◇◆◇ダイヤ改正総合スレ 75列車目◇◆◇
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
※前スレ※
◇◆◇ダイヤ改正総合スレ 74列車目◇◆◇
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1703710670/
ダイヤ改正の話題をどぞー。
新しいダイヤ改正でも、古いダイヤ改正の思い出話でも
JR、私鉄問わずに語りませう。
※注意
ここは総合スレなので、個別線区の話題に偏りすぎないように気をつけましょう。
出来るだけソースの掲示を。
ここは「予想・妄想スレ」ではありませんのでご注意ください。
スレが落ちないように定期的にageて下さい。
●注意事項●
最近ダイヤ改正スレで鉄道ファン叩きや記者叩きを繰り返している人が居ますが、スレ違いです。
触らないでください。
●当スレでは、ノックと呼ばれる他者の書き込みを執拗に妨害したり、
鉄道ファン叩きを繰り返している人物の書き込みを禁止しています● 名張が衰退してるし鶴橋のホームドア設置の都合もあるから減車は当然よな
榛原あたりの客を狙って転クロ車でJRのうれシートをマネしたらそれなりに利用されそうな気もするけど
名張〜青山町のデータイム毎時3本は過剰だと思うけどいつまで維持するつもりなんやろ？ 紹興酒バカが次期社長とか、開いた口が塞がらない
ＪＲ東日本、喜勢陽一副社長が社長に昇格…国鉄民営化後に入社の社長は初
>>公共交通機関の安全を守る会社として一番やっちゃいけないお酒の不祥事をやらかして株主総会でも本人は謝罪も何もせず他の人に謝らせたような奴が社長になるとはもうJR東日本の安全も完全終了ですね。
まぁすでにヤバイ事象何回もやってるけど人が死んでないから問題ないって思ってるんでしょうね。
飲酒での問題も人が死んでないからOKって事なんでしょう。 JR東日本、京葉線の上り快速2本は3月16日以降も継続。ほか朝・夕方以降の快速列車はすべて各駅停車に
https://news.yahoo.co.jp/articles/816ef014533151fcd852504791b0e3a60bc4cbe4
JR東日本は、3月16日に実施するダイヤ改正について、朝時間帯に京葉線の上り列車・計2本を各駅停車から快速へ変更すると発表した。
【画像】京葉線・各駅の発着時刻（3月16日以降）
対象は内房線および外房線から京葉線に直通し、6時台に蘇我駅を発車する列車各1本。内房線・外房線内は各駅に停車する。そのほか朝と夕方以降の快速・通勤快速は、事前の発表通りすべて各駅停車へ変更となる。
今回のダイヤ改正は、発表当初は朝と夕方以降の快速・通勤快速がすべて各駅停車に変わる（快速は10～15時台のみ運行）となっていたことから、千葉県・熊谷知事や千葉市・神谷市長は2023年12月21日の記者会見で「容認できない」との考えを示していた。これに対して、12月28日にはJR東日本千葉支社・土沢支社長らが千葉市役所を訪問し、市長らへ説明を行なったという。
同社は混雑時間帯の快速を廃止することで、快速通過駅の利便性向上や各駅停車の所要時間短縮などを目指すとしている。 「南北線延伸」いよいよ加速へ！「品川工区」着工に向けた動きが本格化
南北線の分岐線「品川工区」の施工会社を選定へ
東京メトロ南北線の分岐線（品川～白金高輪間）の延伸工事に向けた動きが本格化します。東京メトロは2023年12月18日（月）、関連工事となる「7号線品川工区土木工事」を一般競争入札で公告しました。今後、施工会社の選定を経て着工となる予定です。
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拡大画像
南北線の車両（画像：写真AC）。
南北線の分岐線は、白金高輪～白金台間から分岐する約2.5kmの新線を建設し、南北線を品川駅へ乗り入れさせる計画です。2022年3月に東京メトロを事業主体として鉄道事業許可を取得しています。
起点となる品川駅は、高輪口（西口）を通る第一京浜（国道15号）の直下に設ける計画です。京急やJRの駅構内からは若干離れる位置になります。
今回公告された「7号線品川工区土木工事」は、品川駅周辺の港区高輪4丁目における開削トンネル工事（掘削量22万立方メートル）で、工期は101か月間となります。
南北線の延伸工事をめぐっては、2023年8月に「7号線白金工区土木工事」も公告されています。この工事は白金工区における開削トンネル工事（掘削量1万2000立方メートル）となり、工期は132か月間の予定です。
分岐線の整備により、六本木や赤坂などの都心部と、リニア中央新幹線の始発駅となる品川駅とのアクセスが大幅に改善します。品川～六本木一丁目間の所要時間は、現状の約19分から約9分に短縮される見込み。2030年代に開業する予定です。
https://trafficnews.jp/post/130023 >>6
座席指定特急があるのにわざわざJRの猿真似する必要無いだろ
寧ろホームドアの関係で5200は全て名古屋線に回して大阪線一般車はLC以外オールロング化しかねない >>12
JR大和路線はうれシートに加えて座席指定特急もできる複合サービスになるからそれは理由にならんよ
京阪のライナーの例もあるから近鉄のプライド次第だろうな >>7
大学同期の東海丹羽は、下戸で飲み会もホットウーロン茶らしい。
話合わなさそう。 スレチですが
早速囲碁から手を付けた模様
読売が囲碁イベント「プロ棋士ペア碁選手権」の後援から撤退
同時に協賛16社も撤退し、昨年より大幅に規模縮小
日程：2日→1日
参加棋士：16組32名→5組10名
https://imgur.com/sYB3UuE 【犬山線、平日データイムの鶴舞線直通「廃止」へ 小牧線も上飯田線直通を減便 名鉄3月ダイヤ改正】
https://trafficnews.jp/post/130428
【上ゲ駅に「快速急行」停車へ“普通だけ”から大躍進 名鉄3月ダイヤ改正】
https://trafficnews.jp/post/130427 >>16
それ言うなら京阪のプレミアムカーの本数考えてよ
つまりそれは理由にならん >>22
はぁもう一度考え直せよ
京阪のライナーも大和路の特急も本数が少ないから一般列車を一部座席指定にするの
近鉄の特急は何本あるのか数えてこい >>23
その近鉄の特急は榛原で朝に30分も間隔が空いてるんだよな
桜井には特急停まらんしうれシートを真似したらそこそこ利用されると思うよ
大和路線のアレ廃止されるどころか設定増えてて好調だし
金払いたくない人は座席が減るから必死に反対するだろうけど 大阪線乗降人員
五位堂 23,329
大和高田 13,796
大和八木 32,591
桜井 13,879
榛原 7,200
名張 9,069
桔梗が丘 4,212
https://www.kintetsu.co.jp/tetsudo/a.html
五位堂の利用者で埋まってしまいそう というか五位堂に特急止めるのが先なのでは？ >>24
うれシート乞食うっさいよ221の転クロで優越感に浸ってろ笑 うれシート君は京葉線快速の各停化で遅くなる地区にいたら即死しそうだな
233を一部クロス化してうれシート化すべきです！とか言いそう >>24
そこそこのために面倒なことするか?
