更新されるニュースに対し、
手抜き格下げではなく、架線の集電限界が偏倚波動速度の70%までが目途ということで
微分方程式はカテナリー曲線と、偏倚波動速度とで使われることが示され、SKS開業時の
均等圧追求の静的解析から、偏倚伝播速度に着目する動的解析・設計に切り替わったこと
の現れだと、多くのスレ住人は了解したのだが、一部に訳なく怒りだして話題禁止を強力に
要求する、猿山のボス猿様支配者が現れて、未だに成仏できてないようだ。（続）
0401名無しでGO! (ﾆｸｸｴ 6101-JI6e)
垢版 |
2020/08/29(土) 17:18:20.88ID:4rsyrVl70NIKU
　走行系の運動方程式（＝2階の微分方程式）：臨界制動、過制動、振動応答、共振Qも
話題になってきて、微分方程式は定常解だけでなく、過渡解が必要になる場合もあること
が示されて、それは前述の通り工高でも学んでいて、自動車業界や電機業界など他業界や
設計研究領域では常識で、国鉄JRでも扱えるはずの職員は多く選抜採用されてる。
それなのに、論議禁止のパワハラ、カースト支配居士の存在は「威力業務妨害で訴える」っ
て話題拒否で馬鹿馬鹿しく噛んで来て鬱陶しいねえってのが話の流れ。
実力はマウンティング序列を逆転させるからねぇ。
　自由な論議が禁止されてしまうパワハラ、カースト支配職場だってのを
自分から実行・実践して証明している下らなさではないか！

コキ106軽荷重時のローリング共振脱線についての茨城大鑑定実験：事故調報告書は、
共振増倍度Qという定常解を軸に説明されていて、定性的には理解出来るんだが、
現実のデータではもっと大きく振られている様で釈然としないモノが残った。
　そこで報告書の解析の条件を読み込むと、前後に繋がれた共振体同士の振動の遣り取りが
除外されている！2重振り子現象が無視される（＝過渡解を捨てている）解析であることに気付いた。
共振振動を倍加させる過渡解：2重振り子現象にも着目すべきだった！ってのは>>386
でも実質認められた。日常解析が定常解中心なのは当たり前の話で、電検3種試験など定常解ばかりだが、
それに収まらない現象に気付いて、面倒でも過渡解を求めて検討するモノ。新たな結論が得られ真相を掴む事もある。
それを潰しに掛かるカースト支配の馬鹿者が鉄道界にはまだまだ少なくないってことだろう。
若い頭は知識・技術をサッサと吸収して、老醜ボス猿支配体制を乗り越えてしまえば良いことだ(w。被差別の国労組合員が職場で一目置かれたのもその実力故のことだった。
0402名無しでGO! (ｽｯﾌﾟT Sdea-pVuC)
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2020/09/10(木) 12:08:43.86ID:oFTFegeUd
昨日13:55頃に発生した千葉都市モノレールの変電所火災で
今日も終日
千葉みなと駅〜動物公園駅間を土休日ダイヤの運行本数で折り返し運転を行います。
千葉駅〜県庁前駅間、動物公園駅〜千城台駅間は運休いたします。」
とのこと。
かなり深刻だな。
0403名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 7d01-m1Uj)
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2020/09/14(月) 11:39:32.14ID:+O8dH0D60
振動現象についての解説動画発見。鉄道技研・SKSの項もあって、船舶や吊り橋タコマ橋
落橋08:54〜、航空機、自動車に続いて18:44〜鉄道分野で、狩勝峠旧線脱線実験線画像
も含んで興味深い。最後は自動組立機での部品整列供給に多用されたシントロン輸送。

「バネ上荷重」だなんて国鉄ローカルの忖度単語は全く出てこない。
（線路への撃力抑止なら、吊りかけ駆動を念頭に「バネ下荷重」着目に合理性はあり、
SKSが中空軸を採用して「バネ下荷重」を抑え線路への撃力低下を図っているのは適切）
　　振動の世界　 東京文映製作
https://www.youtube.com/watch?v=t1Qz_buAsuQ
0406名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ b668-jxAj)
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2020/12/31(木) 22:12:00.56ID:hBkd8glw0
常温超電導架線があったらいいのに
理論上電気抵抗0なのでほぼ無限に架線を伸ばせる
0408名無しでGO! (中止 df01-Xfe6)
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2021/02/14(日) 13:22:23.64ID:BTc15o680St.V
交流電化でのエアセクションの停電で、エアコンは連続運転できるのかどうか？
瞬時停電による休止時間は何分か？という動作仕様をご存じありませんか？
　新幹線300系で、切り替えセクションごとに冷房が休止してしまい大変な冷房能力不足になったと！
N700A系の今はどう？？

