ほぼ同じ考えの人がいた。

@nojirize214　20h
D51 684潰したこととJRは全く関係ないからJRが保存蒸機の維持に部品使えるとは限らないんだよな
大宮の元保存車みたいにJRが保有してた保留車を解体したならともかくさ
どちらにせよ全国各地の公園等に雨晒しで放置されてる静態保存車ははっきりいって状態の最悪な車ばかりしか残ってないから
今回のD51 684も仮にJRに部品売却したとしても使える部品なんてほとんどないだろうとしか

そもそもJR東日本の2024年までに機関車を全廃するって計画、鉄オタからは批判されてるけど普通に考えたら当たり前だと思うんだよね
2024年なんてなるとJR東日本で現役の機関車は大半が車齢40〜50年を超える訳だしこれを維持し続けるメリットはほとんどない
他業種で例えば50年前の骨董品を使い続けてる工場とかボンネットバスを走らせ続けてるバス会社とかある?ないでしょ?ってのと同じで
鉄道だって置換えが可能なら50年前の機関車を使い続けるのは維持に手間とコストがかかるだけでメリットなんてほとんどない
だから今回JR東日本は機関車と客車・工臨貨車を置換えるのに合わせて電車と維持管理が近く手間もコストも抑えられる分散動力式の事業用車にしたってだけの話
EF510-500みたいに貨物にライセンス料払って新型機関車複数入れるより東海にライセンス料払って1〜2編成工臨専用車入れた方がコストは安い
観光列車は485系JTみたいに電車・気動車でも客は来るから機関車牽引の客車列車を積極的に運行するメリットも薄い
そうなると87年の民営化から24年のJR東日本機関車全廃まで37年もよく機関車牽引列車が保ったと考えるべきなんじゃない？

私自身現場を知らないオタクだったらJR東日本を叩いてたと思うけど就職して技術屋やってると別業種とはいえ古かったり少数派だったりする設備の維持の
大変さが分かってくるから技術屋視点で見ると機関車を廃止したいってJR東日本の方針も嫌でも分かるから批判し辛く、むしろ肯定したくなってくるのよね