JRはクロスシート車は座席番号振ってるし、マルスもあるから既存システム使えるけど、近鉄は特急以外に座席指定ないし、運用も固定しないといけないし、収入もそんなに増えるわけでもなし。 >>30
まぁ近鉄のやる気次第だろうな
北急でも有料席を言い出してるくらいだから面倒とか収入は単なる言い訳にしかならない 一応団体対応で5200系は窓上に座席番号あるよ。
やるかどうかはまあアレだけど。 春日原の特急停車を提案したら鉄ヲタに絶対叩かれただろうな
遠近分離大好きな鉄ヲタの感覚だと停車駅増やすにしても小郡が先だろう 朝上りの急行が大橋→西鉄福岡天神各駅停車になったのが衝撃 春日原が「特急」停車駅に！ あわせて平日日中の特急運行を再開 西鉄3月ダイヤ改正
西日本鉄道が2024年3月16日（土）にダイヤ改正を実施します。発表によると天神大牟田線において、新型コロナウイルス感染拡大に伴い中止していた平日昼間帯（10～15時）の特急列車の運行を復活するとのこと。西鉄福岡（天神）駅発着本数で、毎時2本が増発されます。
また同時に、春日原駅（かすがばる：福岡県春日市）に特急が停車するようになります。現行では普通・急行のみ停車ですが、西鉄によると同駅は、路線バスとの接続など交通結節点としての機能を有するため、春日市および大野城市の拠点駅と位置づけたとしています。
これにより、春日原駅には1日あたり61本の特急が停車予定です。急行を含めた優等列車は、午前10時～17時に約10分間隔で運行されます。
このほか、平尾駅（福岡市中央区）と高宮駅（同・南区）は、平日の朝ラッシュ時間帯の上りのみ急行停車駅に（現行は普通のみ停車）。西鉄は混雑率の平準化を図るためとしています。両駅には10本の急行が停車予定です。
新駅も14年ぶりに開業します。場所は雑餉隈～春日原間、福岡市博多区に位置する「桜並木駅」です。駅名にちなみ、駅舎や路線図などには桜がデザインされます。
https://trafficnews.jp/post/130528 ■ 西鉄天神大牟田線 春のダイヤ改正について
【実 施 日】 2024 年 3 月 16 日（土）
【実 施 内 容】
1. 平日昼間帯（10 時～15 時）の特急列車復活
新型コロナウイルス感染拡大に伴い、取り止めていた平日昼間帯の特急列車を復活いたします。
≪運行本数≫ 現行 毎時 10 本⇒12 本 ※西鉄福岡（天神）駅発着本数
（内訳：特急 2 本、急行 4 本、普通 6 本）
2. 平尾駅・高宮駅への急行列車の停車（平日朝ラッシュ時間帯上りのみ）
平日朝ラッシュ時間帯における混雑率の平準化を図るため、大橋駅を 7:59～8:50 発の急行列車が平尾
駅と高宮駅に停車します。
≪急行停車本数≫ 西鉄福岡（天神）方面 平日：急行 10 本
※混雑平準化に伴う車両調整のため、女性専用車両の列車は 9 本へ変更
3. 春日原駅への特急列車の停車
路線バスとの接続など交通結節点としての機能を有する春日原駅を、春日・大野城両市の拠点駅と位置
づけ、全種別の列車の停車駅とします。
これにより、春日原駅には 1 日あたり 61 本の特急列車が停車し、昼間帯（10 時～17 時）は、優等列車（特
急列車・急行列車）が約 10 分間隔で運行することとなります。
≪特急列車停車本数≫ 平日：61 本、土曜：61 本、日祝：61 本 >>34
こういうのはいいね。京葉線を見習ったんだな。 >>38
都心近くだけ各停だから京葉線じゃなくて田園都市線準急だろ 京葉線の場合は各停のほうが混んでて田園都市線や西鉄の場合は追い抜かれる各停のほうが比較的空いてるからタイプとしては逆だな いんや、快速が朝ラッシュ時にあった2013年以前と夕ラッシュの今は快速の方が混んでるんだよ。 混雑平準化という共通している話なのにそれを理解しようともしない人がいるのか。京葉線は11年前からはじまっていた。 混雑平準化でも優等の混雑を各停に流すのか各停の混雑を緩和するのかは内容が逆なんだが理解できないのがいるのか
京葉線の昔と今年の改正の内容が違うことも 内容が逆でも平準化という意味では同じ。
どっちにしても各停化がベター。 そもそも西鉄は朝ラッシュピークの優等を廃止するわけではないから京葉線を見習ったわけではない
京葉線にしても県知事や市長が苦情を言う騒動になってる以上ベターと言える状況ではない
福岡より関東のほうが通勤圏が広いのに各停化だからな 試験場前駅は西鉄天神大牟田線の前身である九州鉄道時代の1933年に開設した駅です。駅名称は、当時駅前に存在していた工業試験場（現筑紫野市：福岡県工業技術センター）に由来するものです。2004年には花畑駅周辺の連続立体交差事業に伴い高架駅となったほか、筑後方面からの路線バスの交通結節機能も有しており、通学・通勤・通院など日ごろから多くのお客さまにご利用いただいております。
駅名称に採用する「聖マリア病院」は、駅から徒歩5分の場所に位置し、地域医療支援病院・災害拠点病院・救命救急センター・周産期母子医療センターとして、津福本町を拠点に地域の医療機能を担っている公共性・公益性の高い医療機関です。また、久留米市を中心とした筑後・佐賀の地域医療のみならず、DMAT災害派遣や国際協力活動も行っています。
今回、聖マリア病院からご要望をいただき、駅名称を変更することで分かりやすさの改善ならびに利便性・サービスの向上に努めてまいります。
駅名称変更の実施時期は、「桜並木駅」（福岡市博多区）の開業と同じく2024年3月を予定しております。当社では、今後も地域の皆さまに選んでいただける公共交通を目指してまいります
https://prtimes.jp/main/html/rd/p/000000485.000017692.html >>41
京葉線は新浦安で各停から快速への移動が多くて快速がパンクしてたからピーク時の快速を止めた
お情けで残してた空いてる通勤快速は別の話
各停がパンクして快速止めたのは東西線だけ
葛西待避の各停でもドア付近の客しか浦安で降りなかったので、葛西～南砂町で2本分の客を受ける余裕は全然無かった 七尾って行先表示はできたっけ？
発車標はどうにでもなるけど >>50
京葉線の通勤快速と東西線の快速の話は似たようなもの。
さすがに今は団塊の世代がいなくなってパンクするほど混まないが、平準化する手段としては同類。 所謂ニュータウンからの遠距離通勤が減って
都心から中短距離のマンション開発が進んだ
そのことを反映したダイヤを雑にプレスリリースに載せたから炎上した
総武快速線との乗継を改善しますとか書いとけば多少はマシだっただろうに… >>52
681系なら昔は七尾線で普通運用があった。 西鉄昔と比べて停めすぎって文句が案の定出てるけど
他所以上に近距離程人口増加してて利用も堅調だから近距離重視はしゃあない罠
正直柳川以南とか最早データイム優等があるだけで有難いレベル
JRが先に音をあげたがいつまで持つやら ヤフコメなんかでは、JRの快速減便で西鉄大繁盛なはずなんだが。
松本vs文春で、推測批判することで無意識に加害者になってるこそすら理解できないノータリンばっかのヤフコメは使い物にならんなぁ。 5ちゃんねるはレスも番号つけて書き込めるので
より良い情報交換の場 それはいいとして、京葉線の件は
快速を有料特急にして意地汚く金をむしろうというJR東日本の非道な行いなのではないのか >>55
なるほど。ならば表示できるかな。
普通では和倉温泉行かないからそういう運用になったんだか。 >>54
俺はその最初の2行を理解してる立場。
それはダイヤ改正の理由には書かなくてもいいけど、ダイヤ改正発表前にでも乗車率のデータを出しておくとか、その総武線快速との乗継の件を書いておけばマシだったのは同意。 >>61
