//// 鉄道板・質問スレッドPart168////
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・鉄道に詳しくない人向けの質問スレです。
・質問する方は以下の 注 意 事 項 を よ く 読 ん で から質問して下さい。
【注意事項】
★質問はわかりやすく簡潔に。情報を小出しにしたり、何回にも分けて聞くのは回答者に嫌われます。
★駅名や路線名などは具体的に書かれていないと回答が困難な場合があります（会社や地域によってルールが異なる場合があるため）。
☆まずは検索サイトを使って自力で調べてみること。
このスレのFAQもチェック。
☆すぐ答えが出るとは限らないので急かさない。緊急かつ特段の事情が無い限り最低でも24時間は待つこと。
☆不正乗車に繋がる質問はご遠慮下さい。回答者の方も質問の意図が不明瞭な場合はご回答をお控え下さい。
☆荒らし、粘着は放置。レスを付けると削除されなくなります！
☆マニアックな内容の質問はできるだけ専門のスレを探してそちらでお願いします。
☆回答者の方へ：質問と同様に回答もわかりやすく簡潔に。既出の質問やFAQも、簡潔に当該回答レスなどへ誘導しましょう。
ただし「過去ログ読めや(ﾟДﾟ)ｺﾞﾙｧ」は控えましょう。
★教えてもらう側・教える側の双方が気分良くこのスレを利用できるように、質問をして回答が得られた時は「 あ り が と う ご ざ い ま し た 」と回答してくれた人へ感謝の気持ちを伝えましょう。 【ＦＡＱ】※こちらにもFAQがあります → ２ちゃんねる鉄道板質問スレッドＦＡＱ ＆ 関連リンク で検索
Ｑ：A駅－－B駅－－C駅の順に駅があるとして、A駅→B駅の切符を持ってC駅まで行き、
C駅で改札を出ずにB駅まで戻ってきて改札を出ても大丈夫ですか？
Ａ：ダメです。それは不正乗車となります。
鉄道では一部の例外を除き、改札を入った駅から改札を出た駅までの切符ではなく、
実際に列車に乗った区間（この場合A駅→C駅とC駅→B駅）の切符が必要です。
Ｑ：A駅－－B駅－－C駅の順に駅があるとして、A駅からC駅まで行く途中にB駅で
一度改札を出て用事を済ませたいです。この場合、どのような切符を買えばよいですか？
Ａ：A駅からC駅までの距離が100km未満の場合と、A駅からC駅までの経路が大都市近郊区間
（http://www.jreast.co.jp/kippu/1103.htmlの地図の範囲内）に含まれている場合は、
A駅→B駅・B駅→C駅の切符を別々に購入しないといけません。
それ以外の場合（例：A駅＝東京・B駅＝名古屋・C駅＝大阪）は、A駅からC駅までの切符で
B駅でいったん改札を出る（途中下車する）ことができます。
ただし、新幹線の特急券などは途中で改札を出る（途中下車する）ことはできませんので、
A駅→B駅とB駅→C駅の分を別々に購入してください。
Ｑ：A駅－－B駅－－C駅の順に駅があるとして、A～C駅間の定期券を持っています。
B駅では途中下車可能ですか？
Ａ：原則的にほとんど全ての定期券で、定期券に記載されている経路上であればB駅に限らず
A～C駅のすべての駅で乗り降りし放題です。ただし一部例外の定期券もありますので注意してください。 Ｑ：途中下車可能な乗車券を持っています。途中下車したいのですが自動改札に入れても大丈夫ですか？
Ａ：原則としてJR各社の自動改札機は途中下車に対応しています。ただし、乗車券の経路などによっては
有人通路へ回るよう音声案内やメッセージが表示されて止められる場合もあるので、その場合は
有人通路へ行き途中下車の旨を伝えてください。
Ｑ：正規の切符を持っているのに自動改札機が通れなかったぞ！不正乗車扱いする気か？
Ａ：乗車駅からの所要時間が異常に長いなど、機械では正規の切符かどうか判断がつかない場合は止められる
場合があります。不正乗車ではないというなら、有人通路へ行って係員に切符を確認してもらってください。 Ｑ：新幹線の切符を初めて買うのですけど、どのように買えばいいのかよくわかりません。
Ａ：通常は、列車に乗るための対価を支払う「乗車券」と、新幹線の速さに対して対価を支払う
「特急券」の２枚を購入する必要があります。
係員がいる切符売り場へ行って「どこからどこまで新幹線に乗りたい」と言えば必要な切符を
一式用意してくれるので、とりあえず軍資金を用意して買いに行ってみるべし。
Ｑ：全車指定席の列車に乗ろうとしたら満席でしたが、指定券なしで乗っていいですか？
Ａ：「はやて」「こまち」「ひたち」「ときわ」「あずさ」「かいじ」「成田エクスプレス」など、席がない事を条件に乗れる
『立席特急券』または『座席未指定券』が発売される列車の場合は、それを事前に買えば乗れます。
それ以外は、駅員に「車内で指定券を購入して」などと言われない限り、規則上はダメです。
無理矢理乗った場合、車掌の判断でそのまま目的地まで乗せてもらえる場合もありますが、
途中駅で強制的に降ろされる場合もあります（ゴネると警察官が登場して警察署に強制宿泊となる可能性も・・・）。
また、小田急ロマンスカーなど一部の鉄道会社では罰則金が科される場合もあります。 Ｑ：指定席で窓側に座りたいんですけど、どうしたら窓側の席にしてもらえますか？
Ａ：駅の窓口で指定券を買う時に「窓側きぼぼん」と言えばOKです。
また、ほとんどの列車ではピンポイントでの号車・席番指定が可能です。「＊号車＊番＊きぼぼん」とどうぞ。
Ｑ：首都圏のJRの駅にあるこの標識は何？
／＼
／ ○ ＼
＼ ┴ ／
＼／
Ａ：信号機設置位置表示
列車がオーバーランした際に最後尾がこれを過ぎていた場合、列車後方の信号が切り替わってしまっていて
勝手に後退すると危険なので、それをしないよう注意喚起するための標識。 いまって指定でとっても隣に人がいたら席に移動や自由席車両へ移動していい？ >>9
空いてる席や別の車両への移動は、十分に空いてれば以前から問題なかった >>11
昔の機関車は少し引っ込んだ場所に運転席があって、左側に座ってないと信号が見えなかった
最初から電車しか走ってなくて、国鉄と乗り入れしなかった私鉄だとけっこう自由で、右とか真ん中の運転席が今でもある JRで駅に着き外に出ようと改札を通ったら、間違って東西線の乗り継ぎ改札口を通ってしまいました。
駅員に事情を話しSUICAを操作してもらい出ましたが、駅員に話さずそのまま東西線の改札口からSUICAで
外に出ることは可能だったんでしょうか？
それともエラーがでて結局駅員さんパターンですか？ 私鉄の株主優待で大口株主だと、磁気の乗り放題きっぷがもらえるんですが、
これって、入場券としても使えるんですか？
あくまで乗り放題きっぷなので入場券は別途必要なんですか？ >>10
指定席券にそんなルールはない。
>>9
今も昔もルール上移動はダメ。
だが車掌の裁量範囲なので、車掌に相談。
気になるなら乗車直前にみどりの窓口とかで隣があいてるところに変えてもらえばいい。
同じ列車内での席位置変更は、無料、かつ回数制限はない。 >>13
西船橋駅の設定は知らんが、通常、同一駅下車は扉が閉まる。 >>16
ありがとうございます。
扉が閉じて恥ずかしい思いをしないで良かったです。 なんで女性の乗客ってだいたい自分の座ってるところの横があいたら即座に荷物を置くんですか？ >>11
数十年前のピクトリアル誌に載っていたＱ＆Ａだと、
・機関車は入れ換え時の後方確認などで窓から頭を出すことがあるから、
手が届く左をブレーキハンドルとしたので、マスコンは右になった。
・電車は入れ換えが無いので、右利きの人が多いことから安全重視で
右をブレーキ、左をマスコンにした。
ん、質問趣旨と違うかな？ 他スレから移動してきました。
定期券付きSuicaの履歴印字について質問です。
定期区間内での乗り降りは履歴に印字されない様ですが、調べる方法はあるのでしょうか？
よろしくお願いします。 >>21
以前はSFCard PeeprというWindows用のフリーソフトで直近3件のタッチ履歴
（通常の履歴印字では印字されないもの含む）が確認できたが
かなり前に更新が止まってる スマホアプリなら3件分の改札の履歴を見れるやつある なんで東急は日比谷線直通を切ったのでしょうか？伊勢崎線みたいに二系統でもよかったのに 質問です
えきねっとの「お先にトクだ値」を使って札幌～函館間の
特急北斗を予約しようと思っています
公式サイトを見ると、普通指定席料金5660円だけ表示されて
グリーン料金は書かれていませんでした
グリーンに乗りたい場合、どのようにすればいいでしょうか？
以下のように仮説を立ててみました
(1) 普通指定席とグリーン席の差額は3660円なので
それを支払えばグリーンにアップグレードできる。
(2) お先にトクだ値を買うと乗車券部分のみ購入済みという扱いににるので
グリーン券6830円を支払えばアップグレードできる。
(3) お先にトクだ値の北斗はグリーン対象外なのでグリーンには乗れない。
したがってグリーンに乗るなら(お先にトクだ値を買わず)
通常のグリーン料金13100円を支払う。
(1)～(3)のどれかだと思いますが、どうなんでしょうか？
あるいは全部間違ってますか？ >>25
いくつかあると思うが大きいのは
・東横線を20m車で統一したい ※廃止時点では日比谷線の20m車での置き換え予定なし
・目蒲線→目黒線経由の南北線直通と副都心線直通で2系統直通確保できる >>26
予約した（する）列車と同じ列車に乗るなら（3）
予約した列車の後続列車に乗るなら（2） ジョルダンで南千住から船橋法典で乗換検索すると419円ic、650円切符と結果が出ます
北千住からだと450円ic、480円切符と結果が出ます。
経路は南千住→日比谷線→北千住→常磐線各駅停車→新松戸→武蔵野線→船橋法典です。
運賃がよくわからないのですがどういうことなのでしょうか？ >>29
IC運賃だと実際の利用経路とは関係なく最安となる経路での計算となるので
南千住からでも北千住からでも日比谷線→茅場町→東西線→西船橋→武蔵野線→船橋法典で計算されて
南千住からだと419円、北千住からだと450円
（北千住はTX以外の各社のホームが乗り換え改札なしで行き来できるのでTX以外ならどの改札から入ってもこの扱い）
きっぷの運賃だと南千住→日比谷線→北千住が170円、北千住→船橋法典が480円で
南千住からだと北千住経由での両社の合計となって650円、北千住からだとJR線の分のみで480円
（南千住から常磐線快速に乗って北千住か松戸で各駅停車に乗り換えれば南千住からでも480円になるが） 30日に新大阪→東京を新幹線で移動したいのですが、
この時期は回数券は使えなかったと思います
ぷらっとこだま以外で少しでも安く移動する切符(方法)はありますか？ 山陰本線で、特急の車両内で精算したいとき、現金以外で決済できますか？ 鉄道YouTuberの人が使ってるのをよく見るんですが、
移動速度を測定するアプリってなんていうやつですか？
「スピードテスト アプリ」で検索すると、インターネット速度を
測定するやつばっかり出てきてよくわからなかったんです…
おすすめとか定番でもあれば教えてくださいませ 橋本の方行ってる京王線は京王相模原線ですよね。じゃあ八王子の方行ってる京王線はなんて呼ぶんですか？ >>36
京王線
そもそも「京王線」という言葉には複数の意味があって、文脈で判断する
京王八王子に至る路線の正式な名称も京王線 本線名が会社名と同じな大手私鉄
京成
京王
京急
相鉄
京阪
阪神
南海 でもこの場合の京王線って、井の頭線のみを除いた京王電車の路線のことを指してるんでしょ？ >>39
京王電鉄の場合
(1)新宿～八王子間のみを京王線と称する場合(最狭義の定義)と
(2)それに加えて通称京王新線を含めて京王線と称する場合(鉄道要覧等における定義;京王新線自体は鉄道要覧上京王線の支線扱い)
(3)京王電鉄1372mm区間全体を称する運転系統としての京王線
(4)井の頭線を含む京王電鉄全線を称しての京王線(最広義の定義;ただしあまり使わない) の4種類が存在する。
八王子系統と相模原系統を区別する場合は新宿からでも相模原系統を相模原線と称すのが無難だよ。 近所の住宅街の中に新幹線の消雪基地があるのですが、どういう施設ですか？ 品川で新幹線からひたちに乗り継ぐのですが
乗り継ぎ改札付近に得だね発券出来る窓口ないしは券売機はありますか？ ゆりかもめってモノレールですよね？知り合いが違う違う、そうじゃないって言ってるんですけど >>44
ゆりかもめの分類は「新交通システム」です
モノレールではありません >>45
モノレールと新交通システムはどこが違うのですか？ >>46
簡単に言うと、モノレールは太い線路、新交通は狭い道路、ですね
イタリアで今までの常識では分類不可能な路線が作られたり、実は共通点も多いので厳密な分類は難しいですが、最終的には運営してる会社が自分でどう言ってるかで決まるので、見ただけで見分けるのは不可能だったりします >>43
連絡改札を抜けると在来線側コンコースにMVが設置されてる 千葉のモノレール？の放送では「まもなく電車がまいります」と流れるけど、
会社は電車と認識しとるのだろうか？ >>48
ありがとう、乗り継ぎ時間が短いので助かります >>46-47
おおざっぱには、モノレールは1本の軌道に跨ったりはぶら下がったりして走るもの、
新交通システムは凹型の軌道内を走行するもの（跨ったりぶら下がったりはしていない）、と考えておけばよい
>>49 >>52
電車の正式名称は「電動客車」
鉄道・軌道系の乗り物でモーターで駆動して走行するものは基本的に「電車」でよい
ちなみに立山黒部アルペンルートに存在するトロリーバスも日本語では「無軌条電車」と称する 福島県の郡山から、福島駅行きの乗った
何この嫌がらせは？ 訂正
福島県の郡山から、仙台行くために、福島行きに乗った
福島着いたら、その電車が仙台行きに変わったんだど、
ジョルダンで調べたら乗り換えって書いてあるし、
行先サインも福島行きなっていたから降りちゃったよ。
何この嫌がらせは？
初めから仙台行きにしておけばいいんじゃないの？ >>53
そうすると新交通システムやモノレールも電車なんですね
どこかの発電してモーター駆動のものも 外から取り込むエネルギー源で分けるか、車輪を回すエネルギーで分けるかで、電車の定義も会社によって違う >>53
ジーゼルエンジンで発電してモーターで走行するやつも電車なん？ 1月から山陽新幹線で始まる「近トク1･2･3」について質問です。
例えば「福山ー東広島」1500円と「東広島ー広島」1000円の切符を両方購入すると
福山から広島まで自由席で2500円で行けるということになりますが、
２枚同時に使う場合は福山から乗って一旦東広島で下車する必要はありますか？ >>60
運用開始前なので断定はできないけどこの場合福山で広島まで受け取っていれば途中で改札通らずとも行けると思う >>61
ありがとうございます。
それだと福山からのぞみにも乗れるので助かります。
一応発券時に駅員にも聞こうと思います。 >>63
デフロスタ、デファレンシャルギアはついてます
デフレクタはたぶんついてません なぜ京王高尾線は高尾駅からたかおやまぐちえきまでの間だけ単線なのでしょうか？ >>65
複線で工事しようとすると中間の明かり区間で大規模な土工が発生するから単線で開通させ、ダイヤ的にも複線化する理由がないからそのままかと。
複線で工事してたらトンネルとトンネルの間の明かり区間で山を削るか山肌に線路用の平地を追加で作る必要がありそうなぐらい。 たかおやまぐちではなくたかおさんぐちだと突っ込んだら負けなんだろうか わざわざひらがなで書いてあるんだぞ？完全にお前の負けだよ >>69
架線柱に信号通信ケーブルが添架されてないし奥の方で構造物に沿って直角に曲げられてるし
比較的サビが浮いても放置されてるしだから信号通信ケーブルの保護電線管だろうな。
ファイル名から推測するに高架化当時なら規定上屋外での保護管は鋼管が基本だし
流体管だと直角エルボは損失面を考慮して使用しないから電線管と考えるのが普通かと。 数年前、西武ドームに行こうとした時に、新宿の金券ショップで西武新宿～所沢の回数券を見ました
西武新宿からは、所沢へも、その先の西武球場前までも同じ運賃ですが、
お店の人からはこの回数券では同じ運賃でも所沢までしか行けないと言われ、結局買いませんでした
もしこの回数券で西武球場前で降りる場合、いくら払うことになるのでしょうか?
所沢から西武球場前までの料金??
うろ覚えだけど、JRのきっぷをMVで購入して同様のことをした時は、
自動改札では引っ掛かったけど有人改札で「同じ運賃なので」って感じでそのまま通してもらったような気がします 五新線の高架が今も残っていますが
大阪市内でも戦前は踏切がたくさんあったのに
戦前の奈良の田舎でなんでコストのかかる高架にしたのですか？ 福島から白石のワンマンっていう電車に乗ったけど、
運賃箱があったんだけど、あれって車内で金払うの？
１８きっぷだから関係なかったけど、初見ならパニくる自信あり。 >>75
そうだよ。無人駅で乗って無人駅で降りる場合はね。
有人駅で切符を買って乗ったのならその切符を入れるのさ。 >>75
駅や車内に乗り方や金の払い方の解説が貼ってある
基本的に後ろ乗り前降りのワンマンバスと同じなので、それを知っているならそれほど戸惑うことはない
路線バスなんか乗ったこともないということなら別だが >>78
土佐くろしおが入っていないから、予讃・本四備讃だろう。 訂正
予讃・本四備讃
↓
予讃・内子・予讃・本四備讃 関門トンネル開通後に特急ふじが長崎まで乗り入れましたが、長崎本線内の停車駅が分かる人いますでしょうか？ >>55
地方だとよくある話じゃない？
首都圏でも京王線の高幡不動行きがそのまま高尾山口行きになったり、小田急江ノ島線の相模大野行きがそのまま新宿行きになったりしてたかと。 >>83
車両運用の都合などで日によっては乗り換えになるから。
要乗り換えが乗り換え無しになるのはあまり困らないが、乗り換えなしが乗り換え有りになると
慣れていない人なんかはそこそこ困る。
で、福島行がそのまま仙台へ行く時は、福島着く直前の乗り換えの案内のアナウンスで、
そのまま仙台行になる旨の放送があるだろ。アナウンス聞いてないのが悪い。 伸びるパターンはいいけど行かないパターンは腹立つな
敦賀発の播州赤穂行きと表示して姫路までしか行かないやつ
姫路行き表示で米原で播州赤穂行きと連結しますでいいのに 在来線特急の指定席では検札を省略している場合が多いですが、18きっぷ等の特急に乗れない乗車券類での不正乗車を黙認しているということですか？ >>87
警察がいないところでは速度違反を黙認しているって主張なら、自分だけでやっててくれ。
俺らに承認求めるな。 ☆不正乗車に繋がる質問はご遠慮下さい。回答者の方も質問の意図が不明瞭な場合はご回答をお控え下さい。 質問です
テレビとかでもよくネタにされる、新幹線で売られてる
異様に固いことで有名なカチカチアイスですが、
これは東海道新幹線だけじゃなく東北北海道新幹線でも
売られてるのでしょうか？
今はコロナのため車内販売はやってないかもしれませんが
普段は買えますか？
カチカチアイスは東京駅でも買えると聞いたことありますが、
新函館北斗→東京と新幹線に乗車する場合、買うことはできますか？ >>90
JR東日本の車内販売では、アイスなどの販売はなくなりました。 >>90
アイス自体はメーカーの直販サイトなどでも買える
https://www.sujahtaonlineshop.jp/shopbrand/icecream/
家庭用冷凍庫でもしばらく入れておけば車内販売と同レベルまでカチカチになるようだ
2020年6月時点の情報なので現在は変わっている可能性もあるが、
東京駅だと東海道新幹線の18・19番線ホーム7号車付近の売店でのみ購入可能な模様
（東海道新幹線利用時以外は別途入場券の購入が必要） この動画の1分49秒に出てくる、石炭車の隣のベンチレーターが2列に並んだ3扉の電車の形式を教えて下さい
https://www.youtube.com/watch?v=YXLuBhkXWDw >>92
12月末の段階で、東京駅の祭でも買えました。店内奥の冷凍庫に入っています。
新幹線ホームに行くより、こちらが買いやすいかと。 丸の内側で購入した入場券を持っていれば、新幹線のホームにも入れるんですか？ >>97
JRの東京駅の話なら、改札内外問わずどこで購入した入場券でも新幹線ホームに立ち入りできる
1枚の入場券で東海道新幹線ホームと東北新幹線ホームの両方を回ることも可能 JRで四ツ谷から渋谷行く場合、
中央線快速で四ツ谷→新宿
埼京線で新宿→渋谷
と乗るのって１枚の切符で
代々木～新宿間を往復してるから
一筆書きでないので不正乗車? >>104
よく勘違いされるのは、国鉄は「国有」であって「国営」ではなかったということ
国鉄は国営の公社という方式の会社だったので、職員は公務員ではなかった
ただし給料の計算方法や書類の書き方は公務員と同じだったので、当時でも公務員と勘違いしてる人は少なくなかった >>106
国営じゃないっつったり国営っつったりどっちなん？
国鉄マンがやらかすと公務員の＠＠を逮捕って報道されてたで >>109
とりあえずこのへんあたり読め
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%85%AC%E5%85%B1%E4%BC%81%E6%A5%AD%E4%BD%93
国鉄はかつては国が所有するが国からは独立して運営される公共企業体という位置づけで、
従業員は公務員ではないが公務員に準じた待遇を受ける、いわゆる「みなし公務員」とされてた
報道では公務員ではなく「国鉄職員」（国鉄職員であることを伏せる場合は「団体職員」）と報じられるのが通例だった >>109
106に国営と書いたのは間違いで、107で訂正したよ 公務員じゃないって言うならなんで民営化した時に各省庁に少数引き取られたの？
例えば井上義行っていう参議院議員は国鉄機関士→民営化で総理府に引き取られた >>112
合法化されたことは一度もない
>>114
普通に国鉄を希望退職した上で再就職の斡旋先として省庁があっただけ。 >>114
都庁や県庁とかの地方公務員職になった人、一般企業に就いた人もいるぞ
単に斡旋してもらった上での再就職って構造の話を変に繋げていじくり回すから訳分からなくなる >>114-115
手続上は国鉄職員は分割民営化時に全員解雇されてJRグループを含む斡旋先に再就職するという形だった スト権ストとか懐かしいな。
>>118
順法闘争は一般的にはストではない。 国鉄スワローズがあった時代も国有球団と勘違いが横行したとか JRの特例を読んでも全然理解できないから教えてほしいんだけど、
・大阪から西舞鶴に行くときに新大阪で降りても乗車券は無効にならない
・西舞鶴から大阪に行くときに新大阪で降りると乗車券は無効になる
であってる？
特定都市とか大都市とか全くわからん… >>121
京都経由ならどちらも途中下車可能。（無効にならない。）
福知山経由なら区間外なので、どちらも大阪→新大阪の運賃が必要、さらにその後乗車するときに新大阪→大阪の乗車券が必要。 >>122
起きてから考え直して特定の都区市内の駅発着だからどっちもできないかと思ったけどどっちもできるのか…
京都経由の予定だから降りれそう
さんくす 大阪駅から200キロメートルを超過してる駅からなら特定都区市内（大阪市内）発着となりますな。 西舞鶴ー小浜ー敦賀ー湖西線ー京都ー大阪なら、
西舞鶴→大阪市内になりますな。 ある踏切の列車通過時刻が知りたいのですが、そういうサイトがありましたら教えて頂けないでしょうか。
どうかご教示お願い致します。
常磐線土浦付近 (各駅・特急・急行) マップを補足しました
ある踏切の列車通過時刻が知りたいのですが、そういうサイトがありましたら教えて頂けないでしょうか。
どうかご教示お願い致します。
常磐線土浦付近 (各駅・特急・急行)
https://www.google.com/maps/@36.105993,140.2317296,35m/data=!3m1!1e3 >>126
駅を通過する時刻は秒単位で決められてるけど、踏切を通過する時刻は決まってない
だから、「近くの駅から何分何秒かかってるか」を自分で調べて計算するしかない
それから常磐線の急行は30年以上前に廃止されて、今はもう走ってない(イベント列車は除く) なんで昔の駅員って改札で意味なくハサミを空撃ちしてたのでしょうか？ >>130
きっとあなたもパン屋で似たようなことをやっている... >>130
あれで客の歩くテンポを作るって。ホントかな。 >>130
ハサミを入れた時に切符の紙片がハサミに挟まって残ることがあるのでそれを落とすため
また、リズムをとることでテンポよくハサミを入れられて、より多くの乗客をさばけるという効果もあったらしい
>>131
おまえもな 目の不自由な方に改札の場所を知らせると言うのは後付けですか？ 後付けどころかそんなこと考えてやってた駅員1人もいなかったんじゃないか？ 北陸トンネルのきたぐに火災事故について読んだ際にふと思ったのですが、
当時の国鉄の運転規定で「火災の時は直ちに停止せよ（トンネルで火災は想定外）」は分かりますが、
蒸気機関車がある程度長いトンネルで立ち往生した場合はどのような処置をする規定だったのでしょうか？ >>136
同じ（火災の際は直ちに停止しなければならない）
ちなみにトンネル内での火災は想定外という点も同じ そーいやＳＬが走行した最長のトンネルってどこなんだろ？
丹那以後かな？ 北陸も含め長大トンネルは流石に最初から電気機関車運行だしな。 富山から名古屋方面へ行くのに特急ひだ使おうかと思ってるんですけど
高山駅の増解結でタバコ吸う時間あります？喫煙所の有無も教えてもらえると助かります >>140
少なくともJR東海の管理する在来線施設に喫煙可能な空間は存在しない
ttps://faq.jr-central.co.jp/detail/faq000045.html
ので時間があろうが無かろうが関係なく禁煙にご協力ください。 >>137
火災で自発停車じゃなくて、蒸気機関車が事故や故障などでトンネル内で停止した場合の想定です。
暖房車やSGの場合はすぐに火を止めればいいんでしょうが、
蒸気機関車でこれやると再発車ができなくなるような気がするんですが。 >>142
再発車するべくその場で対処
上りの急勾配上で停車するなど発車困難な場合は退行運転を試みる
そもそも国鉄時代の運転規定は様々なトラブルへの対処をいちいち網羅していたものではなかった 司令をAI化することは可能でしょうか？
鉄道設備や車両の故障、事故や妨害などへの対処はだいたいマニュアル化されていると思われますし、回復への道筋もデータの蓄積によりパターン化できていると思われますし、今後イベントや帰省などでいきなり混雑したりすることも無さそうなので、できると思うのですが。 >>141
禁止(強制)に協力という日本語などない
サンライズには喫煙室あるけど >>139
ありがと。清水トンネル開通まで笹子が最長だったとあるから笹子でほぼ確定ですね。
清水開通(昭和6年)以後に笹子より長いトンネルできてＳＬって可能性はあるけど、まあそんなトンネルはあるまい。 >>145
技術的には可能だけど、そのシステムを作るにはお金や時間がかかりすぎるので、どこもやらないと思う 非鉄オタです
連結器が原因で発生した車両事故や作業員の負傷など検索すると随分出てくるんですが
原因別の件数をまとめたようなものはないでしょうか？
連結方式のタイプ別に分かれていれば尚良しです >>149
そう謙遜しないで下さい
貴方は充分鉄分が濃いです >>149
卒論は自力で調べるのも統計化するのも重要ですよ。 youtubeでヨーロッパの連結を見ると、作業員が連結器とバッファーの間で待機してるのが違和感あるし見てて怖い
日本ではだいたい車両限界の外に立ってるから >>144
ありがとうございます。
蒸気機関車とトンネルの苦労話はよく聞くのでどうなるのか気になりまして。
>>138 >>147
只見線の六十里越トンネルの方が少し長い（全長6359ｍ）ようです。
Wikipediaによるとトンネル完成が71年・同線の蒸機全廃が74年らしいので、
ディーゼル機で橋渡しとかやってない限りは3年間は通っていたことになるはず。 >>154
当該区間は貨物の設定がなく、旅客列車もSLが牽引するのは会津若松から会津川口・会津宮下まで。 >>152
卒論じゃないよｗ すらるどってサイトで柴田式の記事があってそこに感銘を受けただけ
http://sow.blog.jp/archives/1078233235.html
無駄がない良い設計だからちょっと気になったんで連結器でググったら色んなタイプがあることを知った
んじゃ何故統一されていないのか何故何度も改良されてるのか気になるのは理系あるあるでしょ？
過去の事故事例から分かる事もあるかなと思ってさ >>156
統一されない理由のほとんどは商売がらみだよ
連結器だけ作る会社は今の日本にはないけど、この手の部品メーカーは世界中にあって、
特許料で儲けるために他社と違う方式を作っては鉄道会社に売り込むのが20世紀の中頃まで盛んだったという歴史的な背景がある
あとは、一度付けたのを交換するのは面倒だからそのまま使ってるだけ
ネジ式が広く使われてきたヨーロッパでも、最近の新車は密着または自動連結器を採用してる >>155
あれ、只見線ってSL貨物なかったの？
Wikipediaの写真に73年11月の会津西方駅周辺の蒸機貨物列車が2枚あったし、
只見駅も貨物業務廃止が82年ってあったけど誤情報？ >>158
只見～大白川は開業時から旅客列車のみの運転（気動車を使用）で
貨物列車は全通後も会津若松～只見と大白川～小出のみの運転だった >>159
うぉ、ちょうどトンネル手前で折り返すのかw
なるほど、大白川駅に水タンクあったの含めて納得いった。 >>157
面倒とはいえできることならなら安全で迅速な自動連結器に統一したかっただろう
だから日本はわざわざ運休させてまで一斉交換をした
ヨーロッパの場合国際間の乗り入れがあったりして調整が難しく交換をやろうにもできなかったという事情もあった >>157
ヤな背景だなｗ でも参考になったありがとう https://vt.tiktok.com/ZSTsoFJR/
TikTokにこんな動画あったんだけど、駅名特定できる人いる？
駅の看板がうっすら見えるんだけど、読めなくて。 鉄道ユーチューバーに新幹線並みに高い
と言われてる青い森鉄道はなんで
元東北本線でそんなに運賃が高いの
それと通行料も高いから回送旅客車両
や鉄道貨物は極力通らないって本当かな >>167
大きい要因は2つ。
1つめは需要と維持費用。維持費用をその区間の需要でペイしようとすると過疎区間はあれくらいになるということ。
JRがほぼ画一的な価格に出来ているのは高需要路線の莫大な収益を使って過疎路線の赤字を埋め合わせているから。
2つめは貨物。元東北本線であることから貨物ルートとして引き続き使用されていて線路の規格を落とせない。
来単行気動車で賄える路線で電化撤去線路規格ダウン可能なところ、貨物電気機関車が走れる規格で維持している。
JR貨物の運行する貨物列車は頻繁に走ってるよ。
JR貨物は首都圏往復のメイン。日本海経由は距離も時間も長いので首都圏の貨物輸送には割に合わない。
JR東日本の回送（配給）はほぼ通ることはない。
遠距離の車両移動は基本的に時間がかかっても良いものだし、他社への支払いを抑える為に必要不可欠。 >>148
コストと手間が落ちないとあかんのですね、ありがとうございます。 >>171
ありがとうございます！
まったく検討が付かなかったので助かりました 新幹線回数券に指のみ券で指定つけた後、前日に原券だけを
自動改札へ通したら、利用できてしまうの？？ 環状線っていくつかありますがそういえば内側と外側で微妙に距離違いますよね
同じ時間で回れるように車掌は気に掛ける必要あったりするんでしょうか？
それとも誤差レベルなのかな？ 面白いエピソードもあれば教えて下さい >>176
地図をよく見るとわかりますが、環状線の線路はまん丸じゃないので、場所ごとにカーブや坂のきつさに応じてスピードをこまめに変えながら走ってます
一周する時間は線路を建設する時と電車を設計する時に決められるので、車掌や運転士はそこまで考える必要はありません
ただし、天気やお客さんの人数によって電車の加速が変わるので、時刻表から外れないように微調整はしています 首都圏在来線で地上から一番離れた高架駅って
JRは秋葉原総武線ホーム、
私鉄は五反田で合ってるでしょうか
北千住の存在によってよくわからんです >>178
首都圏JRで一番高いのはおそらく新木場駅。京葉線が線路の位置で約25m。秋葉原駅総武線は同様に線路の位置で約15m。
どちらも下層上層の2段で鉄道が入っている構造だけど、秋葉原駅より下層高架の高さが高く、下層上層間にコンコースがあるので、より高くなったのだろう。
北千住駅はメトロ日比谷・東武緩行が約15m、TXはもう少し高いけど新木場には及ばない。こちらはコンコースがあるが下層がほぼ地上なので。
私鉄はおそらく京急蒲田駅。
線路の位置での高さについて数値は見つけられなかったが、ビルの7階相当という記事を確認。
東急五反田は駅ビル4階直結なので、京急蒲田よりは低いと思われる。
五反田と京急蒲田はどちらも上層下層があるけど、蒲田の方が各層の高さが高いので同じ3層目でも蒲田の方が高い。 >>179
さんくす
行ったことなくて眼中になかったが新木場ってそんなすごい駅だったのか
秋葉原や五反田の高架見て
「これ地震で脱線転落したら確実に死ぬな」
と思ってたけどもっと死ねる駅あったんすね >>180
新木場駅は当初貨物路線としてりんかい線ルートを経由して東京貨物ターミナルに抜けるのが本線で、東京駅に行くのが後から決定したことで、
想定にない京葉線東京方面ホームが上層に追加で設計されたという経緯があって、上層下層間にコンコースを置く必要が生じてやたら層が増えたのよね。
地上からの高さという観点だと、レインボーブリッジを通るゆりかもめが鉄道最高じゃないかな。
あれは落橋したら間違いなく終わるわ。 >>178
新越谷はどう？
高架の上に高架だから岐阜レベルの高さはあるかと思う。 >>182
説明不十分だったわ。>>183氏の通り。
>>184
5階建てビル相当という記事を見つけた。
15メートル程度だから秋葉原や北千住と同等。 下層高架、コンコース、上層高架、って構造じゃないと新木場越えは厳しそう。
好き好んで高い位置にホームは置かんから。 Wikipediaの「プラットホーム」の項見てた時にふと思ったのですが、
プラットホーム高さって国・地域でいろいろ違いますが、国際基準で
「これ以上高いホームは高床ホーム」みたいな分類はありますか？
それとも車両床面との段差の大きさで高低は決められますか？
あるいは基準なんて何もなくて、発言者の主観で高・低ホームを言われているだけですか？ 父の遺品でJR東関連の鉄道グッズや制服があります。大手の買い取り業者ではJR東の制服は取り扱ってないと断られたのですが、買い取りしてくれる場所とかはないのでしょうか。 >>188
制服を悪用する犯罪が増えているため、今は売買が禁止されています
会社に返した方がいいでしょう
面倒なら可燃ゴミへ むかし「知り合いがJRに内定したけど宗教上の理由で組合に入れないんで辞退した」って聞いたことがあるんですが、一方で東日本旅客鉄道は非組合員かたくさんいるとも報道されています。
そこて質問なのですが、過去の国鉄や今のJR、私鉄各社で組合加入は義務なんでしょうか。 >>190
俺が就活した時OBから聞いた話では、KO電鉄はユニオンショップだった。
JRはどこもオープンショップだと思う。 最近JR東日本や西日本で、列車を活用した荷物輸送を復活させる動きがありますが、かつて多くの駅で一般の人から荷物を集めて専用車両をつなげて運んでいたやり方は、効率やコストの関係でやらないのでしょうか？
というのも、乗客が少なくなってしまった今、新幹線と軽四貨物車を組み合わせ、例えば東京で朝出した荷物が昼過ぎには大阪に着いている。
こんなサービスが出来そうな気がするのですが。 >>192
東海道新幹線で荷物輸送は2006年までやってた
そもそも鉄道荷物は、出す方も受ける方も駅まで受け取りに行く必要があったため、不便だから利用者が減ってなくなったという歴史がある
実はJR四国や一畑電車では現役で続けてるし、ほかのJRや民鉄各車でも大口の荷物輸送に限っては今でもずっと引き受け続けてる
そのため荷物輸送列車はほぼ毎日走ってるんだけど、マニアでも知らない人がいるぐらいマイナーな存在になってしまってる >>187
しっかりとした定義はないと思うけど概ね車両の床面に近い高さのホームは高床式、
レール面に近い高さのホームは低床式と言うのではなかろうか。
>>192
いわゆる鉄道荷物輸送は宅配便と郵便小包→ゆうパックに速さ正確さ利便性の全てで敗北して利用が激減したので廃止されました。
新幹線を活用した荷物輸送は軽四ドライバーの確保(アマゾン楽天の専属便がフリーの軽四ドライバーを大量に確保しているので宅配便事業者でも確保に苦慮してる)の問題と
積載取り下ろし時間確保の問題(特に中間駅90秒停車の間に破損させることなく降ろさなきゃいけない)など解決しなきゃいけない問題が無数にあるので
難しい問題かと思います。
それらの問題をある程度克服して以前新幹線を利用した東京-大阪即日便があったんですが、書類限定かつ積載スペースの確保の問題で廃止になりました。
(ちなみに当日便の運賃は書類一つで15,000～だそうです……) JRの在来線で通常切符や回数券など複数の券で乗車する場合、枚数の上限設定というのはありますか？
自動改札じゃなくて窓口改札前提です。 >>195
区間が連続していれば、何枚でも問題ありません。
枚数が多くなると、駅員は固まるかもしれませんが（笑） >>193
>>194
新幹線にはかつてあったこと&線区によっては昔からやっていたこと、どちらも知りませんでした。
廃止された経緯も教えていただきありがとうございます。
コロナで客数が減ってしまった＋今後も伸びは期待できないと思うので、やる価値はあるかと思い投稿したのですが、無理そうですね… >>196
ありがとうございます。
貨幣には取引上の上限が一応あるので、切符にも同様の規定があるのか？という疑問だったのですが
意外とないのですね、ということは理論的に言えば一駅ごとで長距離で100枚とか（適当です）
でも可能ということですね（手配を考えたらきわめて非効率なので当然やりませんが）。
理論的には始発から終電で最長距離で何枚になるのか知りたくなってきました。 横から
193レスの「東海道は2006年まで」とのことですが
194レスの「～利用が激減したので廃止されました。」
に関して
東京→仙台・新潟のレールゴーの廃止日を教えてください >>199
東北上越新幹線では現在も提供しています。 >>197
新幹線を使った小荷物輸送レールゴーサービスは該当列車が限定されていて
あなたが思ってるほど融通はきかなかったと思う
これは今でもやってる東北上越でも同じ(やまびこ5往復、とき4往復のみ) 最近の鉄道会社で「どう見ても機関車にしか見えない事業用車」をクモヤやキヤとしているケースがありますが、
これは、何か機関車とすると税金が上がるとか、法律上使用が限定されるとか言った不具合があるのでしょうか？ >>202
JR各社の場合、機関車の運転にはそれ用の社内資格の取得が必要だが
近年は機関車運転資格の保有者が減っていて機関車運転時の運転士の手配に制約が出ていて
電車・気動車なら運転士は基本的に資格を保有しているのでそのへんの制約がなくなる
また、将来的には運転士に機関車運転資格を取得させるための教育の手間や費用がかからなくなることも見込まれる
法令上の問題は特にないはず >>202
乗務員資格の問題です。
免許上は同じ甲種電気車/甲種内燃車免許でも動力集中の機関車と動力分散の電車・気動車では別物で
機関車牽引の場合は機関車で資格を取った人、キヤクモヤの場合は電車・気動車で資格を取った人が乗務講習を受けてから乗務する必要があります。
そしてJR九州・JR貨物・貨物列車運行のある私鉄以外の事業者では電気/ディーゼル機関車牽引列車がなくなったので今後工事列車のためだけに機関車の有資格者を育成するのは不経済と……。
※蒸気機関車は甲種蒸気機関車運転免許とボイラー技士資格なので別扱い。 運転士の問題が答えだけど、
蛇足
耐用年数
電気機関車、蒸気機関車 18年
電車 13年
内燃動車 11年 >>205
ここでその耐用年数（税法上の規定による耐用年数＝法定減価償却期間）を持ち出すのは蛇足でしかないなぁ
実際に使用可能な年数（機械的寿命）はもっと長いわけで 新幹線→在来特急乗継割引でも
乗換駅で途中下車は可能でしょうか?