　詳しく述べますと交流電化である新幹線の変電所間隔は最大50km〜30km程度で、
変電所ごとに（切り替え）セクションが有り、さらに当初は変電所間の区分饋電所にも切り替え
セクションがあって、切り替えセクションごとに0.3秒間の瞬時停電をしていました。
　東京−新大阪間の約500kmに変電所は仮に目の子で16箇所（500/30）、区分饋電所が15箇所と
31箇所ほどで瞬時停電します。その瞬停の度にエアコンは何分間か休止していたというのです！
エアコン休止時間を仮に3分間と考えると、東京大阪間で31回休止して、93分停まります。
運転時間が300系で2時間半＝150分、０系で３時間10分＝190分ですから、
エアコンが動いてる時間は300系で57分（38％）、０系で97分（51%）で、これでは冷房は効きません。

後日、基本的に同相饋電である区分饋電所のエアセクション切換を重複にして瞬時停電を無くす
改良が行われて、0.3秒瞬時停電回数が16回に半減して、エアコン休止時間が48分（300系で32%
休止、０系で25%休止）、となって、冷房能力低下を改善したのだとか。
（休止時間数値は「仮」∵休止時間3分を仮定）（続）
0409名無しでGO! (中止 df01-Xfe6)
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2021/02/14(日) 13:24:12.52ID:BTc15o680St.V
現状の主力機N700Aの冷房装置は、N700で床下3ユニットだったものを、1ユニットに熱交換
換気装置（ロスナイ：三菱電機）を一体化させて床下2ユニットに改めたと報告にあります。
　N700で既に熱交換換気（ロスナイ構造）を採用していますから、それを一体組込をしても
熱効率が大幅に良くなることは考えられず、ユニット減の直接の理由では無さそう。
すなわち、700系、N700系どちらかのエアコンで、0.3秒瞬時停電対策をして走行中フルに
冷房が働けるよう改造したため、3ユニットは要らなくなり、2ユニットにしたのでは？
　瞬停対策し、連続運転可能なエアコンにしたエアコンを採用したのはどの形式からか？
　熱交換式換気扇「ロスナイ構造」の採用はいつからか？500系、700系、N700系？･･････
？N700AとN700Sは違う様です。

ヒートポンプ構造の冷媒が落ち着いてから圧縮モータON。熱交換器が充分働いて、放熱・
吸熱する所定シーカンスを経て運転開始で冷暖房機能を保っていることで、瞬時停電休止を
起こすのだとすれば、解決方法としては２つ考えられます。
　一つはLCなど平滑回路で0.3秒間を繋いで停電させない方式はインバーター方式エアコンに有効。
もう一つは、各種センサーから瞬停後の状態を判断して、運転可能ならそのまま運転を続けてしまう。
町場のエアコンではメンテ無しの使いっぱなしで始動時の3分休止は問題にならないが、
走行150分間〜190分間中の延べ48分〜93分もの停止では、積極対策で休止期間を無くすのは必須の課題だったでしょう。
300系までは手抜かりだったのでしょうか？（6週間余の長期休止に燃料提供）
0410名無しでGO! (中止 df01-Xfe6)
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2021/02/14(日) 13:46:18.96ID:BTc15o680St.V
補足
「熱交換換気扇＝ロスナイ」というのは排気中の熱量を吸気側に回収して暖房・冷房の熱損失を
減らす省エネ換気扇で、熱回収効率が70％以上という優れもの。
50年以上昔に三菱電機が開発して売り出したのですが、個人住宅に使っても体感の効果が
感じられないのと、他に調理場換気扇などがあって、排気と吸気に不均衡が生ずると熱回収できなく
なることで町場の電機工事屋では敬遠され、ホールなど公共施設などでしか見られなかったもの。