これまで微妙な時間帯だけで選択肢として限定的だったのをど真ん中に放り込んできたのは付加価値向上の他ならない。 スレチですが 1月19日発売
旅と鉄道2024年3月号鉄道旅事典2024 臨時の185系が伊豆急下田行きの設定されたみたい
伊豆急から許可を貰えたのかな？ 近鉄京都線「急行」増発！ 日中1h3本→4本 運転区間も一部延長へ 3月ダイヤ改正
https://news.yahoo.co.jp/articles/5273930829963b547ba45483b82176e3c39a0b63
近畿日本鉄道は2024年1月16日、今春に実施するダイヤ改正の概要を発表しました。改正日は3月16日（土）です。
【あ、分かりやすくなる！】京都線「急行増発」時刻表（画像）
大きな動きのある路線として挙げられるのが、京都線と橿原線です。
日中時間帯における急行の運転本数を、1時間あたり3本から4本に増発、合わせて既存の急行大和西大寺行きを近鉄奈良行きに変更します。京都駅の11～14時台は、これまで毎時01・20・40分に急行が発車していましたが、これが「01・20・31・40」分に変更。その行先も01分・31分が近鉄奈良行き、20・40分が橿原行きと交互になります。
このほか、近鉄奈良7時18分発京都行き急行を新設。橿原神宮前6時47分発京都行き急行は、6時43分発大和西大寺行き急行に変更となりますが、大和西大寺で国際会館行き急行に乗り換えができるということです。 ついにキタ！ 青函トンネル内「＋100km/h」運行 GWに限り北海道新幹線
JR北海道は2024年のゴールデンウィーク期間、青函トンネル（約54km）内での北海道新幹線の最高速度を「260km/h」へ引き上げます。同トンネルは新在併用ということで貨物列車も走行するため、現行は160km/hに制限されています。
え… 設備ボロボロなトンネル内部です
実施日時は4月29日（月）と5月4日（土）～7日（火）の、始発から15時半ごろまで。対象列車は定期7本ずつ（上下）と、臨時2本（下り「はやぶさ3号」：5月4日および5日）です。速度引き上げにより所要時間は5分短縮され、東京～新函館北斗間は最速3時間52分で結ばれます。
なお青函トンネル内での速度引き上げは過去、高速走行試験を兼ねて210km/hに設定されたことがあります。今回は貨物列車と新幹線の運行時間帯を区分することで実現します。
https://news.yahoo.co.jp/articles/87e592d2aafd1ee8bc76d8738c0dba8eca753525 ＪＲ西日本新型車両「Ｕｒａｒａ」２０日から追加導入 山陽本線の岡山駅以東などでも運行へ【岡山】
ＪＲ西日本は１月２０日から岡山・福山地区に導入した新型車両２２７系「Ｕｒａｒａ」の運行区間を、岡山駅以東の山陽本線などに拡大します。
２０日からは山陽本線の岡山駅と姫路駅（兵庫）の間と、伯備線の総社駅と新見駅の間で運行を始めます。
「Ｕｒａｒａ」は現在、岡山・福山地区に１６両導入され、山陽本線の岡山駅と三原駅（広島）の間と、伯備線の倉敷駅と総社駅の間、宇野線、瀬戸大橋線で合わせて３８本（１日当たり）の列車に使用されています。
２０日からは２２両が追加され、運行本数は８１本（１日当たり）に増える見通しです。
ＪＲ西日本では新型車両２２７系「Ｕｒａｒａ」を岡山・福山地区に１０１両を導入する計画です。
https://news.yahoo.co.jp/articles/8ddfb7dd43c0a3b3e5a318da29516398af4e61be >>72
名古屋が先陣を切ったものは名古屋でしか流行らない法則 臨時列車のプレスリリース見て今さら気付いたんだけど
東京駅でJR東の新幹線の発車4分周期を崩すんだな
長年の慣習だっただけに4の倍数じゃない時刻、特に奇数分発が妙に気持ち悪いｗ 超糞ダイヤだな
田都みたいな混雑遅延が激しいならまだしも
西鉄みたいに客減りすぎてラッシュでもスカスカなのに大橋から各停とかねーわ
おまけに特急春日原停車とか春日原以外誰が得すんだよ、もはや特急じゃーねだろ
そしてますます特急に集中して普通は普段からガラガラなのにますます拍車がかかる 西鉄は俺がガキの頃図鑑で見た車両が未だに最大勢力というのが… >>79
おっと昭和40年代の車両がゴロゴロしている近鉄の悪口はそこまでだ >>78
客減ったから停車駅増やすんだろ。
ますます、って書くコメントはクソの法則だよな。 >>81
福岡都市圏は今七隈線沿線の開発が盛り上がってて西鉄沿線の魅力が相対的に低下してる状態
単に客減ったから停車駅増やすだけなら遠方の小郡でいいはずだが近い春日原を選んだのはそれなりに理由があるのだろう
西鉄高架化で東側からJR駅に行きやすくなって客が一部逸走するのを抑制しようとしてるのかもしれない 福岡県民じゃないから詳細はしらんけど、
客が多いことと、ほぼ等間隔化で覚えやすい時刻にすることかなぁ。
10分20分より15分15分のほうが便利だし。
ここまでくると、下大利停車も時間の問題かと。 >>83
下大利は大橋で特急⇔普通に乗り換えで十分
何も運行間隔が２０分開くわけではない >>82
天神と博多の両方に一本で行けるのが七隈線の魅力かな >>77
上野通過なんじゃない？
上野通過で東京発着が規則性から1分ずれるのは以前もあった >>83
西鉄天神大牟田線は東海の中央西線の名古屋口に感覚が似てる感じがする
外から見ると都市間電車のように見えるけど実態は近距離輸送が主体というか スレチですが
中日新聞
名無しさん 2024/01/20(土) 23:52:33.80ID:RiK1l2D8
今になって気づいたが、スキー場だより、今期は載っていないな。 薬院が金山
大橋が千種
春日原が高蔵寺
二日市が多治見 西鉄の乗降客数ランキングの10位以内は4位の久留米以外は全て二日市まで。
久留米にしても対福岡の中距離ももちろんあるが、周辺小駅～久留米の久留米都市圏内輸送の割合も小さくない。
福岡は東京や大阪と比べると都市圏が小さく、短距離でも市内完結の地下鉄との競合がないので短距離の割合が高くなる。 西鉄、乗ったことない。(´・ω・｀)
８０００、乗りたかったなぁ。 まさか5000より先に全車廃車になるとは思わなかった ほぼ特急専用車は足回りとかの痛みも早いんじゃね？阪急の2800や6300然り
あと2ドアなどで混雑に対応しにくいとことか。 2024年には どの鉄道路線・駅が開業する？
3/16の北陸新幹線の延伸、3/23の北大阪急行延伸など
https://tetsudo-ch.com/12929554.html 京急は1890っていうある程度の答え？が出てるじゃん
2100後継はアレの完成形というか西鉄3000や阪急新2300みたいな感じになりそう IRいしかわ鉄道新ダイヤ発表。
https://www.ishikawa-railway.jp/news/755
あいの風とやま鉄道や七尾線、ハピラインふくいの関係で全列車金沢発着となる一方でごく僅かだが金沢から敦賀まで行くロングラン列車も存在。 直通がないのは、金沢を跨ぐ利用がほとんど無いんでしょうね。
ハピと違って思い切った増発はなさそう。
そして、金沢は折り返し運転ではなく、いったん入庫させるのかな。1、2で敦賀方、3～5で和倉温泉、泊方の折り返しをやれば、6、7は使わずにいけそうなのに。 3,4,5番線で折り返すのが乗り換えで階段使われないのでいいんだけどね。信号が対応してるかしらんけど。
金沢で直通できる車両はいしかわ鉄道所有のものしかないから運用上の都合でしょう。
多分ハピライン車両は乗務員ごと金沢まで乗り入れてくるかと。 他社の観光臨時列車とは言え、やはりべるもんた4号の高岡着後の好接続は考えられてないな
タッチの差かほぼ同時刻で富山方面が逃げられてしまうのがずっと変わってない >>102