例）新幹線→松山の場合で岡山で改札を出るなど 電車の窓枠にはロールカーテン(フリーストップではないタイプ)を引っ掛ける切り込みが2,3箇所あります。ところで一番上にどうやっても引っ掛けられなさそうな切り込みがありますがあれは何のためですか？ >>209
一番上のフック状でなく凹形になっているところはそこを利用してカーテンの付け外しをするところ 鉄オタではないですがGoogleマップ見て疑問に思ったので質問です
根室本線の新得駅から落合駅に向かう途中大きくU字を描いているのですが何か理由があるのでしょうか？
特に勾配がきついようにも見えませんがオダッシュ山とかいうのをわざわざ横切っているように見えます
この山も大した情報がなく別に鉱山ってわけでもないですよね…
土地の売買とかでこうなったんでしょうか？ 質問いたします。
新幹線の新大阪－東京 回数券を購入するとします。
新大阪18時発の新幹線を指定するとします。
早めに新大阪駅に行き、17時発の新幹線の自由席に乗るとします。
名古屋で下車します。改札から外には出ません。
1時間後、本来指定している新幹線がやってきたら乗車して、指定した席に座ります。
これって可能なんでしょうか？理由はホームできしめん食べたいだけです。
ご教示お願いします。 ただし、几帳面な車掌なら空席チェックもしてるから、声は掛かるかも。
正直に答えたったらええんやない？
根拠は新幹線特急券ならば、改札を出ない限り乗換回数の制限無しだから、だけど合ってるよね？ >>213
てか、最初から新大阪→名古屋を17時の新幹線、名古屋→東京を大元の予定の新幹線の2枚の指定を取ればいいだけの話なのだが。
きしめん食べるのに名古屋まてば自由席がいい（きしめん屋は自由席寄りだからねぇ）というのなら、最初から名古屋→東京だけ指定を取ればいい。
指定を受けていない区間は自由席利用になるから、それでOK。
というか、指定を取った場合指定列車に限り有効なので、新大阪→東京で指定を取って新大阪→名古屋を前の列車に乗ると、規則上は不正乗車になる。 >>212
Wikipedia「狩勝峠」あたりを参考
当初は峠を超えていたものの、勾配が急で気象条件が厳しかったため現在のU字経路に変更された模様 >>216
券売機で分割で取れたっけ？
指定名古屋→東京のみなら券売機も
行けそうだけどな。 ご教示ありがとありがとうございます。
一枚の回数券で二つ指定は無理ですよね？
新大阪から指定席で、名古屋から自由席なら難しくないと思うのですが、
名古屋からの自由席は座れない可能性が高そうだから避けたいです。
指定は取らないまま行って、名古屋から乗車した車内で買うことは出来ないんですよね？ >>219
改札を出ないのなら、新幹線なら区間をいくつに分けても指定は取れる。回数券でも一緒。
ってか、できないなら回答に書くわけないだろ。
それより、回答ちゃんと読んでないだろ。
新大阪→名古屋自由席、名古屋→東京指定席と書いたんだよ。
券売機では指定分割は無理だから、窓口で指定を取ればいいだけのことですね。
全く指定を取らないで乗車し、車内で座席を指定してもらうのは、空席があり、その空席を当てても運輸上支障がないと車掌が判断したらOK。
指定席が使える回数券なら、追加料金はいらない。 >>220
車内申告は止めた方が良い。
露骨に嫌な顔する車掌もいる。 規則上、乗り遅れた指定席は他の人に売って良いので、満席だと希望次第で売られる場合があるね。
名古屋から自由席については、新大阪発のを狙えば座れないことは殆んどなかった記憶。
あとはひかり利用も考えられるかな。 コロナ禍の今はそもそも、まず、座れないという事は無いよ。 >>220
詳しくありがとうございます。事前にみどりの窓口に行って、新大阪−名古屋、名古屋−東京の2枚の指定券を出してもらえるのですか。 何で１８５は東の専売特許みたいになってるんですか？ >>227
質問の意図がよくわからんけど、185系を所有しているのがJR東だけになった理由だとしたら
それはたまたま配地区が東エリアだけだったから
一部のJRだけに引き継がれた国鉄車両はほかにもあるから、偶然の結果だったとしか言いようがない そういえば国鉄時代の車両って理論上はJR各社はどこでも製造出来る権利あるんかな。
国鉄時代に配置されて継承された車両をJRになってからも継続製造した実績は知ってるけど、未配置のものをJRになってから製造ってある？ 座席未指定券で、指定席をとりたい場合に
新宿→松本が満席の時に
新宿→甲府、甲府→松本とか
席移動で指定券取れますか？
空席があればですけど。 >>229
東海の213系は国鉄設計そのままではないがそれに当たるのかな
あとマリンライナー用の211系もあるけどもはや別物だろうか >>235
当時最新鋭の100系は東海だけに継承されて
西には0系しか継承されなかったんだよな >>210
>>211
回答ありがとうございます。そういう役割があったのですね！ 横浜から小田原経由で新横浜までほぼ一周したいのですが、横浜から小田原まで東海道線の各駅で途中下車できるような切符を発券することはできますか？
小田原から新横浜までは新幹線乗るつもりです >>238
できます
横浜-小田原-新横浜は110.2kmなので普通にそのまま買うだけで途中下車が何回でもできるきっぷになります 横浜、鎌倉エリア限定ならありますが、横浜から小田原まで通しの乗り放題切符はないです。
宣言が終了してからSuicaにたっぷりチャージして使ってちょ。 >>240
休日おでかけパスだと横浜から小田原まで乗り放題できますね
今回は茅ヶ崎や小田原で用事を済ませて、帰りは新幹線でサクッと帰るつもりです とがわ総裁がいなかったらやっぱり新幹線って出来なかったのでしょうか？ 経営方針についての質問です。
JR西日本はローカル線の車両にICカードリーダーを取り付けることで、ICカードエリアの拡大と利便性向上を図っているのに対し、JR東日本は駅の改札口にカードリーダーを設置することにこだわり、最近あまりICカードエリアの拡大をしていないように思えます。
この差ってなんでしょうか？なぜJR東日本はローカル線へのICカード導入に消極的なんでしょうか？
ちなみに、都市部だとIC専用改札の割合はJR西日本よりJR東日本の方が多いと思います。
JR東日本ローカル線の利用者数が極端に少ないのでICカードへの投資効果がないなど色々な要因はあるかと思いますが、いまだにICカードで乗れない路線はいらない子扱いされないか心配です。 JR西日本はローカル線の車両にICカードリーダーを取り付けることで、
そんなことないよ。近畿北部は簡易改札設置してるよ。 ねじ式連結器に関する疑問です。
日本の国有鉄道では「リンク式とねじ式を二重にかける」というルールだったそうで、
このため「同式が同一面に来ると付け替えの手間が～」と話が伝わっています。
蒸気機関車の場合、機関車だけ終点で向きを変え客車はそのままなので、
毎回これが発生するはず（下図参照）ですが、どう解決してたのですか？
いくら列車本数の少ない時代とはいえ、一日に何度も付け替え作業をやってたとは思えんのですが・・・
（下り）←リ機関車ね＋リ客車ね＋リ客車ね＋リ客車ね
（終点） リ機関車ね三 リ客車ね＋リ客車ね＋リ客車ね
（転換） 6ね車関機リ9 リ客車ね＋リ客車ね＋リ客車ね
（機回し線通って機関車が上り側に行く）
↓ねじ式連結器同士が向かい合ってしまう
リ客車ね＋リ客車ね＋リ客車ね ？ ね車関機リ >>247
1日に何度も付け直しをしていました
自動連結器を導入する時に、付け直しの回数を調査した資料が残っています >>245
あくまでもこれは俺の一意見であるとして参考までに聞いて欲しい。
原因はいくつかあると思うんだけど、その一つが「現在のSuicaエリアが極端に広くまた駅数が多い」ということ、
Suicaチャージ部分での利用にあたって現段階では同一エリア内では制限がないため、車内生産する各駅ごとに発生するデータベースは
運行区間分全駅×Suica利用エリア全駅からになる。
2018/4/1時点でSuica利用可能な首都圏の駅は637、これに改札無しで利用できる他社エリアの約1000駅を加えると各駅ごとに1600～1700駅分、最低でも約16～20KBの運賃データが存在することになる。
これを運行路線の停車駅分積まなければならないので路線ごとに500KB～1MB程度の運賃データが必要になる。
さらにエリア拡大するごとにこのデータベースの更新も必要になる。
このデータの作成管理を東日本では投資効果を鑑みて実施しないために車載での対応をやってないのではないのかなと。
同様に簡易改札機設置エリアでも乗降客数が少ない駅だと通信線の敷設やデータベース作成コストを鑑みて小規模無人駅では未対応扱いになってるのも同様の理由かなと。
西日本ではICでの利用に関して200km以内の制限をかけてデータベースの肥大化を防いでいるので車載式ICカードを積極的に導入可能なのかなとも。
将来構想として東日本は現在の自社駅に関して全駅でSuica利用可能にして磁気乗車券を廃止するような構想を打ち出しているので、
その前にSuica利用規約の大幅変更を行って利用客の少ない駅でもICカード利用が可能なようにするとは思いますが。
(西日本のようにチャージ利用では一定距離までにしてそれ以上の距離を利用しようとする場合はみどりの窓口などで乗車券データの書き込みが必要とか) >>249
数MBのデータ処理をマイクロ秒オーダーで処理するシステムなんて昨今の組み込み機の性能なら数千円で構築出来るぜ。
データ量的には今のコンピューターの性能からすれば超軽いレベルなので、データ量が要因ではない。
>>245
エリア拡大がされないのは大都市近郊区間が理由。
JR東日本は大都市近郊区間における他経路乗車と同等の制度をSuicaにも適用する、という考え方でSuicaを導入している。
これには謎の強い拘りがあり、Suicaの導入拡大をする際には必ず大都市近郊区間の拡大を行っている。
（なので松本からいわきが東京近郊とか、喜多方から平泉が仙台近郊とか失笑レベルの「近郊」が生まれている。）
そのため、Suicaのエリア拡大には大都市近郊区間の拡大か新規設定が必要不可欠なんだが、大都市近郊区間の拡大には旅客営業規則の改正が必要。
旅客営業規則は原則JR各社共通だから、大都市近郊区間拡大はJR各社へ影響し、当然そのコストはJR東日本が負担することになる。
ここで発生するコストとSuica拡大の効果、更には「大都市近郊区間」という制度の本来の成立理由を鑑み、現状からの大きな拡大が止まっている。
（新幹線対応はEX-ICのように特別企画乗車券チケットレス利用の認識札としてSuicaを利用することで大都市近郊区間縛りの範囲外に置いている。）
JR東日本のSuicaエリア拡大は、JR他社みたいに独立した制度にする方針転換がない限り、エリア拡大は無いだろう。 >>249
>>250
ありがとうございます、何しろ複雑なんですね。
東日本は西日本に合わせて200km制限をすればいいのでしょうけど、紙の切符がなくなる流れの中で、いないとは思いますが湘南新宿ラインを最初から最後まで乗り通す人とか、松本からいわきまで在来線だけで乗り通す人とか、万が一の人の扱いを考えたり、新たにカード規則を作り直したりすると、駅員さんが大変になったり、いままでできていたのに…と万が一の乗客からクレームされるのを嫌がっているのかもしれませんね。 上越新幹線って必要もないのに田中角栄が私利私欲のために作らせた政治新幹線ですよね？
現状何の役にも立ってないJR東日本にも冷遇さてるお荷物盲腸新幹線ですから >>248
ありがとうございます。
まさかのごり押しで対処ですか。こりゃ交換されるわけだ。 256（σ´∀｀）σ ｹﾞｯﾂ！!
256ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!
256（･∀･）ｲｲ!! これはバスにも言えるのですが車載型ICカードだと電波が悪くて読み込めないとかないんですか？ >>258
路線バスや路面電車等の運賃箱では交通系ICカードは通常はリアルタイム通信はしないので問題ない
和歌山線などで導入されている鉄道用の車載型交通系ICカード端末や
最近一部の路線バスや三セク鉄道で導入が始まっている交通系以外のICカード（Visaタッチ等）では
リアルタイム通信が発生するが、通常の使用では通信不良にならないことを確認したうえでの導入
（不良が発生する場合は携帯電話会社に依頼して通信品質を改善してもらう）なので、通常は問題ないとされてる 東北ろうきんのCM 「信号編」に出てくる駅はどこですか？ >>260
快速に対する新快速、横浜に対する新横浜のように、幹線に対する新幹線という、「新たな幹線」という意味で呼称されているもので、命名という程の事はされていない。 新幹線ができた当時、幹線と地方交通線の区別ってあったの？あれって国鉄がやばくなってきたときにローカル線からカネを巻き上げるためにやったことだと思ってたけど。 >>263
>>262の言う幹線は、運賃区分上の幹線の事ではない。 217の運転台にモニタがあって、
運転士、車掌、運転状況
までは分かるんですが、
suicaっていう選択肢があったんですよ。
あれはなんですか？ >>267
グリーン車Suicaシステム関連のメニュー
本来はグリーン車の車掌室に設置されている端末（車掌メニューとSuicaメニューのみ表示できる）で
アテンダントが利用する（着席状況やタッチ状況（座席上のランプの状況）などがわかる）ものだが
故障時等のトラブル対応目的で運転台でも確認や操作（システムのリセット等）ができるようになってる 満鉄・鮮鉄などの機関車命名方式は、
「車軸配置略称（パシフィックなら“パシ”）＋数字のカナ略称（第一形式なら“イ”）」ですが、
数字のカナ略称はミカドなどに「ク（9）」まで存在しましたが、第10形式はどうする気だったのでしょうか？
もし「ト（とお）」とした場合、11番目以後も気になります。 >>269
満鉄の社史および後年の満鉄研究書籍・鉄ピクのかなり古い号(及びその辺を根拠とするWikipedia)を参考にすると10形式目はチとすることで決まっていたらしい。
満鉄の存在した38年のうち1920年に大規模変更がなされていることから不足する場合は再度大規模変更がなされていた可能性あり。 >>270
ありがとうございます。
「チ」が何の略か分かりません（「じゅう」の旧仮名遣いは「ジフ」らしいし）が、改番が妥当ですか。 >>272
じゅう→シだと4と重複するためにほぼ同音のヂュウ→チかと。 JR東で大学名を駅名にしてるのって
自治医大と羽沢横浜国大だけですか? マルスの払戻申出、乗変申出というものはどういうときに使うのですか？
窓口の営業時間外に改札の方に言ったときは払戻申出のハンコを押され(席はマルスに戻っていなかった)後日払い戻しましたが
マルスの機能として存在する理由が良くわかっていません。クレジットカードを忘れた際のものですか？
それぞれ印字がされると思うのですが、払戻の場合手数料が払戻日で変わると思いますが印字日に払戻された扱いになるのですか？ >>277
支払い方法などの都合で当該駅で直接払戻や差額での乗変が出来ない場合に、マルス端末を使って磁気情報の無効化や指定席の戻しを行った時に印字される。
例えばJTB旅行券を使ってJTBで指定席券を購入後、JR駅で払戻を求めたとする。
通常はJTBに行って払戻してと言われるが、JTBでの払戻が難しい事情があった場合（出発5分前とか、出発日までにJTBに行けないとか）、
とりあえず払戻申出を印字して磁気無効化と席戻しをする。JTBへは1年以内に行けば、JTB旅行券で返金される。
申し出のタイミングで払戻扱いになるので、手数料は申し出日が有効期間開始日の何日前かで考える。 内燃機関車と内燃動車の違い、具体的にはディーゼル機関車とディーゼル車の分類上の違いを教えてください。 >>280
形式にDDかDFが付いてたらディーゼル機関車、キが付いてたら気動車 >>282
単純なら抜きミスタイプだろ
>>280
形式にDDか「ら」DFが付いてたらディーゼル機関車、キが付いてたら気動車 横入り質問ですが、今後導入される特急ひだのハイブリッドとか、新潟の方で走ってるe-powerみたいなやつは、気動車扱いにはなると思うのですが、運転士免許も内燃機関の旅客車だけもってれば運転できるのでしょうか。 >>284
法的には在来型気動車と同じ甲種内燃車運転免許が必要
それに加えて社内規則による各形式ごとの乗務資格の取得が必要
>>285
HC85は法的には内燃車扱い >>281-283
ありがとうございます。
えっとなんと説明すればいいのか、キヤ143は牽引で客車引いてるし
東のgv-e197もプレスだと牽引できるみたいですが、それでもこれらはDDなりの形式が付けられていないから機関車ではない、ということでしょうか？ >>287
そういうこと。
あくまで他形式も連結出来る電車や気動車。 機関車と気動車の何が違うのか気になって調べて、結局明確なものは見つからなかったけど、
運転の仕方の違いというのがあって、ブレーキが自弁と単弁に別れると機関車、そうでなければ気動車なのかなと。 過去の慣習的な物でしかないけど、機関車はブレーキハンドルが左(電車、気動車は右手)、みたいな違いもあった >>288
ということは、これらの車両を機関車と分類するのかどうかは会社の考え次第ということですかね？
>>289
そうなんです。自分も調べていてELとECの違いは分かったのですが、DLとDCの違いがはっきり分からなかったのです。
>>290
いまはそういった違いは無いのでしょうか？ >>284-286
最近になって国土交通省から通達が出されて、電気式気動車やハイブリッド車は
社内で必要な教育を実施すれば甲種電気車運転免許のみ所有でも運転できるようになったそうな
https://toyokeizai.net/articles/-/370517?page=3
>>291
1番目：現在は法的にもそういうことになってる（会社側で規定する）
2番目：電車や気動車は英語圏ではElectric/Diesel multiple unit（EMU/DMU）と呼称するというのがヒントになるかな ホームドアの開閉をするのは、運転士ですか？駅員ですか？完全に自動化されていますか？ >>293 車いすスロープは、駅員が持ってきます！ そんなことは聞いてねーよ
文脈読めない奴は答えるなよ 300（σ´∀｀）σ ｹﾞｯﾂ！!
300ｷﾀﾜｧ*･゜ﾟ･*:.｡..｡.:*･゜(n’∀’)nﾟ･*:.｡. .｡.:*･゜ﾟ･*!!!!!