　換気時の熱回収効率70%は大変優秀な性能ですが、残り30%を捨てる訳で、
この分を冷暖房で補う必要があって、その不足感を無実のロスナイが一身に背負って町場の悪評というわけ。
N700の冷房構造図では既に熱交換換気装置として記載されていますが、どの形式から採用でしょうねぇ？
0412名無しでGO! (中止 535f-EHBu)
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2021/02/14(日) 21:07:51.96ID:cy/T6k5N0St.V
ＪＲ東の新幹線架線柱って東海道新幹線みたいに上下線の柱を鋼管で連結しないんですか？
0413名無しでGO! (中止W 9379-dJNx)
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2021/02/14(日) 21:29:34.33ID:k/S2/p/H0St.V
>>412
判りません。
2011の地震でリスクはリセットされたと思われているのでは無いのでしょうか？
0415名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ df01-Xfe6)
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2021/02/15(月) 22:57:31.36ID:yvxaIBEz0
>>411
？本職だからと云って馬鹿にしたことなんか無いよ？

直近の論議じゃ、工業高校でも教えてる程度の、２階の微分方程式で、
過渡現象解析をする必要が生じたのに、
それを全面否定する成り済ましヲタが騒ぎまくっていただけであり、
実務で振動問題や、分布定数問題に関わってる本職が、
「話題にするな」「。本職を馬鹿にしてる」なんて言うはずが無いだろう。変な妄想を書き込むな！

かっての国鉄は工業高校卒の成績優秀者を集めていて、微分方程式くらいでヲタヲタするようなヤワな人達じゃない実力派だったよ。東電などと同等。
知らない！情報を持ってない、なら放置がよろし！

３００系の冷房能力がとてつもなく酷かった理由は、切り替えセクション毎の０．３秒の瞬時停電に伴う冷房休止だった←意外なトリビア！
0416名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ df01-Xfe6)
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2021/02/15(月) 23:01:17.63ID:yvxaIBEz0
補足２
電車の集中一体型の冷房装置は、仕様表を覗くと冷房能力が36,000.kcal/h〜42,000.kcal/h
程度らしいから、単位換算してkJ/sとするには、3,600で割って、4.185を乗ずればkJ/s＝kW。
必要電力として逆算するには、ヒートポンプ倍率で割れば良く、概ね3倍〜4倍が実績の模様。
だから、原動機出力Ｐは、（36,000〜42,000）/3,600×4.185/3.5＝（48.5〜56.6）kW/3.5
＝13.9kW〜16.2kWの電動機実出力が必要とされています。
　比較対象として、
一般家庭用エアコンはコンセントの電流容量から、旧型で100V15A、専用コンセントで20A、
が最大で、1基が2kWmaxと考えられます。
ヒートポンプ式の倍率を3.5倍とすれば7kW＝７kJ/sの熱量移動能力となります。
旧人類はcal単位時間当たりだからkWに0.24×3600を乗じて、6,022kcal/h。

交流モータ：三相誘導電動機を常に最大トルク付近で使える方式が、一定スベリ制御・定トルク方式、
すなわちモーターの回転速度比例の電圧で、回転数よりスベリ分の一定速度速い速度で駆動する
VVVFインバータ方式である。f/V一定制御、V−ｆ比例制御とも云われる駆動方式で、
低速度でほぼ最大トルクが得られるので、従前の固定周波数駆動よりずっと小型モーターで足りて
コストが安く出来ることから、現在の電気車の駆動方式を席巻して、日本の家庭用エアコンも
主に2相（４極）のインバータ方式が席巻した。電車が3相式なのは半導体側の最大容量絡みでしょう。
送電に4相はほとんど意味が無く、産業用に回転磁界を簡易に作れる3相が選ばれます。
モータの起動に直投入とか、Y−Δ起動で簡易に回転力を得られることが重要な産業基盤となっていました。（続）
0417名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ df01-Xfe6)
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2021/02/15(月) 23:03:52.77ID:yvxaIBEz0
承前
なお、個人飲食店などの室外機は、従前の固定周波数駆動の誘導電動機の公称出力で呼ばれていて、
3馬力〜6馬力定格のモータを使っていますが、実は、実出力ではなく、誘導電動機の非常に
弱い起動トルクから選ばれていて、現実の最大出力は定格出力よりかなり低く明確ではないといいます。
だからこのクラスは明示データがごく少なく、ほとんど参考に出来ません。