金沢乗り換えは、新白河ホーム前後乗り換え方式
ホーム中央に車止め爆誕 3敦賀行き、4七尾行き、5富山行きでそれぞれ折り返しできないんだっけ。
そこまでしなくても、富山も福井も2面5線でやりくりしてるから、6、7はJRの費用で撤去しても良さそうなのに。あとホームの短縮も 大阪メトロは2024年1月23日（火）、ダイヤ改正の内容を発表しました。改正日は3月23日（土）で、同時に御堂筋線が直通する北大阪急行が、千里中央から箕面萱野まで延伸開業します。
【画像】えっ…！「大阪メトロ ダイヤ改正」ズバリこうなります
御堂筋線は、今まで見慣れていた「千里中央行き」が1本も無くなり、箕面萱野行きになります。同社によると、区間運転でも存在しなくなるとのこと。また平日の朝ラッシュ時は増発となり、高頻度運転「2分15秒間隔」のダイヤが9時台半ばまで、約40分昼側へ拡大されます。
さらに「天王寺止まり」の区間列車の一部が、あびこ止まりや新金岡止まり、なかもず行きのように、運転区間が延長されます。
四つ橋線は逆に、昼間に運転間隔が空きます。7分半から8分間隔になります。
https://news.yahoo.co.jp/articles/5906e5b0a7fa90c3be13fbfdd14692cc7c952f80 九州新幹線長崎ルートの未着工区間、新鳥栖（佐賀県鳥栖市）―武雄温泉（武雄市）間の整備方針を巡り、山口祥義知事は23日記者会見で、与党内で浮上している新鳥栖駅を起点に北側のJR佐賀駅と南側の佐賀空港の間を通す新ルート案について「検討してもいい」と言及した。また2023年12月の国土交通省との協議内容について長崎県側にも伝達したことも説明した。
【写真】西九州新幹線「かもめ」の車内は
新ルートを巡っては23年12月の国交省との協議で南里隆副知事が「可能性を議論してもいい」と言及しており、山口知事は23日、「佐賀駅は佐賀駅としてまちづくりが発展しているので、佐賀駅自体は難しくともいろんな可能性がある。ちょっと南に行くルートなどいろんなことを検討してもいいとは思う」と述べた。
一方、「莫大な財政負担を一緒になって議論していかないと判断を間違える」とし、財政負担や在来線の問題とセットで考える必要性も強調した。
また、23年12月の国交省との協議内容を説明するため、南里隆副知事が長崎県の馬場裕子副知事と18日に面会したことを明かした。
南里副知事によると、佐賀県側の呼び掛けで県内で面会。国交省との協議で佐賀県側が「議論を深めるには（佐賀駅を通る）アセスルートをいったん白紙にして、地元で一から議論して合意形成を図る必要がある」とし、長崎県との協議の必要性について言及したことなどを直接説明した。また「長崎県側から話をしたいということであればいつでも対応する」と伝えたという。
https://news.yahoo.co.jp/articles/b40062ff7422363c2d951243e146238ccba30ecd >>88、>>92
いかにもよそ者の意見ありがとう。
都市間輸送をベースに、地下鉄路線がない分近距離輸送が乗っかっているだけ。
久留米を福岡都市圏と別の都市圏とみなしたいようだけど、
周辺小駅～久留米の需要は少なく、対福岡輸送がほとんど。 西鉄の場合
大善寺普通の花畑短縮をして福岡～春日原の普通増発をしなかったのが不思議。
春日原なんて井尻より少ないし、遠距離輸送と近距離の利便性の両立ならこっちが良かっただろ。
今のダイヤは誰得感がある。 2200円 高いけど買うしかない
近鉄時刻表1000円を買わないで済めるくらいの内容だと嬉しいけどな
出版社が違うけど東京時刻表は使いにくいからな 小田急とか特急と急行でページが違ったり >>115
3/16○○○鉄道ダイヤ
だから名古屋鉄道だろ >>88、>>111
中央西線名古屋口は終点の中津川が3,350人しかいなく大牟田（大牟田＋新栄町）よりずっと少ない。
逆に高蔵寺から名古屋寄りの区間では乗車人員２万人超の駅だらけ。
これで中央西線のごとく西鉄を都市間電車のように見えるけど実態は近距離輸送が主体と考えるのは相当なミスリードだよ。 昔、JTBの私鉄時刻表(東)(西)版がそれぞれ定期刊行されていたわ 西武新宿線、特急に「所沢始発」誕生！ 日中時間帯に増発で「12分間隔解消」 3月ダイヤ改正
西武鉄道は、2024年3月16日（土）に実施するダイヤ改正の概要を発表しました。
【画像】ついに「12分間隔」解消！ダイヤ改正後の西武新宿駅（12時台）の時刻表
西武新宿線では、平日の日中時間帯（西武新宿駅12～15時発）に急行と各駅停車を各1往復増発。これにより、列車の運転間隔が12分から10分に改善され、2022年3月ダイヤ改正前の運転本数に戻るとしています。また、小平～玉川上水間、国分寺～東村山間でも毎時1往復が増発されます。
特急列車・座席指定列車関係では、平日朝に上り拝島ライナーを1本増発するほか、利用の多い時刻に変更。一方、西武新宿駅発9時台と10時台に運転する本川越行きを廃止し、本川越駅を16時台と17時台に運転する西武新宿行きを所沢始発に運転区間を短縮するとしています。
このほか、本川越駅8時台に運転する「準急」西武新宿行き1本を「急行」に変更。拝島駅発6時台に運転する「準急」西武新宿行き2本が「急行」と「各駅停車」に変更されます。また、西武新宿駅21時44分発各駅停車新所沢行きが本川越行きに延長されます。
https://news.yahoo.co.jp/articles/404f578aeb827a90cd2dd0a50af1d0a86e389668 スレチですが
メビウス 1箱
2023 580円
2024 640円 10月1日より改定
2025 690円
2026 740円
2027 740円 横浜市が、上瀬谷通信施設跡地（瀬谷、旭区）と相鉄線瀬谷駅周辺の２キロ余りを結ぶ「新たな交通」の整備に向け、地下にトンネルを掘削する方向で検討を進めていることが２４日、関係者への取材で分かった。跡地で２０３１年ごろの開業を目指す大型テーマパークの来場者らを念頭に、トンネルを走行する新形態の交通手段を導入して利便性を高める狙い。将来的な延伸の可能性も視野に入れているとみられる。
関係者によると、市は関連事業費として２４年度当初予算案に約３億円を計上し、調査や設計に着手する方針。新形態の交通は、新たな技術を駆使した国内でも珍しい事例になるとみられる。まずは瀬谷駅周辺と上瀬谷跡地の一角を往復する路線を開業し、既存の交通インフラを生かす形で延伸の可能性を検討する。
https://news.yahoo.co.jp/articles/a58b3214e23b4a3f15386ef56e665c57ec22c6fa 指宿枕崎線で協議申し入れ JR九州、鹿児島の沿線自治体に
鹿児島県のJR九州指宿枕崎線で利用客が低迷し、営業赤字に陥っている指宿―枕崎間を巡り、同社が沿線自治体に同区間の在り方について協議を申し入れたことが24日、分かった。設置する会議体や議論の進め方を今後詰める。同社は存続や廃止といった前提を設けず、幅広い選択肢を示して話し合いたい考えだ。
関係者によると、JR九州と鹿児島県、沿線の指宿市、南九州市、枕崎市の実務担当者が18日、鹿児島市で初会合を開いた。赤字のローカル線を念頭に他路線の現状を共有したり、地域交通に詳しい専門家の見解を聞いたりするといった案が出たという。
JR九州は、地元自治体と慎重に協議を進めたい意向とみられる。
https://news.yahoo.co.jp/articles/3c3a35a73dd1d6abb54e1010ffb36300d6122315 2022年8月の大雨被害の影響で運休が続くJR津軽線・蟹田－三厩間について、沿線の今別町、外ケ浜町、県、JR東日本は22日、外ケ浜町役場で担当者間会議を開き、同区間の存廃協議を次回から沿線市町村長の会議に移行することを決めた。初回は2月に開く予定で、両町とJR東のほか、青森市、蓬田村の首長、小谷知也副知事が参加する。