300（･∀･）ｲｲ!! >>298
一瞬、真ん中に映ってる男性が心霊写真みたいなポジションに見えて怖かった >>292
ありがとうございます。
今後そのような車両が増えてくると内燃機関旅客車免許の保有者が少なくなってきそうですね。 上野→仙台の新幹線やまびこ
6,050円＋指定席4,830円 ＝ 10,880円
上野→仙台のひたち
6,380円 ＋ 指定席2,900円＝ 9,280円
これって安いほう同士の
6,050円＋指定席2,900円 で買うことはできないんですか？ >>306
経路が違うので無理です
(新幹線は宇都宮経由、ひたちは水戸経由) >>305
今となっては鉄道関連の免許は細分化しすぎだな。
規制緩和とか流動性の意味からも国家資格としての免許はは一本化した方が良いと思う。
あとは車種・車両にそって各事業者内での資格認定とかで良いと思う。 神奈川県川崎から宮城県石巻のきっぷって
東京駅でおりてホテル１泊、と
仙台駅でおりてホテル１泊の途中下車できますか？ 情報が少ないんでどういう経路とるのか知らんけど、川崎東京間をSuica、お先にトクだ値で新幹線を仙台まで、仙台から石巻までを仙石東北ラインのSuicaで行くのなら、東京で一泊するよりいったん川崎の自宅？に帰って早朝の電車に乗ってけば東京駅で一番の東北新幹線に乗れないか？
川崎から石巻の通しの切符と新幹線チケットを買うなら距離的に考えて途中下車OKだと思うけど、買うときに駅員さんに聞いてみたらいいかと思う。 新鳥栖や筑後船小屋や新八代とかは新幹線と在来線は完全に別改札になってるのですが、
途中下車出来ない乗車券でも自動改札回収されずに通れるのでしょうか？
例えば博多ー(新幹線)ー筑後船小屋ー(在来線)ー瀬高とか ttps://i.imgur.com/AbEMkwe.png
モノレールの線路がよくわからないのですが直進できずにぐにゃっとまがって入線するのはポイント部分のレールの節約なんでしょうか？ 大した意味もなく直線にした場合の配線を想像してみれば非効率なのはよほどのバカじゃなきゃわかるだろう >>312
分岐器の駆動装置の節約（によるコストダウン）のため
写真のものはY字分岐×2の構成で駆動装置は2組で済むが、
両渡り線を組もうとすると最低でも片側分岐×4が必要で駆動装置は4組となるので
設置費用も保守費用も単純計算で2倍に上昇することになる
https://www.hitachi-hik.co.jp/products/engineering/railway/point.html >>312
普通の鉄道の駅で通過用の線を直線にするのは「速度を落とさずに通過する」ため。
モノレールは高速で走ることがまずありえないので、そういうのを気にする必要はない。 >>312
モノレール(や新交通システム)はバスと鉄道の中間の輸送力が想定される場所で導入される軌道系交通システム。
(東モノとゆりかもめの最ピーク時?アレは想定外)
なので、分岐器上で上下列車が行き違うような高頻度運転は行わない前提でダイヤが組まれるため
(そもそもそんなに本数を設定する必要があるなら普通鉄道で建設した方がランニングコストが安く合理的)
高価で下に点検用のデッキを必要とする分岐器は最小限度にしたほうが全般的な経費節減になる。
>>315
終端駅に設置されることの多いこの手のポイントに関してはその理由は的外れだと思うぞ
むしろ出発と到着を同時に行うことができるようにするための方が正しいかと。 平日夜の下り湘南ライナー等のライナー券は、売り切れになるくらい競争が激しいでしょうか？
新宿駅または東京駅の始発で買おうと思いますが、発車のどれくらい前に並ぶのか(並ばないのか)、コロナ禍の現在の様子が知りたいです。
来週の水曜日頃に1名で利用予定です。よろしくお願いいたします。 下りの湘南ライナーのライナー券の一部は、1ヶ月前から首都圏のみどりの窓口で発売だから、心配ならみどりの窓口で買ってもいいと思う。 >>318
ありがとうございます。
翌朝の上りはえきねっとで予約できませんがなぜでしょう？
上りの方が混むからでしょうか？ 「名古屋-(新幹線)-小田原-(小田急線)-登戸-(南武線)-武蔵新城」の乗車券って通しで買えるかわかりますか？あと買える場合は、小田急線内で途中下車出来るか教えて下さい。 >>321
そうなんですね...ありがとうございます。 ピーチ北海道フリーパスとみん九は4月以降延長ありそうですかね
欠航が多くて使えないのに終わるのはもったいない 北海道は同じ意味なのになぜ川のつく駅名と別のつく駅名があるんですか？
北海道以外でパ行が入ってる駅名はありますか？丹比は知っていますが >>324
南町田グランベリーパークとか、安比高原とか、尼崎センタープール前とか、ポートターミナルとかもあるな。 >>320
小田原と登戸で乗り換えるために切符を買い直すなら湘南新宿ラインの小杉経由にすれば切符発行できると思う。
どっちが安いかは知らんけど。 >>330
300円程高くはなりますが、それなら一枚で買えそうです。
それにしても新横浜駅から南武線は近くて遠いですな。溝の口-新横浜の直通バスがあるのも頷けます。 >>319
上りはセット券がありますね。
あと、上りは前日の朝9時半からは買えるようです。(えきねっとについてはわかりません)
湘南ライナーは下りと上りで扱いが違う点は興味深いと感じました。 >>331
自分も掛川はよく行くんで回数券使って関東方面では小田原乗換のルートを使ってます。
住まいも南武線の小杉川崎間の某駅なんで新横行くより小田原行ったほうが乗換が便利だし、電車のタイミングによっては乗る新幹線が変わらないんです。
この新幹線の回数券が3月で発売やめてしまうとか…今後はEX使えってことなんでしょうね。。 >>331
もう見てないと思うけど、
武蔵新城が目的地なら品川乗換横須賀線が一番早いんじゃないの？ｗ
金ケチりたいだけだろ、小田原で乗り換える時点でw >>334
ありがとうございます。
当日上りが買えなかったら辛いので、
下りをみどりの窓口で買っておくことにします。 >>330-331
それ以前に、今は小田急との連絡切符は名古屋発着では買えない（浜松以東発着でないと買えない）
小田原から小田急利用なら小田原まで買って小田原からはICカードで乗車するのが手っ取り早いわな
金額も変わらんし >>338
320がしたいのは小田急線内の途中下車じゃね？
まあ、結局小田急線内で途中下車する方法はないのだけど。 >>320です。
皆さん色々ありがとうございます。
外せない予定が南武線沿いに、どうでもいい予定が小田急沿いにあって領収書の枚数も減らせたらなぁと思っていましたが中々難しいようです。
名古屋方面から新幹線で品川乗換横須賀線武蔵小杉南武線を一枚に出来るのは初めて知ったので、小田急沿いの予定はまたの機会にして今回はこの品川経由武蔵新城で行くことにします。 >>339
連絡きっぷで１００km超なら途中下車可ってルール無くなったのか？ 地震の影響で東北新幹線盛岡以北の運用となってしまった新幹線が、320km/h出せないのに種別がはやぶさのままなのはなぜですか？ >>342
乗客案内上の混乱や変更・払い戻しの手間などを最小限にするため
ちなみに盛岡以北相互間利用の場合の特急料金は
はやぶさでもはやてでも同額となっているので料金制度的にも問題ない ２Fに運転席のあるロマンスカーって運転手はどこからどうやって乗り込んでるのでしょうか？ >>344
小田急ロマンスカーは先頭車車内に運転台へのはしごがある
ttps://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B0%8F%E7%94%B0%E6%80%A57000%E5%BD%A2%E9%9B%BB%E8%BB%8A#/media/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:OER_7000_inside_Ladder.jpg
ttps://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B0%8F%E7%94%B0%E6%80%A550000%E5%BD%A2%E9%9B%BB%E8%BB%8A#/media/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:OER_50000_inside_Ladder_2.jpg
また、今はなき名鉄パノラマカーだと車外に設置されている
ttps://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%90%8D%E9%89%847000%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A#/media/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Meitetsu_7000_Series_EMU_007.JPG 霧島神宮駅について
1.POS端末か駅員さんに直接申し出で特急きりしまの切符(特急券)は買えますか？
2.買えるとしたら自由席だけでしょうか
3.JR九州のサイトでネット予約した特急券が受け取れる券売機はないですよね… >>346
指定は知らんが自由席は買える
券売機はない >>347
ありがとうございます
霧島に行く途中で予約済切符が受け取れる駅に寄る予定がないので気になってました
うっかりネット予約しなくて良かったです
チケットレス導入かせめて全国のJR駅で受け取れるようになってくれればなあ 今後JRがICカードを入場券代わりに使えるようにするという話があるらしいです。
これが実行されると、たとえば、A駅利用者aがB駅のbに会いに行く時、
aがA駅からB駅に行く→bが改札の柵越しにB駅でタッチしといたICカードをaに渡す→aがbのカードでB駅を降りる
→aがbのICカードでB駅の改札を通り対向の通路をタッチしたICカードをbに渡す→aは最初のICカードでA駅を降りる。
というキセルが成立するのでしょうか？
自分はやりませんが、自動改札と紙の切符の組み合わせで電車に乗れた時代、最寄りの私鉄駅で自動改札が付いてない柵のところで外にいる人が中にいる人に切符を渡すシーンをよく見かけました。
せっかくICカード化でこのような光景がなくなったのに…このようなことを思いつく自分にもトホホです… >>1よく見てませんでした…スルーしてください。
失礼いたしました。 東北新幹線、那須塩原－新白河は無傷らしいのですが運転再開区間が那須塩原までなのは新白河では折り返せないからですか？ 立川から塩尻経由で名古屋へ行きたいと考えています
調べると立川→塩尻は特急券を甲府で分割すると少し安くなるという事が分かりました
これはJR東日本のあずさ等特殊な料金(これは今気付きました)だからでしょうか？
塩尻から西側はこういう事にはならないという認識で良いでしょうか
名古屋から新幹線で東京に戻る場合は翌日までなら塩尻からの料金が半額になると思うのでその方が安くなりますが2日以上滞在する場合は安くしようがないですかね？
またこの経路で一筆書ききっぷを買った場合名古屋-金山間の往復乗車券を一緒に買っておけば名古屋でも途中下車出来ますか？
一度にいくつもすみませんがお願いします >>353
1つめ 現状では、塩尻―名古屋間で分割して安くなる駅はありません。
万が一、藪原駅に特急が停まるようなことがあれば、自由席なら藪原で分割すれば10円安くなります。
2つめ 三河安城まで乗継割引で買っておいて、新幹線の特急券を捨てればいい。
3つめ その通りだが、2日以上滞在するなら往復のかえりがむだになるから、往復乗車券など買わずに、名古屋下車時は名古屋駅の精算所で片道分支払い、再度乗車するときに金山までの乗車券を買って乗車すればいい。 JR東日本、東北本線・常磐線あたりの運行状況を詳しくわかるサイトはありますか？
運行状況で出てくるのは運休・遅延だけでどれくらい遅れてるとか出てこない、見方がわからなくて困っています
地震や強風で駅に着くまでの間にTwitter等でも検索しますが結局駅に行ってからでないとわからないのが普通なんですか？ >>355
首都圏ATOS線区はJR東日本アプリ
それ以外は「どこトレ」というサイトで一応の情報はわかるかと >>356
ありがとうございます！
当方電車に乗ることがなく生活してきたので助かります 幹線上のあまり大きくない2面4線の駅が最寄りなのですが、毎晩(毎日見てるわけではないのですが)決まった時間に副本線に貨物列車が停車します。
しかし停車するとほぼ同時に信号が切り替わり発車します。電車に抜かれたり、先行列車が詰まってたり、隣にある拠点駅の線路が埋まってるわけでもないです。
なんのための停車なのでしょうか？ご意見頂けますと嬉しいです。 奥羽線の庭坂～米沢館は明日も車輪空転の恐れで終日運休。これでもう一週間運休中です。
JR東はこの区間、やる気が全くないと言うことでしょうか？
東北新幹線みたいに地震で被害が出たものは仕方ありませんし、昨今の異常気象で想定以上の大雪や強風で運休を余儀なくされるのはまだ理解できますが、昔々からある路線が車両空転とか理解できません。 東京近郊区間の経路と乗車券についてお伺いします。
八王子から武蔵浦和まで行くのですが、八王子駅からむさしの号で直通で大宮まで行き、埼京線に乗り換えて武蔵浦和に行く場合、最短経路のルートの運賃でいいのか、大宮駅で打ち切り計算になるのか、知りたいです。
北朝霞→(短絡線＋貨物線)→大宮と、大宮→(埼京線)→武蔵浦和は、同じ駅を2度通っておらず、また同じ線路も走ってないので、一筆書きになっているとは思いますが、大宮駅折り返しで重複乗車のような気もして、もやもやしています。 東武伊勢崎線の東武動物公園駅発の上りの特急りょうもうに、時間的にギリギリ乗れるか乗れないかってスケジュールなんですが
間に合わなかった時のために予約とかしてなくても、発車時刻ギリギリでも特急券とか買って乗れますか？ >>354
ありがとうございます
2,3は気付きませんでした
とても参考になりました 武蔵浦和～大宮は旅客線を通ったことになるから、どっちにしても武蔵浦和は通るから重複かな
通過駅特例駅じゃ無いし 東武動物公園は実時間3分あれば買えるかな
券売機の前で操作時間1分は見た方が良い >>359
鉄輪は摩擦力が低く、簡単に空転します。これは物理的に決まっており、地球上にある限り解決は不可能です。
当該区間は急勾配のため蒸気機関車時代から空転が多く、物理法則を越えることが出来ない以上、線形を変更する等の大幅な改修なしには永遠に解決はしません。
一方、線形を変更する場合、距離が大幅に伸び、所要時間が長くなってしまう問題があり、年間でも僅かな空転運休のために毎日の所要時間を長くする処置は望ましくない訳です。
地球上に住む者全てに適用される物理法則の仕様となりますので、ご理解の程宜しくお願い致します。 軽視してないならも少しパワーのある車両入れときゃ解決した話じゃないの >>366
沼地で空転しているジープの映像を見て頂ければ、低い摩擦力の前にはパワーなど無意味とご理解頂けるかと思います。
ようつべなどで沢山ありますので、是非ご覧ください。 >>365,367
空転を防ぐには駆動軸を増やすという方法がある
だからSL時代はマレー型やE型が導入された
電車ならM車を増やせばいい
実際、空転を理由に運休するのは2連の普通列車だけで新幹線は普通に走ってる日もあるし、
空転する時期だけM車を増やすために増結する運用があるとか知らずにレスしてない？ そういうコストをかけたくない路線なんだよ
そこまではっきり言わせるなよw >>368
M車増やす運用があるのは理解している。それをもってしても空転を防げないから運休する訳で。
新幹線はそもそもあの区間は無停車で高速通過だからな。多少空転しても慣性で通れる。
まさか碓氷峠の再来（補機連結）をあそこでやれと？
新幹線通してる中でそれは流石に無理がある。 つまり、物理法則がどうだの ではなく
やる気が無い が正解な >>371
我田引鉄で国鉄は無くなってから無駄な投資も無くなったと言う事かね。 結論は物理法則じゃなくてコスト(やる気)の問題だってこと
ジープの空転とか完全に無関係な話を持ち出す時点で、レスが付くまで増結のことも知らなかったとしか思えない
新幹線は通過するから大丈夫ってのもおかしい
動物の接触なんかも多発する区間だから、停止からの再起動はちゃんと考慮されてる >>373
空転運休区間にアプト式機関車を走らせれば、やる気を感じるのが鉄ヲタなんです。 >>361
１分前ぐらいまで駅のホームで買えたかと。
館林駅で既にホームに入線中に買ったことはある >>374
アプト式まで許容するなら、そりゃあ物理的な限界ではなくやる気がないって話になるなw
鉄キチ相手のスレは怖い怖い。 >>363
ありがとうございました。スッキリしました ＞地球上にある限り解決は不可能です。
www
やはりからかい甲斐のあるアホでしたねw >>358
レールの錆び取り目的かと
列車が在線しているかどうかの判定は通常は左右のレールが車輪で電気的に接触しているかどうかで判定されるが
レールが錆びると判定に影響が出て信号機の動作にも影響する（列車が来ても赤信号に変わらなくなる等）ので
使用停止していない副本線には最低でも1日1本は列車を通す必要がある
>>358の最寄り駅の副本線は通常はその貨物列車以外ではほとんど使用されていないのではないかな
>>365
以前は赤岩や峠など含めて各駅に除雪要員が常時待機していて列車が空転して動けなくなっても人力で除雪して運転再開できたが
近年は要員の確保難で各駅の待機要員もおらず空転して動けなくなった列車の救援も困難となっているので
あらかじめ計画運休させてる
山形新幹線は車両性能的に空転して動けなくなってしまう可能性がほとんどないので運転してる >>379
ありがとうございます、すっきりしました！
たしかにたまーに保線車両が止まる以外定期で電車が入ることはないです
旅客会社の線路の錆取りをJRFが担うこともあるんですね なんで空転するの？ と言う質問をしたわけではありません。
山形千も新幹線が走るようになってもう何十年、同じ線路、同じ車両ですが今まで空転で一週間以上運休とかありませんでした。
昨年までと何が違うのでしょう？ 葉っぱや毛虫なら、異常に増えちゃったからとかありそうだけど、雪なら、やはり費用対効果考えたのかね 会社が赤字だし >>365
むしろ、その山越え区間全体を長大トンネルでショートカットしてしまうという形で線形を改善する案は出ている。 >>382
それよりも、数年前に新潟県内で雪中で1晩缶詰をやってしまってマスコミなどに叩かれた影響だな
無理に運転して途中で立ち往生すると同じような長時間の缶詰が不可避なので
それをやるくらいなら最初から計画運休するという流れ >>358 >>379-380
東海道本線静岡地区かな?
あの辺りの副本線は事故災害時の貨物列車抑止目的で維持されてる駅がほとんどなので
錆取りその他は基本的に貨物列車のお仕事。
袋井の1番・4番線のように非常時以外旅客列車が使用しない前提でホーム上屋などを設置しない駅もあるくらいだし。 便乗しますが、1日に何度も副本線に列車が入っている駅で、待避の必要がなくすぐ発車する場合に考えられる理由は、何か思い付きますでしょうか？
中央線の国分寺駅や西武線のひばりヶ丘駅などでありました。 >>386
その辺りだと本数増発のために副本線を使用してるんじゃないかな。
副本線を使用して交互発着にすると閉塞一つ分運行間隔詰められるので。 >>385
ありがとうございます
それだけの情報でピタリとわかるなんてすごいですね、天竜川駅です
長年の疑問が晴れました >>385で思い出したのですが、今日の午後4時45～5時00分ごろ東海道本線焼津駅上り側で、
「貨物列車が貨物列車（双方普通のコンテナ列車）の追い越し」をやっていたのを目撃しました。
これは何のために行っていたのでしょうか？
旅客と貨物の場合、速度の違いが出るので追い越し待ちの停車はよくあります
（実際この後次に来た旅客列車が過ぎてから停車している方の貨物列車は出発していました）
が、貨物同士なら後から来る方の列車が旅客を待つべきのような気がするんですが。
停車側の電機が旧式のEF66（追い越しはEF210）だったのと何か関係あるのでしょうか？ >>389
同じコンテナ列車でも積載品によって優先度が高い列車（主に宅配便の荷物や自動車部品などを積載）と
優先度が低い列車（主に農作物、工業製品、日用品、菓子類のような保存の効く食料品などを積載）があるので
優先度の高い列車が優先度が低い列車を追い抜くケースはよくある
また、コンテナ列車の最高速度は通常は95km/hだが、東海道線～山陽線では優先度が高い列車だと
100km/hや110km/hとなっているものがあるので速度差が生じて追い抜きが発生する
（スーパーレールカーゴは車両性能上は130km/hだが線路側の制約で静岡地区では110km/h）
機関車に関してはEF66とEF210は同等の性能ということになっているので基本的に関係ない >>389
その付近でのダイヤがないので断定的なことは言えないけど
抜かれた列車が低速な専用貨物列車だった可能性が高いですね。
(定期のコンテナ列車は110km/hだが富士駅で使用してる最高速度85km/hと低速な入換機関車の検査入場その他のために最高75km/hな専用貨物列車が残っている) >>387
お答えいただきありがとうございました。 焼津16時台だと「1050レ 福岡→東京」が「2062レ 大阪→東京」を抜く
どっちも種別は高速コンテナ >>391
抜く方抜かれる方ともにコンテナ列車と書かれている件
現在はDE10形など最高速度85km/hの機関車の回送はコンテナ列車（それ用に最高速度を85km/hに制限してる）か
検査入出場車両専用の配給列車（貨物列車ではない）で実施されることがほとんど
また、現在は富士・沼津界隈ではDE10形は使用されなくなってる
（富士は電気機関車での入換、沼津は通常のコンテナ列車の最高速度と同じ95km/hでの回送が可能なHD300形に置き換え）
>>393
1050レなら優先度最上位の列車だな 質問はここかな？
東北新幹線が地震で運休してる代わりに21日から臨時快速が走るじゃん、那須塩原から仙台まで。
この時、黒磯～新白河間で電気が交流と直流が変わるデットセクションを通ると思うんよ。
今は黒磯～新白河間で独立した運転ダイヤでその区間のみ交直流電車or機関車が走ってると思ってたんだけど、
これが仙台まで行くとなると新幹線の人も乗せるからそんなに車両あったっけ？って疑問になってさ。
質問１ どんな電車が走るのか？黒磯～新白河間の交直流電車が特別だと思ってたけど普通に普及してるのもなのか？
質問２ ２往復ってJRには書いてたけど何両編成で走るのかな？
素人丸出しですまん。ちょっと疑問に思ったんよ。 >>395
いなほ用のE653系が充当される見込み。交直両用社自体は数は少ないがJR東日本は比較的多数保有している。
7両編成だが、臨時全車両自由席の列車はグリーン車締め切りが通例なので、乗車可能なのは6両となると思われる。 >>396
なるほど！分かりやすい説明ありがとうございます！
撮鉄じゃないけど珍しいから写真撮りに行こうと思います。 どーでもいーけどまだコロナが終わってないから県外への外出と撮影ポイントで密にならないようにね これは九州新幹線「つばめ」ですが、この列車に限らず赤枠のパーツは何ですか？
https://dotup.org/uploda/dotup.org2391980.png
車内の温度調整をするため、ここから気流がでているのですか？ 途中下車可能な6字乗車券で、終点と同じ駅で途中下車する場合、自動改札は途中下車を認識してくれますか？ 幹在乗り換えでは以後エラーになります。途中下車でも同じではないかな。 >>399
その通り
そこが空調の吹き出し口
ちなみにリターン口は足元にある 沿線の電線についての質問です。
写真を見ていると、近鉄、京阪、東武、阪急あたりは架線のほかに電線がジャラジャラついている反面、京王、東急は架線とほんの少し電線があるだけの非常にシンプルな構成になっています。
全ての電線が運行には必要なものなのはわかるのですが、どうしてここまで差がつくのでしょうか？
線路脇の電線管に電線を分けたり、線路沿いとは別のルートに電線をひいているのかとも考えたのですが、例えば京王の場合、敷地が狭すぎて電線を置くスペースがないように思います。 >>403
場所によって土地の広さも電線の本数も違うので、たまたま見た写真や風景でそう感じただけでは
京王で電線が多く見える例
https://i.imgur.com/ecma6UB.jpeg
近鉄で電線が少なく見える例
https://i.imgur.com/UA0i7UG.jpeg >>402
ありがとうございます、排気口だったのですね。吸気口が足元にあるとは初めてしました。 >>404
京王線、懐かしや。大昔、京王線で4年間大学へ通っていました。 >>403
電化区間では概ね
・トロリ線(電車に電力を供給)
・き電線(電車から戻り)
・信号通信ケーブル(踏切や信号機や転轍機に電力を供給しまた点灯や動作の指示を出す}
・電灯線(駅施設で使用する電力を供給)
・架空地線(落雷対策)
あたりが添架されています。
これに区間によっては自社変電所相互を接続する、あるいは電力会社の特高圧ケーブルが添架されます。
(電力会社の特高圧線が添架されているのはもともと鉄道会社が沿線に電力供給を行っていた時代があったため)
京王や東急の場合は連続立体交差事業施行区間が多いので地下化あるいは別系統切り替えが行われ特高圧線がない分少なく見えるだけかと。
(東急でも池上線など連続立体交差事業が進んでいない路線では門型鉄塔上部に特高圧線が添架されている区間もあります) 日本の鉄道は時間に正確と言われますが、内部的には秒単位で動いてると聞いたことがあります。
トレインシュミレーターってゲームで西武新宿線が「４０秒延」とか言ってたし。
実際には何秒単位なんですか？
会社や、同じ会社でも都市部と田舎部じゃ違うとか？
でも、じゃあ回復運転のときは制限速度を超えて走るということですか >>408
鉄道会社による。
最短は京急や近鉄の1秒単位。 >>408
当然だが、制限は超えられない。
ダイヤには一定の余裕を持たせていて、通常は最高速度いっぱいまで出していない。
なのでその余裕を使って回復する。 >>408
急いでドアを閉めて駅に停まっている時間を減らして秒単位で回復することもある >>408
今走ってる列車を打ち切りや運休にして、列車番号を変えることで、あたかも遅延はなくなったようにすることも
西日本なら特急列車でやる常套手段 >>408
東海道新幹線の場合、ATC自動ブレーキのかかる速度が制限速度+5km/hなので、わざと4km/hオーバーで走り続けて回復運転したという、エリザベス女王が乗られた新幹線の逸話は有名。 >>413
速度計とATC照査が速度1キロも誤差が無かったなんて出来過ぎた話ですなw JR西の福知山線つーか新快速はあれで制限速度以下ということですか？
新快速は本気になったら140キロ出すのかな 鉄道会社によって、声出しや指差をする人の割合に大きな差があるのはなぜですか？
安全のための観点から徹底する方針と、疲労防止などの観点から乗務員の裁量に任せる方針に2極化されてるってことでしょうか？
私鉄からJR東海に乗り換えると、いつも声出しが車内まで聞こえてきて驚くので疑問に思いました
もちろん私鉄の方の仕事がいい加減とか批判するつもりはなく、ただの疑問です >>417
デカイ声を出してポイントの切り替えをしてた新人がいた
そのあと先輩がポイント切り替わってないよ！と注意
声を出せば良いと言うだけのものでは無い >>404
>>407
403デス、色々教えていただきありがとうございます。 >>417-418
これなw
声を出すのが目的になるとダメなんだよw
ブルーワークの現場では基本のキなんだけどね
声を出して【確認】させるのが目的なのになw
さすが國鉄東海w >>418
>>420
ありがとうございます
手段が目的化してるところが会社によってあるんですね
私もブルーワーカーですが、クリアな状態になってる前提の指差確認はやらないより危険な気がします
JR東海さん、最近入線のときに乗務員の方どうしで挨拶してたり少し緩めの雰囲気になりましたが指差しだけは徹底されてます 明日の東北新幹線で盛岡をまたぐ利用をする場合、特急券を盛岡で分割しないといけないのでしょうか？ >>423
今は盛岡-仙台は自由席しか設定がなく、自由席連結はやてが無くなってからは盛岡をまたいだ自由席特急券は発券してくれなくなったので
満席時の立ち席特急券と同じ扱いでやってくれるのですか？ 東海道新幹線熱海付近のトンネルで外から聞こえるブゥーブゥーみたいな音は踏切音ですか？
よく耳にするカーンカーンではなかったので違うと思うのですが >>425
参考にはならないかもだけど、在来線の長大トンネルのような作業員用無線式列近が使えないところは作業用出入口付近にあるスイッチを入れることで、電車が近づくとブー、ブー音がするものはあった。
新幹線は飛ばすので、営業運転時間中に作業員が入るとは思えないけど、切り忘れとか入らなければならない何かがあって鳴ってたかと。 >>427
ありがとうございました
北陸線のトンネルでも聞いた事があります 飛行機で一番偉いのは操縦士ですよね。では電車で一番偉いのは運転士でしょうか？ >>408
トレイン趣味レーターって懐かしいな。
続編があまり出ず、「電車でGO」のライバルとして君臨する予定があまり直接対決ってならなかった。
トレインシュミレーターのほうが実写とか本格的なくせに
圧着運転（西武鉄道で雪道走行で主にやる、ブレーキをかけたままノッチを入れる運転）が出来なくて、
こんなこと電車でGOでも操作できるのに、って思った。 >>408
名鉄 ５秒
JR東日本 路線によるが原則10秒。中央快速線を例に取ると東京～高尾10秒、高尾以西40秒。
a速b速c速ってって制限速度ギリで走る回復運転と通常の運転まで幅がある。
2005年？に死亡事故起こした特急いなほは制限速度すら無視してたのかは知らん。 >>433
a速b速c速はいずれも通常運転の運転時刻（時間帯によって使い分けられている）
回復運転はそれよりも速く運転する
いなほは横風による横転が原因
速度超過ではない 鉄道趣味する上でこれは便利というアンドロイドアプリは何がありますか？ >>435
鉄道趣味以前に、まずは近隣の鉄道会社の公式アプリ
あとは鉄道趣味の方向性（乗り鉄とか撮り鉄とか）によって異なってくるのでそれだけではなんとも 質問させてください。
現在、西武新宿線でカナヘイというイラストレーターのキャラがラッピングされた電車が走っているようなのですが、いつどこを走っているか調べることはできるのでしょうか？ >>438
申し訳ないです、質問が悪かったです。
明日か明後日に新宿からその特別電車に乗って川越に行きたいのですが、アプリだと当日の運行情報しか見れないようなんです。
予定を立てるためにも土日の運行情報が知りたいのですが、どこか >>440
ごめんなさい、途中で書き込んでしまいました！
運行情報を知りたいのですが。
わかる方いればぜひ教えてください！ 恐ろしく古い疑問ですが・・・
有蓋貨車は板の隙間から水が入る問題があったので外板を鋼製にしたと言われています。
ですが、肝心の屋根はかなり後まで木製の上に防水キャンバスが普通でした。
これで雨が防げるなら「防水布で木製車体の全部を覆う」という方法を取られなかったのは、
なぜなのでしょうか？（強度？ 保守？） >>440-441
前日の深夜にならないと運行予定が確定しない
電話での問い合わせが当日のみとなっているのもそのため >>441
明日の9時以降に営業している西武鉄道のお客様センターに電話すれば教えてくれるかもしれない。
同じく西武で走っているドラえもんの電車が走り始めた時の報道では、当日の運用なら教えてくれるとあった。 >>443
>>444
ありがとうございます。
撮り鉄の方たちが調べているように何日間か先の運行情報は分かるものだと思っていました。
さきほどアプリで確認したところ、本日は特別電車が走っていないようで、土日で乗車できるか不安になってきました… >>445
今日明日はどうなるかわからないけど、カナヘイは西武池袋線に最近は入っていたみたい。
来月までみたいなので、タイミング合うといいですね。 >>448
お客様が一番偉いならば俺が偉いのだから出発を遅らせろ（あるいは早く出せ）、というのも通ってしまう
発車合図を出すことができ車両を掌（つかさど）る車掌が一番偉い、で正しい >>450
たまにいるじゃんお客様トラブルによる遅延
しかし本当に偉いのは覆面だよ（笑） >>450
覆面以外はやはりお客様が1番偉いんだよ。
10秒でもノッチ投入後の早発があった場合にすぐ客セに連絡、当該運転士は注意とかの処置が取られる。
車掌の場合はドア操作や車内放送での粗探しなどでヤラれる。 >>454
早発は交通機関としてやってはいけないことだから誰が偉いなんて関係ないだろ なんで鉄ヲタって>>430や>>451のような三波春夫みたいなのばっかなんですか？ >>455
お客様は神様だから、ただのクレームと違うやってはいけない事も指摘出来るんだよ。 >>456
むしろ鉄オタって鉄道事業者を過剰に忖度して、乗客の当たり前の権利にさえ「乗せてもらっているのだから我慢しろ」風の言い方をする奴が多くないか？
いわゆる事業者無謬ってやつ お客様は神様だから客セを通して鉄道社員に指導出来るから偉いです。
まあ運転が下手なのはATOやTASKのせいだけどね。
運転士さんヌレギヌかわいそ。
昔の国鉄はだから潰れた。 お客様は神様です
ということなのでお客様トラブルは神々のトラブルなんですw
ってかw >>449
ありがとうございます。
新宿線はもう走ることは無いらしく、本日は小手指から元町・中華街を走っているらしいです。
明日行くことになりましたが、明日も同じならいいな。 >>460
有名なYou Tuber客室乗務員のアイさんが航空路線の日本線は、神々のお陰で鍛えられ上質なサービスが出来る様になったとさ。 >>463
そんな規則があったって暖房やドアの開け締めで、お客様から苦情が来るんだよ。 ドア開閉なんぞ、自分が乗れるか乗れないか、程度の話だろうが >>464
要するに、客は決して神様ではないということだ
理不尽な苦情は受け付ける必要はない
ちなみに、名前や住所を名乗らないヤツの苦情は無視してよいということになってる
鉄道運輸規程（>>463）
> 第三条 旅客、手荷物又ハ貨物ノ取扱ニ関スル鉄道ノ処置ヲ不当ナリトシテ申告ヲ為シタル者ニ対シテハ
> 鉄道ハ遅滞ナク之ガ弁明ヲ為スベシ但シ氏名及住所ヲ明示セザル者ニ対シテハ此ノ限ニ在ラズ 国鉄時代の東海道線のグリーン車は客がお偉いさんばかりで権力持ってる奴が多くて車掌飛び越えて
直接国鉄本社にクレームつける奴が多くて誰もやりたがらなかったそうな >>450
お客様が2人以上乗っている場合、ていうか数百人規模で乗っていることも多いが、お客様の間で意見が割れたらどうすればいいの？ 踊り子指定グリーン券所持で、時間はやめるのに全車普通指定席への乗車変更は可能？ >>464
苦情が出るから何？そんなんで車掌は設定変えないよ？ 新木場和光間のメトロでカナヘイ電車が走っていると西武お客さまセンターに電話して確認しましたが、これってメトロの何線なんでしょうか？ >>466
国鉄脳な人ですか？
客セはお客様からしょっちゅう叱られてるよ
だからお客様が1番偉い
お客様からのお叱りは当然現場への指導となり
管理・監督者から運転士や車掌への指導となる
暖房や冷房の取り扱い
ドア開閉の取り扱い
車内放送の取り扱いなど >>473
暑いというお客さまと寒いというお客さまがいらっしゃる場合、どちらに従えばよろしいですか？ >>475
いきなり２人同時に文句は来ないよ
まあ時間差がある場合はあるかもね？ すいません、九州の田舎者です。
20～25年くらい前、羽田空港から確か市ヶ谷か新宿？まで行くのに
有楽町駅で乗り換えたのですが、有楽町駅の出口でもポツンと離れた
ひどくショボイ出口から下りて地下鉄に乗り換えた記憶があります。
東京メトロの有楽町線か、日比谷線かどちらに乗ったかは記憶がありません。
中央口？は普通に立派なのにその出口は酷くしょぼかったのです。
でも今時点のストリートビューで全ての出口を確認しても
当時の面影とは異なってしまっていてわかりません。
「ああ、それは××口だよ。確かに昔はしょぼかった。」とかの
わかる方がいれば情報お願いします。 地下鉄の１つの出口なんて結構しょぼく見えるからなぁ
いつからか知らんが有楽町は日比谷と二重橋前さらに東京と大手町と繋がっちゃってるし
昔なら皇居側なら何にも無さそう >>478
おそらく山手線から有楽町線に乗り換えました。
山手線の駅を出て左側の地下鉄入口に向かった記憶があるので
位置関係でいえば、京橋口の可能性が一番強いです。
25年前の京橋口は今よりかなりショボかったといえば正解なのですが、
当時の写真なんて出てこないですね。
当時は東京なんてほぼ初めてで、「有楽町」ていえば
有楽町で逢いましょうとか、長嶋茂雄とか、そんなイメージだったので
いざ有楽町駅の改札を出て振り向いたらあまりのショボさに驚いたとそんな経緯です。
帰宅して地図調べたらその改札口だけ盲腸のように構内から飛び出ていました。
でも今はご指摘とおり３つくらいの駅と繋がってしまい、当時の盲腸にように
ポツンと飛び出た状態は消えてしまっているようです。
大都会東京で25年前のことを言っても仕方ないところでしたね。
レスありがとうございました。 有楽町線で会いましょう 副都心
で検索するとちょっと古い写真あったよ ＪＲから有楽町線への乗り換え方
https://jinseiichidokiri.com/yurakucho-jr-yurakuchosen/
これで京橋口を赤枠で指示しているので間違いなく京橋口でしょう。
これは想像ですが、現在の京橋口を作るための工事が25年前に行われていて
暫定的に必要最小限度の小ささで京橋口の出口を確保していたのではないかと。
その場所を絶対知っておかないと見落としてしまうようなショボイ出口でした。
でもさすがに25年も経つと具体的な光景は完全に忘れてしまいました。 昭和50年頃に見た車両なのですが
165系のようなオレンジと緑の塗装
ドアは片開き３枚、165系を3ドアにしたような感じの車両
新潟から上野へ行く途中でみたから
大宮付近の車庫に止まっていました
東京だと人が多いから165系を3ドアに改造したのかな？
と思ったけど、そんな話はないし
こんな車両ありましたか？ >>482
大宮工場は色んな地域の車両を改造とか製造してたから何がいてもおかしくないんだけど、
それに近いカラーリングで片開き3ドアだと70系ぐらいしか思いつかない
しかも色も窓の形もだいぶ違うんだよなあ
http://www1.odn.ne.jp/nanamaru/sinnaka-d.html >>483
ありがとう
そんな感じの片開き3ドア、湘南色の電車でした
後出しになるけど
大宮じゃなくて他の電留線かも知れん 日本の鉄道の車体は、おおむね幅3m長さ20m軸重17～18tですが
この規格はいつ頃決まったのでしょうか？
欧州のような延長25m軸重22tにするような計画は無かったのでしょうか？
教えていただければ幸いです。 >>485
線路の幅や基本的な大きさなどの規格は明治の初めにイギリス人の鉄道技術者が日本の土地を見て決めた
その頃はまだ20m×3mの車両はなかったけど、それまでに作ってしまったトンネルなどを通れる限界がこのサイズだったから、仕方なくこの大きさにした
新幹線サイズの25mの車両を作る計画もかなり昔からあったけど、お金がなくて実現しなかった >>484
車庫や工場の中だと、両開きドアの片側だけを開けることもあったから、見間違いの可能性もあると思う 最近の電車の再開閉は、車掌の操作に関係なく自動的に閉まらなかった扉が開くんですか？
E231系以降はもう少しで閉まりそうなのに全開してしまってがっかりすることが多いんですが、211系の頃はもう少し強引に閉まっていた気がして
JRさんのやり方が変わっただけかもしれませんが >>489
新聞紙面からの記憶になるけど、20年くらい前に京葉線でベビーカーの事故があって、以後デビューしたJRの新車には対策がされたと朝日新聞に書いてあった。
同時に、ベビーカーメーカーの業界団体にも下部のパイプの太さを一定以上にするようお願いしたとか。
一方、他社は追随せず、数年前に東京の地下鉄で若い車掌が同じようなミスをしてしまったかと。 p.s.