量さえ売れれば、インバーター化は必然であります。
そうすると、0.3秒瞬時停電対策もされてるだろう。いつから？と言う話。
0418名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲW efab-Q8wI)
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2021/02/16(火) 01:31:38.72ID:3h7bdN1m0
>>415
本職かもしれないのに勝手に成りすまし認定か。
まぁ、じゃ、教えてもらえば？
そういう本職がいれば。
今までキに教えた人、自演以外で見たことないけどね。
0419名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ df01-Xfe6)
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2021/02/17(水) 10:41:06.70ID:UBQ8wcFi0
2000年の鉄道板で、鉄道技術的に深い人達が目立って多く集まっていたのが「貨物スレ」だった。
信号ATSに造詣の深いResを重ねてる人をめがけて、あれこれ質問を重ねて適切な解答を得ていた
ことから「こっちでやれ！」と新設されたのが「ATSスレ」、後の「信号・保安装置スレ」。
「変電・饋電スレ」「架線スレ」もその流れで新設、現在に到る。

JR東海信号ATS系と思われる「S-100」氏など、優れた本職氏が適切で端的な解説を重ねていて、
それは本職運転士氏なども感嘆・評価する良い内容だった。福知山線尼崎事故あたりまで、
鉄道本職にもATS機能概要や設定の基本が知られて居らず、そうしたQ&Aの遣り取りは大いに歓迎されていた。
「こういう話題が，スレで遣り取りされるとは思わなかった！」と、本職運転士氏の感想。
そういう科学技術追究の穏やかなながれが、この20年間余の主流であり、
攻撃的なRes.は嫌われて、スレ常連たちは鎮まるまで2週間ほどは誰も出てこなくなるのを繰り返してきた。

　そこに、唯我独尊、他支配、高崎山のボス猿型成り済ましヲタが現れて、
技術的話題そのものの選択・排除命令を出しては、結局ずっこけることを繰り返した。
そうしたスレ建て経過から事実上の「スレ主さま(w」を必死に追い出そうと無駄に足掻いた。
住人に興味を持たれない話題は立ち消えるから放っておけば解決するものを、
自分じゃ食い付けそうもない？話題を嫌って潰しに掛かるってのが成り済ましヲタのクソ餓鬼特性。（続）
0420名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ df01-Xfe6)
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2021/02/17(水) 10:45:24.77ID:UBQ8wcFi0
直近の被排除話題は、架線の集電にまつわる波動伝播速度と、懸架装置絡みの臨界制動・共振特性、
それに共通して絡む微分方程式、過渡特性だったが、たとえ卒業から遠く忘却の彼方で噛めなくても
若手はまだ分かるから、論議の価値はあって、成り行き眺めでスルーしてれば済むこと。
電子業界など技術が新旧で逆ピラミッド化して、ロートルは付いてくだけで必死！零れるヤツも多かった。

近年の工業高校卒レベルでは微分方程式を熟せる層はほとんど居なくなったろうが、
それは主には大学進学できるようになったってことで、巨視的には喜ばしいことだろう。
2階の微分方程式の解法は基礎解析だから重視され、工高3年自動制御中のラプラス変換の例題で、
振動解・臨界制動解・過制動解が示され、教養学部1年に一般力学でもMRK微分方程式解法で詰め込まれ
電気工学科3年で、LRC微分方程式解法で全く同じ2階微分方程式解法として採り上げられているほど重要基礎。

重要基礎が絡む課題：過渡現象・分布定数現象だから、実務の話題に上がってきたのに、
必死に止めさせようだなんて、みっともないだけ。若手が追い越していくのは仕方ないことで、諦めたらどう？
そうした経過で、まともなQ&Aはずっと続いていて絶えたことはない。
解答は適切なものが多く得られて、「自作自演」じゃなかったヨ(ww
0421名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ a301-VKJl)
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2021/02/22(月) 08:56:52.34ID:U26RYSgb0
このスレを冒頭から読み下してみたら、結構面白くて>>1-420の最後まで一気に読んでしまった。
一種混ぜっ返しも含めて科学技術的内容の討議になっていて、思わぬ論点が出て来て実に面白い。
時折、激しい空電ノイズに邪魔されるが流れは変わらずDX-BCL聴取・交信の様なものになっている。
以下の本記事を読むより先に、冒頭から420Res余を読み下すことをお勧め。∵以下は、その評価・まとめだから後回しで通読が適切。