昨年1月に始まった担当者間会議では、議論の方向性をバス・タクシーへの転換、鉄路復旧など四つの案に集約。8回目となるこの日はそれぞれの案の利点や課題を整理した。首長会議でも4案を軸に、交通体系の在り方を話し合う。
外ケ浜町はJR側が提案したバス・タクシー転換に賛成する意向を示しており、同日の会議で登坂光春総務課長は「議論は尽くされた。首長を中心とする会議の早めの開催を望んでいる」と述べた。
一方、今別町はJRの全額負担による鉄路復旧を基本姿勢としており、同日の会議で太田和泉総務企画課長は、乗客の乗り換え負担、バス・タクシーの運転手不足などの観点から「鉄道が最善と考えている」との見解を示した。
両町の意見が異なるまま首長会議へ移行することになり、JR東盛岡支社企画総務部の松野文一・経営戦略ユニットマネージャーは報道陣の取材に「首長会議で着地点を見いだしていければ」と語った。
https://news.yahoo.co.jp/articles/ac42253b18a2dd2b0290efc2289729019b959184 >>130
具体的にどのシステムにするか決まってないのにいいのかよ
この辺だろうと当たりをつけて掘った3号線のトンネルが首都高の計画が割り込んで掘り直しになった(桜木町駅も一層下になった)のに学んでねえのか どれでしょう
・主文後回し
・主文猿回し
・主文化粧廻し いよいよカウントダウンに入りました。ＪＲ九州の香椎線が３月から運転士の資格がない乗務員１人で運行する「自動運転」に切り替えられるのに向け、本格的な訓練が始まりました。
「出発！」
運転席で声を張る男性、普段は車掌を務めています。
不測の事態に備えて手は常に非常停止ボタンに。
将来的な人員不足を見据えＪＲ九州は２０２０年から自動運転の実証実験を進めています。
３月から香椎線で運転士の資格を持たない乗務員１人での運行を開始する予定で、約１０人が本格的な訓練に臨んでいます。
車掌・石橋択斗さん「自動運転ということで不安に思うかもしれないが、準備をしっかりしている。安心してご乗車頂きたい」
全国の鉄道各社に先駆けてＪＲ九州が導入する画期的システム。
人員確保やコスト面だけでなく、安全・安心性についても全国の先駆けとなることが期待されます。
https://kbc.co.jp/news/article.php?id=11712111&ymd=2024-01-24 だまされた…長年の悲願だった地下鉄7号の延伸“年度内”断念、地元岩槻の住民ら怒り「理解できない」 事業費1300億円に増大「やめて他にお金を回せば」 期待していた追い風に「がっかり」
https://news.yahoo.co.jp/articles/cc347d58c165fe443252a4c12d55fe4eaef5047e 埼玉高速鉄道（地下鉄７号線）の浦和美園駅から東武野田線岩槻駅への延伸計画について、さいたま市は２４日、今年度中に予定していた鉄道事業者への延伸申請の要請を断念することを明らかにした。延伸申請は事業者が国土交通省に出すが、２０１８年度に８６０億円と見込んでいた建設費が、概算で約１・５倍の１３００億円に膨らむことなどで、事業者側が市の要請を受けられないと判断した。
https://news.yahoo.co.jp/articles/2b5e3dc423f1151d4009d67f9e8949eb169e3474 そして主に以下の内容で素案が立てられた。2024年2月から2034年3月までの10年間を事業期間とし、この間2028年度までに新型車両導入、交通系ICカード導入、運行本数の増強(日中毎時2本化)、パターンダイヤ化、時間短縮のため分岐器改良とホーム嵩上げを行い、これらと同時期に両線はあいの風とやま鉄道へ移管する。そして2033年度までに既存施設の再整備をし、城端線と氷見線の直通運転を実現する。これらに対してJR西日本は150億円を支援し、両線に接続する交通も導入を促進する、というものだ。
この計画は2023年12月18日の第5回検討会で正式にとりまとめられ、実行に向けて「城端線・氷見線鉄道事業再構築実施計画」として12月22日、国土交通大臣に申請された。
こうして城端線・氷見線は一気に新たな姿を予測させるに至ったわけで、現在の姿はあと数年となった。地方を蘇らせるフットワークのよい交通手段がどのように具体化するのか、異色の先進事例として注目を集めている。
https://news.yahoo.co.jp/articles/be08ae82f1d6bf733b9aedd363b515c491069e58?page=3 東京モノレールは2024年1月25日（木）、ダイヤ改正を実施すると発表しました。改正日は3月16日（土）です。
【画像】かなり便利に！これが増発される終電の運行時刻です
ダイヤ改正では、平日・土休日ともに終電時刻を繰り下げ。現行の終電の後に区間快速を増発し、浜松町、天王洲アイル、大井競馬場、流通センター、羽田空港第3ターミナル、羽田空港第1ターミナル、羽田空港第2ターミナルの終電を繰り下げるとしています。
また、上りの夜間帯に、浜松町から羽田空港第3ターミナルまで無停車となる空港快速（平日は一部区間快速）と普通を増発。平日の下り早朝時間帯に区間快速が、平日上り18時台の夕通勤時間帯に普通が増発されます。
https://news.yahoo.co.jp/articles/ca3f5df199944502d8dbe9b950a5c03b28af5fd1 つくばエクスプレスを運営する首都圏新都市鉄道は2024年1月25日（木）、ダイヤ改正を実施すると発表しました。改正日は3月16日（土）です。
【画像】かなり変わる！これがダイヤ改正後のつくばエクスプレスの停車駅です
ダイヤ改正では、新たに快速列車が八潮駅（埼玉県八潮市）に停車するようになります。なお、快速列車の秋葉原～つくば間の所要時間（最速45分）に変更はないとしています。
八潮駅に停車する快速列車の本数は、平日は上り22本、下り21本。土休日は上り31本、下り32本となります。
現在、快速列車の停車駅は秋葉原～北千住までの各駅と、南流山、流山おおたかの森、守谷、つくばとなっていますが、ダイヤ改正後は快速列車が初めて埼玉県の駅に停車することになります。
朝ラッシュ時には、八潮発秋葉原行き普通列車2本、秋葉原発八潮行き普通列車2本を増発。これに伴い、混雑ピーク1時間あたりの上り列車本数が25本になります。
夕ラッシュ時の上り列車では、快速列車の運転時刻変更が行われるほか、つくば発秋葉原行き区間快速列車が増発されます。
今回のダイヤ改正を受け、埼玉県の大野元裕知事はコメントを発表。「つくばエクスプレスが、県民の皆様にとって更に便利に、快適に利用いただけるようになることは大変喜ばしいこと。県では、沿線市とともに、つくばエクスプレス沿線のまちづくりに積極的に取り組んでいく」としています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/edc7041ba5c96d829993a9cf1a830ee93ccbce85 鹿児島市磯地区の仙巌園前で整備が計画されているＪＲ九州の新しい駅の名称案が３つに絞り込まれました。今後、ＪＲに提案され、年度内に正式に決まります。
ＪＲ九州は、日豊本線の竜ケ水駅と鹿児島駅の間に駅を新設し、来年３月に開業する計画です。ホームの長さは９２メートルで４両編成の車両に対応し、改札機や券売機のほか、車いす用のスロープも整備される計画です。