JRの場合、対策としてベビーカーのパイプより太い何かが挟み込まれたら自動的に扉がそこだけ開くようになっていると思われる。 >>489
推察の通りで、E231系以降では戸挟みを検知すると車掌の操作なしで自動的に再開閉する機能がついた >>490-493
皆様ご丁寧にありがとうございます
空気式の時代よりも感度良く挟みを検知できるようになったんですね
背景まで教えていただき感激です スーパーはくとの非貫通車の１号車に乗ったら古い座席で同じ自由席の２号車が２回目のリニューアルされてて、ボトル置きとか木のパネル使われてたけど、２回目のリニューアルって全車両されてなかったの？京都発の始発に乗ったらもう大阪駅で運転士交代してたけど、あれが普通なの？ 100レス＝BBAもキセルもそうだけど、一度嘘つくとつき通さなきゃいけないから大変だよね >>495
アーバンエリアでのはくとの運転士に関してはJR西日本大阪電車区が担当せず京都電車区と明石電車区が担当。
京都と明石の乗務員は大阪を越えて乗務しないため必然的に大阪で交代になる。 >>497
京都駅出てすぐ、検札で明石電車区のスタンプ押してあったよ、なぜ？ >>485
確か鉄道庁技師の朝倉希一によると、
「イギリスは国レベルの鉄道構造の規定がないか少なくとも見つからなかったので、ドイツを参考にした。」
「明治時代の規定では車両限界と建築限界の余裕が十分すぎるほどあったのでこれを縮めて車両限界拡大」
「大正時代に一時的に車両限界幅が3100㎜まで拡大しようかとしたが一斉改定しないでいるうちに昭和期に中止」
とかいう話をしていた。（「朝倉希一と高田隆雄と汽車の今昔」で検索すると見つかる、「鉄道構造規程」が該当の話。）
ちなみに日本の車両限界は時期にもよるが1067㎜軌間組では大きい方で、
南アフリカがほぼ同じ（高さは日本・幅は南アがちょっとだけ大きい）。
ニュージーランドやインドネシアは日本より小さい。 質問です
やったことはないんですが、万一新幹線の車内で寝てて
降り損なったらどうなるのでしょか？
例えば、東京から新大阪へ行こうとして新幹線に乗りながらうっかり寝てしまい
岡山で目が覚めて下車しました
このとき岡山から新大阪へ戻る場合、「新大阪⇔岡山」の追加運賃を支払わされるのでしょうか？
やっちゃったことある方いますか？ >>501
取られる。10年くらい前は新横浜に止まる新幹線とそうでない新幹線があって、乗る新幹線間違えて品川まで連れていかれた。名古屋出たあとの検札で気づいて新幹線使うなら品川から新横浜まで払えと言われた。
その時は品川で降りてJR東日本使って目的地に向かったけど。
あと、旅行商品でよくあるマル企切符とかだとさらに取られるかもしれない。それは切符の券面に書いてあるか、店員が説明してくるはず。 >>501
ttps://www.jreast.co.jp/ryokaku/02_hen/07_syo/03_setsu/16.html
誤って乗ったことを係員が認め、急行列車を除く（注:特急含む）列車で戻る時には無賃で帰れる。
ようは在来線の普通（快速などの料金不要速達列車を含む）でなら、追加支払いなしで帰れる場合がある。 >>504
「係員が認め」だと半ズボン氏の場合は困難ですか？ >>504
さらに、特急料金を免除できる特例もある。 >>505
さぁ？
>>509
基準規程の適用は係員のさじ加減だから、回答には入れなかった。 >>507
昔の東武の駅員さんは相手の態度で決めると言ってたよ。
だから喧嘩越しじゃ無くて深く反省w 電車の回数券って10枚の値段で11枚綴りになってますよね？
バスの回数券は違うのでしょうか？ 11枚がふつうだが、あまり使わない人の為か6枚とかもある。 バス回数券はその多くが冊子式で1冊いくらになっている。
よく利用される金額の券と、端数合わせの数十円の券で構成されてて金額も枚数もまちまち。 >>509
11枚が多数派だけど、実は電車もバスも、会社によって回数券のルールがけっこう違う
12枚とか13枚とか14枚とか、今もあるかわからないけど15枚なんてのも見たことある
ほかにも新幹線や特急電車専用で4枚とか6枚ってのもある スーパーはくとの運転席の前に青い布が引いてあるけど、あれはガラスに映る反射防止用？でも、ワイドビューとか他の車両はそんなのないし？智頭急行が考えた独自の工夫？ >>510-512
ありがとうございます。
JRみたいにA駅ーＢ駅、みたいな感じではなく金額と言うことですか？ >>514
会社や下手すると路線によっても違う。
区間式のところもあるし、金券式のところもある。
金券式でも、使用方法に制限があるところもある。 ①４月以降のえきねっと予約は３月２６日以前にわかるんですかね？
②ピーチ北海道フリーパス、みんなの九州きっぷ、週末パスは延長とかあるんでしょうか？ クロスの座席の両端に角みたいなカバーがあるんですがあれって何ですか？ 運賃200円時代の都バスの回数券は28枚組だった。 質問です。
阪神尼崎～名鉄金山間を改札を出ずに移動したいのですが、
阪神と名鉄の運賃はIC精算・近鉄の運賃は紙切符精算というのは可能でしょうか？
事前に近鉄の全線乗車券を購入します。
①尼崎→金山
尼崎でICで入場して、名古屋の近鉄→名鉄乗換改札で近鉄の切符を入れ、ICカードをタッチしたら阪神の運賃は精算できますか？
それとも事前に尼崎→難波の紙切符の購入は必須でしょうか？
②金山→尼崎
尼崎で降車するまでは問題ないと思いますが、阪神の運賃はICで精算できますか？
それとも尼崎の乗越精算機で現金精算が必要でしょうか？ >>519
結論から言うと名鉄はIC精算可能、阪神はIC精算不可
①尼崎→大阪難波の乗車券が必要
・ICカードと紙乗車券の併用は原則不可です。この場合近鉄名古屋で尼崎→名古屋の運賃を請求されることになります。
②尼崎ではIC精算不可。自動精算機の使用は不明
・阪神電車では紙乗車券の精算にICカードを利用することができません
・阪神尼崎の自動精算機が近鉄線内の企画乗車券に対応している可能性は保証しかねます。 >>520
阪神はIC精算不可なんですね、ありがとうございます！ >>517
具体的な車両名や使っている線区を挙げてもらえると確実ではあるが通路を歩く人が掴むところだったり夜行列車に使う際に頭を当てるためのカバーだったりするのが一般的 じお
先日、下り寝台特急が「出雲号のみの運転、瀬戸号は運休」になった時、
翌日の上りは通常運転だった。
下りの瀬戸が運休ってことは上りに充当する車両はないはずなのに、どうやりくりしたの？
（思えば北斗星やカシオペアも下りが運休でも翌日上りは平常とかあったな。トワイライト数日間閉じ込めの時は知らなんが）。
もし回送で瀬戸号を昼間に四国まで運んだとしたら、
回送ではもったいない、どうして、「サンライズ瀬戸号は岡山までの運転になります」ってことでせめて岡山までは客扱いしなかったの？
あと、東北新幹線系統のJR東日本のホームページの分かりにくさやページによって書いてあることが違う件もそうだが、
「こまち９号は東京～秋田駅間で運休」って、それじゃ、併結する東北新幹線は運休するのかどうかイマイチ分からない。
サンライズの時もそう。
JR四国、JR西、JR東、「寝台特急サンライズ号は区間運休になります」というあいまいな書き方。 じおふｙｇふｇ
先日、下り寝台特急が「出雲号のみの運転、瀬戸号は運休」になった時、
翌日の上りは通常運転だった。
下りの瀬戸が運休ってことは上りに充当する車両はないはずなのに、どうやりくりしたの？
（思えば北斗星やカシオペアも下りが運休でも翌日上りは平常とかあったな。トワイライト数日間閉じ込めの時は知らなんが）。
もし回送で瀬戸号を昼間に四国まで運んだとしたら、
回送ではもったいない、どうして、「サンライズ瀬戸号は岡山までの運転になります」ってことでせめて岡山までは客扱いしなかったの？
あと、東北新幹線系統のJR東日本のホームページの分かりにくさやページによって書いてあることが違う件もそうだが、
「こまち９号は東京～秋田駅間で運休」って、それじゃ、併結する東北新幹線は運休するのかどうかイマイチ分からない。
サンライズの時もそう。
JR四国、JR西、JR東、「寝台特急サンライズ号は区間運休になります」というあいまいな書き方。 >>524
サンライズの場合、運転区間西側にある島根県出雲市の車両基地に予備編成が1編成あるので、上り（西→東）の列車は予備編成で仕立てることが可能。
（出雲ではなく瀬戸に予備編成を割り当てる時は昼間のうちに出雲市から高松市に回送する）
また、トラブルの状況によっては下り運休日の前日上り時点でのトラブルで目的地までたどり着けず運転打ち切りしている場合もあるので、その場合は打ち切り駅から発駅まで回送しておく。
ネットの掲示情報はだいたいテンプレしか出せないので、細かい状況は個別に聞け、ということになっている。
尚、例示されたこまち運休の例だと、併結されるはやぶさは運行する。両方運休なら両方書かれる。 阪急公式のネットの時刻表を見たら、駅探基準で西宮北口行きを省略して宮にしてるけど、なんで？阪急神戸線で乗り入れも含めて西で始まる駅は西宮北口だけなんだから、西でいいはず。宮だと神戸三宮もあるし。 13日にえちごトキめき鉄道にえちご押上ひすい海岸駅が開業するけど、それで記念にマルス券欲しいんだけど横浜駅近辺で「えちご押上ひすい押上～糸魚川～姫川」で買える？ ダイヤ改正についての質問です。
最近のダイヤ改正は、京王電鉄以外ほとんどのJRと私鉄が横並びに3月2週目の土曜日にしていると感じますが、その理由を教えてください。
JRと直通している小田急や東武が足並みを揃えるのはわかりますが、JRと直通がない京成や西武が足並みを揃える理由がわかりません。
また、京王電鉄も例年2月3週目の土曜に改定をしていますが、どの会社も土曜にダイヤ改正をする理由が知りたいです。 >>528
設備改良や車両の製造などが年度末の3月に完了したり一段落したりすることが多いので
それに合わせて3月にダイヤ改正が実施されるのが通例
他社も直通運転がなくても終電の接続などでダイヤ修正が必要な場合があるので足並みを揃えることが多い
（特にこの春は各社で終電の繰り上げがあるのでこの傾向が強い）
東京メトロは千代田線・有楽町線・半蔵門線・南北線の各路線が連絡線でつながっていて回送列車の運転があり、
これら各路線の改正日が異なるとダイヤ修正の手間が増えるのでこれら各路線で一斉にダイヤ改正を実施することが多く、
その結果西武や東武（東上線）などにも影響が出る
また、近年は新駅開業などで発生するICカード乗車券のシステムの修正に結構な費用がかかるので
修正回数を削減するために改正日を揃えるといった動きもある
土曜日にダイヤ改正を実施するのは、何らかの見落としがあってダイヤ改正当日になって正常運行できないことが判明した場合に
月曜日のダイヤ改正だと改正後最初の通勤ラッシュが大混乱となるので、それを防ぐため
土曜日のダイヤ改正なら翌日（日曜日）までに修正ができれば月曜日からは正常運行できるようになる 半蔵門線は連絡線でつながってなかった
間違いスマソ 半蔵門線は直接は繋がってないけど東急の鷺沼に自社の車庫があるから車両運用は東急に影響するようになっていて、
東急は東急で長津田工場が全線車両の対応してるから東横線や目黒線に影響があって、目黒線と直通する南北線や
東横線と直通する副都心線と小竹向原で接続する有楽町線に影響しそこと連絡線のある各線に繋がる。
とかいうのもある。
まぁこれを全部考慮してまでダイヤは作られてないだろうけど、首都圏は一気にやったほうが都合がいい訳だな。 >>527
連絡運輸の乗車券は自社の連絡範囲しか売れないんじゃなかったかな。
糸魚川接続の連絡運輸は大糸線全線だけど、JR東日本は南小谷からだから、南小谷なら買えると思われる。
ただ、横浜支社は伝統的に他駅発を売らんから、買うなら横浜支社外へ（wikipediaの横浜支社ページに管轄駅情報がある）。 >>529
ありがとうございます。
東京メトロの路線がつながっていたとは知りませんでした。
土曜日に行うのも、電車は止められないのが違いますが、銀行や会社のネットワーク、システム改修を連休に実施するのに似てますね。最近の電車はコンピュータで運行管理されていることを考えると確かに影響が比較的少ない土日しかないのだとわかりました。 >>532
JR内なので他駅販売の意味合いが違うかもしれませんが、横浜駅中央通路のみどりの窓口（有人）で、うちの家族分の横浜市内某駅～新横浜～名古屋の切符と、両親分の松本～名古屋の切符、まとめて売ってくれました。
駅員さんに理由も特に言ってないです。 >>535
その場合は市内発着になるはずなので、買った駅と乗る駅が違ってても他駅発になってないと思う そこじゃなく、松本～名古屋という横浜支社どころか関東すらかすりもしていない切符を売ってくれたことが論点かと… 指定席特急券などと同時購入ならどこの区間でも売ってくれるから、それじゃね？ 西武池袋線、条件に当てはまる駅はいくつもあるが、例えば清瀬駅を例にすると、
下り基準として、駅ホームから１０ｍくらいに踏切があるけど、
普通（各駅停車）の場合、あくまで、電車が、
清瀬駅に停車してドアが開くまで、踏切は鳴動しない。
これって、万一、電車が故障してブレーキが壊れた場合、
踏切が鳴動しないまま電車が踏切に突っ込むってこと？
あと小田急の場合、
夜間の保線工事の時、
保線車両が踏切鳴動しないで踏切を渡ってるけど、
これって車と誤ってぶつかったりしないの？
（小田急電鉄でしか確認したことないから、他社でもそうなのかは分からないが）。 日本郵政グループ、正確にはそのうちの局会社だが、
郵便局が委託されてる駅ってあるじゃん？
新聞見る限り制服もJR側ではなく郵便局側。
あの駅ってマルスないのに「発券に苦労した」みたいに書いてあるのはどうして？
東武伊勢崎線の民家委託の駅と違って本格的っぽいけど。
（日本郵政グループのJP労組新聞より↓ 江見駅郵便局 内房線）
https://twitter.com/daylightkeep/status/1368507771491024899?s=20
あ、POSかな
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>538
そういうことでしたか、しなのの特急券と同時購入です。失礼しました。 『絶景 冬列車の旅』という、ちょっと昔の本だけど、
「日本一の豪雪地帯は米坂線」とか書いてあったが、
飯山線か只見線だろ、少なくとも米坂線はないと思うが。
で、本題だけど、「越後湯沢～ガーラ湯沢」って在来線扱いなのか、新幹線扱いなのか、どちらなんですか？
HPに「上越線は運休します」と書いてある時でも、越後湯沢駅～ガーラ湯沢駅は動いてたんですが。
上越新幹線が雪に強いというのはトンネルだらけとかスプリンクラーだと思っていたから、
ガーラ湯沢駅との間は野ざらしだから、そういう対策はなく、上越線が運休なら運休と思っていたんですけど。 >>539
現在運行されている電車はブレーキが故障すると自動的にブレーキがかかって動けなくなる仕組みになっていて
通常のブレーキがかからない場合も予備のブレーキが動作して同様に動けなくなるので
そのへんは通常は基本的に問題ないということになってる
後者は、車が来ないことを係員が確認してから保線車両を通しているはず
>>542
JRの営業案内上は在来線
ただし、線路の設備的には新幹線と同等で、スプリンクラーも完備されてる
また、いわゆる新幹線特例法（新幹線の線路内への立ち入り規制等を定めた法令）の対象にも含まれてる https://www.jrepoint.jp/resource/img/point/append/railway/flow02.png
今月から始まったこのJREポイント還元だけど
例えば200円区間と220円区間を交互に月間10回ずつ利用した場合
ポイント還元額は200+220で420ポイント？それとも0ポイント？ 特急湘南に乗ろうと考えており、
桜木町→(根岸線)→大船→(特急湘南)→東京→(中央線)→八王子→(横浜線)→大口
という経路で乗車しようと思っているのですが、この場合、大回り乗車のルールに従って桜木町→大口の最短経路の乗車券(160円)と特急湘南の特急券を買えばいいのでしょうか。 そのとおりです。チケットレス割があるうちなら良い乗り鉄ですな。東京発のあずさでも乗れれば最高なんですがね。 ありがとうございます。
特急湘南は貨物線経由の列車でも運賃計算上は横浜・東神奈川を経由したものとみなされるので、
東神奈川→桜木町→大船→東京→八王子→大口
という経路で乗車する場合は東神奈川→大口の乗車券ではダメで一旦桜木町で降りて切符買い直さないといけないんですよね。 >>548
それ以前に、貨物線運転の列車は全列車大船通過なのでその経路では乗れんぞｗ >>549
マジですか。
乗る前に気づいて良かった。ありがとうございます！
相模線と組み合わせて、
大口→(横浜線)→橋本→(相模線)→茅ヶ崎→(特急湘南)→東京→(中央線)→立川→(南武線)→尻手→(南武支線)→浜川崎→(鶴見線)→国道
であれば170円きっぷでOKですかね。
東神奈川→大口と国道→東神奈川は別買いで。 訂正
貨物線経由の特急湘南は東海道線経由として運賃計算するって事は、もしかして、
大口→(横浜線)→橋本→(相模線)→茅ヶ崎→(特急湘南)→品川→(横須賀線)→武蔵小杉→(南武線)→尻手→(南武支線)→浜川崎→(鶴見線)→国道
という経路でも大回り扱いになるのですか？
貨物線経由の湘南は横須賀線の線路を走ってたような気がするのですが。 こちらでいいのか分かりませんがお願いします
JR東海ツアーズで購入した東京行き新幹線切符(のぞみ)なんですが片道につき一枚しかありません。通常は乗車券と特急券の2枚に分かれてますよね？
そこで聞きたいのですが、一枚しかなくてもその一枚を記念乗車スタンプ(無効スタンプ？)を押してもらって東京駅を出て持ち帰ることはできますか？ >>552
持ち帰れます
そのきっぷには、一番上に「乗車券・新幹線特急券」などと書いてありませんか？
あれば「乗車券」と「新幹線特急券」の2枚分が1枚にまとめて印刷されているという意味です >>553
レスありがとうございます！！東京駅で降りる場合はそれで大丈夫なのですね。
では、東京駅近くの別の在来線の駅で降りたい場合はどうしたらいいのでしょうか？(都内)となっているのでその切符で別の駅まで行けますよね？その場合は東京駅の新幹線改札では一旦切符を通して在来線に乗り換えて降りたい駅で無効スタンプを押して貰えばいいのでしょうか？
トンチンカンな質問ですみません… >>552
スタンプだけでなく穴も開けられるかもしれないね。 穴開けられても持ち帰れたらいいのですが…
調べてみると団体券は持ち帰れない…？といっているHPを見つけました。切符の下の方に小さい字で団券：中部営業部と書いてありもしかしたら無理なのかな…と思っております… 通常の乗車券と特急券が分かれてるタイプの場合は新幹線降りて一番始めの改札(乗り換え改札)で特急券が回収されるからそこでスタンプ押してもらいますよね？
一枚だからどうなのかな…と疑問で。
降りた後東京駅の乗り換え改札の駅員さんに聞いてみます…貰えたらいいのですが…
ありがとうございました >558
ttps://faq.jr-odekake.net/faq_detail.html?category=&page=1&id=4441 1枚で東京都区内発着なら東京駅の乗換改札口を通れて、希望する都内の駅で頼むことになるけど。 >>560
東京駅の改札は駅員さんたくさんいるだろうけどそれ以外の駅は駅員さんいないこともあるのかなと思いまして…。東京の駅の改札に駅員がいないことなんてありえないのでしょうか…w
田舎者ですみません…
ありがとう >>557
そもそもぷらっとじゃないよな？
だとしたら全ての回答が変わるぞ？ 実物が欲しいのだろうから意味はないかもだけど、スマホなどで撮影をするのはダメかな。 ぷらっとではないみたい。
ぷらっとなら都内表示にはならないみたいだから。 JR西日本の京阪神エリアで配布している路線毎の冊子型の時刻表は何種類あるんでしょうか？ 無人駅から無人駅の定期券を買いたいんだけど、磁気かICカードかで悩んでます
ICカードだと毎回簡易自動改札にタッチしなきゃいけないのでしょうか？ >>543
ありがとうございました。
つまり質問の仕方を変えれば、GALA湯沢駅と越後湯沢駅が動いてるかは、
JR東日本ホームページの、上越線と上越新幹線、どちらを見ればいんですか、
というのは、上越新幹線の側を見ればいんですかね。 愛媛に行く用事ができたんだけど。
訳あって75歳のうちの母親が一人で岡山駅から特急しおかぜに乗らないといけない。
切符ちゃんと買えるか心配です。いまどきって有人のみどりの窓口ってないですよね。 >>572
岡山から特急に乗るのはわかるが、母親の最初の乗車駅はどこだ？
そこの駅にみどりの窓口があれば、岡山からの特急券含め、すべて帰る。 最初の乗車駅は岡山駅ですね。
母親は友達と旅行に行って別行動になるのでこうなりました。
割とシャキっとしてるから機械でも買えるかなとはおもいますけど・・・ あーなんか、岡山駅 みどりの窓口でググったらありそうです。
ありがとうございます。 >>576
岡山駅のみどりの窓口は、いつ行っても混んでるよ。
早めに行動するようにお伝えください。 鉄道って大体の鉄道会社で前照灯を点けています。
自分（運転士）が見るためか保線員が電車の接近に気づきやすいようか踏切事故を少しでも減らすためかまでは分かりませんが、
尾灯含めて「（始発折り返し駅、交換待ちなどの）長時間の停車中」はもライトは点けるのですか？消すのですか？
JR東海の御殿場線は、出発時間の２０分以上前に入線してきますが、常に前照灯が点いています。
（車掌と運転士のすれ違いの時も点けたままなのかな？）
JR東日本や私鉄は点けてる時もあれば消してる時もあるって感じでよく分からないです。
伊豆箱根鉄道はそもそも昼間点灯していません。夕暮れになっても点けてない時すらあります。
（つまりJR海と伊豆箱根の乗り入れの場合、乗務員交代した時にいちいちライトを点けたり消したりしてるってことですね）。
電車のライト点灯は、法的な決まりがあるのですか？会社独自のルールなのですか？単に乗務員権限なんですか？
そもそも何のために昼間に前照灯を点けているのですか？（車やバイクの昼間点灯みたいに、少しでも安全性を高めるためですかね？） >>579
列車の前後には列車の進行方向が容易に判別可能で夜間でも確認可能な標識を設置すること、
前面の標識は白色の照明とすること、後部の標識は赤色の照明もしくは反射板とすること、
といったあたりまでは法令で定められているが、
点灯する条件などには法的な規定はなく各鉄道事業者で独自に規定することになってる
当然、規定が異なる会社間を直通する列車の場合は会社境界駅で点灯or消灯することになる
昼間も点灯する理由は列車の接近に気づきやすくするため 池袋駅構内の改札外売店で５０枚入り箱マスク３００円（３３０円）を買ったら
レシートに記載の会社の所在地が「東京都渋谷区」になっていたんですが、
池袋って豊島区ですよね？
なんでこうなるんですか？
売店と言っても、キヨスク（キヲスク）ニューデイズみたいなのとは違って、
臨時の売店があるってことですかね？
百貨店デパートとかでもたまにある、１週間限定の出店（？）みたいな？
新宿駅の売店なら、新宿駅と言っても向こう側は渋谷区だから「渋谷区」となっていても不思議はないんですが、
池袋駅（豊島区）と渋谷区はさすがに離れているのに「？？？」となりました。 電車の併結は同じ性能でなくても出来るのですか？
自分は関東民ですが、前に大阪の高槻に行った時、微妙に形が違うのが併結していて…関西の電車は知らないので何系とかは分かりませんが、JR西日本の方針なのか、
上の方が質問していた「ライト点灯」を併結部分までしていました。
あ、でも形が違っても性能は同じとか？
関東で言えばJR東日本の231と233は外見は似てますが性能はほぼ同じかな？
上野東京ライン開業に合わせ併結するようになり、その前に併結試運転していたから、試運転するてことは性能違うのかな…考えたらワケ分からなくなってきた。
西武鉄道の2000系と新2000系は外見は違うけど性能は同じだから併結できるんだろうし。
ちなみに西武線では30000系で奇妙な光景を見ました。
8両＋2両で、８両側だけラッピングがあり、2両側にはラッピングなし。
同じ３万系とはいえ、ラッピングありとラッピングなしの併結ってもの自体を人生で初めて見た。
なんかグチャグチャな文章になりすみません。 >>583
違っても出来る
ただJR西日本の場合、福知山線脱線事故の後は現場の意見を組み上げて221と性能合わせる為にわざわざ223・225を改造・改番してるが、それ以前はそのまま繋いでた
連結部もライト点けてるのは転落防止の為
近鉄とかは抵抗制御の電磁直通ブレーキ車からインバータ制御の電気指令式ブレーキ車まで連結可能(その為にブレーキ読替え装置を搭載してる)
小田急とかも今は知らんが異系列同士繋げれるようブレーキは統一していたはず おはようございます、
私は鉄道オタクではないんですが鉄道オタクのみなさんに質問です
電車でシュウマイ弁当とかにおいの強い物を食べてる人がいますが
鉄道オタクの皆さんからするとそういう行為は好きですか？嫌いですか？ >>585
鉄ヲタの六角精児は呑み鉄の番組をNHKでやってる >>583
同じ形式でもM車とT車は加速性能がまったく違うけど問題なく連結して走ってますよね
突き詰めてしまえば、強い方に引っ張られるだけです
M車同士でも、強い方が速ければ加速して、強い方が遅ければスピードが落ちます
加速でイメージが掴みにくければ、ブレーキ力で考えてみて下さい
ブレーキ方式もブレーキ力もM車とT車ではかなり差がありますが、最終的には列車全体が一様に減速します
加速でも減速でもどちらの場合でも、その力の差を埋めているのが連結器の緩衝器です >>586
なるほど、飲食はおおむね許されてるってことですね >>585
一部の例外はありますが基本的に駅弁というのは常温である程度の保管が可能で匂いも抑えられているのが一般的です
崎陽軒のシウマイも冷めたままでも美味しく食べられるようにと開発されました >>585
わかりません。
ただし、どこかで古い電車がなくなる時オタクが集まるので、車内で山ちゃん手羽先などを食べて反応を見てください。 >>583
会社・形式によって方針が異なるが、他の人が答えている通りできないことはない。
他形式でも併結可能にしている事業者では最低でも「連結器が共通」「ブレーキ性能を読み替え装置を併用して合わせられる」の2項目を満たすようにしてます。
電車でなく気動車ですが、出力180PSのキハ28や出力220PSのキハ40と出力500PSのキハ65や出力440PSのキハ66・67は共通のブレーキシステム・低圧制御回路であったため
普通に混用されておりました。
(但し混用時は一番低性能な形式に合わせたダイヤで運行される他、ドア位置や内装が異なるため形式ごとの固定運用となっております)
ちなみにJR九州ではJR発足後に投入した電車は相互に連結運行可能なように設計しており、運転室の構造上3編成併結できない811系を除き
最混雑する場所(鹿児島本線の編成中央・福北ゆたか線博多側)にオールロングの817系2000・3000番台や819・821系を組成し、
比較的混雑の少ない場所に転換クロスの813系・817系の転換クロスシート車を組成する運用を組んでたりします。 >>583
一般論として、新しい形式の車両を設計する際に古い形式の車両と併結できるよう考慮して設計すれば併結できる
もちろん、考慮せず設計すれば併結できない
ほとんどの場合、異なる形式で併結する場合は新しい形式の車両の性能を古い形式の車両に揃えてる
かつてはブレーキ方式などをわざわざ古いほうに揃えていたりしたが、近年では読み替え装置の設置などで
方式が異なる車両が併結するケースも多くなってる（小田急や近鉄などに多い）
>>587
今はそういう明らかに性能が異なる車両の併結はほとんどなくなってるな 併結運転で思い出しましたが、
西武線の2000系が例に出てますが
3000系（今は引退したが）も2000系と同じ性能だけど、
「８両固定編成」だから一切併結してませんでしたよね。
ってことは、８両固定というのは”運用的”な意味ではなく「物理的」な意味なのですか？
どうやっても切り離しが不可能で、例えば１両目が脱線したら連動して８両丸ごと脱線するとか？
あ、でも引退後に近江鉄道？に行った時は８両がバラバラになっていた動画を見たことがあるけど。 >>593
固定編成という言葉の意味は複数ある
物理的に連結器やジャンパがネジ止めされていたり、特殊な形状だったりで、工場で工具を使わないと外れない
性能や設備の問題でほかの形式と連結できない
運用上、編成を組み替えたりほかの形式とは連結しないことにしてる
あと、ネジで固定されていても、いっぺんに全部脱線することはない
1両ぐらいは引っ張られることもあるけど、それ以上は電車の重量に負けて連結器が壊れる >>583
x両固定編成という場合運用的な意味でx両固定編成と称します。
山手線は11両固定、京浜東北線は10両固定という感じで。
もちろん、運用的な固定編成なので何らかの理由で車両の入れ替えが生じることもあります。
(山手線E231系がホームドアの関係で10号車を新造車に差し替えたりとか、田園都市線5000系が混雑緩和対策で中間のT車を6ドア車に差し替え、後にホームドアの関係で4ドアに戻したりとか) 電車と気動車併結してるとんでもない鉄道会社もあるし ２１１、３１１、３１３も性能違うのにバンバン連結して走ってるよね 自分はR東日本の元・社員、といっても契約社員（グリーンスタッフ）で、
正社員になる自信がなかったことや、女性専用車両に反対なのに女性専用車を運用してる会社に勤務するのもどうかと思い、
今は同業他社に転職しましたが、JR東時代に気になったことがあります。
JTB時刻表を使っていたら、
副駅長に「JR時刻表を使うように。いやマジで。我が社の時刻表だから」
と言われたのですが、
ＪＲ時刻表って交通新聞社（その前は弘済出版社、なぜ出版社が変わったかは知らない）であって、
「我が社」つまりＪＲ東が出してるわけではないのに、
なぜ副駅長は「我が社が出してる」みたいなことを言ったのですか？
勝手に出札（みどりの窓口）にＪＴＢ時刻表を置いたら問題でしょうが、
自分で使う分には勝手な気もしますが、それはされておき、
交通新聞社ってのはＪＲグループではあるのですか？ ＪＲけんぽに交通新聞社が入れるかまでは知りませんが、少なくとも求人は交通新聞社は単体でやっています。
英検と旺文社みたいな、採用は別だけど実質は同一会社、みたいな意味なのかな？
（みどりの窓口に勝手にＪＲ四国版やＪＲ西日本版、ＪＲ東海版の申込用紙を置くとかやったことはあるけどｗ）
※ちなみに「びゅうプラザ」ではＪＴＢ時刻表を使ってる人のほうが多かった記憶があります ちなみに出札の裏（バックヤード）の本棚や
内勤室の引き出しに勝手に
「車掌に裁かれるＪＲ」『みどりの窓口を支えるマルスの謎』「西武鉄道時刻表」「近鉄時刻表」『名鉄時刻表」「東武東上線時刻表」「東武時刻表」「小田急電鉄時刻表」
など置いていたのですが、
100歩譲って西武鉄道時刻表は勤務駅（立川駅）と距離が近いから必要になる機会があるかもしれないからＯＫとしても、
本来ならそっち（勝手に関係ない時刻表を置きまくる）のほうが問題だと思うのですが、
副駅長はそれについては
「●●（←俺の名前）、あんまり引き出しを私物化しないようにな」と言われるくらいでありました。
先輩には「自分ちじゃないんだから片付けるように」と言われましたけどね。
もっとも、それをの本を持ち込んだのが俺という証拠はないのに
なぜ俺とバレたかは謎です。そんなことする社員は俺しかいないってことかな。
ＪＴＢ時刻表は副駅長の目の前で使っていたからバレるも何もないですけれども。 ちなみに久々にＪＴＢ時刻表を見たら
ピンクのページが無くなっていた。同じ趣旨のページはあったけど。
あとＪＴＢ時刻表が頑なに２色刷にしない理由が『鉄子の旅」第３部だっけかＪＴＢ編集部取材の話で載っていた。
老人にはチカチカして逆に見にくいという統計があるからとか。 質問は何だよ馬鹿w
こいつホントスレクラッシャーだな 確かにイライラさせる長文だ
転職の理由とかどーでもいいし、ちなみにばかりで要点が定まらず
ただ、ボクのお思い出を垂れ流すジジイ そういうのはブログかツイッターでやってくれねぇかな >>599
「車掌に裁かれるJR」って、会社に置いといちゃやばいやつやん…
まず組合… 分かりました１行で質問すると