時折現れる、激しい空電ノイズ型スレあらしだが、大局的流れは全く止められないのが特徴だ。
何かを知りたい、聞きたいというスレ住人の基本的要求に反しない記事・遣り取りは基本的に是認だ。
ところが、それに真っ向から敵対する形で、「回答するな！」「間違いだが、一切教えてやらない」
「キの記事は読むな」って全く共感の得られない我が儘勝手で、執拗に粘着・攻撃していて、
住人要求否定・妨害になってるから、皆から浮いてしまうのは当然だろうが。チト引いてみてはどう？(wと思う。

仮に成り済ましではなく、本職なら、外部より圧倒的な情報量を持っていて「ファクト」提示で
簡単に優位に立てる。妥当な記事に対してはコテハンで「同意」とするだけで記事とコテハン
双方に大きな権威を与えるから、楽して信頼を集められる実に有利な立場にある。記事内容一本で
勝負の外部より圧倒的に有利な立場なのだ。

　後輩・同僚を鍛えるのに、ゼミ形式で各人に発表・解説させると格段に深く理解する様になる
から、中心者のワンマンショーを避けて、発表内容の補足訂正に廻って貰いチームを育てていくもの。
それをせずに「回答するな！」「教えない」というんだから中世のギルド職人じゃあるまいし
支持される訳がなく、「成り済まし」が自ら進んで「バカにされたがってる」様に見えてしまう。（続１）
0422名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ a301-VKJl)
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2021/02/22(月) 08:59:35.51ID:U26RYSgb0
大勢は、周囲住民がどう感じるかで決まる。
無茶苦茶な攻撃は被害者を萎縮させ撤退させることを狙うものだろうが、
現実の効果は、非条理な攻撃は観客を敵に回し判官贔屓を誘い孤立を生むし、
敵意に満ちた悪意の攻撃では口先がどんなに激しくても蛙の面に何とやらw楽々スルーで全然効か
ないよ。受け手にとって、どこかに共感部がないと、激しい攻撃が有効にはならないのだ。
若干の「スレ違い」でも、不条理な激甚攻撃への対応として許容される。

>>124-126 の工学院大鉄道講座受講者層に激しい誤解があるようだ。先ず、受講費自腹参加
の鉄ヲタはせいぜい２〜３名で、あとの多くは会社持ちの「業務研修講座」が実態。
そのうち鉄道のシロートはマスコミ・メディア関係からの数名と、LRT等遂行の自治体関係者が池袋。
あとは、各種鉄道開発プロジェクトだったり、鉄道本職達であり、講座の設立趣旨自体が
「鉄道従事者がお互い他分野の技術を知って活かす」だから、講座内容的にはヲタはほとんど対象外。
正規カリキュラムとは別のトピックス講座などのごく例外的課題としてヲタ向けが混じっているだけだ。
　ここに割当派遣されて嫌々受講すると、知りたくもない他分野の専門技術を詰め込まれて
ブチ切れてしまう御仁も出るのだろう。講座開講目的の否定である。処置無し→>>257

界磁添加制御の実質が、独立電源駆動により直巻界磁を分巻励磁する界磁チョッパー方式で、
高速応答で安定動作>>5-20　という鉄道界には従前広まってなかった端的な解説に、
「過去の技術者はよほどバカだったんだね（棒」と挑発して、論議が深まり、コロンブスの卵・発明論(w
（続２）
0423名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ a301-VKJl)
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2021/02/22(月) 09:00:48.61ID:U26RYSgb0
JR東海が発表した線路損耗の2乗4乗則を質問として講師にぶつけると、「根拠が無い」
「どの特性だ」とかなりキツい調子の否定で返ってきた。
保線費用が軸重の4乗と速度の2乗の累積数に比例するという保線実績の経験則だから、公表自体に
意義が有り、研究者が説明できる仮説を提供して実証すべきもので、最近流行のAIなら理屈抜きで
採用試行する内容だ。仮説付きでないと発表を認めないだなんてエサキ・ダイオード否定の愚を
また繰り返しちゃイカン！と思い、講義後の食事交流会で質問としてぶつけてみようと思ったら、
講師が持病で参加者交流会までは付き合えないと帰宅されていて残念ながら不発。

　JR東海も、他者がナマで検討できる、もっと詳しいデータを出して、回帰直線を求めた方法まで
公開して斯界の論議のまな板に載せたら良いと思う。実績ある現場データが小さくなっていてはいけない>>284,285