駅の新設を求めてきた経済団体や県、鹿児島市などでつくる協議会は２５日の会合で、新しい駅の名称について話し合いました。
そして、去年行った駅名の公募で寄せられた１１６８件の案のうち、上位だった「仙巌園前」（７３件）、「仙巌園」（６５件）、「磯仙巌園」（４１件）の３案をＪＲ九州に来月１日に提案することを決めました。
（磯新駅設置協議会 藤安秀一会長）
「仙巌園という言葉と慣れ親しんだ磯という固有名詞が出てきて、なるほどなと。（新駅で）鹿児島中央駅に戻って帰れるという定時性ができることは（観光の）強みだと思う」
ＪＲ九州は、提案をもとに今年度中に駅名を正式に決めることになります。
https://news.yahoo.co.jp/articles/764aa86cd2056baa542b0652c2619896589d5af3 スレチですが
レコード芸術
名無しの笛の踊り 2024/01/24(水) 03:42:38.97ID:GwDOwDBF
休刊以降をまとめた本が出るらしい
実質的に年刊みたいなものか ONTOMO MOOK
レコード芸術2023年総集編
別冊付録：レコード・イヤーブック2023年1月～7月号＆補遺
2023年のCD業界を総括！
特別企画：ONTOMO MOOKレコード・アカデミー賞
音楽之友社 編
定価
1,980円 (本体1,800円+税)
判型・頁数
B5・112頁+A5・240頁
発行年月
2024年2月 九州新幹線・西九州ルートの未整備区間について（佐賀空港北側から）久留米駅を経由するルートを提案する動きが出ています。
JR九州の古宮洋二社長は「佐賀駅を通るルートが一番経済効果が出る」と従来通りの考えを示しました。
九州新幹線西九州ルートでは武雄温泉-新鳥栖間の整備方式が決まっていません。
これに関連し、福岡県の久留米商工会議所の本村康人会頭は、19日に開かれた新年祝賀会で「佐賀空港の北側を通り久留米駅を経由」する新しいルートの実現に向けて働きかけていく考えを表明。
「福岡県南地方の活性化のために、大きな効果が期待される」として提案したということです。
25日に行われた定例会見で、JR九州の古宮 洋二社長は・・・。
（JR九州 古宮 洋二社長）
「(久留米経由は)時間がかかって遠回りするとなると、運賃料金が高くなる。佐賀駅を通るところが佐賀県民 市民にとって一番利用しやすい。市内のバス、在来線のアクセス含めて（佐賀県民に）一番利用しやすい。ある意味、一番経済効果が出ると思っている。（そういう面からルートは決まってくると思っている）」
一方、佐賀県の山口知事はおとといの会見で「さまざまな観点があるので議論いただいたらいい」と話し、議論の価値があるとの認識を示しています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/2d04bab3df07350b0a811f5ffd61e0dacf1e2c58 東京メトロ24年度上場へ 政府・都が株売却、復興財源に
政府と東京都は東京地下鉄（東京メトロ）の株式の売却を2024年度中にも始める。夏以降に株式の上場を目指す。両者で100%を保有する株式を最終的に50%売却する。政府側の売却益は東日本大震災の復興財源に充てる。東京株式市場で株高が続く環境を踏まえ売却時期を詰める。
東京メトロ株は国が53.4%、都が残りの46.6%を保有する。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCC25C4G0V20C24A1000000/ 中川家 他事務所排除〝吉本鎖国〟の臆測に苦言「皆で仲良く」「時代にそぐわない」
https://www.tokyo-sports.co.jp/articles/-/290182
吉本興業も旧ジャニーズコースだなこれは 舞浜リゾートラインは、運賃改定を2024年3月16日より実施する。
同社は舞浜駅から東京ディズニーランド、東京ディズニーシーをつなぐ「ディズニーリゾートライン」などの運行をしている。
今回の運賃改定は、電気料金の改定に伴う動力費の増加、既存設備の滅却費、維持管理費などが上げられ、17年ぶりの運賃改定となる。
□舞浜リゾートラインの「鉄道旅客運賃の改定」
改定料金（一部）
普通旅客運賃（大人）：260円→300円
定期旅客運賃（通勤大人/1か月）：7,850円→9,000円
定期旅客運賃（通学大人/1か月）：4,720円→5,400円
特別企画乗車券（大人/1日乗車券）：660円→700円
特別企画乗車券（小児/1日乗車券）：330円→350円
https://game.watch.impress.co.jp/docs/news/1564126.html >>110
県境跨ぎが1日1往復になるぞwww
誰も定価で普通乗り継ぐ奴はいないwww
新幹線と時間差が凄まじい割に価格差が少ないからなwww >>130
新交通なら高架、LRTなら平面でいいのになぜ？
かといって市営地下鉄はない。 >>110
あれっ、夏と冬の分はないの!? 2024年分の「青春18きっぷ」、発売内容が「春用のみ」発表の理由は
https://www.tetsudo.com/column/753/
JR西日本の広報担当にも質問したところ、こちらも「夏・秋は決まり次第発表する」という説明です。さらに突っ込んで、「北陸新幹線の延伸開業で廃止になるのでは？」とも質問しましたが、「その予定はない」ということでした。 上場より、都営地下鉄と東京メトロの合併を先にしろやボケが >>130
テーマパークって何ができるんかね？
そして、通信施設て元々あったものは何かね スレチですが
俺の地元 コンビニ３軒とも 今年から中部経済新聞を置かなくなった
朝刊のみで日曜休み １８０円に３０円値上げしたばかり そもそも仮に18きっぷを廃止するなら北陸3セク、特にハピラインと調整する必要がない今春だろうに。
わざわざ調整までして夏冬設定なし廃止と思うのは、常識としてどうか。 >>161
そりゃ今までどおりの発表の仕方から変わったからそう思う人もいるだろう。
俺は今年なくなるとは思わないが、将来的にはなくなる余地を残したやり方だとは思う。 少なくとも、夏以降何かを見直すことを視野にJR6社で協議してるんだろうね。
値上げとか、利用回数（5回分）の変更とか、
JR6社の売上配分ルールの見直しとか。
協議が決裂すれば本当に廃止もあると思う。 もう北海道では18の存在意義ほぼないもんね
新幹線や特急専用線や少な過ぎる鈍行とかばかりでLCCやフェリーとかで渡道してから道内フリーのきっぷ使った方が余程便利だし >>158
逆にこれで合併は無くなってしまうのかな？ 夏から値上げ&3セク特約なくなるんじゃないかと予想
北海道新幹線オプションは新青森から使えるようにして値上げすると スレチですが
匿名希望さん 2024/01/27(土) 17:57:21.05
新幹線乗るとき暇だから10年ぶりくらいにパチンコ雑誌買ったら1500円してクソワロタｗｗｗ
謎のDVDと謎のグラビアがメインで全然暇が潰れなかった >>155
具体例
東京〜新大阪
のぞみ最繁忙期 2時間半、15120円
ひかり自由席 3時間、13870円
在来線 9時間、8910円、乗り換え最低でも3回www
コスパ悪すぎwww
青春18きっぷ1回でようやくバランスがとれる。期間限定で普通(快速なども)しか使えないだけに。 >>163
いや、新幹線開業で発表時期がずれたのは過去にもあったが。
当時も廃止だとか騒いでたのがいた。
>>164
3セク特例の変更があるから単に今回の発表が早かっただけ。
いつもは2月。JRもそう言ってるのに。
>>167
3セクがらみなら、今回で決着つけるって。
わざわざハピラインふくいと話つけてるのに。
北海道新幹線特例なんか今回変更するか?