「JR時刻表の出版社はJR東日本と関係の深い会社なのか？だからJTB時刻表を使っていたら怒られたのか？」
です。 「ちなみに」が多すぎるのは認めるが、
転職したとか書かないと、うがった解釈をして「自慢乙」とか煽って来る人がいるから
その対策ということで承知してほしい >>605
これでわかるよね？
ttps://www.kotsu.co.jp/company/about/ >>595
> >>583
> x両固定編成という場合運用的な意味でx両固定編成と称します。
> 山手線は11両固定、京浜東北線は10両固定という感じで。
> もちろん、運用的な固定編成なので何らかの理由で車両の入れ替えが生じることもあります。
> (山手線E231系がホームドアの関係で10号車を新造車に差し替えたりとか、田園都市線5000系が混雑緩和対策で中間のT車を6ドア車に差し替え、後にホームドアの関係で4ドアに戻したりとか) それは車両形式とか車両型番とかじゃないだろ。
車両の併結って言えば、寒冷地で、たまに、併結のところ（呼び方は知らない）に凍結防止のためか布みたいの巻いては走っている電車があるが、
その程度で凍結防止できるのか。
というか、単独で走ってる時はいいが併結してる時は凍結防止のための布なんて付けれないのにどうして凍結しないんだか。
さて、凍結ついでに雪の話を。
天気予報って番組によって微妙に違うけど、気象庁準拠はNHKだけでそれ以外は民放が独自に予想してるのかな。
JR東日本の新幹線なんか、いくら自社で開発した地震計があるからとはいえ、そっちに反応しなかったからといって緊急地震速報を無視したことさえあるしなｗ
それはさておき、なぜJR東日本は雪で止まるんですか？
「雪国に雪が降積雪する」こんな当たり前のことがなぜ分からないのだろうか？
過去に前例がないというかそこまで普段は雪がない2014年関東甲信豪雪の時は仕方ないとしても、
2006年豪雪も経験してるのに、なぜ、雪国で電車／気動車が運休になるのか。
バカとしか思えない。
ご丁寧にこんな言い訳までして。昔ならこんくらいの雪、除雪車出すまでもなく気動車・電車そのものが弾き飛ばしていたわ。
https://www.jreast.co.jp/aas/20210106_snow01.pdf
＝ https://archive.is/msvtW
＝ https://megalodon.jp/ref/2021-0108-0912-33/https://www.jreast.co.jp:443/aas/20210106_snow01.pdf
2020
年 12 月～ 2021 年 1 月 信越・東北地方大雪の状況
倒木撤去作業 いや2014年もダメだな、箱根 秩父 富士五湖 軽井沢 奥多摩
どこも毎年、一応は雪が降るし積もるし。
多分、新潟県新潟市など「雪国県だけど海沿い」のところより降るし、積もるぞ >>609
国鉄時代でも雪で(一部)運休とか別に珍しくなかった
いちいち報道するほどのことでもなかったのと、他の地方のニュースを知る機会が少なかっただけだよ
経営方針の変化もある
国鉄時代はいくら金がかかっても旅客サービスのために走らせる方針だった
JRになってからは除雪のコストと機会損失の金額を比較して、運休した方が得と判断するようになった >>609
直前に一言多いって言ってまたそうやって続けてるよ…
もう来るなよ >>607
hを抜いてる理由が分からないけど、とりあえず、ありがとうございました。
https://twitter.com/daylightkeep/status/1208756026331131905/
そういえば上野東京ライン＆湘南新宿ラインの小冊子型時刻表は交通新聞社が作るのやめてしまった。
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>612
それもしかして俺に言ってる？
確か末尾のIDからケータイから書き込んでるからそれで１日２個質問してるとか？
2chのIDがHP作成ソフトやPC電源入切で変わる２ちゃんねるのＩＤ.wmv
https://youtu.be/9iaXK3kHUd8
あいにくだが俺はIDを自在に変えれるので携帯電話を使う理由がないな。
ワッチョイまで意図的に変える方法があるらしいが、それはさすがに知らない。 そういう会話するスレじゃないからお願いだから消えて
はい次の質問どーぞ 何だよまたコテハン書き忘れた大馬鹿か
反応して損したw >>616
Windows１０にしてから、
なんか知らんが手動で名前欄を入れないといけなくなり
入れ忘れることが多くなった。
クッキーの設定つーのが分からないし。Windows７なら分かったが。 >>615
あーわかった、じゃあ俺が回答側になるよ。
性能的な意味の「マニアな視点」ではなく実害的な「お客さま」の視点に立って、
電車（気動車）の連結 結合 併結 について答えよう。
今はないと思うが少し前まであったJR東海の御殿場線の211系と313系の併結。
これだと半自動ドアが使えないので乗客は寒くてたまらなかった。
制御方式やブレーキの性能とかに違いがあるかは知らないが、乗客的にはそんなことよりボタン式半自動ドアにならないのが辛かっただろう。
JR東日本で言うと、これも今はないが115系のグリーン車部分だけ211系だったり、
大きいのは「10両＋５両の時に貫通できたか」。
高崎支社と横浜支社の方針の違い（間に入る大宮支社や東京支社も関与してるのかもだが）なのか、
高崎線では貫通扉が開いていたが、
東海道線では貫通扉が閉まったままで移動できず、空いてる車両に移動できないなど不便があった。俺には東海道線側の手抜きにしか思えなかった。
2020年４月以降は高崎線籠原以北含めてドア半自動扱いがやめになり昨年末ごろから順次復活という感じなので正確には2020年３月以前の話になるが、
高崎線ではさっさとドア半自動にしたし、籠原以北の通年半自動も早かった。
対して東海道線はドア半自動自体が2013年夏からの導入な上、始発駅でのみ半自動で待避での半自動は原則としてしなかった点で高崎線と違うのと、
「発車前にいったんドアを全開扉する」という点で高崎線籠原以北との違いがある（高崎線は始発駅で発車前にもドア全開扉はせずに発車）。 >>524
寝台特急サンライズの件はよく分からないが、
なんらかの方法で代替車両を運転させた例はある。
昨年は暖冬だったとはいえ一応、それなりに雪があった時もあり、
その時、富士急はＪＲ直通列車を運休させ、自社の車両で代走させた。
ただし、代走車両を河口湖駅まで回送で戻したのか、ＪＲ区間（大月～高尾、大月～東京）は代替列車が走ったのか、
河口湖に置きっぱなしになっているＪＲ車両はどうしたのか、翌日のＪＲ直通電車はどうなったのか、
そこまでは確認しなかったので知らない。 ＪＲ東海のＨＰが分かり易いというのはその通りだと思う。
ＪＲ東日本は昨日の地震の新幹線の件にしても、東のＨＰだと
前回の時の地震を指してるのか今回の地震を指してるのか分かりにくかった。
代行輸送もそう。
在来線は「運休です。代行輸送は行いません」と書いてある路線と書いてない路線があり、
これだと、書いてない路線は代行輸送があるのか無いのかどっちなの、ってなる。
ガーラ湯沢駅～越後湯沢駅を上越線と上越新幹線も、法的にどうこうって回答があったが、
利用者観点で言えば「ＨＰでどちらの運行情報を見ればいいの」となるが、これの答えは「上越新幹線」になる。
「こまち９号は運休です」というのも、それこそ”併結”される東北新幹線は運転するのかしないのか、
なんで注釈を入れないのだろうと思う（実際には東北新幹線側の単独運行だった）。
マニア的な視点で言うと、「奥羽本線（山形線）が線路点検で運転見合わせでなんで山形新幹線は平常運転なの？」となるけど、まあさすがにそれはＨＰに書かなくてもいいか。てか俺も答えを知らない。
サンライズは、ＪＲ三島とＪＲ四国で、ＪＲ東海だけが
「サンライズ瀬戸号は全区間運休します ※サンライズ出雲号は運転します」
と書いていたので、ハッキリ意味が取れたのはＪＲ東海のＷＥＢサイトだけだと思う。
以下は昨晩のＪＲ東海の運行情報だが、２路線でほぼ同時に鹿と衝突も珍しいが「すれ違いのため遅れ」とか情報が詳しい。
↓ 地震が発生したため、ならびに、遅れている対向列車との行き違いのため、一部の列車に遅れが発生しております。
安全の確認ができたため、現在は所定速度で運転しております。
ツイッターによる自動通知の設定で、タイムリーな運行情報をお届けします。
@JRC_Minobu
影響区間
【下り線】
芝川～甲府
→遅れ
【上り線】
稲子～富士
→遅れ
21時52分頃、駿河小山駅～足柄駅間で、鹿が列車に衝突したため、ならびに、遅れている対向列車との行き違いのため、一部の列車に遅れが発生しております。
ツイッターによる自動通知の設定で、タイムリーな運行情報をお届けします。
@JRC_Gotemba
影響区間
【下り線】
国府津～御殿場
→遅れ
22時48分頃、内船駅～甲斐大島駅間で、鹿が列車に衝突したため、ならびに、遅れている対向列車との行き違いのため、一部の列車に遅れが発生しております。
ツイッターによる自動通知の設定で、タイムリーな運行情報をお届けします。
@JRC_Minobu
影響区間
【下り線】
内船～甲府
→遅れ 東海道線なんか待避どころか、例えば早朝の５両編成運転のやつなんか小田原駅で２０分近く停車するが、その間ドア全開だからな。
半自動使えよｗ
あと意外に知られていないが、半自動機能がある電車でもドア扉締め切り（４分の３閉扉。会社によってはドアカットと呼ぶがＪＲ東における定義でドアカットはホームからハミ出した部分を開けないという意味なので、ここではＪＲ東の定義に準拠する）はある。
俺がネット（知恵袋）で見たのだと中野駅で中央線Ｅ２３３系が４分の３閉扉を大雪の時に使っていた。
回答者は「中野駅のように普段半自動にしない駅で半自動にすると、乗れないと勘違いする旅客が出るからじゃないかな」だったが、
普段から半自動にしてる東海道線の国府津駅で（231か233かは覚えてない）ドア４分の３閉扉にしていて、
なぜ国府津駅（小田原駅のふたつ隣）で半自動ではなく４分の３閉扉にしてるかは分からなかったし、
その場合にグリーン車がどうなってるかは確認し忘れた。 あ、東海道線は俺が見たやつ、中央線はネットで見た情報、ってことね。
話ついでに言うが、半自動をやめたとか窓を開けてるとかは、
少しでもウイルスの知識があれば逆効果と分かるので、
極論、ＪＲ東日本という会社が丸々無知なのか、無知な旅客から意見が殺到して仕方なくなのか、
とにかく、逆効果。
マスク原理主義者「マスクガー」マスク不要論者「マスクは逆効果、ハイ論破」
https://krsw.5ch.net/test/read.cgi/covid19/1611173401/l50
換気は逆効果、今すぐやめなさい、てか自己矛盾、寝マスクも
https://krsw.5ch.net/test/read.cgi/covid19/1600091155/l50
抗体と抗源の違いどころかウイルスと細菌の区別も出来なかった人達→
https://krsw.5ch.net/test/read.cgi/covid19/1604902803/l50
コロナウイルスの鉄道行事への影響まとめ
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1583289374/l50 >>616
また って言うほど頻繁に忘れてるか？
Ｔｗｉｔｔｅｒは始めたんじゃなくて始めさせられたのと、単に画像置き場としてしか使ってない。
つか、あんなの独り言ブツブツ言うだけのもんであって質問なんてできないだろ。
まあ俺の５ｃｈ書き込みも独り言ぶつぶつ同然だけどｗ 過去スレではテンプレに
おしえて君と同様におしえたい君もウザい
回答は最低限必要と思われる情報に絞って簡潔に書け
簡潔にまとめられず余計な内容を長文で投下するのは荒らしと変わらんので帰れ
みたいな文章が入っていた時期があるのだが、復活させた方がいいのかねぇ >>611
>>610
JR西日本の山陰本線とかトワイライトエクスプレスとかも大雪で立ち往生したことがあるけど。
JR東日本は、経営方針の変化というよりただの怠慢だろ、今後暖冬で雪が少なくなるという予想が外れて除雪車を売ってしまうとかアホなことやるから。
＞多分、新潟県新潟市など「雪国県だけど海沿い」のところより降るし、積もるぞ
さすがにこれはないかと。
海沿いも降雪量は内陸部ほどではないとはいえ関東甲信の山岳区間よりはあるよ。
ただし海沿いゆえ風が強くて雪が吹き飛ばされ積もらないから「降るけど積もらない」って感じかな。
実際、海沿いでも降雪直後は積雪してるよ。画像検索すると雪がまったく無い画像があったり雪景色の画像だったりは撮影のタイミングじゃないかな。
もっとも、佐渡ヶ島だけ晴れとかいう日が多いので佐渡ヶ島については分からない。 >>628
例えば質問が５つあって全部に答えたら
どんなに短く文章を書いても５個に答える以上はある程度の長文になってしまうけど？ 西武バスは違法駐車してないよな単発乱立スレ
https://mao.5ch.net/test/read.cgi/bus/1616330277/l50
JR東日本の立川駅で勤務していた時、
西武バスの運転士が改札に来て「今の子、運賃払わないで逃げて行ってしまったんだ」とか言われたんだが、どうしてほしかったのか？
捕まえろってこと？ 立川駅みたいな多数の旅客がいる上で特定の条件の旅客を見つけるなんて困難だし、次々に電車が発車するからそもそも駅にはいないかもしれん。
というか、運転手さん、バスをどこに置いたんだ？
立川駅は清瀬駅南北にあるような簡易バス置き場（っていうのか？）もないし、
どこにバスを置いてきたんだよ。
てか、駅まで追いかけてくるほどのことなのか、たかが小児ひとりの無賃乗車で。
もし路駐していたら以下のような覆面にチクられるか、そうでなくとも一般人や警察に何か言われるかもだぞ。
http://douseiai.dousetsu.com/seibubus_2_lb.jpg
↑西武バス覆面添乗求人（障害者限定採用）乗合バス添乗査察員 >>579-580
前照灯の質問は、
例えば名鉄の場合、
前照灯は消す。尾灯は消さない。停車中でも夜間に尾灯消したら違反。
停車中に尾灯消したら違反というのは名鉄社内規則ではなく鉄道としての規則。
>>580
最後の１行が「誰が見やすくするか（誰に気づいてもらいやすくするか）」が抜けてるぞ。保線員のためだね。保線は昼間でもするからね。 >>583-584
＞連結部もライト点けてるのは転落防止の為
連結部分に乗客が転落してそのまま電車が発車して死亡事故が起きたため、
JR西日本は連結部分にもライト点灯するようになったが、それは古いやつじゃないか？
転落防止幌が装着された最近の車両は連結部分の前照灯は消している。
http://douseiai.dousetsu.com/140325_0830071_2_lb.jpg
名鉄
http://douseiai.dousetsu.com/shinkaisoku140325_2123061_2_lb.jpg
JR西日本 ＜北海道の完乗での質問です。＞
コロコロのおかげでまとまった時間ができたので
まだ乗り切れていない北海道への旅行を考えている出戻りの乗り鉄です。
様似から室蘭～長万部～函館～木古内は過去に乗ったことがあるので
今回は千歳空港まで航空便を使用してその他の路線を回ろうと思っています。
東日本と北海道のフリー切符を使用予定ですが
普通車だけでの移動は厳しそうなので、特急も使用しての計画です。
ざっと
1日日：千歳空港から根室、網走まで
2日目：網走～旭川～富良野～新得～富良野～滝川
3日目：滝川～留萌～バス～幌延～稚内～旭川～岩見沢・・・
と、時刻表だけで繋ぐことはできるのですが
これが最後になる路線もあると思うので
乗り鉄的にここだけは「見るべき」、「寄るべき」、「食べるべき」の
おすすめポイントがあれば教えて頂きたく。
個人的に音威子府駅の常磐軒とか興味があるのですが、休業中との情報もあり・・・・
よろしくお願いします。 5日間で同じようなことしたな
個人的には「国鉄からの気動車で窓を開けて車窓と音を楽しむ」が今一番価値があると思う JR九州のサイトで香川の高松までの運賃などを調べようとしても高松が出てきませんがなにか事情があるのですか？
料金については岡山までと岡山からで合算してなんとなく分かっているので大丈夫ですが九州のサイトで高松が出てこない理由が知りたいので
高松は高松でも石川県の高松は出てきます >>585
增苦ごり押ししてるくらいだからもはや飲食は許されない
最低限の水分補給は可として >>636
試しに高松じゃなくって松山とか徳島も入れてみたけど出ないから
四国全て出ないという仕様なのかと
多分ＪＲ九州から直通列車が出る範囲だけっぽい
それが証拠にのぞみ停車は出るから >>638
＞多分ＪＲ九州から直通列車が出る範囲だけっぽい
七尾線の高松が候補に出るのが説明つかないな。 記念セレモニーが開かれるような特別な列車の写真を見ると、駅の係員が乗務員室横のホームで大きく右手を挙げている様子をよく目にします。あの合図は何を意味しているのでしょうか？また、普段の列車ではああいうことを実施している様子は見ないので大昔は合図としていつも行っていたが設備が発達し行わなくなり、記念セレモニーなどでは特別に行われているような意味合いのものなのでしょうか？ >>539
>>あと小田急の場合、
夜間の保線工事の時、
保線車両が踏切鳴動しないで踏切を渡ってるけど、
これって車と誤ってぶつかったりしないの？
（小田急電鉄でしか確認したことないから、他社でもそうなのかは分からないが）。
オバQに限らず、夜間保線は電気を通してない（ときもある）から、
その場合、物理的というか技術的というか、そもそも踏切を鳴動させることが不可能。 甲種輸送貨物や検測列車が通るとき、沿線に撮り鉄が集まりますが
彼らはこれらの運転情報は何処から手に入れているのでしょうか？
専門雑誌には載っているものもあるらしいですが グーグルマップでルート検索したら、阪急神戸線から宝塚線の乗り換えに十三乗り換えじゃなくて梅田乗り換えを提案されたんだけど、これ折り返し乗車のだめなやつなのに、こんなだめな提案してくるの、グーグルは。他にもこんなだめな提案されたことあります？ >>641
列車の出発合図（列車が出発してもよいという合図）
意味合いとしてはおおむね>>641の想像の通り
ちなみに重箱の隅だが、合図を出すのと同時に「出発進行！」と言うのは間違いで
合図を出すのと同時に「発車！」と言うのが正しい
>>643
通常は専門誌に掲載の情報
https://www.kotsu.co.jp/service/publication/dj/
それ以外だと中の人がSNSで漏らすとかそのへんが情報源のようだ >>643
駅や線路を映してるライブカメラがyoutubeにたくさんあるから、たまたま通り過ぎるのを見つけたら行き先を予測して先回りってパターンもある 特急自由席フリー切符を使う場合などで、利用した区間の乗車を証明するものが欲しい場合、どうすれば良いのでしょうか？
あと、無人駅から乗車する場合、その駅から乗ったという証明を欲しい場合。 前スレで電車の時刻は秒単位で具体的に何秒かまでは会社により異なるとのことでしたが、
回復運転の時は制限速度超過をしているのですか？
それとも普段は制限速度未満で走り、回復運転の時に限り制限速度で走るということですか？
そもそも制限速度を超過したらATSが作動すると思うのですが。 >>649
回復の方法は路線や列車ごとに違うし、運転士や車掌の腕次第な部分もある
停車時間を削る時もあるし、ブレーキをギリギリまで遅らせたり、惰行運転の時間を減らして制限一杯で走らせることもある
ATSは制限を超えたらいつでもすぐブレーキがかかるわけじゃなくて、地上子の上を通過した瞬間の速度で判断される >>647は公的な証明として提出する場合についてです
乗車した時に車掌に何か作ってもらうことは可能なのだろうか？
（切符に入場駅名を記入するとか） >>651
そもそも、普通の乗車券とか特急券でもそのような証明はない。
無人駅なら、乗車駅証明書を取ればいい。（ない駅も多々あるが。）
飛行機なら搭乗証明書発行してくれるから、飛行機を使え。 >>647 >>651
公的証明に使用する場合は一般的には乗車券類購入時の領収書の提出で問題ないはず
窓口では購入時に請求すれば発行してもらえるし、券売機でも指定券や定期券が購入可能なものなら通常は発行可能
無人駅から乗車した場合は乗務員か車掌か下車駅の駅員に申し出ればよい >>653
だとしても、フリーきっぷじゃ話にならんな。 >>653
広域なフリー切符の場合は、その区間を利用したという証明が領収書だけでは難しい。
無人駅や自動改札から入場して切符に改札駅の印が無い場合は検札時に車掌に申し出て
入場駅もしくは利用区間の証明を貰うのが良いのでしょうね。 >>655
そもそもで言えばきっぷの購入自体は領収書で証明できるが「、ある区間を乗ったことの証明はそもそも存在しない。
で、なんで証明したいの？ 自分用の記録であれば駅名標とか列車名の表示をスマホで撮っておけば十分では？ >>647 >>651
特急列車の厳密な利用証明が必要であるなら証明が必要な区間のみ別途乗車券と特急券を購入するべき。
指定席利用可能なら指定席券で代用は可能だが。
フリー乗車券ってのは指定区間内は乗り放題になるがその分乗降記録などの制約があるのは当然なので
公的な証明を要求されるのであれば証明が可能な手段(特急の指定席を利用するなど)を利用するべき。
乗車駅証明は駅に乗車駅証明書発行機があればそれを使うし
なくてもワンマン列車で整理券発行機が設置されてれば整理券を取っておく。(鉄道だと乗車駅の駅名も印字されるため) 今まで東京や新宿から中野に行く時、中央線で快速を見送り特快を待っていたのですが、
よく考えたらこれ意味ないですか？
東京～新宿～中野って特別快速も快速も停車駅が変わらないことに今さら気付き。
西武池袋線で言えば池袋～練馬を準急でも快速でも停車駅が変わらないのと同じっすかね まったく意味ない。
とはいえ、自分も東京出てきたときは逆をしてた。
準急とかの意味が分からず、とりあえず行き先だから絶対止まるだろうと思ってその行き先の鈍行を延々と待ってた。 >>623
ダウト。東海道線東京口で５両編成の電車なんか存在しない そいつに構うなw
所詮自分のブログの宣伝をしに来てるだけなんだからw 今度北陸周遊乗車券を使って北陸地方の乗り潰しをしようと思うのですが
城端線の城端駅11:03着の列車に乗って11:04発の列車に乗り換えることができるのかどうか教えていただきたいです >>664
城端は対向式ホームで構内踏切を使って反対ホームに移動する方式
一番前のドアから降りれば普通は間に合うけど、
少しでも遅延があると間に合わないから、無理せず乗り遅れた時の予定も考えておいた方がいい >>665
ありがとうございます
参考にさせていただきます >>662
平塚→熱海の723Mだろ。
小田原の停車時間は16分ある。 >>658
例に突っ込んで悪いが、その例で言うなら西武線は「池袋～練馬～石神井公園」だな
>>659
「逆」てなんだ？ 分かりにくい回答だな
>>663
宣伝？
もう更新を何年も放置してるサイトなんて今更どうでもいいわｗ
それより、毎回名前欄に手動で名前（コテハン）を入れなくても
コテハンが使えるクッキーっていうのか、その設定をWindows10でやる方法を教えてくれよ。
Windows７と仕様が違い過ぎる。ブラウザはIEまたはマイクロソフトエッジですが、
マイクロソフトエッジにいたっては文字の大きさの変え方すら分からない（文字の％なら変えれたけど、これだと大きさとは意味が少し違うし） >>668
Edgeで表示サイズ変更はCtrl+マウスホイール回転、またはCtrl押しながら+/-キー 中央特快って、中央特別快速の略なのか
>>663
ここは色々な人が読んでいるから、
相手が誰であれ、誤った回答を読んで勘違いする人が出るのを防ぐため、
誤った回答があれば修正する人が出てくるのはいいことだと思うけど
しかし、台風とか大雪とかじゃない平常時でも５両編成があるなんて、
鉄道YouTube系の人が動画たくさんあげてるのによく「そんなのない」なんて言える回答者がいるねｗ
だからネットの情報はデマとか言われるんだよ。 >>669
＞マウスホイール回転、
＞+/-キー
日本語でお願いします。 >>651
公的な証明って、交通費の請求のことなら、変なとこで上手いことしようなんて考えない方がいいよ。そうでなければ、領収書にくわしく書いてもらう。 >>670
＞よく「そんなのない」なんて言える回答者がいるねｗ
まあ、「東京口」にないのは事実だからね。
小田原を通る列車に平塚始発があることに思い至らないのはアホとしか言いようがないけど。 >>649
いつもいっぱいいっぱいで走っていては余裕がないので、少しずつ遅れを取り戻す余裕があるのが普通です。とはいっても、駅間で数秒～十数秒がせいぜい。会社や路線で考え方が違う。制限速度を超すのはアウト。 >>645
出発合図についてはその通り。ただし、今どき出発合図が必要な駅はなくなっており、ほとんどはイベント用のポーズ（見せるためのダミー）です。運転士は車掌のブザーなどの、本当の出発合図を受けて発車しています。 >>673
それが岐阜辺りならボイラーじゃないの？ >>670
京急の快特は快速特急の略では無いらしいが、
用語を正確にして、
東京駅に山手線は通っていません( ･´ｰ･｀)どや
と言うのもなぁ… もう無くなったけど伊豆クレイルだって５じゃないけど４両編成だったろ。
自分の知らないことは存在してないと思うキチガイなんだから無視無視 >>679
普通の列車のドア開けっぱなしの話をしているのに、観光列車を持ち出してくるのはおかしいだろ。 どっちにせよ、キチガイコテの相手してる時点でおまえらの負けW 今はコロナだからボタンの使用を止めてドア全開にしてるところが多いよね。 >>671
つまり俺が言いたいのは、
老人相手に「ダブルクリック」と言っても通じず、「マウスの左のボタンを２回押す」と言い、
それで
教える側「さっきもダブルクリックって言いましたよね」
老人側「最初から『左のボタンを２回押す』と言ってほしい」
みたいなやり取りがあったと読売新聞に載っていて、
さすがにそこまでではないが、ほぼ、そのレベル（水準）で説明してくれってこと。
そもそもマウスホイールって何んだよってかんじ。 >>679
そんな奴に回答者の資格はないよな。
>>682
順次復活しているよ＞ドア半自動
いまだにやっていないのは西武鉄道くらいじゃないの？
>>678
湘南新宿ラインを全部正式名称で言える人ってどんくらいいるのかな。
他方、東海道線の場合、逆に愛称のほうが難しい。
指定席券売機（MV）では、草津線とかいちいち愛称を入れるようでイライラする。
マルスなら、「東海道本線」で東京～神戸が一発なのに。
（東海道線を東京～熱海、熱海以西を「東海道本線」と使い分けしてる人が多いが、正式名称なら全部東海道本線なんだな）。
まあマルスはマルスで、山手線をそれぞれ正式名称入れるようだから、
埼京線ではなく赤羽線と入れたり、サンライズ寝台を岡山で路線分割すると思ってると出せなかったり、
中央線／中央急行線／中央快速線／中央本線／中央東線 などがすべて「中央本線」だったっけかな？
（そういう正式名称を知らなくても発券する方法があるにはあるらしいが）。
指令では「中央急行線」と呼ぶし、松本駅なんかでは看板に「中央東線／中央西線」と愛称が書いてあるくらいだけど（そもそも松本駅は中央線ではなく篠ノ井線ということすら無視されている）。
ただポケット時刻表なんかだと、あくまで高尾を基準に「中央本線」「中央快速線」が分かれるのかな・・・じゃあ中央快速線が大月や河口湖に行く時はどう呼ぶんだってなるけど。 すみません、そのコテハンとやらの人に反応するわけではないのんですが、気になったので、質問させて下さい。
ドア通年半自動の時って、チャイム→発車ベル→はどうしていたのですか？
ドアが閉まったまま発車するんだから、一体、どのタイミングで発車ベルを鳴らすのですか？
高崎線の籠原以北の途中駅はそもそも発車ベル自体無いのかもですが、少なくとも高崎駅なら規模的に発車ベルがあるはずです。
しかし今は高崎線や上越線なども、始発停車中に半自動にするだけで発車前にドア開けるし、
途中駅では半自動にせずドア全開しています（ただし待避？退避？ではドアを半自動にする時としない時がある、車掌裁量かな？）。
なので通年半自動の時代は今となっては確認のしようがありません。
１年前は当たり前だったことも意識してないとすっかり忘れてしまうんですね。発車ベルがあったかすら忘れたｗ
この前、相模線に乗った時に車掌が発車前にドア全開して「レピーター点灯、側灯点」と言っていたんですが、
僕の記憶だと相模線は通年ドア半自動だったはずですので、JR東日本さんは「半自動は再開しても通年半自動はやらない」と言うことみたいです。
ちなみに高崎線が籠原以北から通年半自動になるように、宇都宮線は小金井駅が通年半自動境界駅で小金井駅以北は通年半自動になる（なっていた）とどこかで読みましたが、
僕の記憶だと宇都宮線ってそもそも半自動自体してなかったような…。
すみません、なにぶん１年前のことなので相模線が通年半自動だったかとか宇都宮線の件とかも実は記憶が曖昧ですが、高崎線に関してはそもそも自分が高崎駅から市営バスで行ける範囲に住んでいるので、
通年半自動だったのは間違えありません。 >>684
「半自動復活」は定義によるんじゃないの？
あなたは知恵袋と言ってるからそこでの回答とかも参考にしてるんだろうけど、
仮にそこで回答者が「半自動復活した」と言っても、「始発駅半自動だけ復活していて通年半自動は復活していない」という意味かもしれない。
ひとくちに半自動と言っても人により定義が違います。
●通年半自動（駅でドアが開かないし、始発駅でも発車１分前の開扉がなし）
●待避？待避？での長時間停車でドアを半自動にするか。あなたの言う「東海道線方式」。ただし、高崎線の長時間停車で半自動にする時、最初から半自動だったか、いったんドア全開にしてから半自動にしたかは覚えていないが、確か前者。
JR東では昔（新型コロナよりさらに前の時代）はあったと思うけど今は「いったんドア全開にしてから半自動」は輸送障害時以外では無かったと思う。
●西武4000系における始発駅や交換待ち半自動は「いったんドア全開にしてから半自動にして、さらに発車前に全開扉する。
上述のように昔はJR束でも見られた形式だが今ではJR東ではこの形式は原則として無いと思う。秩父鉄道のことは知らないので、秩父鉄道に乗り入れた時のことは知りません。 >>674
「下り」で平塚始発があるのは僕も初めて知りました >>685-686
高崎線籠原以北で半自動扱いが始まったのは宇都宮線小金井以北と同じタイミングで2011年頃から
（今はコロナの影響で中止）
発車ベルというか発車メロディは通常は半自動扱いしない場合と同様のタイミングで鳴らしてた
>>686
高崎線・宇都宮線の優等列車退避時などの半自動扱いは、かつては最初から半自動扱いしていたが、
211系になってから半自動扱い中のランプに気づかず列車に乗れなかったというケースが発生したようで
（115系だと半自動扱い中はドアに隙間ができるので容易に判断できた）、
1990年代後半以降はまずドア全開→車内放送したうえでいったん全閉して半自動扱いで開→
発車直前に車内放送したうえでからいったん全閉して再度全開→ドア全閉して発車という手順に変更されて、これが今も続いてる
211系がドア開状態では自動と半自動の切り替えができなったのでこの扱いとなったようだ あ、相模線は茅ヶ崎駅、つまり始発駅です。
途中駅はドア開けてましたが車掌が反応灯云々言っていたかは聞いてませんでした そういえば動画で見たんですが
2014年豪雪で中央本線が３日間くらい立ち往生してる時に、
乗客が閉まっているドアを自由に開け閉めして出入りしていたけど、
半自動ボタンのある車両で「手動」機能なんてありましたっけ？
３日間程度の立ち往生が予想できるから予め車掌がすべてのドアをドアコック操作していたのか、それとも機能として手動があるのか。
半自動機能を使っていなかった理由は停電か、パンタグラフが雪でぶっ壊れたて通電不可能になったか？動画で見ただけだから詳しくは分からないけど。
実際に乗った武蔵野線（103系か205系だったかの時代。半自動機能はなく、３／４は機能は無いのかそれだと開いてるドアから風が吹き込むから使わなかったのかは分からない）、
で１時間くらい強風で駅で抑止した時は