>>226-248 が、東日本新幹線架線のシンプル・コンパウンド化（←コンパウンド・カテナリー）
をどう理解するかの論議で、従前の均等接触圧追求の静的解析が、架線の波動速度に着目する
動的解析に切り替わって、「集電性能を上げた構造簡易化」に集約された。が、
微分方程式解法を導入した分布定数解析の示唆があって、自称本職からブチ切れられて･･･････････。
　走行系の運動方程式を示す2階の微分方程式の結論：2重振子同士の干渉による共振振幅増大でも
同様にブチ切れられて･･･････、たかだか工高・工大の正課の授業内容程度の話に、居丈高に
ストップを掛け続ける異様さには？？？若手ならそれほど苦もなく理解する内容なのに？？
>>419,420（続３）
0424名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ a301-VKJl)
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2021/02/22(月) 09:03:30.87ID:U26RYSgb0
　2001年初頭に「束労革マル・スレ」起ち上げで、２ちゃんねる対策束労革マル工作団は、
ROMさんたちの感じ方を一切考えず、スレ建て側をヤッツけて撤退させようと必死の攻撃を
重ねたが、それは逆効果となって、悪意攻撃への様々の対応法を広めてしまい、
現在「束労スレ」といして#200台まで続く超人気スレにしてしまった。カゴメリンチの暴露などが効いた。

　それまでは激しい攻撃に束労の暴挙を批判すると、束労革マル工作団から神経が参るほどの集中攻撃を
受けて批判を続けられなかったのだが、数名が束労批判論戦に参戦して、様々な論点で批判するのを消し
きれなくなって、最後は「板違いだからスレを撤去しろ！」と言い出して束労∠○派工作団の全面降伏となった。

　自分たちが好き勝手にやってきて反論・批判されてるのに、旗色が悪くなったら「板違い」はないだろう。
「住人とお客が居る限り、２ちゃんねるに板違いはない。まして鉄道の労働組合の話題。鉄板のスレだ！」
とされて、∠○工作団の非条理な抵抗は止んだ。現状、ガス抜き・骨抜きスレ化でダメージコントロールしてる。

その闇雲な攻撃という同じ間違い（＝ROM住人要求・評価に敵対）をこのスレで繰り返して自爆しつつある。
スレ住人要求に沿った「智を供給する」路線に切り替えないと、オープンBBSの中心にはなれない。
Q&Aで他人が質問に答えていることに怒り狂ってるが、過不足・誤謬があればきちんと補足訂正すれば信頼を得られる。
「勝手に回答するな！教えないっ！」じゃ住人皆からバカだと思われて浮くばかり。
直接にパワハラ＆カゴメリンチの可能なリアル空間の支配術じゃWeb空間はだめだってことに気付いたらどうだ。（続４）
0425名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ a301-VKJl)
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2021/02/22(月) 09:06:58.10ID:U26RYSgb0
ついでに「有効な非難方法」について補足すれば、芝居だって、
善意のオフィーリアが愚かな父王から邪険にされて観客の共感を呼んでフィナーレを盛り上げるし、
「橋のない川」での深刻な部落差別エピソードに同情と共感が集まって世に問題提起し解決を迫るもの。
それを「差別助長映画」のレッテルを貼って上映妨害運動を展開したのが部落解放同盟
・社会党右派と、革マル派など一部ニセ左翼たちだった。中国で一時、被支配被害者が酷い扱いを
受ける場面を許さない規制が掛けられて映画・演劇が崩壊状態となったが、
その毛沢東思想・文化大革命の直輸入盲従行動である。