津軽線部分廃止になったらわからんが。
これこそJR北海道にとっては北海道東日本パスのほうが取り分多くていいんじゃないの。 >>170
在来県のコスパ悪いのはわかるが、新幹線でそんな運賃料金のままで乗る人っているんだねぇ。もうちょい安いよ。 ぷらっとこだまがEX会員専用になったことも知らん人か 改正後の時刻のWeb公開は新幹線だけか。在来線特急も公開して欲しい 5ch初めてで一応鉄オタな人です。よろしくお願いします。 通常版3月号では見られない豪華特別版。通常版もある。 鉄道運賃の算定ルール、四半世紀ぶりに見直し…耐震補強や脱炭素への投資・コストを反映
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20240127-OYT1T50167/
国交省は運賃が急激に上昇して利用者の利益を損なうことがないよう厳しくチェックするが、
国の鉄道運賃政策は大きな転換点を迎える。
87年のJR発足以来、消費増税の転嫁を除けば運賃を据え置いてきたJR東日本などは運賃改定の検討に着手する。 E233系5000番台 外房線運用が増加￤ダイヤ改正（2024/3/16）
・昨日付の労組資料
・「（上総一ノ宮駅の項目の後に）E233系の運用増加に伴い」の記述
・ダイヤ改正で勝浦乗り入れが廃止
・分割編成が千葉へ試運転を実施
→千葉方面での間合い運用の増加が予想されていた
https://twitter.com/2_VIEVV/status/1751799433300426824
https://twitter.com/thejimwatkins 東京メトロに新駅「枝川駅」設置へ進行中
新しい「駅前」で街が大変貌？ 鉄道空白地帯に期待
https://trafficnews.jp/post/130521 >>189
上総一ノ宮の留置線は現状夜間満線だから233系6両はどっかに戻すしかないわな。
それで翌日朝に上総一ノ宮まで下り成東編成と連結して東京に戻ると。 新ダイヤが叩かれているけれど、本当に効率化するなら分割併合こそ廃止するだろうし、房総エリアから通勤列車の東京直通は無くさないというJRの良心を感じるけれどな >>193
良心などあるものか
お布施で作らせた武蔵野線折り返し用の海浜幕張駅渡り線を各停間引きに流用したり、お布施でホーム延伸させた区間でしれっと間引きしたり
そもそも房総直通なんてもう20年以上前には千葉分断を無くしたいと公言しながら結局実行に移さず
千葉支社は一時が万事これだ >>195
>武蔵野線折り返し用の海浜幕張駅渡り線を各停間引きに流用したり
Xでダイヤの変遷をまとめてる方がいるが、武蔵野線の海浜幕張発着本数自体は、減るどころか若干増えているらしいね。昼間減らした分を朝夕夜の強化に充てているらしい。
昼間ごっそりと無くなったのが減便感を出しているのと、京葉線がめちゃめちゃ増えて相対的に武蔵野線が減っているように感じるようだが。 高速バスの運転手が「身代わり」で飲酒検査、南海夜行バスの大阪方面行き 新潟県内出発の2便含む計3便、乗車前に同僚に受けさせる
https://www.niigata-nippo.co.jp/articles/-/351983 仮に蘇我で完全分断するとして、見直しという名の減便で6+4のe233を中央線か何処かに転属か？武蔵野含めて貫通編成になるからワンマン運転出来そうだが。 >>198
大したネガ要素ないのに昔の話今更持ち出してきてただ叩きたいだけじゃん草 ※千葉支社 ダイヤ改悪まとめ※
早朝2本の快速で千葉県民を愚弄するとは？！
-- 地に墜ちた鉄道会社の 鉄道を冒涜するひどい施策
こんな会社が金をとって「ダイヤ作成講座を開催します！」とか笑止千万、鉄道界の大悲劇、いや大喜劇か？
【エネルギー効率からみた全列車「各駅停車」の愚かさ】
人を1km運ぶ場合に消費するエネルギーを比較すると、一般に鉄道は航空機の約1/4、自動車の約1/6となっており、エネルギー効率が良い交通機関と云われておる訳であるが、中でも「電気鉄道」は、蒸気動力、ディーゼル動力より優れており、運転や保守に要するコストまで含めるとさらに「電気鉄道」 の優位性は揺ぎの無いところである
よって、洩れ文庫では、陸蒸気→地下蒸気→地下電気→電気鉄道の系譜、遺伝子分析を行い、
ゆとり教育で何の知識、思考力も持たない社員・役員が増えた現在の鉄道会社を一刀両断、
変てこりんな施策により鉄道、電気鉄道が衰退しないよう頼まれもしないのに分かりやすく論理展開しておる処である 限られたエネルギー、電力量で1時間あたり最大人員を蘇我から東京へ運べるダイヤは？
かなりの重量のある 10両編成の電車が一駅に停車し再起動したら、そこでかなりの電力量を喰ってしまうのである
よって、無停車でピストン輸送するのが一番効率的
一駅停車駅が増えれば 消費電力量は比例して増えてゆく
これが基本の考え方
ここから引き算で、八丁堀や新木場など、必要に応じ通過駅を減らし停車駅としてゆく
(全列車・全駅引いたら、ただのアホ)
加えて停車駅が増えれば、時間あたり車両回転数(回転効率)が落ちるから、必要車両数(必要編成数)は、増えてしまうことになる
さらに車両数が増えれば、当然のことながら保守経費や車庫用地費が増えてゆく
以上が供給側(鉄道会社)の得失
需要側(利用者)の得失は、千葉県・千葉市町村の首長の云うとおり、全駅停車により所要時間が伸びると、生産人口の生産的時間が短くなり、経済活動上もマイナス
そして、さらに重要なのが地球環境に与える影響
無駄な電力使用量の増加は地球温暖化を進めるだけ
ただでさえ日本は化石賞をとるほど CO2削減量が少ないのに無駄なエネルギーを消費してどうする？ 例えば、昭和期の西武鉄道では、朝、大泉学園→池袋まで無停車、石神井公園→池袋まで無停車、練馬→池袋まで無停車などの列車種別を組み合わせてダイヤ編成することにより、無駄なエネルギーは使わないし、無駄な車両は持たなかったのである
さらに遡ること阪神電気鉄道では、第一次大戦(大正3-8年)の戦時景気で乗客が激増し、連結運転のための間接制御車の新造が遅れる中、全線を4つのブロックに分け、各駅停車と一部ブロックのみ停車の半急行運転の交互運転とし、結果、同じ車両数で輸送量 2割増を達成したのである！
このような先人の知恵を無視して、混雑率の平準化とか素人の一般乗客を騙すやり方で、電気鉄道の優位性を否定してしまうのは、自らの鉄道業を否定する事であるり、自分で自分の首を締めておるのである
平準化するなら、閑散期とラッシュアワーの平準化が先である事は明らか
地下鉄東西線のように複線鉄道で運べる限界ギリギリならまだしも、京葉線なんざ空き地も多く施設も含めて余裕ありまくり
全列車各停化以前に施設を少しいじれば、民鉄のような効率的ダイヤが組めるのである
まず、海浜幕張、南船橋に奥取りの引き上げ線各2本を設置し、上下副本線は緩急接続、通過待避専用線とする
本線や副本線で直接折り返すのは田舎電車だけ！ 通勤快速の乗車率が低いというなら、海浜幕張に停めてそこで必ず緩急接続させ検見川浜など美浜３駅からの乗客を吸収すればほぼ満員で新木場まで行ける
さらに南船橋や新浦安で先行各停を追い抜けば、より海浜幕張でみな速い通勤快速に乗るようになるから満員になること間違いなし！
また、朝上りラッシュ時は、
①南船橋まで各停、そこから新木場まで通過
②新浦安まで各停、そこから新木場まで通過
の区間快速①、区間快速②を設定すれば、西武池袋線のような効率的輸送が可能となるのである
さらに武蔵野線からの直通列車も各停ではエネルギーの無駄
武蔵野線方面からの乗客は、ほぼ新浦安、舞浜、新木場で降りるから、新浦安、舞浜、新木場、八丁堀停車の武蔵野快速とすべきである