車内放送で「出入りした場合は運転席すぐ後ろか車掌室すぐ後ろかのドアを乗務員が操作しますのでそちらまで起こし下さい」
と案内されて、乗務員に申告しての乗降だった。
この時に「ドア手動機能ってないんだ」と思ったんですが、
2014年大雪の中央本線には手動っていう機能があったのか、それとも３日間立ち往生の見込みだったから全ドアコックを操作したのか。
（武蔵野線は１時間程度の抑止だったので、さすがに全ドアコック操作はしないでしょう） 2014年頃の中央東線山線は115系だったのでドアは手動でした。 >>688
あれ、115系って手動じゃありませんでしたっけ？ 後期には半自動ボタン付いたのかな。
211系は今でも上越線や吾妻線にいますが、今でもそういう仕様なんですか？
「発車直前に車内放送したうえでからいったん全閉して再度全開→ドア全閉して発車という手順に変更されて、これが今も続いてる」
こんな面倒なこと、E231系に置き換えた時に順次やめればよかったのに。
ちなみにランプが消えてるのは231系でも古いやつだと見ますね、消えているというか消えかかっている（老朽化して見にくくなっている）。
あと自分の幻覚なのか、車掌が「発車前ドア全開扉」をやっているのに半自動ボタンが光ったままという光景を見たことがありますが、
他の路線でも見たことがあるので、バグなのかたまにそういうこともあるみたいです。 >>645
>>646
ありがとうございます。専門誌でしたか。
今はツイッターに張り付くという手もありそうですね。 北海道旅客鉄道の島田社長の細かい職歴を知りたいんですが、東大卒、国鉄の青函局勤務、民営化でJR北海道入り、本体の取締役から子会社社長、くらいしかわかりません。それ以上に詳しいものってご存じの方いたらご教示いただけないでしょうか 武蔵野線は205系までは根本的に４ぶんの３〆は機能が無かった。
つか、半自動は回答が間違えてないか？
まず中央線だが、中央線211系にはボタン半自動はある。昔の高崎線や宇都宮線も然り。
逆に言えば無いのは東海道線、伊東線、他社だがJR東海の211系（寒冷地の御殿場線を含む）。
湘南新宿ラインとして繋がっていた時の211系が東海道線側の半自動ボタン無しか高崎線側の半自動有りかまでは覚えてないが。
115系は上越線は少なくとも手動だった気がするが高崎線は分からない。
高崎線籠原以南の優等待ちの際は「次の駅ではドアは開きません」と放送され、最初から半自動であり、ただし発車１分前ドア全開はあった。
高崎線籠原以北と東海道線の中間的方式、あるいは東海道線の折り返し時のような感じかな。
なお籠原駅が半自動境界とはいえ、誰が決めてるのか知らんが５両を併結合する時は、最初の１０両を半自動状態でくっつける場合もあれば、
最初の１０両はドアを閉めて結合してからドアを開ける場合もあり、さらにこの場合に半自動使うか使わないかもランダムだった。
（参考までに、東海道線では切り離しや併合の時はドア全開した状態でやる、そもそも半自動を使わないからね） >>691
> 2014年頃の中央東線山線
中央東線は分かるが、中央東線「山線」てなんだ？初めて聞いた。
青梅線の青梅以西を奥多摩線と呼ぶ人はいるけど。今は青梅以西は東京アドベンチャーラインが愛称だっけか。
列車の正式名称で山手線は一周してない（ドヤ）てのもなんだかなあ、
とあるけど、
JR東日本自体がそのへん曖昧なんだよな。
上野東京ラインは厳密には上野～東京のみを指すというのは分かるとして、
「高崎線はでの人身事故により、東京～高崎駅で運転見合せ」とか「東海道線内の人身事故により東京～上野間で運休で、上野折り返し」とか、
高崎線はそもそもが上野終点じゃないのかよ。なんで東京終点みたいな書き方なんだよ。
路線板の高崎線スレの雛型テンプレには「上野折り返しだと乗務員交代できません、はい論破」みたいにあるけど、これもテンプレの誤りじゃないか？
だったら人身事故とかで高崎線は東京折り返しになるはずだし、早朝深夜の上野ゆきや上野始発はなんなんだよと。
東海道線なら早朝深夜は確かに上野ゆきと東京ゆきが混在してるけど。 所詮馬鹿コテに構ったブーメランがみんなに刺さってるだけでw
はい次の方w >>674
僕はその回答をした人ではないけど、熱海までを「東京口」と呼ぶと思っていたが違うのか。
愛称や正式名称とも違う、2ちゃんねる用語的な？
JR以外でも、新宿線が西武新宿線か都営か、京王は井の頭線だけなぜ井の頭線と呼び京王をつけないのか、京王本線を「京王京王線」と書いてる地図はなんなんだ、
なぜ東武は東上線だけ東武をつけずに東上線と呼び挙げ句に時刻表まで「東上線時刻表」と「東武鉄道時刻表」と別れてるのか、色々あるよね。
秩父線を秩父鉄道とするか西武秩父線とするかは鉄道ヲタでなくとも地元民でも見解が割れるが、
昔使っていたパソコンソフト乗り換え案内で「飯能」を池袋線と秩父線の境界にしていたのはさすがにどうかと思った、仮にも専門ソフトなら吾野にしろよ。
今思えばサーベラスの西武秩父線廃止ていうのは飯能～西武秩父のことだったのかな。
鉄道サイトで「富士急行電鉄」なんて書いてるのもあるけど、これも誤りだよなあ。確かに電鉄も鉄道もつかない会社は珍しいし、岳南や箱根登山は会社名「電鉄」の路線名「電車」と紛らわしいが。
銚子電鉄は会社四季報や業界図鑑だと副業が鉄道で本業が製菓になってるw >>692 >>695
一般に鉄道車両では、115系などのような自動開閉と手動開閉の切り替えができるものと、
211系などのような全ドア一斉開閉とドア横の開閉ボタンでの個別開閉の切り替えができるもの
双方ともに半自動ドアと称する
また、前者の自動開閉ではない状態・後者の全ドア一斉開閉ではない状態を半自動扱いと称する
>>695-696 >>698
質問や回答以外の余計なことを長々と書くのは他の迷惑なのでヤメレ 東北新幹線で走ってた２階建て新幹線って普通車の２Fは３－３列の詰め込み座席でしたが、１Fは
２－３列の普通仕様でしたよね？ >>701
通常自由席の2階だけ6列で通常指定席の2階は他と同じ5列だったはず。 >>703
それはワレのことやろが、しばくどボケ。 >>703
／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣ ＼
| ここはお前の日記帳じゃねえんだ | ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
＼＿＿＿＿＿＿＿ ＿＿＿＿＿＿＿／ | チラシの裏にでも書いてろ
∨ ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿ ＿＿＿＿
/::::::::::< ＼ｨ,:::::::::::::;N ﾍ r;ｧ'N;:::::::::::::,ｨ／ |/ >::::::::::ヽ
i:::::::::::::::ﾝ､ ｀ヽﾙ／ ヽ / ＿_ 〃 ヽﾙ1'´ ∠:::::::::::::::::i
. ｌ:::::::::::::::ｌ￣ 一- = ., - ,___ i -/― ヽ | / i′ ___, - ,. = -一 ￣ｌ:::::::::::::::ｌ
/ﾆヽ:::::::l r｀,=＝- ､ ! / | |/ ! , -＝=､´r' l::::::/,ﾆ.ヽ
,| /'l l:::::ｌ く二''‐- ,,_ ｌ ' (ﾌヽ ○ ｌ _,, -‐''二ゝ ｌ::::l fﾞヽ |、
-| { （ l:::! _、＝;ﾆ,ｧ-ﾆッヽ､ --ーＪ ﾚー-- ､ヽヾﾆ-ｧ,ﾆ;＝、_ !:::l ） } ト
ヽ､)ﾉ::{ ´,,,ニ'=ﾞｰ ´､yr゛７'¨ッ ヾ¨'７"ry､｀ ｰﾞ='ニ,,,｀ }::ヽ(ノ
ﾐ:::::::i, 、.,,,;;;;,l' ￣゛ ｀! 、ヽゝｰ :ｰゝヽ､ !´ "￣ 'l,;;;;,,,.、 ,i:::::::ﾐ
ﾐ::::::::ﾘi,, 、ゝニ´(__ }_'r 、ｲ ｰ-.ヽ :::::::::::::::::::::::::::::ヽ.-‐ ﾄ、 r'_{ __)｀ニゝ、 ,,iﾘ::::::::ﾐ
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＼＼ ヽ::::::::::::::::::i.,,ﾝ､｀ﾆ二´.,ッ::::､ﾞ .N::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::N. ﾞ､::::ヾ,.｀二ﾆ´∠,,.i::::::::::::::::::::/／／
＼ ＼::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::／ l::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::l ヽ;:::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::／ ／ >>700
コテのマウスホールなにレベルなら極端だが、
一般的に使われている言葉で説明すべきだろう。あんた独自定義多すぎ。
籠原以南の優等生待ちでのドア扱いの説明は言葉以前に説明が間違ってるし。
回答以外はあまり書くな、に関してはROMの人向けだよ。東京口が小田原でないとか普通知らんだろうから。 大金かけて130km/h化なんてありえるのかな
全開でかっ飛ばすのは福知山線以降やらないだろうし、余裕時分は今でも十分だと思うんだけど 都合の悪いことは見えないという特技をお持ちのようで すいません、教えてください
和歌山駅から京都駅まで、乗換なしの、くろしおを探していますが見つかりません
アプリや時刻表を見ても、一回は乗り換えのあるものしか見つかりません
最近、くろしおは減便したようなのですが、その影響でしょうか？
数年前には確かにあって、検索すると見つかるのですが、今もあるのかどうかわからないので、それがわかる路線時刻表があれば教えていただけないでしょうか、よろしくお願いいたします >>711
くろしお 12号 (和歌山9:50発～京都11:17着) は3月一杯運休で4月1日から運転再開の予定です
和歌山から京都へ乗り換えなしで行ける列車は、今はこれ1本だけです >>712
ありがとうございます、さすが鉄道板です
実は父から頼まれて、一生懸命調べたのですが見つからずなので質問させてもらいました
予定は3月31日なので、ギリギリ運休なのですね、ありがとうございました >>713
1回乗り換えになるけど、
はるか 8号 日根野08:53発 京都10:04着
なら3/31でも走ってるよ >>712,713
京都行きのくろしお12号は、3月中の運休は解除されたけど、コロナ収束まで新大阪止まりに変更になってる 特急だって特別急行の略だって言ってる会社あんま無いんじゃないの 70条区間と新幹線の関係について教えてください
ググっても上野東京だけ新幹線にすれば途中下車できる～みたいな情報しかなくて混乱してるんですが
単純に考えて仙台市内～福岡市内で経由が仙台・新幹線・東京・新幹線・博多の乗車券で東京を経由しないで大宮～埼京線～新宿～山手線～品川と移動してもいい、という事でよろしいでしょうか？ >>718
かまいません。
っていうか、70条と新幹線は何の関係もありません。 >>719
ありがとう
経由に東京って書いてるから念のためググってみたら切符オタの裏技みたいのしか出てこなくて・・・ >>700
「半自動」と手動」は違うよ。
バスだって、半開きみたいなかんじの開け方と手動があるが、
明確に呼び分けけされている。
１１５系から２１１系になって乗れなかった旅客は、
単に「ボタン式半自動になった」ということを知らなかったじゃないの？
古いタイプか新しいタイプかどちらかだと手動になった瞬間に「プシュ」とエア音がするみたいだったけど、どちらにしてもそんなこと一般旅客に知る余地はない。
ムーライトえちご、特急列車というか特急型車両で
デッキのドアが壊れた時に車掌がそのままので寒かった（真冬で、結構な長時間停車の駅。
特急はデッキがあるからドアに手動とか半自動の設定がないのかもしれないが、だとても今思えばドアコック操作くらいしてほしかったな。
特急なんかでもせめて停止時は（旅客操作型でも、手動操作できるようにしてほしかった。
（こう考えていくとE233系の３／４閉扉の時にグリーン車がどうなっていかはぜひ確認してほしかったな、在来線の上に特急型車両でもないからデッキーが無いからドア開いてたら寒いが、開いてなかったら乗り降りに不便という。
JR東日本は「普通グリーン車在来線は線路幅の問題もありデッキ装着は困難」とのことだが、同じ「在来線」でも特急専属列車にはデッキがあるからあまり言い訳になってないような。
「在来線の線路幅ゆえ、２階建て編成だとデッキを設置するスペースの確保が困難です」とかのほうがいい回答なような。 >>643 関連（643にレスしている人、さらにそのレスにレスしている人）
「中の人」でもすべてを分かっているわけではない。
たまたま見かけたとか、雑誌に載ったとかじゃないかな。
お召列車なんかは爆破されないためとかで仮に中の人が知っていても教ええてはくれないと思うが…。
中央線の201系がもう残りわずかな時代、明日いつ来るかは決まっているのか駅員に訊いたら、
元々その駅員はヲタク気質だったのは「それって僕も知りたかったんですよ」とか言って裏に行って運行指令？に確認していて、
でも「運転指令でも当日にならないと分からないのことで、申し訳ありません」
と言っていた。
そりゃ運輸指令が把握してるのは当日のぶんだけだろから、ものマニア駅員さんは聞く相手が間違っているのではと。
基本的には、いつ交番検査やるのかとか含めて１週間後まではどういう車両をいつ出すかというのは決めているはず。
（そうでないと御殿場線なんかワンマン運転だと車両自体が違うし。313系でボックスが来るのかロングが来るのか、上野東京湘南新宿ラインならいつ233系と231の併結で６号車にトイレがあるヤツかないヤツかなど、全て決まっている。）
もっとひどい例だと、東海道線の駅で「10両編成が来るのか15両編成が来るのか」を
「ランダム」と言ってしまった駅員もいた。
電光掲示板LEDに編成数とドア数が書いてあるんだから、10両編成が来るか15両編成が来るかは決まっているはず。
単に、旅客からではポケット時刻表に載っていないのと、分厚い時刻表では分割併合がないものは10両か15両か分かる術がないというだけで、知る方法はあるんだろう（高崎線籠原以北は10両としても、下り東海道線伊東ゆきや沼津ゆきは切り離し駅がどの駅かは時刻表で分かったかな？）
「201系？？なんですかそれ？？？」みたいに、
そもそも車掌型番（車両形式）すら知らない女駅員も見たことあり、確かに営業系の社員になら必要ない情報かもしれないが、
ただ、区別はできないにしても「そういう呼び方がある」ことくらいは鉄道の基礎知識、というよりも人間としての一般教養で知っていてほしかった。 >>722
いや、手動機能でもいいから欲しかった。
ボタン半自動だと押した開けっ放しの人がいても手動ならその心配はあまりないし。 みんな車両「型」番とか車両「形」とか書いてる人がいるけどどちらが正しいの？
「乗り物ニュースに「系と形の違い」「鉄道と電鉄の違い」みたいな記事が載っていて、ザックリ言って過去の踏襲で今まできただけで意味的に違ってない、
とあったし、ネットでも
「2000系400番台（人により2400系と呼ぶ」
「40000系50番台（人により40500系と呼ぶ）
みたいですが、「型番」と「形式」では、どちらが正しいのですか？ >>609
ここが鉄道系の板だから当たり前なのかもだが、なんでピンポイントに鉄道質問なんだ。
別に鉄道じゃなくても、数年に１度の大雪が来たら雪国と言えども都市機能は麻痺するので、鉄道に限った話ではないでしょ。
簡単に言えば「除雪能力＜雪の量や速さ」になれば雪国でも都市機能が麻痺する。
「じゃあそれ以上の除雪能力を作ればいいじゃん」に関しては、コストつーか経費の問題もあり、左団扇にはいけない。
上越新幹線や北陸新幹線に金をかけているかからアレらは豪雪でも平常運行というのはそれはそうだけ、新幹線が収入の要だからそうなるんでしょう。悪い言い方すれば資本主義の弊害か。
ガーラ湯沢のツイッターを読んでいると、雪が無くても困るが、雪が多すぎても悲鳴という、なかなかに難しそう。
有り得ない話だが首都機能移転して移転先が雪国になれば、数年の１度の雪でも平気な県の誕生だと思う。
雪に関する疑問を強いて言えば「狭山スキー場」という、西武鉄道が運営する屋内型スキー場。
「積雪量により営業状況が異なることがあります」って、
（御殿場のイエティや軽井沢みたいな天然雪と人工雪の合体ではなく）狭山スキー場は「100％人工雪」でなんで積雪量が変わるんだよ。 以前に見たのでこんなのもあったから、中の人とはいえその知識量（と仕事の出来が比例するかは知らないが）が
どこまであてにはるかというのはある。
＞少し前、MV30（指定席券売機）で東北系統の新幹線が正しく買えるか、運休になってる部分はちゃんと発売停止になっているか、存在しない列車を買うはめにならないか、
＞駅員に聞いたら分からない言われ、なぜか通達でもタリフでもタブレットでもなく（紙の）時刻表を見始め、
＞しまいには他に電話して確認して、
＞しかもその結果も「分からない」
＞ドアコックがどうとかマニア知識以前に基礎知識を学んでほしい 東武鉄道の「お得な切符」にある、「有効期限」ってどういう意味？
有効期限 3日 ということは、
買ってから3日が有効で、そのうちの1日選んで1日乗り放題
という意味なのか、
まさか「3日乗り放題」なのか
JRだと「1日選んで、その1日は乗り放題」とちゃんと書いてあるんだけど >>728
「有効期限3日間」なら使用開始日から3日間乗り放題
ちなみにこれはJR含む他の鉄道事業者でも同じ 雪とか高崎線（宇都宮線）とか興味をそそぐ話題が多いので僕もよろしいでようか？
>>609
布かどうかは知りませんが、確かに見ますね。
併結してる時は物理的に不可能なのと、単独でも布被せた（覆った）ままなのは、「『走行中だから温まる』というわけではない」」
それよりそれこそ架線機（パンタグラフ）になにか被せて凍結防止にできないんでしょうかね。
ということだと思います。
>>726 さんあたりに「水道局に訊け」と言われそうですが
鉄道ネタなのでこちらで簡便して下さい。
駅の公衆水道の凍結防止対策として、西武線（飯能～吾野だっけか吾野～西武秩父だっけかは忘れた）、
は大きな透明ビニールを蛇口というか水道全体にかすべて使用禁止にして「凍結防止」と貼り紙。
対して、JR東海の秘境駅としても知られる小和田駅は、夏場も含めて終日、蛇口から水を一定数出していて、「止めないでください」と注意書きがあります。
凍結対策としては、西武鉄道みたいに一切封印するかJR東海みたいに微量を出し続ける、どちらがいい（安い／凍結しにくい）のですか？
もっとも、小和田駅の場合は冬場に限らず通年でそうやっているので、凍結とは別の意味があるのかもしれませんが。
賃貸の大家さんが空き家でも蛇口だか水道管だかを錆びさせないように水道だけは通しておきますが、もし小和田駅の常時通水が錆び対策だとしたら、そんなの掃除係として小和田駅に下車した係員にやらせればいいんであって、夏場含めて終日垂れ流し蛇口はよく分からないです。 >>730
一般的に水道配管の凍結防止は使用しないなら水抜きして封印しておくのがベスト。
小和田の場合は夏でも閉めないなら凍結対策じゃなくて水源側の問題だと思う。
常時通水していないと詰まるとかトンネル湧水が水源なので蛇口を閉めるとレールが水没するとかそういう類。 ほんと懐かしいです。高崎線。高校生の頃毎日見ていません。使っていたわけではないのがミソですが。
宇都宮線高崎線の沿線って雪、降りますか？
それとも浦和と変わらないですか？
2001年とかだったかな……E231系が登場したけど連日のトラブルで乗客缶詰とかも多くて
子ども心にJR東ってトラブル多いなあとか思っていた。
（俺が大人になるまでには変わるだろうと思っていたら変わっていなかったｗ）
んでもって、 学生時代、「浦実街道」ってあったでです。今もありますが、線路沿いの、
高崎線だか宇都宮線だかの、「屋根に積んだ雪の列車」をたまに見ていいました。
「ああ、あっちのほうでは雪が降ってそれが積もったんだな」とか思っていた。
つまり、浦和実業学園という、浦和の高校に行っていて、毎日線路沿いを歩いていたので、 毎朝、
高崎線に宇都宮線に、それに上野ゆきの寝台特急を見たりした。 雪国・北国からの寝台特急は言うまでもないとして、
高崎線や宇都宮線がたまにとはいえ「屋根に雪を載せていた」から、
こっち（浦和）では雪が皆無でも高崎線や東北本線は降るのかと思っていた。
でも今思えば、上越線ならとにかく、
浦和で雪が降らない状況では
高崎線（当時なので上野～高崎～新前橋、高崎～池袋？新宿？）
で雪が降るような場所はないと思うので、
今思うと、あれは高崎線じゃなくて東北本線だったのかな。
東北本線なら、今でこそ小金井ゆきとか宇都宮ゆきばかりだが、
当時は黒磯までぶっ通しで動いてたから、
黒磯あたりで積んだ雪を浦和まで持ってきていたのだろうか。
もっとも黒磯もそう雪の降る土地とも思えないし、降ったとして浦和に行くまでに解けるような気もしますが。
（それとも宇都宮～黒磯の間に、大きい川があってそこで強風で雪が吹っ飛ばさてしまうとか？）
（ちなみに逆パターンで、俺は「八王子」に雪が降るという印象があまりない。立川駅で中央線を見ていて、屋根に雪を載せた中央線を見たことがないからだ。まあ、八王子と立川じゃそこまでの差がないのと、途中の橋で積もった雪が吹き飛ばされるかもしれないが、逆に言えば橋程度で吹き飛ばされてる程度の積雪なのかなって。
そりゃ八王子や青梅は、桧原村、奥多摩は標高が高いと１シーズンに２～３回は雪景色でしょうし積もらない程度の雪なら頻繁かもですが、、
単純な駅前降積雪量だと 八王子駅前≒青梅駅前＞立川駅前＞国分寺駅前＞新宿駅前 くらいでいんじゃないかね。 マスゴミが東京が雪つーと青梅より八王子に集結するのは単に（青梅より八王子のほうが）交通の利便性が良いからだろうし。）
"歴史的大雪"なぜ？ 今村気象予報士の解説（14/02/17）
https://youtu.be/97_xDYYJA1Q
甲府や前橋は東京くらい雪が降らないからこそ2014年豪雪の謎を解説している（といっても甲府駅前や前橋駅前も、さすがに東京駅前よりは雪が降るので、ここで言う東京は青梅駅前とかそのあたりのことのこだろうか？個人的には「甲府駅前≒西武秩父駅前」。秩父は芦ヶ久保駅付近を除き標高を上がらない限り雪はないので西武秩父駅前に雪は滅多にない） >>710
＞レールが水没するとかそういう
子どものちょっとしたイタズラがこうなる恐れがあるとしたら怖いですね。
てか「公衆電話」みたいに「公衆水道」と呼んだけど、いいんでしょうかね？
最近街中で屋外での水道を見かけなくなったので、また見かけても新型コロナのため云々とあり、
呼び方がいつのまにか忘れていた。
「水飲み場」とか言ってた気もするけど。 なお走っていたのが高崎線か宇都宮線かは、
もう上野ゆきだけだったので分かりません。
宇都宮線には緑色字幕とかあるけどあれも上野ゆきの場合だと出ないだろうし、
快速にしてもラビットと書いてあるのかアーバンと書いてあるのか動体視力的に無理でした。 >>731
＞常時通水していないと詰まるとかトンネル湧水が水源なので蛇口を閉めるとレールが水没するとかそういう類。
なんかリニア問題みたいだな。それはさておき、子供のイタズラでレール水没とかマジ勘弁 西武鉄道の……飯能より西っていうのか、吾野より西っていうのか…飯能～吾野は景色は山だけど勾配はそこままではないっけ。
あの、厳密に言えば吾野より西の「西武秩父線」ですが、
僕が昔読んだ雑誌には
「抵抗制御でなく、また、発電抑速ブレーキが無いため西武秩父線には入れない」
「近年、３ド車の3000系は使いづらい車両になってきている。
いっそ9000系と足回りを交換してはどうか」
とか、
「ん？」と思う表現が多かったです。
2006年だったかな変電所の改築で今は西武線は極端な話、6000系でも（LEDがあるかや端2両が飛び出すとかは別にして）無理矢理、西武秩父まで行けるでしょう。 けれど変電所改造前から毎年のように、普通に
「抑速ブレーキを持たない（電力回生ブレーキ＋界磁チョッパ）新旧2000系・3000系」が
秩父夜祭や芝桜などで西武秩父に行きまくっていたのは、なんだったんでしょう。
だいいち、西武3000系の登場した時点で既に方向幕に「西武秩父」があったんだから、行くことを想定していたわけで。
「そういう催し物の時は臨時電車がたくさんいるので他の電車に余剰のブレーキが行く」ということは分かるのですが、
それ言いだしたら、終電の各駅停車保谷ゆきに3000系が使われていた時は、終電なのに余剰のブレーキをどうしたのかな、と。
今だって終電は池袋線新宿線ともにだいたい2000系がやります。
書籍にあった「秩父線入れない」は、「入る機会が少ない」の間違えではないですか？
足回り交換なんてのは、それ自体の経費がメチャクチャかかって逆効果なんじゃないの、と思いました。
なお西武鉄道においての一番の勾配は実は秩父線ではなく、昔なら高田馬場のちょっと本川越方と、今なら練馬から西武有楽町に行く部分だと思うのですが、
どちらも「一瞬」ですから、一瞬だけ勾配のキツイ道を走るよりも、
「ひたすらとそれなりの勾配が連続する道」を走るほうがキツイみたいですね。
ところで、中央線233系は上諏訪花火大会の時は機関車に牽引されて諏訪のほうに来る時もあり、自力では大月より西には行けないのかな（青梅～奥多摩は景色は西武秩父線以上に山だけど勾配はあまりないし）と思っていたら、
233系だけで自走してるのもいて「あんた、結局、自走できるのか、それとも機関車の助けがいるのか、どっちなんや」と思いました。 来月お仕事で高松に行くんだ。で、そのまま連休に突っ込むんだわ
22日：仕事(高松)、23・24・25日：休み
で、せっかくだしこんぴらさんいったついでに出雲大社もいっておこうと思うんだが
ルートとしてはこうなると思う
21日：午後移動(新横浜～岡山、岡山～高松)
22日：終日高松
23日高松～岡山、岡山～出雲市
23日夜：出雲市～岡山
(寝台が確保できれば寝台で帰る。ダメなら岡山で一泊して翌朝新幹線で帰る)
子の場合だと、横浜市内～高松か横浜市内～出雲市で乗車券は往復割引を買って
新幹線の新横浜～岡山と岡山～出雲市の特急券、寝台を使う場合は寝台券
使わない場合は新幹線と特急券を2セット買う、でいいんだよね？ かつて固定費削減で複線が単線になった例ってのはあるのでしょうか？ >>740
それでおｋ
乗車券は横浜市内～出雲市の往復＋岡山～高松の往復で買うのがよい
（一般的に、距離が長いほうの乗車券の経路からはみ出して別払いとなる区間が短くなるようにするとよい） >>741
複々線もしくは3線区間を複線に縮小した区間なら、福北ゆたか線（筑豊本線）の折尾～直方とか
複線区間を単線化した場合、交換可能駅の設置による信号機や分岐器の増加で
逆に固定費が増えてしまう場合があるので、単純な固定費削減目的での単線化は
ないことはないがそれほど実例は多くないと思う
固定費削減目的以外で単線化されたケースだと、第2次大戦中の鉄材供出や
災害復旧時の経費削減目的（室蘭本線栗山～栗丘や常磐線の大野～双葉など）といったケースがある >>741
西都城や地下鉄京都は小便器間引いてた
京都はその後改装してレイアウトそのものかわった 御殿場線も昔は複線だった
列車本数が減って必要なくなったから単線化というのは固定費削減の意味もあるから、単線化された路線や区間はほぼ該当すると言っていいと思うけど 経費つまりコスト。
「いまだに気動車」「気動車いるのは田舎」と、からかったりする文面をたまに見るし電車のほうが優れてそうですが、
気動車が勝っている部分もあるのですか？パタングラフがないから架線にビニールが巻き付いたりパンタグラフがシングルアームのパンタグラフ以上に雪に強い、くらいしか思い付かず、
逆を言えば荒れてない通常の気象条件なら電車のほうが良さそうです。
でもどこかの会社で
「電車を気動車にするなど徹底したコスト削減を図ったが及ばなかった」と廃線になった路線があり、
なぜ電車をわざわざキドウシャにしたのですか？退化じゃん。
キドウシャを電車にした、なら分かるけど。 >>749
電化設備の維持管理をしなくていいという、ものすごく大きなメリットがある。 電化設備を維持したまま電車から気動車に格下げする会社があったりホント謎 保線状態が悪い、とは具体的に線路がどのような状態なんですか？
例えばJR九州の地方交通線などは縦揺れがひどく、JR東海の幹線は滑るような乗り心地です
保線の差だとは思いますが、前者は線路がどんな状態なんですか？
ロングレールか否かの差かと思いましたが、JR東海は定尺レールでもそれほど揺れない気がします >>752
列車は何百トンもあるし、地面の固さは場所によって違うから、普通に通るだけで線路がだんだん曲がってく
1本あたりの長さはまったく関係ない
それを直すには金がかかるから、田舎へ行くほど曲がったまま放置されるようになってく >>752
乗り心地は車両の違いも当然あるでしょ。３１３系とか生意気にセミアクティブサスペンションとか驕ってるし >>753-755
詳しくありがとうございます
レールが歪んでいくメカニズムについてもよくわかりました
セミアクティブサスペンションはすごいですね
追加料金不要の列車の装備とは思えないです >>757
JR東日本の211系かな。
高崎と長野にいるから走行範囲は広い。 「近鉄全線3日間フリーきっぷ」って2月まであったけど、2021年度は
またやる予定はないのでしょうか？
これって毎年やってるわけじゃなく今回だけ限定でやってたんですか？ >>761
今回限定です。
今のところ、今後の予定はありません。
（発表されていません。） >>760
サンクス
何県で撮られたか知りたかったんだよ
長野とかそっち方面か >>752
それでも会社が定めた基準値の範囲内だから。
規定値以上にゆがんでんのに放置してたどっかの国営鉄道はヤバイ。
>>760
ダウト。２１１のシートは赤い 鉄オタはこういうのメチャ詳しいから聞きに来たんだが違うんか？
何県とかだけわかる？ >>764
東海は赤だが、東日本は青。
だから>>760はちゃんと「JR東日本の」と断っているだろ。 >>765
栃木か群馬か東京か神奈川か山梨か長野か岐阜のどこか。 >>764
懲役15年乙
JR東日本の211系は2008年頃から順次青色のものに変更されてる 背景の柱が青緑-オレンジ-青緑なのと柵と椅子状のもたれるとこがパイプ状なのがヒントになりそう
色使いと仕様線区からして最近の撮影なら高崎周辺～両毛線あたりっぽいが >>769
県名が知りたいそうだから、群馬県ということだな >>749
交流電化区間、あるいは蓄電池式電車導入区間では1両編成での組成ができない
直流電化区間では1両でも組成可能だが電気設備の維持費用は交流以上。
少なくとも給油設備を新設してでも気動車化するほうがコストは大きく下がる。
>>751
少なくとも三セクで発足時に気動車に置き換えた2社は1編成約2～3億かかる(青い森701系で2.6億/2両)電車を導入するよりも
1両1.5～2億(信楽高原鐵道SKR400形で1.7億/両)の気動車を導入する方がトータルで安いって判断よ 大手私鉄、て距離（路線規模、営業キロ、など）なのか資本力なのか、具体的に どこから 大手 とするか定義はありますか？
西日本鉄道なんか関東に住んでいると乗らないからイメージが分からないし、
その関東民の僕ですが相模鉄道には乗ったことありません。
お金が基準なら南海は大手私鉄ではなく、キロなら相鉄は短いので、
お金やキロではない、なにか「大手」の条件・定義があるんですか？
３セクや公営は「私」ではないから金やキロの問題でないでしょうが、
たしか東京メトロ（東京地下鉄）も大手私鉄に分類されなかったような。 鉄道写真を撮る場合三脚を使っていることが他の写真分野よりも多いのは何故なんでしょうか？
サブカメラを含め複数のカメラで撮影することが多いからでしょうか >>772
歴史的に決まっていった物なので、厳密な定義は存在しない
国土交通省の作った一覧表に載ってれば大手、それだけ >>773
それは目に付くから多く感じているだけでは？
鉄道に限らず、風景などでも場所取りのために置いてる人がけっこういる >>773
鉄道写真で多いですかね？
郊外のお立ち台はそうかも知れないが、都内や近郊だと手持ちばかり。使える場所がないからですが
野鳥の方が三脚率高い 777（σ´∀｀）σ ｹﾞｯﾂ！!
777ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!
777（･∀･）ｲｲ!! 東海道山陽新幹線の500系はJR西が開発しました（え、じゃあ今までは全部JR東海が開発？車両メーカーは同じかもだが）。
YouTubeで「東海道新幹線から追い出された500系」みたいにありましたが、
たしか500系はN700シリーズよりもスピード早いんじゃないでした？
それなら東京～新横浜の近所騒音縛りや新横浜以西もクネクネしていてMAXスピード出せる区間が少ない東海道新幹線より、
むしろMAXスピード出せる区間の多い山陽新幹線を使用を限定されたのは、
かえって幸運だったりしないのですか。 >>778
元は国鉄だから開発の下地はどっちも同じ。
500系は700系より速いけどN700は加速度が良いのと車体傾斜がついてるので負けます。
山陽新幹線区間だけを走るのなら16連では無駄だし、短くしても九州新幹線には入れないしでこだま用になるのは仕方ないこと。
でもそのおかげで0系と100系を置き換えられた。 気動車でもバスの10倍ぐらいするのですね。コストを考えたら廃線バス化はムリもなさそうですが、
赤字路線が存続を望まれるのはどんな理由が多いのでしょう？ 横レスですが、、。
５００系は最高速度「だけ」は歴代最高だが
何両編成ってあまり意識したことなかったけど、
東海道新幹線～山陽新幹線に行くやつは長くて、
山陽新幹線「だけ」を走るやつは短いのか。
でもなんで九州新幹線に入れないんｄすか？ 横レスでない質問
>>676
＞出発合図についてはその通り。ただし、今どき出発合図が必要な駅はなくなっており、ほとんどはイベント用のポーズ（見せるためのダミー）です。運転士は車掌のブザーなどの、本当の出発合図を受けて発車しています。
電車ってパイロット方式とブザー方式（電鈴式？電令式？）があって、
JR各社はどこもパイロット式じゃありませんでした？
だから私鉄では起きない、「車掌がまだ載ってないのに電車が発車してしまい、車掌がタクシーで追いかける／次の駅がたまたま乗務員のいる駅だったので臨時に代替の車掌を乗せた」
みたいなニュースがたまにJR各社で起きてるじゃないですか。
まあ私鉄は私鉄で、ワンマン運転なんかだとドア開いたまま発車して走行してしまうとかありましたが
（JRのは多分だけどドア開けたままじゃ安全装置以前の問題として原理的に発車できない仕様だろうから、車掌が乗り遅れることはあっても「ドア開けたまま発車」は仕組み的になさそうですが）。
、 >>782
勾配の関係。
博多～鳥栖間に35‰勾配があるのでN700系と800系の専用設計車のみが充当される >>783
すみません、、いまだにパイロット式やってるのは東日本の電車くらいで、今や西や東海もブザー式併用ではないかと。
理由はわからないけど、ブザー併用しないのにはよほど強い理由があるみたいで、他の事象、例えば東海が無閉塞運転で貨物に突っ込んだ時は東日本は直ちに閉塞信号での運転方法を変えて、九州みたいな類似事故を防いだのに、ブザー式はなかなか受け入れていないです。 パイロット式は発車後に何かあったときの責任の所在を曖昧にさせるためって言われてますよね。陰謀論めいてますが。
ブザー→車掌が出発合図出した。運転士は車掌の許可で動かした。車掌の責任。
パイロット→車掌はドア閉めただけ。運転士はランプ点いたから動かしただけ。誰も悪くない。
という理屈だそうですが
実際は長編成が多くて車掌が出発の判断するのは厳しいからではないでしょうか。あの安全にうるさい東海ですら新幹線はパイロット式です。 >>782
両数について。
山陽新幹線区間のこだまはもともとそんなに需要がないので短縮された。
500系に置き換わる前は4両や6両だったのでその頃と比べると今はむしろ長くなったくらい。
で、なんで東海道新幹線は全部16両かというとJR東海の方針で
「何かトラブルがあって車両変更になったとしても座席数が減るようなトラブルなしに運用の変更を可能とするため」というのが大きな理由。
これが需要の高いのぞみ号中心の高頻度運転の実現を支えている。
これがもし変化するとしたら将来リニアが完成して東海道新幹線のダイヤに余裕が生まれてからだろう。 ワンマン運転は会社により鏡やミラーがたくさん搭載されている車両ものや、別にあんまりフツーと変わらないものがありますが、ルール的には国で決まりがあるのですか？
●ワンマン運転の場合は運転士が車掌のように窓からドア開閉時に（少なくとも閉める時は）顔を出して確認
●ワンマン運転時はバス運転手みたいにミラーで確認すればよく、肉眼目視というか、座席から立ち上がる必要はない
あるいは、ワンマン運転とツーマン運転の混在ではなく、地方にありがちな「そもそもワンマン運転しかやってない路線会社」とでもまた話が変わってきますか？ >>785
パイロット式は東日本旅客鉄道だけなんですか。
会社またがりの例えばサンライズ寝台特急は、
車掌は東京→出雲市を例にしたら一貫して西日本車掌だけど、
運転士は法的な縛りなのか会社またがり運転ができず、
熱海 米原 で運転士交代ですよね。
東京～熱海間はパイロット式をとうにやめてろくに覚えてない西日本の車掌と、
パイロット式全盛の東日本運転士がやり取りしてるのか。ミスらないのかな。
（新幹線の場合は車掌が会社またがりするかは知らない） 電車やバスは方向幕時代は、
方向幕に無い列車（臨時や輸送障害時）は
前面に手書き？で行先を張ったり、
でもまあ「前面は種別と行先が別々だから一応、大抵の表示できるけど、側面幕は限りがあるから表示できないような種別＋行先の場合、
側面幕は「快速」とか列車種別のまま運用しているのが常でした。
LED時代になってもこれは変わらないように思うのですが、LEDの場合、
幕と違って入力するだけで出せるんだから、
極端な話、中央線の233系に「特急 新青森」とか出したりも理論的にはできるんじゃないのですか？
それとも、LEDとはいえ予めプログラムされていないものについては対応できないという意味で、幕と同じなのでしょうか？
（バグか何か知らないが下り上野東京ラインは２３１系だと「上野経由 熱海」なんかのままになっているのを結構な頻度で見かけ、伊東ゆきは「上野東京ライン 伊東」と「東海道線／伊東線 の交互表示を見たことがある。いずれも２３３系だと統一されていますが。
「２３１系統 ＬＥＤ バグ の動画だと外面のバグと内面のバグのどちらも出てくるけど、２３３系で検索すると内面つまりドア上ＬＥＤのバグばかり出てきたような）。
なお、「車内のLED」に関しては、輸送障害時に対応していないのか、
池袋から湘南新宿ライン南ゆきが急遽横浜ゆきになった時は、
対応してなかったのか追いつかなかったのか、車内のLEDは一切の表示が無くなっていた。
もっとも、湘南新宿ライン南ゆき小田原ゆきが遅延のため国府津ゆきになってしまった時は、
途中駅から車内LEDも「国府津」と出たので、時間的猶予があれば車内のＬＥＤも直せるのかもしれない。 電車やバス（路線・夜行・高速）は方向幕時代は、
方向幕に無い列車（臨時や輸送障害時）は
前面に手書き？で行先を張ったり、
でもまあ「前面は種別と行先が別々だから一応、大抵の表示できるけど、側面幕は限りがあるから表示できないような種別＋行先の場合、
側面幕は「快速」とか列車種別のまま運用しているのが常でした。
LED時代になってもこれは変わらないように思うのですが、LEDの場合、
幕と違って入力するだけで出せるんだから、
極端な話、中央線の233系に「特急 新青森」とか出したりも理論的にはできるんじゃないのですか？
それとも、LEDとはいえ予めプログラムされていないものについては対応できないという意味で、幕と同じなのでしょうか？
（バグか何か知らないが下り上野東京ラインは２３１系だと「上野経由 熱海」なんかのままになっているのを結構な頻度で見かけ、伊東ゆきは「上野東京ライン 伊東」と「東海道線／伊東線 の交互表示を見たことがある。いずれも２３３系だと統一されていますが。
「２３１系統 ＬＥＤ バグ の動画だと外面のバグと内面のバグのどちらも出てくるけど、２３３系で検索すると内面つまりドア上ＬＥＤのバグばかり出てきたような）。
なお、「車内のLED」に関しては、輸送障害時に対応していないのか、
池袋から湘南新宿ライン南ゆきが急遽横浜ゆきになった時は、
対応してなかったのか追いつかなかったのか、車内のLEDは一切の表示が無くなっていた。
もっとも、湘南新宿ライン南ゆき小田原ゆきが遅延のため国府津ゆきになってしまった時は、
途中駅から車内LEDも「国府津」と出たので、時間的猶予があれば車内のＬＥＤも直せるのかもしれない。 >>790-791
LED表示と言ってもちょっとドットが大きいだけのビットマップ画像なんで、データを作って登録さえすればどんな表示も出せるのは出せる。
但し、データを作るにはパソコンが必要なので、車両のデータベースに登録してないデータは表示不能。
幕と違ってデータ登録可能数が格段に増えてるので、可能性のあるデータは作って登録してあることが多いけど。
(余談だが上野新宿/湘南新宿ラインで広域運用が可能になったのはLED導入が大きいと思う) e217の8次車運転台にはatc速度計が非搭載だそうですが、なぜですか？ >>788
車掌の英語訳はconductorなので、ワンマン（これは和製英語）＝車掌乗務なし＝conductorlessで問題ない
https://dictionary.goo.ne.jp/word/en/%E8%BB%8A%E6%8E%8C/
ワンマン運転に関する法令上の規定はあるが、乗降時の確認に関しては
ドアスイッチを乗客の状態が容易に確認できる位置に設置するよう定められている程度で
詳細な手順の規定はない（要するに>>788のどちらの方法でもよい）
詳しくは「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」の第86条及びその解釈基準などを参照
>>789
JRの乗務員の会社間またがりの乗務がなくなったのは会社間の費用精算の簡略化が目的で
昔も今も法令上の規定はない
ちなみにサンライズは現在は車掌も会社間またがりの乗務はなくなった（米原と熱海で交代） >>794
速度計がATC非対応になっているのは8次車のうち付属編成の増4号車に連結されるクハE217-2000のみ
増4号車はATC区間では先頭に出ることがないので1～7次車も含めてATC非搭載だった >>796
そういう事か！ありがとうございます！
あとデジタルatcに変わったのとかも関係ありますか？ >>797
E217系の走行区間にはデジタルATCが導入された区間はないので、関係ない >>798
そうなんですね！ありがとうございます。 >>795
conductorlessも間違いではないが、
https://socalrailway.org/collections/pacific-electric/655-details/
こちらの4枚目の画像のキャプションに"one man operation"とあるようにアメリカのインターアーバンで先に使われていた単語でありこちらも和製英語ではない。 ワンオペと語源も意味もまったく同じで時代によって略され方が違った 北海道のQキップとSキップのQとSはそれぞれ何の略なのか教えてください。 新幹線で指定席車に乗ってしまい閉まった時、間にあるグリーン車は自由席車に移るため通してくれるんでしょうか？ >>803
嫌だけどしょうがないじゃん。
良心あるなら普通車のデッキに立って、
次の駅で外通って移れよ。 北海道の地方は原野など自然なところばかりですが、、駅はどういう基準で設置したんでしょうか？ >>806
最初はちゃんと街や工場などのあった場所に駅を作った
過疎化で利用者がいなくなった結果秘境駅になってしまった >>806-807
北海道では開拓や林業のために鉄道を建設したという側面が強いので、昭和初期くらいまでは
誰も住んでいない原野や山中に駅を設置して駅の周囲に住民が入植することを期待するというケースも多かった
例えば札幌駅は人跡未踏の原生林のど真ん中に開設されて、開業後しばらくは
リクエストストップとかフラッグストップなどと呼ばれる乗降客がいない場合は停車しない駅だった
戦後に多数開設された仮乗降場は一応近隣に住民がいたので開設されたものだが、以下>>807の2行目の通り 2019年秋の、台風〇号だったかは忘れましたが
長野車両センターが水没してJR東日本が甚大な損害を受けたり、
国交省から警告を食らったりしていましたが、
●JR東日本の車両基地とはいえ、JR西日本の車両も置いてあったのでは？
JR西日本の車両は被害がなかった、あるいは、たまたま置いてなかった、ということですか？
●JR東日本は定時運行する気あんのかって思うし殿様商売だし擁護するみたいなことは言いたくないですが、
こればかりは国交省の言いがかりではないですか？
あんなに大雨台風が来るなんて想定できないし、もし高台に避難させていたら今度は土砂崩れで新幹線車両がぶっ壊れていたかもしれない。
つまり国土交通省の警告は後付けだから言える理論なのでは？ >>809
水没しち10編成のうち、2編成は西日本の車両。 電車に飛び込むと損害賠償、実際はどうなんですか？法的な決まりはあるんですか。
法律板かこの板か忘れましたが「人身事故で遺族に賠償請求というデマはなぜ広まった」みたいなスレがあったんですが、デマだったんですか？
各社に問い合わせたら、名鉄 東急「請求してない」、JR東日本「請求額はダイブが故意か過失かによるが、請求自体はする」
と、各社チグハグで。
自殺するような人間は金がないし、遺族も賠償払うの嫌だから相続放棄して
「賠償請求されるが相続放棄して支払いはしない」というのが実際ですか？
だからこそ、そこで終わらずに刑事か民事か忘れましたが裁判に踏み切ったJR東海の認知症患者の踏切事故に対する賠償請求が、新聞を騒がせたんですかね？
（これも認知症の家族が相続放棄したらJR東海は裁判費用の無駄遣いでは） 台風19号。今日放送の「所さん大変ですよ」で水没車両の映像が出た。
JR西の車両も確か2編成あった。警告は基地を管理している東にするのは当然
田んぼだった低湿地に基地なんか作ったら駄目と怒るのは当然かと
ハザードマップを見て高台に作るか、嵩上げ+地盤強化するべきだから >>809
2019年の台風19号のあとに国土交通省から出されたのは
今後同様な水害が見込まれる場合の対応策を策定して報告せよという指示で、警告ではない
ちなみに同じ指示はJR東日本だけでなく新幹線を保有する他のJR各社に対しても出されてる
>>812
長野の場合、建設時点ではまだハザードマップがなくて過去の浸水被害の実績などに基づいて盛土などを実施したが
その後のハザードマップの策定でそれ以上に浸水する恐れがあることが明らかとなった場所なので
ある程度仕方がない面はある 運転士と車掌ってどちらが偉いんですか？ （法的に、ならびに社内的に）。
また、どちらのほうがより電車に詳しいですか？ ※ここでいう電車に詳しいとは駅員が駅名に詳しいとかそっち系の意味ではなく、技術的な意味の詳しさです >>795
＞JRの乗務員の会社間またがりの乗務がなくなったのは会社間の費用精算の簡略化が目的で
＞昔も今も法令上の規定はない
サンライズを例に取ると全部西日本の車掌にしたほうが簡素化になる気がしますが、むしろ逆だったんですね。
法的には、車掌でなく運転士が会社またがって運転してもいいのですかね？
何年か前、東武直通特急スペーシア新宿ゆきで、栗橋で「交代のJR乗務員が来ないので」と１時間近く遅れたことがあった。
ああいう場合、東武の乗務員がそのままＪＲを走れないのかな。
同じＪＲ各社同士とか同じ東武同士なら路線をまたがってもまだしも、さすがに東武鉄道とＪＲ東じゃ信号のシステムその他色々違い過ぎて無理か。 >>814
失礼しました…さらに付け加えると、
R切符は指定席＝reserveのことだと思いますが、
S切符は自由席＝S？unreserveではなかったの？
と思っており、なぜ自由席がSから始まるのかわからずなのです。S切符のSは英語ではないのでしょうか？ >>817
自由席はnon-reservedという表記を見た記憶が 昔ガキのころ
485系のたざわに結構乗ったんだけど
車両と車両の間にあしばがあるじゃん?
あれが走行中暴れまわって
怖かったんだけど
その映像どっかで見れないかなあ
子供だから怖かったのか
大人でも危険なのか 新神戸駅をのぞみが通過していた時代は、速度を落として通過してた？安全柵があっても。新横浜はかなり速度落としてたけど >>820
うわーありがとう(・∀・)
485系のはもっと足場ちいさかったような
あの暴れ方は怖すぎるww 電車の半自動ボタンは特急列車にもつけてほしい。
昔のムーンライトながらはデッキがなく途中駅長時間停車で極寒に、
そこまで昔ではないがムーンライトえちごはこれまたそれなりの停車時間駅でデッキが壊れてドア全開の冷気が車内に吹き込んできた。 >>821
新神戸は規格外曲線（半径3000m）の途中に駅があるので230km/hの速度制限がかかってた
新横浜は武蔵小杉付近の急曲線（半径400m）の影響で加速or減速途中での通過となっていて200km/h以下での通過だった >>806-808
明治13年に札幌駅（仮停車場）ができたときすでに開拓使庁と札幌農学校が建設され、札幌市（札幌本府）の建設が進んでいたので、開業時の札幌駅が人跡未踏の原生林のど真ん中というのは適当ではないと思うのですが…（当時の写真ってどこかに無いんでしょうかね）
また、札幌駅は開業時は「仮停車場」で、その後停車場に昇格したので、フラグステーションではなかったと記憶しています >>815
会社にもよるが概ね運転士が上位職。
車掌の中から選抜されたものが動力車操縦者養成施設で教育を受け、国家資格と社内資格を得たものが運転士職として昇格する。
この動力車操縦者養成所における養成カリキュラムには鉄道車両の技術的な教育も含まれるため、よほどオタクや検車部門出身の車掌でもない限りは
運転士のほうが電車には詳しいことになる。
>>816
法的には動力車操縦者免許を取得していればすべての鉄道会社で取得している免許の範囲内で乗務可能。
(例えば甲種電気車運転免許を取得している運転士であればどの鉄道会社でも電車及び電気機関車の運転は可能)
但し、社内資格として運転可能な形式・運転可能な区間の取り決めがあるため、保有している社内資格によって乗務可能な区間は決まってくる。
なので、社として当該資格を保有する乗務員を養成・雇用するのが現実的でない場合
(会津鉄道は電化区間が1駅なのでこの区間のためだけに甲種電気車免許を保有する乗務員を養成するのは非効率なので野岩鉄道に電車の運転は委託している)や
自社で当該列車の乗務を担当すると非効率な場合(伊勢鉄道のJR直通列車;自社乗務員が乗務するためには河原田に停車させる必要がある)などは
会社またがりでの運転もある。
あと、長距離列車で全区間乗務にすると拘束時間が長時間になるので不経済だったりする。 飛行機はボーイングの787とかエアバスA380みたいにメーカーの機種別に分類されてるのに、電車は鉄道会社ごとに分類されるの？
あの飛行機は全日空787系とか言わんよな。 少し前、って言っても２月頃ですが、、。
MV30（指定席券売機）で東北系統の新幹線が正しく買えるか、運休になってる部分はちゃんと発売停止になっているか、存在しない列車を買うはめにならないか、
駅員に聞いたら分からない言われ、なぜか通達でもタリフでもタブレットでもなく（紙の）時刻表を見始め、
しまいには他に電話して確認して、
しかもその結果も「分からない」
駅員さんはドアコックがどうとかマニア知識以前に基礎知識を学んでほしい >>828
飛行機のボーイング７４７は「ななよんなな」と、日本語読みでしたっけ？ スター2１は？
小学生の頃、雑誌で未来の新幹線とあったんだがいったいどこに消えた 北海道は面白くて、鉄道の駅があったのに過疎化して廃止になったあとに高速道路ができて
却って栄えてるところがあると聞きました。石勝線は無人地帯なのに高速があるから秘境感ないですね 地方の特急は学生が乗ってるんですが、通学で特例があると聞いたんですが証明書とかあるんですか？ >>828
日本では、鉄道会社ごとに専用設計の電車を作ってる
とくに国鉄時代は同じ形式を複数メーカーで分担して作っていた
だからメーカー名では呼ばない習慣が定着した
海外では飛行機と同じように、メーカー主導で共通設計の車両を作って複数の鉄道で使う場合もある
そういう時はメーカー名で呼ぶ >>833
STAR21は仙台と米原に保存されてる
米原の方は東海道新幹線の窓からよく見える場所に置いてある
試験の結果は、新型新幹線を設計する時にちゃんと役に立ってる ドイツのICEのデザインは
JRと台湾の車両にパクられたって
お前らの中じゃ常識なの？
＞台湾の車両（日立製？）
＞ttps://news.mynavi.jp/article/20150113-a489/images/001l.jpg
＞
＞JR九州
＞ttps://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/4f/885SeriesKamome.jpg
＞
＞ドイツICE
＞ttps://ja.wikipedia.org/wiki/ICE_T#/media/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:ICE-T_Kinding.jpg
＞
＞似すぎ(´・ω・`) >>832
あれは近鉄の分類
>>835
普通の通学定期券と同じように学校が発行する通学証明書が必要
ttps://faq.jr-odekake.net/faq_detail.html?id=1174&page=1 >>835
特急に乗らないと
一回でいけないところとかじゃないの？
路線が別だったりで折り返しちゃうから
たまにあるけど ローカル線で列車が少なすぎて特急に乗るしかないケースってのは時々ある
学校側もわかってるから一部の生徒だけ特別に許可したりする 空力特性重視で設計すると形状がみんな似て来るのはしょうが無い？
まあアレな例外もあるけど >>827
じゃあ踊り子とか熱海ー三島間しか仕事しないのになんでいちいち交代させてるの？ >>838
鉄道会社や車両メーカーが違ってもデザイナーが実は同じ人ってのは、鉄道でも自動車業界でもよくあること
最近だと水戸岡事務所が大々的にやってるけど、かなり昔からそんなに珍しいことでもなかった
ただしデザイナーが誰かは原則として企業秘密なので、パクリかそうじゃないかは外部の者は知ることができない >>844
Q.名古屋市役所は神奈川県庁のパクリ
A.同じ人が帝冠様式で作りました >>838
わりと知られた話ではある
デザインを手掛けた水戸岡氏はICE3のデザインを真似るにあたって向こうの断りを得ていると聞いたことはあるが軽くググった範囲では見つけられなかった >>844
>>846
ことの発端は
その引用元のレスしたやつが
鉄道オタクの間で常識みたいなことを言ってたから
本当に常識レベルの話なのか知りたかった
あるあるだよねみたいな テレビの実況板で
引用元のレスしたやつが
ってことね
あんま意味のない詳細だけど 阪急梅田から南海へ行くには、地下鉄梅田駅からなんばで乗り換えるのと、JR大阪駅から新今宮乗り換えがあるけど、どっちのほうがいいと思いますか？阪急梅田から地下鉄へは乗りかえ、すぐだけど、JRだと5分はかかるし。その代わりJRと南海の新今宮は乗り換えすぐ。反対に地下鉄なんばから南海は時間かかるし。運賃は気にしません。 自分なりに考えたんだけど、御堂筋線梅田駅では一番前の車両に乗ったら南海なんば乗り換えに近い、JRは内回りの一番後ろの車両に乗ったら南海新今宮乗り換えに近い、ということで、阪急梅田からなら乗ったらJRの一番後ろの車両に行きやすいという結論を考えたんだけど、あってる？ やっぱ南海はなんばターミナルから乗りたいじゃない。 >>851
東武特急も浅草から乗りたいな
池袋から乗るのは邪道w つくばエクスプレスのホームドアに挟まれたことあるんだけど、解除のボタン押そうにも挟まれてるから動けないんだけど、ああいうときってどうなるの？つくばエクスプレスは車掌がいるからいいけど、ゆりかもめとか 以前、駅案内・方向幕ともにワンマン列車なのに車掌が乗務していて検札を受けたことがあったのですが、
あれはキセル防止のためたまたま抜き打ちでやっていたのでしょうか？それとも、他の駅へ人員を運ぶついでに検札業務をしていただけなのでしょうか？ >>836
なんで日本は電車を独自に作りたがるのかね？
そのほうが金がかかるんじゃねえの？ >>857
実は同じように見えて大きさが会社ごとにちょっとずつ違うってのが理由の一つ
だけど大昔はメーカー主導で設計された車両があったし、最近でも別会社で共通設計の電車が何種類か出てきてる 東武と日比谷線の車両は色が少し違うだけで多分中味は同じ >>843
沼津運輸区はJR東日本の車両(E231/E233)の乗務も担当するので最小限度の教習で済むから
熱海で分割するので東京方面から乗務してきた東日本の乗務員が直通するのは物理的に不可能だし
このためだけに伊豆箱根鉄道の乗務員に熱海～三島間の乗務資格を取らせるのもおかしい話。
>>857-858
気候的な理由もある。
例えばBEC819系とEV-E801系はほぼ共通設計だけど後者は耐寒耐雪構造になってる。 JRの新幹線は別会社で同じ形式ってパターンがいくつかあるね
700系とかW7系とか、完全に同じではないけど会社が違っても設計は共通部分が多い >>857-858
近年は通勤用車両では各車両メーカーが標準設計車体を設定していてそこからカスタマイズする形が主流になってる
J-TRECのSustina、川崎重工のefACE、日立のA-Trainなどが知られているが、
それ以外の日本車両や近畿車両でもブランド化していないだけで標準設計車体が設定されてる
>>962
E7系とW7系は完全に同一設計だそうな 新幹線のフロントには清掃のためにフックをかけるところがあるって聞いたけど、そんな清掃してないよね？この写真見ても。そもそもそこにフックをかけたら、塗装剥がれない？
https://www.okayama-mt.jp/service/jr/ 電車の洗車って、手洗いだったのか…ケルヒャーすら使わず。
フックの話は知りませんでした。答えになっておらずスマソ。 >>865
側面は洗車機を使うのが普通
前面だけはずっと手洗いだったけど、JR東海は最近ロボットを導入した >>862
700系列はN700・N700Sは東海・西日本・九州の3社共通、700もほぼ3社共通やな
(800系は700系の外装・機器配置違い) 東海道線でE231系に乗ると高確率で停止直前にｶﾞｶﾞｶﾞｶﾞ…って微振動が来るけど、どこから起きてる揺れ？？
わりとブレーキ抜いた止まり方してるときに多く感じるんだけど >>857
鉄道会社によって、又は同一会社でも路線によって規格が異なったりするから >>857
カネがかかるから今の通勤電車は会社を超えて標準共通設計が主流になり、
似たような電車ばかりでヲタは不満だろw >>857
地方鉄道は大手から払い下げ車両が多いんですが
東急 東京メトロ 京王が多いと思いますが理由があるんでしょうか >>872
18mやそれより短く、古い割にはステンレスで痛みにくい 仕事で来週出張で神戸に行くんだが、都区内～神戸市内、降りる駅は新神戸なんだが
親分が「どーせ土曜の朝帰ってくるならハイキングと滝で水浴びでもしてから新幹線でも」
とか言ってたけどどういう意味なんだろ？新神戸駅の近くにハイキングできるとこあるんか？
駅の両側はすぐトンネルと中途半端な場所にあるけど・・・ >>872
京王が多いのは、子会社の中に中古電車を整備して売る部門があって、そこが熱心に商売したから >>875
昔は西武所沢工場がそれをやっていたんだけどな。 直流電化５０?６０?交流電化５０?６０?