　地域都教組支部から「橋のない川上映支援実現防衛協力要請」を受けた我が某社労組の若い女性
組合員・執行委員達は既読の文学少女も多くて「あれが差別映画の筈はない」と著名デザイナーに
よる派手なミニの作業制服のママ大量参加、全逓など反共右派・社会党右派らの上映妨害部隊に
対峙してその威力で追い返してしまった。二十歳前のミニ制服の女性達から「触るな！どスケベッ！
映画の何処が差別か言ってみろっ！帰れ〜〜」などと散々にやられて、男所帯の全逓などはもう
メロメロ、撤退していった。極左活動家以外は組合の割当動員で嫌々参加の実質軟弱部隊なのは
束労強制動員と同じで、上映内容を支持する労働組合結成直後の意気高く、うら若い女性達による
上映防衛隊の弩迫力に臆して実力行使＝暴力襲撃までは出来なかったのだ。
ニセ左翼全逓等の負けであった。
上映防衛隊が屈強な男や先生方達では関西の例などから流血の惨事が懸念されていた。
（男子組合員は約1割で、残業がちだったこともあり影が薄く、ずっと女性達の尻に敷かれっぱなしなのだ）
The END!（連続５Res制限）
0426名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ a301-VKJl)
垢版 |
2021/02/22(月) 09:25:41.81ID:U26RYSgb0
>>423
×>　>226-248 が、東日本新幹線架線のシンプル・コンパウンド化（←コンパウンド・カテナリー）
○>　>226-248 が、東日本新幹線架線のシンプル・カテナリー化（←コンパウンド・カテナリー）

６Res目！通りますか？！
ビール片手に、フムフムと楽しんで読んでられる遣り取りがイイやねぇ。
0428名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ a301-VKJl)
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2021/02/23(火) 11:38:05.07ID:zJi3e7uc0
冷房措置の瞬時停電耐性規格なんて何処にも存在しなくて着目もされなかったから
新幹線開業以来不具合に気付かれず、超高速の300系になってセクション瞬時停電による
休止時間が多いことに気付いて、あわてて改良した様だから、詳細を知ってるとこはごく限られてる。

鉄道総研が、区分饋電所でオーバーラップさせて0.3秒間の停電をなくして「乗り心地を改善した」、
という一般公開展示を「へ〜そうかい！」と素直に見てきたんだが、その実質は、
東京-大阪間の休止回数を半減させて、冷房が効くようにした改造だったのを理解したのは大分経ってから。
欠点を公開せずに庇い合う国鉄JR職場のうるわしき職場慣行だから、内部でも関係無しとされたとこには漏れてこない。
まして対瞬停特性の整備された冷房機種など、よほど注意深く熱心な職員しか気付いてない。

>>408-410 の質問が、車両の開発設計系人士の目にとまってないってことのほうが実際だろう。
走行150分中、90分も冷房が止まったら猛暑には保たないだろうと、後から思うもの。
当初の300系じゃ走行中の半分以上冷房が効かなかったなんて多くの人には思いも寄らぬトリビア。改善後も48分停止。
0429名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ a301-VKJl)
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2021/02/24(水) 13:55:21.34ID:W7UBILgj0
>>417　行きつけの店に行ったらヒートポンプ式エアコンがエラー表示で停止状態！
エラーコードは室外機の異常を示しているが、2階の屋根の上の設置のため見に行けない。
公称６馬力の一般的な誘導電動機式の室外機で、単相3線200Vの専用回線に繋がっている。
起動シーケンスの誤動作だと、主電源を切って10分ほど放置してから再投入すれば正常運転に
回復することがあるので、専用ブレーカーを落として再投入したが回復できず。

修理依頼で10日ほど後に修理に来たが、原因とされたのは、「給電電圧が低すぎて、
厳冬に起動不良を起こした。致命故障発生の怖れ」として、電力会社：東電に連絡、供給電圧を正常値に上げて貰って機能回復した。

誘導電動機は元々起動トルクが小さい上、電圧の2乗比例で激減し、単相ではもっと小さくなる。
停まる直前の休業日に大寒波に見舞われていて、起動不良になっていたから、
油などが固まってしまい、供給電圧が低いことで起動トルクが足らなかったようだ。
ブロアーなど大きな起動トルクを要しない用途では関係ないが、コンプレッサーでは速度ゼロ時のトルクが求められるから、トラブルとして顕在化したのだろう。

今後、大型エアコンも設計値として大きな起動トルクを設定しやすいインバーター方式に
流れるのは必然。なお、大昔の工高電気機械2教科書（実教出版1956/1刊←東京など極右派教育
委員会から徹底パージされてる教科書会社w）には「三相誘導電動機の速度制御法」で
「供給周波数を変える方法」として「可変比周波数変換機を母線と電動機の間に入れ･････
供給電圧を周波数にほぼ比例させる」としてポット・モータのV-ｆ比例制御（VVVF）について触れている。当時は静止ではなく回転機で周波数変換していた。
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