電車ってだけで４つも規格が存在するマヌケな国はジャップランドだけですよね？ >>877
釣りみたいなめちゃくちゃな質問だな
直流に50Hzとか60Hzという概念は存在しない
日本だけでも規格は4つどころかもっとたくさんあるし、海外はさらに多い
そもそも鉄道の規格は電圧や周波数だけで決まるものでもない 非電化区間でも、線路の横に電線引いてる？踏切とかポイントの切り替えとか信号に電気が必要だから。でも何キロも何もない北海道とかどうなんだろう あるかと。少なく見積っても、北海道の外れの場合、
特殊自動閉そくといって駅間に軌道回路は基本なし。
踏切に必要な電源は売電を活用。
ただし通信回線（CTCや鉄道電話）は必要なので敷設しているが、北海道だと気候が厳しいので、架空で沿線やその付近を通しているかと。
温暖な地域だとこれが地表のトラフに収容されたりしていて沿線に電柱は少ない。 >>874
部下は何も調べられない馬鹿だけど
おまえの親分はよくご存知だな
新幹線・新神戸駅から徒歩15分の「布引の滝」で本格的ハイキング
ttps://www.nippon.com/ja/guide-to-japan/gu900125/amp/ >>872
その3事業者は混雑緩和のための路線の規格変更(日比谷線・井の頭線系統の18m3ドア→20m4ドアや東横線系統の18m3ドア車全廃など)があったり
ホームドア設置や制御装置更新のために車両更新を実施したりで地方私鉄で広範的に需要の高い18m3ドア車両が比較的多く出てきたから。
ただそろそろ出物は枯渇しつつあるようで一畑電車は出物を待つのを断念しJRグループの協力を得て新造に踏み切ったけど。
>>873
メトロの出物はほとんどアルミ車体 10年以上前の朝日新聞のbeっていう別刷りに掲載されてて、毎週掲載されてるいろんな経済界の社長のインタビュー記事に、大学生のとき駅でて定期を落として、連絡が来て取りに行ったら、本人確認で学生証を見せたら職員に、君、東大法学部の学生か。なら国鉄に入りなさいと言われて本当に入って、後にJRの社長になったのって誰かわかる？多分東日本だと思う。 >>878
乗入れ路線スレでは年がら年中建築限界を知らないアホですか！で揉めているw 北海道は仮乗降場をJRになったとき正規扱いにしましたが
採算合わないのわかっててなぜ正規にしたんですか？ >>885
ダイヤ、管理、信号システム、法律上の問題などがある
SLは定時運行が難しかったから、昔はちょっとぐらい列車が遅れてもあまり気にしなかったのが、
だんだん正確さが求められるようになって、すべての乗降場に必ず停まることに決めた方が都合が良くなった
それと、以前は駅を廃止するには面倒な手続きが必要だったこと、など色々な理由がある >>885
正式な駅にしてもそれが原因で追加のコストが発生するというわけではなかったから
仮乗降場のまま民営化を迎えてJR化後に正規の駅にしようとした場合は許認可上は新駅の設置扱いとなって
許認可関連の手間や追加のコストが発生してしまうのでそれを回避するという目的もあった
（国鉄のうちに正規の駅に格上げするなら部内通達の発出のみで済んだ） 電車の●●系、たまに○○形とする会社もありますが……。
こういう呼び方のことは「車両形式」と呼ぶのか、
「車両型番」と呼ぶのか、どちらですか？
「型番」だと、語感的に●●系●●番台みたいな意味になりそうだから
「形式」でしょうか？ >>888
明確な決まりはないが、「車両形式」と呼称するのが一般的かと 羽田空港でＪＲのきっぷを発売しているところはあるのでしょうか? >>890
モノレールの券売機なら一都三県くらいのなら買えるんじゃ？
最近Suicaしか使わないから知らんけど。 >>890
第３ターミナル3階にJR東日本の窓口がある
表向きは訪日外国人向けだけど誰でも普通に購入可能
今はそこしかないはず >>823
マジですか。
一部私鉄にある乗車券だけで乗れる特急みたいなのではなく、
特急券が必要のような「特急型車両」で半自動機能がある電車って、具体的にどこでしょうか。 >>893
JR四国8600系、東海373系、西285系 素人発想で実態に合っていないかもしれませんが、教えてください。
沼津方面から朝夕に数本、上野東京ラインの電車があるかと思いますが、この電車の通る三島、熱海、小田原だと新幹線の方が速く着くので若干競争力を削がれてしまうと思います。
この数本を上野東京ラインから湘南新宿ラインにすることはできないのでしょうか？小田原で小田急に逃げられる可能性はありますが…
同様に、横須賀線はJR久里浜まで線路がありますが、ここに乗り入れる電車を全て湘南新宿ラインにすることはできないのでしょうか？
JR久里浜から横浜、品川は競争力0に等しいので、横須賀線はやめて池袋、新宿へ行き先を変えれば少しは乗る人が出てくる気がするのですが…
補足ですが、小田原はJR東日本から見放されてしまったのでしょうか？湘南ライナーは値上げ、始発の湘南新宿ラインはヤル気なし。都心方面へ行くなら小田急や新幹線使えということなのでしょうか？ 【生活】男性の自己紹介で女性がドン引きする「趣味」８パターン ★7 [砂漠のマスカレード★]
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1617658611/
出会いの多いこの季節、さまざまな場面で自己紹介をする機会があると思います。
そこで今回は『オトメスゴレン』の読者に聞いた
「男性の自己紹介で女性がドン引きする『趣味』」について、まとめてご紹介します。
【１】抵抗感を抱く女性が多い「萌え系」の「アニメ鑑賞」や「フィギュア収集」
【２】「ひょっとしてナルシスト？」と冷たい目で見られることもある「筋トレ」
【３】「鉄道」「プラモデル」など、その世界のよさを理解するのが難しそうな趣味
【４】「どこ見てんのよ！」と嫌がる女性も多い「人間観察」
【５】「それって『趣味』なの？」と違和感を与えてしまう「貯金」「財テク」
【６】たとえ好きでも黙っていてほしい「アイドルの追っかけ」
【７】仮に交際することになっても、ほったらかしにされそうな予感がする「ゲーム」
【８】好意的には受け止められない「パチンコ」「麻雀」「競馬」などのギャンブル関係
スゴレン 2021年4月5日 10時0分
https://news.livedoor.com/article/detail/16269928/ >>898
ということは、品川以遠―西大井以遠の利用は、品川・大崎乗り換えか横浜乗り換えが必須になる、と。
話にならんな(笑) >>820
近江鉄道の動画ですね。
その動画の車両がどうかは分かりませんが、近江鉄道には元・西武鉄道車両がいますよね
（女性専用車シール貼ったままとかも）。
西武鉄道は連結扉のところに「仕切り板で立ち止まらないでください」と書いてる車両が多いですが、
なぜ立ち止まるとダメなのでしょうか。
足が挟まれて危ないからなのか、急ブレーキの時に挟まれて死ぬからか、
後ろの人（がいることはそうないが）が渡れなくなり円滑な車内交通（？）が出来なくなるからか。
最初は「急制動した時に連結部にいた人は挟まれて死ぬから」と思いましたし、
実際、ＪＲ東の２３１系では連結扉が片側にしか無かったりして挟まれないようになっています。
しかし２３３系では連結扉が両側に復活しているので、「挟まれたら死ぬ」ってわけではなさそうです。
（このため、連結部分付近は２３１系はスースーして寒いが２３３系はそういうことはない）
「連結部分で立ち止まらないでください」の真意ってなんでしょうか。
近江鉄道の絶対に渡ってはいけない連結部分がヤバイｗｗｗ
https://youtu.be/_1H_0pK4FEE やっぱり事故で車両同士がくっつくほどの衝撃だと挟まれて危険だから立ち止まるなって事かな? >>901
危険と邪魔が主な理由でしょうね
具体的にどういう危険があるか、すべてを予測するのは不可能だから、とりあえず危険だよと周知している
あと、急制動ぐらいで挟まれる可能性はとても低い
連結器はそんな簡単には壊れません >>904
ただめっちゃ揺れる。
車両間の上下動もそこそこある。
足を横に踏み外したら左右動で鉄板にハサミみたいに切られる可能性がある。
あそこは意外とキツイよ。ドアが開いてれば飛び越えてる。 >>895
東海道線の沼津始発は小田原熱海伊東など神奈川県西部と静岡県伊豆地方から神奈川中東部への需要や東海道線上りの需要に対し
国府津及び留置線のある小田原・熱海・伊東の収容力が足りないため国鉄時代から車庫の間借りとして設定されているようなもの。
なので競争力はあまり重要でないしそもそも東海区間では自社新幹線のライバルとなるので逆に競争力なんていらない。
設定をやめない理由は前述の車庫の問題ともう一つ、サンライズやしなのが東日本区間に乗り入れる分の使用料相殺のためでもある。
あと、湘南新宿ラインに関しては池袋～大崎間で線路を共有する埼京線の本数の関係で4本/hに制限されてる。 JR西日本の線路が一本のディーゼルの電車にのって気づいたんですけど、運転席からベルの音とキンコンキンコン言ってますが、 かなりうるさいですよね？
あれはどういう意味があるのでしょうか？
運転手の人がベルは毎回止めてますが何か駄目だからベルがなってたのでしょうか？？ >>907
赤信号が近いって合図
ブレーキをかけ忘れないようにベルを鳴らしてる
警告のために鳴らしてるから、うるさくないと意味がない >>907
それはATS（Automatic Train Stop、自動列車停止装置）と言う安全装置の動作です
最初のジリジリ音は「前方の信号が停止信号（赤）」という警報で、鳴っている間に何も操作をしないと「運転士に異常があるかもしれない」と自動で非常ブレーキがかかります
スイッチを押すとキンコンキンコンに変わり「前方の信号が停止信号（赤）」なのを注意喚起するために鳴り続けます >>908
>>909
ありがとうございます。
そういうシステムなんですね、駅にとまる前になってたので駅と関係があるのか、トラブルかと思ってましたが次の信号に関係してたんですね。
それは他の新快速とかでも鳴るんですか？？
聞いたこと無いんですが…！ 単線でしか鳴らないんじゃね？
複線ならまず正面衝突は無いからな。 色々と説明不足ですみません…
>>897
現在湘南新宿ラインが逗子止めとなっているのを久里浜まで運転し、接続を受けている総武線快速の久里浜行きを逗子止めにできないか、という質問でした。
久里浜、横須賀、田浦の人が品川方面に行くときJRを使うかといったらそうじゃないので、じゃあ品川はやめて池袋にいけるようにすれば少しは乗ってくれるのではないかというのが質問の意図です。
>>906
ありがとうございます。
国府津、小田原などの留置線を拡大しても、直通の使用料など難しい問題がたくさんあるのですね。長野の中央線の使用料相殺を神奈川の東海道線で行うなど、違う会社同士だと、色々やっかいなんですね… 【速報】車イス女性「JR無人駅で”男駅員４人集め階段で運んで”と言ったら乗車拒否。マスコミに連絡、子待たせたりと旅行壊された」★33 [スタス★]
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1617867388/
【車イス女性】伊是名夏子「考えて貰う為には、こういう事を何回も繰り返すしかない」 ★27 [potato★
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1617890131/ >>909
ジリジリ音が鳴って完全停止したのが遵法闘争ですか？ >>853
あれ安全装置無いんだ。
あなたは挟まれた時、どうやって抜け出したの？ >>895
今回のダイヤ改正で東海道線の平塚より西は見捨てられたんじゃないの？
国府津に車両センターあるし観光需要もあるし小田原まで小田急と競合するから、
小田原～熱海はとにかく
小田原～平塚が切られることはないと思っていたが >>913
> > 現在湘南新宿ラインが逗子止めとなっているのを久里浜まで運転し
東海道線の231や233にはドアカットがないから無理なんじゃないの？
中央線の233ならドアカット出来るのに。 >>918
10両は入れるんだから、ドアカット必要ないだろ。
その代わり、大船あたりで付属編成を切り離す必要があるが。（逗子では無理） もうこれ以上運用を複雑にするな。
ヲタのオナニーでしかないぞ。 >>918
E231系近郊タイプやE233系の10連や5連なら田浦でのドアカットは必要ない
ただ、15連の乗り入れは無理なので逗子で増解結が必要となるが、
付属編成の連結位置が横須賀線と逆なので5連を増解結しようとすると現行の手順では実施できないとか、
逗子の留置線が4連を前提とした構造で4連なら2～3編成縦列で留置できるところに
10連や5連だと1～2編成しか留置できなくなって収容できる編成数が減るとか、いろいろと不合理が生じるので
湘南新宿ラインの列車の逗子での増解結はなるべくやりたくないということなのだと思う ないない。
スカ線末端は減便以外の変化は無いよ。
nex乗り入れだって大失敗だったじゃん。
みんな車かkqを使うんだ。 なんでこういう事平気で出来るの？？
自分さえ良ければ他人が死んでもどうでも良いから？
被害にあった60代の女性は「朝、目覚めると木がなくなっていてとても驚きました。
ここはふだんから多くの鉄道ファンが訪れる場所で、私有地に立ち入って撮影しようとする人には声をかけることもありました。
誰がやったのか分かりませんが、木は亡くなった夫が植えたもので、ショックを受けています。
どうしてこんなことをしたのか聞きたいです」と話していました。
引用元 https://www3.nhk.or.jp/news/html/20210409/k10012965911000.html 2021年３月ダイヤ改正で
関東のJRと（中小私鉄や３セクは確認してませんが）大手私鉄は軒並み、ダイヤが減らされたり終電早まったり乗り入れが（例、西武鉄道←→秩父鉄道）が大幅削減されましたが、
これは関東に限らず日本全国共通ですか？
換言すれば、
広域関東地域以外のJR路線や、関東以外の大小私鉄も、
３月改正で大幅に運行減りましたか？終電早まったりしましたか？
調べた限りでは名鉄やJR東海、東北のJR東日本なんかは３月前と特に変わった感じはしなかたのですが。 ドアカットではなく扉締切だけど、
東海道線の国府津駅（小田原駅のふたつ、東に隣隣）で231か233か忘れたがドア４分の１開放見たことがあるが、
半自動機能ある電車で４分の３閉扉やる意味とは。てか半自動あっても４分の３閉鎖できるんだ。
その場合、グリーン車部分のドアはどうなっていたのだろう。
中央線の中野とか半自動文化がない駅では旅客の勘違いを防ぐために半自動せず４分の３閉鎖にするのは分かるけど、
国府津じゃ旅客も半自動慣れしてるだろうに 御殿場線は建前上はワンマンは半自動
（途中駅も半自動とか出発前全開放の有無までは確認してないが）。
けれど車掌がいても半自動にするときとしない時があり、わけわからん >>925
関西は多少は早くなったが中京は変化無しみたいだな。なんでも自動車工場の労働者は遅くまで働かないから、もともと終電が早いそうだあの辺は。 >>926
グリーン車はボタン式で半自動だ。
原則は発車一分前に全ドア開扉まではすべて半自動だぞ。 >>925
九州だともともと本数の少ない中小はそこまで減ってない
西鉄は平日日中の優等減便・終電繰り上げ実施、JQも福北ゆたか線などで減便あり
(福北ゆたか線博多口のダイヤ見たら日中時間帯は非電化時代より本数ないやん……orz >>930
そうなんだ！知らなかったよゴメン。
めったに乗ること無いけど経営頑張ってるよな、あそこは。 もしかして横浜八景島シーサイドラインとかディズニーリゾートラインとか、
特に前者は８割が観光客で後者は１０割が観光客だと思うけど、
そーゆーのも本数や終電減ったの？
赤字とかあんまり気にしなくていい都営の終電や本数が減ったのも、
公営だから赤字でいいって時代じゃないんかねえ >>925
中京地区の東海道線や仙台地区の東北線など終電後の深夜帯に貨物列車が多数走っているところでは
終電の繰り上げを実施してもコスト削減や保守時間帯の拡大などにはそれほど貢献しないので
そういうところでは終電繰り上げが実施されていない場合もある
>>926 >>929
以前は東海道線に半自動扱い不可で3/4閉扱いのみ可能なE217系が少数在籍していて
E231系も東海道線ではそれに合わせて半自動扱いは原則実施しないことになっていた
（ただし車掌の裁量で半自動扱いをすることはあった）
今は原則半自動扱いなんだろうけど
3/4閉時はグリーン車は1/2閉ではなかったかな グリーンは全部開けてた気が。
椅子まで距離あるし、何より乗れなくて困るだろ。 231以降に統一されてからも伊東駅は半自動だったが沼津駅は半自動してなかったような。してたかもしれんが覚えてない。
JR東海の管轄だから、するときとしない時があるのかな、御殿場線みたいに。
（御殿場線はツーマン運行でも半自動にするときはする）。
231に扉締切機能は後から付けたのでは？
233は最初からあるけど231は半自動があるから４分の３閉鎖は必要ないとかで途中までなかった気が。 スーパーはくとって特徴的な景色ってのはないの？住宅街と普通の山の中を走るだけで、印象深いものってなんにもなさそうな気が。飛騨みたいに峡谷を走るわけでもないし 恋山形駅って、スーパーはくとに乗ってたら、もちろんアナウンスとかないよね、通過するとき >>934
え、保線をしやすくするために終電を繰り上げるって本当だったの？
保線云々は方便で、単に旅客の減少があったから終電繰り上げたり本数を削減したりしたのだと思ったけど。
＞以前は東海道線に半自動扱い不可で3/4閉扱いのみ可能なE217系が少数在籍していて
＞E231系も東海道線ではそれに合わせて半自動扱いは原則実施しないことになっていた
＞（ただし車掌の裁量で半自動扱いをすることはあった）
＞今は原則半自動扱いなんだろうけど
東海道線カラーの横須賀線みたいなやつ、つまりその217系は2015年にいなくなったんじゃなかった？
東海道線（伊東を含む、沼津はシラネ）で始発駅半自動が始まったのは2013年夏だから、２年くらいは217系も混在してたはず。
217系は半自動をどういう扱いをしていたのかは知らないけど。 >>929
今は半自動じゃなくてドア３／４閉扉（扉締め切り機能）の話でしょ。
もっとも、「半自動で、１分前にドア全開」というのも、
東海道線では元から無かったが
今ではJR東日本のワンマン路線以外のすべての路線で見れなくなってるのかな？
宇都宮線小金井以北も高崎線籠原以北も青梅線も中央東線も八高線（北）も上越線も相模線も、従来は通年半自動だったが今は東海道線みたいに発車１分前にドア開放、途中駅ではドア全開（ >>688 参照）。
まあ東海道線と違って優等待ちとかでは半自動にする（ときもある）けど。 >>688
読んでいて気になったが、
もう１年以上前のことなので忘れてしまったが、
高崎駅とか「発車１分前のドア開けなし」で発車する場合、
駅の発車メロディーは普通に鳴らしていたってことだけど、
元々ドアが閉まってるわけだから、
メロディには「●番線、ドアが閉まります」みたいな放送は無かったのかな。
逆に今は「ドア閉まります」がメロディー内にあるのだろうか。
2020年夏に高崎から引っ越したから今の高崎線事情は詳しく分からん。 >>940
今は半自動じゃなくてドア３／４閉扉（扉締め切り機能）の話でしょ。
もっとも、「半自動で、１分前にドア全開」というのも、
JR東日本では東海道線でくらいしか見られなかった光景。
今ではJR東日本のワンマン路線以外のすべての路線で見られるようになってるのかもしれないが。
今は、
宇都宮線小金井以北も高崎線籠原以北も
青梅線も中央東線も八高線（北）も上越線も相模線も、
そういった従来は「通年半自動」だったが今は東海道線みたいに発車１分前にドア開放して、
途中駅ではドア全開（ >>688 参照）。
まあ東海道線と違って優等待ちとかでは半自動にする（ときもある）けど。 >>937
峡谷走るよ？智頭急行線は山の中。結構景色良かった気が。 >>940 >>942
東海道線の始発駅での半自動扱い開始は2013年の夏からだったが（それまでは原則として3/4閉）、
宇都宮線や高崎線ではそれ以前から（遅くとも2005年頃には既に）始発駅や長時間停車駅での
半自動扱い時の発車前ドア全開をやっていたので、むしろ東海道線 だ け で見られなかった
また、宇都宮線小金井以北や高崎線籠原以北でも半自動扱い時の発車前ドア全開をやっていたのは
始発駅や長時間停車駅だけだったので念のため
>>941
今も昔も変わらず、高崎など駅員が常時ホームにいる駅以外では
鳴っている発車ベルや発車メロディーを切るとそれがトリガーとなって自動的に「ドアが閉まります」の放送が流れる仕組み
半自動のままベルやメロディを鳴らして切るとドアが閉まった状態で「ドアが閉まります」と放送が流れてた 男鹿線に乗って電車の走行音なので電化したんですかと聞いたら蓄電池搭載車だと聞いた
ディ－ぜルはダイヤ改正で廃止させたそうで、関東も導入すれいいのにと思いましたが難しいんですかね >>945
現状ではフル充電からの航続距離が50～80km程度しかない
（線路条件や空調の使用の有無などに大きく影響される）ので導入可能な線区が限られてる
男鹿線は片道約26kmで最悪条件でもギリギリ1往復できる距離ではあるが
余裕を確保するために男鹿での折り返しの際に充電してる
ちなみに現状では蓄電池容量の25%分を充電するのに10分程度かかるので
途中停車駅で充電しながら進むというのは少々難しい >>861
JR東日本の乗務員は伊東に行ってしまうから、熱海～三島には乗務員が物理的にいないんですね。
いっそ熱海が伊豆急とも会社境界駅ならまた違ったかもしれんが。
つか実際、熱海が会社境界駅だと思ってる一般人多そう JR東日本に限らないが、
扉締め切り（ドア４分の３閉扉）は、だいたいの会社で
■□■■
で、これじゃ「開いているよりはマシ」程度。
ほぼ真ん中を開けるんじゃ、保温効果が薄くなる。
開けるのは端っこのドアにしてくれよ。
伊豆箱根鉄道（西武鉄道時代は知らない）は、
■■□
で、端っこだけ開いてるからいいけど。 >>944
＞東海道線の始発駅での半自動扱い開始は2013年の夏からだったが（それまでは原則として3/4閉）、
217系以外にも211系のような半自動ボタンのない電車が東海道線には多かったのもあるんだろうが、
東海道線は優等待ちだろうが始発駅だろうが、半自動も３／４も使わなかったよ。
だから湘南新宿ラインなどのように入線時刻が早い電車は冬場は車内がキンキンになっていた。
当時の東海道スレ（鉄道路線板）なんか見ると「グリーン車誘導なのかな」と勘繰られている。まあグリーン車もデッキがないからドア付近は寒いけど。
2013年夏の半自動ボタン使用開始より前に
半自動や扉締め切り使ったのは、東日本大震災の時とか大規模輸送障害のときくらいだろう。
（231系が湘南新宿ラインとして走っていた場合は横浜支社側と高崎支社どちらのルールや車両に従っていたかは覚えてない）
半自動ボタンを使うようになってからもあくまでも「始発駅」でのみ半自動で、高崎線のような優等退避での半自動は無かった。
（高崎線も籠原より南だと通年半自動というわけではないので、待避でも半自動にする時としない時があり、
半自動にしても上野駅発着時代みたいに発車前にすべてのドアを開ける）
ちなみに俺が見た231だか233だかの３／４閉扉は、
東海道線・国府津駅で2015年なので、既に指令を通さず半自動可というか、通常に半自動扱うようになってからのとき。
＞ 宇都宮線や高崎線ではそれ以前から（遅くとも2005年頃には既に）始発駅や長時間停車駅での
＞半自動扱い時の発車前ドア全開をやっていたので、むしろ東海道線 だ け で見られなかった
＞ また、宇都宮線小金井以北や高崎線籠原以北でも半自動扱い時の発車前ドア全開をやっていたのは
＞始発駅や長時間停車駅だけだったので念のため
小金井以北、籠原以北の「通年半自動」が導入されてから（2011年くらいだっけか）は、
通年半自動区間では、駅員もいる始発駅の小金井駅・宇都宮駅・高崎駅や籠原駅でも「発車前全開扉」は無かった（吾妻線、上越線、信越本線なども同様）。
籠原での増結の時に半自動にしたまま閉めたままかは特に決まりがないみたいで毎回違った。 >>949
東武車両の
□■■□
もかなり微妙。厳冬期は3/4閉のところが裏山しくなる。 >>951
それって５万系だけじゃなかった？何系って言うか忘れたけど。
昔のは普通に３／４ができたような。
あと以下動画見る限りだと、手動ということで、□の部分も閉めようと思えれば閉めれたりしないの？
【高音質】半自動ドア放送 車内・車外東武50000系列「各車両前と後ろのドアは手によって開閉する事が出来ます」
https://youtu.be/itxvXYj9Q-c
これは手動だから全部閉めようと思えば閉めれるから問題ないか
東武50000系の半自動ドア（開け閉めしてみた） 小川町駅にて
https://youtu.be/rmyKEh6XC-M 箱根登山鉄道（小田原～箱根湯本～強羅）は半自動ボタンも扉締め切りもない。
寒冷地を走るのだから装備してくれよ。
小田原～箱根湯本はたまに白い電車（勿論ロマンスカーではなく普通電車）が乗り入れてそっちは3/4閉扉があるけど。
逆に普段は小田原～箱根湯本だけ走る赤い電車が新松田（回送含むならもっと東のほうまで）まで行くけど。 >>604
あれは国労だし別にいんじゃないかな。てかよくそんな本を知ってるね。
「マングローブ テロリストに乗っ取られたJR東日本」はさすがにまずいが、
でもこれは執筆者に経営陣もいたんだよな。
現実的に役に立つのは、
●席番表
●乗り物勝ち席ガイド
●JR 旅客営業規則のＱ&A
あたりか
あとは俺じゃないが「電車のしくみ」みたいな一般書も放置されてた >>417
ＪＲ東日本はあまり大きな声を出さない（出してないのか、出してるけど聞こえないのか分からないが）ので、
ＪＲ東で「レピーター点灯、側灯・点」とか大声で言ってる車掌がいた時はびっくりした。
というより初めて見た。 >>411
こういうことですねｗ
【帰宅ラッシュ】遅延した埼京線車掌の無理ある行動
https://youtu.be/jVjuiqh6NPM
果菜
3 年前（編集済み）
1:47 ちゃんと列に並んでた人が挟まってて、後ろからギリギリで来た男の人人難なく乗ってったのじわじわくる 相変わらずこの人うぜえなw
名前書けよ
あとここ質問スレなんだから他人の質問に被せてくるな
そこから会話するな >>953
白地に青帯の8000系、ステン地にえんじ帯の100x0系列と30000系、50090型は中間2扉を締め切る。
50090型以外の500x0系列は動画にもある中間2扉締め切り、外側2扉半自動という中途半端な半自動システム。
東上線などでは500x0系列はそんなに多くないので、終点駅ではアナウンスがさんざ繰り返し言ってても
全部閉まってるように見えるし乗れないと思って外で待ってる不慣れな客もよく見かける。 >>958
他人の質問に被せるのは別にいいのでは、、。 JR東海とJR西日本で「新快速」の英訳が違うのは有名です。
ただし両者とも文末に「サービス」が入るから、ネイティヴ圏では種別の末尾に「サービス」を入れるのが普通なんですか？
ところで「回送」です。
会社によりいくつか英訳がありますが、大抵の会社は次のどちらかです。
●アウトオブサービス
●ノットインサービス
どちらがネイティヴ圏の英語に近い？
JR各社はアウトオブサービスだけどJR東日本の熱海駅の電光掲示板ＬＥＤはノットインだったり、直接見たことはないが動画だとJR東日本の小田原駅も電光掲示板はノットインサービスだったような。
バスにまで広げると西武バスはノットインなのに西武グループの伊豆箱根バスはアウトオブサービスだけど。 >>961
アメリカではサービスという単語は頻繁に使われる
アメリカで多くの鉄道、バスに乗ったが回送はほぼノットインサービス >>961
どこだか忘れたが、「Deadhead」があったな。 人身事故で遺族が莫大賠償というﾃﾞﾏはなぜ広また？2
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1618171564/l50
↑
人身事故等で遺族が莫大な賠償金を支払わなければならない、
というのは「デマ」だったんですかA? >>961
国際興業バスで「フォーワード」っていう英訳を見たことがある 九州満喫きっぷとぐるっと九州きっぷはどっちが得なんですか？
みんなの九州きっぷは二度とないんですか みん九やない？
あるとすればゴールデン明けでしょう！ >>963
昔の東武東上線の回送幕はDEADHEADでしたな
本線の回送はそもそも英字なし 1974年の東武、浅草駅も下今市も鬼怒川温泉もホームに白線がないけど、昔はこんなんだったの？ 13分53秒から
https://youtu.be/XEHA-jOg8jU 改でよく見たら、浅草駅の急カーブのところだけ白線の点線が見えた 改めて、浅草駅、画質悪いから見えにくいけど、白線の点線は見えた 相鉄の古い写真のプラットホーム、線とか何もない、初代5000系だとしたら60年くらい前だけどhttps://www.sotetsu.co.jp/fan/history/ 北陸新幹線の大阪延伸計画ってまだあるのですか？
新幹線車両だけじゃなく運転や信号システムが一体となってる（中国はドイツ式、台湾は東海式）から、東西で協力するのはもう無理。違い過ぎるのではないですか？
西は東海式だけど北陸は東式に合わせてる。だから北陸新幹線の大阪延伸は無理、なんじゃないですか今更。
あと、上越新幹線は滅多に雪で止まらないし、東北新幹線もまあ似たようなもんだと思いますが、
東海道新幹線（関ケ原のあたり）はなんで雪で遅延するのですか？山形新幹線や秋田新幹線なら分かるんだけど、フル規格の東海道新幹線でなぜ。
多分、東京に大雪が積もれば上越・東北系の新幹線も遅れるのかもしれないから、
新横浜とかあるいは山陽新幹線区間が大雪ならまだしも、米原～ の関ケ原が積雪地帯って何年も前から分かっていることなんじゃんん。。。 >>974
○北陸新幹線
2017/3に小浜・京都・松井山手経由でルート決定済み。
現在は他路線の工事の進捗待ち。
○東海道新幹線
概ね福井県の若狭湾から琵琶湖上空を通って吹き込む季節風(伊吹おろしといいます)が関ケ原付近で大雪を降らせるため。
東海道新幹線ベースで岐阜羽島～米原間はちょうど伊吹山地が低くなっている部分を通過するため、
伊吹山地で遮られた風が関ケ原の山が低くなってる部分を通り抜けて風量が増し、関ケ原付近で降雪量が増える仕組み。
東北新幹線や上越新幹線は東海道新幹線での豪雪を教訓に建設されているため、消雪融雪除雪能力が高くなっているが、
東海道新幹線の関ケ原地区では建設当時にそう行った事への対処が設計に盛り込まれていない
(そもそも融雪消雪に関する技術は後年開発される)ので、後追いの対処療法的な雪害対策しかできないのが現状。
ぶっちゃけ路盤ごとやり変えないと東北新幹線並みの雪害対策は不能なんです…… >>975
じゃあ線路ごと作りなおせばいいじゃないか >>977
そうなんだが今となってはリニアだからな
90年代に新名神に近いルートで造り直すべきだった >>791
ＬＥＤだろうがＬＣＤだろうがプログラムされてないのは出せないよ。
中央線快速電車で青森とか可能性すらないのは入れてない。
路線バスの側面なんて矢印が邪魔でむしろ幕の時より情報が入らない。 上のほうで沼津ゆきのJR東の東海道本線の話が出ていますが、
気になったので便乗させて質問させて下さい。
・沼津駅は始発ですが半自動は使っているのですか？
・沼津～熱海のグリーン車は誰も巡回しないのですか？
・早朝に沼津ゆきに行ったのは折り返して沼津発上野東京ライン、
深夜に沼津に行ったのは既出のような「車庫代わり」でJR東海の敷地を間借りして沼津に停泊するのだと思いますが、
１３時とか１５時とか中途半端な時間に沼津ゆきになった電車はどうなるのですか？
そのまま沼津で停泊するのですか、それとも上野東京ラインで折り返すのですか？
・沼津ゆきの東海道線は、伊東ゆき同様、平塚・国府津・熱海のいずれかの駅で切り離し（上りなら増結？）だと思いますが、
１５両編成は伊東線や伊豆急行、JR東海区間の東海道線には入れないのですか？
踊り子号（今は呼び方変わったらしいですが）は
伊豆急行、伊豆箱根鉄道、ともにドアカットなしで乗り入れていた気がするのですが。。。 さらに便乗ですけど、線路ってのは、繋がっているのですか？
東海道線の神奈川県西部を例に出すなら、
国府津駅の３番線は御殿場線専属なのに、
なぜだか４番線から御殿場線が発車したことも見たことがあります。
つまり４番線にも御殿場線の設備があるってことですよね（発車メロディーがどうとまでは覚えてませんが）。
西武鉄道で言えば所沢のあたりで何回もスイッチバック（？）繰り返してれば
向きを転換できたりするのかな。 >>981
列車が走るためには、線路だけでなく信号機が必要
線路がつながってても出発や入線できないホームは色々な場所にある
最近だとyoutubeに全国の高画質の前面展望があるから、信号がどの線に立っているか素人が調べるのはだいぶ簡単になった 乗り放題きっぷのプランを立てるのに、A4の紙に西日本エリアの路線図を印刷したいのですが、
実際の地図上の縮尺を保ったまま路線図だけ載っているようなサイトはないでしょうか？
よくある模式図ではなく、お互いの乗り換え駅の距離感がつかめる、
地図上の位置から所要時間が感覚的に分かる、
路線の線形がつかめるようなものが欲しいのですが。 A4サイズで西日本エリアをすべておさめ、なおかつ乗換駅の距離感をつかみたい、と。
無茶言うな。 サンライズ出雲 ５月（非GW）の金曜日発下りシングル（一枚）はチケット瞬殺でしょうか 東海道線５両編成で営業運転（下り熱海ゆき）2020年＆2021年＜JR東日本＞東海道（本）線.wmv
https://youtu.be/ZAZ1pB4hRec
５両編成の東海道本線を知らなかった人はちゃんと覚えておきなさい。 >>982
てか、たまたま東海道の話題が出たからと
それに便乗（？）してるの全部俺とかやめてくれないか？
2002年頃、俺がもうながらくその板（大学受験板）に居なかった（一部のスレにいたとかではなく、板自体からいなくなってた）のに、
半年ぶりくらいにその板に戻ったら、なんか別人・・・淡路島の鉄道愛なんちゃら・・・ってコテハンの人が俺扱いされていたりしたが、
お前らは20年間進歩がないんだな。
と思ったら、この板の「秘境駅」スレでも、
俺と全く関係のない人が「昼間ライト氏は～」とか言われてるなｗ
たまたま地域や趣味が似ているだけで同一人物扱いとか早計過ぎる。
大学受験板の時は受験生でありながら鉄道興味という共通点があったことを差し引いてもな。
国府津駅は国府津車両センターまで行くまでも、あるいは留置線に入るにも、
御殿場線の線路を使うから、逆も然りで当然、本来は東海道線用の４番線からJR東海が発着できる。
>>983
地下鉄の前面展望とか何が楽しいか分からなかったが
そういうのを発見する面白さなんかな >>989
サンライズスレに定期的に空席表を貼ってるけど、喫煙でよければほぼいつでも空いてる
http://imgur.com/TnNOtBA.png >>992
ありがとうございます！
参考になります！ 池袋駅の２番線は湘南新宿ライン専属のようで
回送とかだと埼京線もバンバン通る、
というか時間帯によっては普通に定期列車の埼京線が通る このスレッドは１０００を超えました。
新しいスレッドを立ててください。
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