舞浜もかなりの乗降人員があるが、下り武蔵野線方面や下り海浜幕張方面からの降車客も非常に多く、その空いた隙き間に上り東京方面の通勤客を入れ違いで押し込めるので、武蔵野快速と京葉線各停だけ停車で問題なし
以上、旅客流動を丹念に見極めれば、各停の本数は極限まで少なく、エネルギー効率を最大化できるのである 路線全体を絵画のキャンバスに見立てて俯瞰して旅客流動状況を観ることと、各駅の出発地分析を仔細に行えば、効果的な列車種別設定、停車駅選択が可能なはずである
特に注意したいのは、舞浜や新浦安など下り方面からまとまった降車客がある駅である
乗り込む乗客とのプラマイ計算のほか、停車時間も注意が必要である
東は深澤体制になってから、耳を疑うような施策が続いており、頭を付け替えて、鉄道業の基本に立ち返ったまともな会社に戻る事を切に願う
「安全、正確、迅速」が基本の鉄道に、時計や時刻表が無い！とかあり得ないし、序列一位の「安全」をないがしろにするから、
昨年の東海道線架線柱破損電車激突事故につづき、今度は新幹線架線垂れ下がり作業員感電事故と連続重大インシデント発生
さらに今度は紹興酒社長を後継指名し、もうデタラメの極み
理由は新幹線で生鮮品輸送を始めたから、だとw
人事労務畑社長は、なーにもしなかった大塚陸毅で懲りてる筈なのに
電気鉄道を冒涜する深澤君と千葉支社長は鉄道界から永久追放！
運輸通信大臣五島慶太翁なら可能であっただろうと思うと、何とも惜しいと云はざるをえない 鉄道の what it had been と that brought it into being をよーく考えよー
分かるかな？
分かんねーんだろなー 笑 >>195
20年経って使う人が増えていたらそれでもよいが、せいぜい蘇我から数駅程度付近ぐらいでそれより先はむしろ減ってる。 赤字ローカル線の存廃「サステナブルな地域交通のあり方、地元と考えていく」 ＪＲ東日本・深沢祐二社長
https://news.yahoo.co.jp/articles/e652b28e07c4c510a63e771185dd98f61710cffe
・２０２７年度までに鉄道にかかる経費を１０００億円削減することを目指す
・ローカル線も含め赤字を出している部分の構造改革を進める
・ローカル線の赤字総額は合わせて７００億円近く、経営にとって大きな額
・いま議論している路線（久留里線や津軽線など）だけでなく、もっと広げてお話をしたい ＪＲ北海道 赤字８区間の抜本的な経営改善策とりまとめ時期３年先送りへ 新型コロナの影響
https://news.yahoo.co.jp/articles/bc5508bcc6899141d30824685d483db03f6080d9
ＪＲ北海道は赤字８区間の抜本的な経営改善策をとりまとめる時期について、
今年度中としていましたが、新型コロナの影響を理由に３年先送りすることを正式に表明しました。 やっと
｢東京時刻表 2024｣ 発売日2024年3月27日（水) 定価 1,375 円 税込 スレチですが
名古屋市内を中心にタクシー事業を展開していた「毎日タクシーグループ」が事業停止し、自己破産申請の準備に入ったことがわかりました。 武豊の火発で爆発があったけど、武豊で爆発の常連と言えば火薬を作ってる日本油脂
武豊線が非電化の頃から電化された専用線があって従業員を輸送してた
日油の武豊工場爆発、配管が破損し火災 住民「また起きたのかと怒りの思い」
https://www.chunichi.co.jp/article/769293 阪急バスの来月の改正で北大阪ネオポリスや茨木台がかなり不便になるようだな
せっかく北急が箕面萱野まで延伸されるのに便利にならないとはバブル期に住宅を買った人は地獄だろう
近鉄の名張あたりのバブルニュータウンも客が激減してるから今後どうなるか注目してる 名張の大阪からの距離を考えるとよくあんなとこをニュータウン開発したもんだと思う
草津はどうだと言われるかもしれないがあそこでもまだ距離は名張からより短いし大阪までの間に京都があるからまだわからんでもない
都市圏規模だと大阪は東京の半分から三分の一ぐらいだから東京で考えると三島あたりを住宅開発して在来線で通勤してくれと言っているようなもの
しかも住宅開発はなんと1964年からスタートしてるというね 2024シーズンの最大の変更は、J1リーグが20チームに拡大されたことだろう。
従来はJ1リーグが18チームによるホーム＆アウェーの全34節。J2リーグが22チームによるホーム＆アウェーの全42節で争われていたのが、新シーズンからJ1からJ3まですべてが各20チームずつ、全38節の戦いとなるのだ。 >>223
本数的にはまだ維持されると思う。
ただ減車や停車駅追加はある程度覚悟しておかないとね➡名張。
快速急行も8両でも空きが目立ち始めたら次は6両にして全部急行に変えるか、布施通過の通勤急行にするかもな。 >>225
大阪難波から名張は東京から袖ヶ浦あたりだな 地下鉄7号線延伸「最大限の協力」知事、定例会見で言及
年度内の申請断念は「さいたま市が独自に」
https://www.saitama-np.co.jp/articles/65252 中日新聞 4月以降も夕刊を続けるみたいだね
全国紙では既に朝日新聞が2028年度までに夕刊を全廃することを視野に入れており
ここまでは付き合うのかな 中日新聞テレビ日曜夕刊と北陸中日新聞日曜夕刊も安泰かな 新潟空港を拠点とする航空会社「トキエア」（新潟市）が３１日、札幌・丘珠―新潟線に新規就航した。１日２往復で毎週月、金、土、日の週４日運航する（就航初日を除く）。 JR山田線の利用拡大を沿線の盛岡市と宮古市が協議 上米内～宮古間は岩手県内最大の赤字幅
https://news.yahoo.co.jp/articles/52bea1ba74b2b0194a6035cbf2ae8c65ccf30e31
乗客にアンケートを行い、実態を詳しく調べ、JR東日本に運行ダイヤの見直しを申し入れる方針です。 >>232
これ、JR東海が協議に参加してないっぽいんだけど本当に実現すんの？
JR東海が直通運転は無理ですと言って即計画倒れしそうなんだが。
長野県主導で長野～飯田に直通特急を走らせるとか言ってたときも、
JR東日本や東海との根回しができてなくて自然消滅した。 >>235
西が入ってるから、さすがに大丈夫だろうと。 ＞長野県主導で長野～飯田に直通特急を走らせるとか言ってたときも、
それ国鉄時代の話
あまりに線形が酷くて特急じゃ無理だね、ってことで妥協の産物として生まれたのが急行かもしか
「新急行」と表現するメディアもあった >>235
ベースが関西線非電化区間の協議会だから参加してないだけで、去年の記事にはJR東海と事務的な話は始まっているとは書いてあった。 昔よりも関西線名古屋口は過密化してるから朝夕に臨時スジ入れたら区快状態だろうな、でその横を近鉄の乙特がスイスイ抜いて行くと
南紀でさえ運転停車無しでスムーズに抜けられない区間だけにどれだけ所要時間が短く出来るやら 伊予鉄道（松山市）は１日、人手不足を理由に昨年１１月から運休している観光列車「坊っちゃん列車」を３月２０日から再開すると発表した。同社は「乗務員の確保にめどが付いた」としている。
坊っちゃん列車は、松山市中心街や道後温泉周辺を走る観光列車で、土日祝日に１日８便運行する。伊予鉄は坊っちゃん列車の存続に向け、松山市の支援を求めており、清水一郎社長は１日、「引き続き市や関係者と協議する」とコメントした。
https://www.jiji.com/jc/article?k=2024020100834&g=eco AMラジオ、34局が放送休止へ 1日から順次
2月1日もしくは5日から放送を休止するAMラジオ局は、全国47局のうち34局（13社）。NHKは対象外だ。
https://news.yahoo.co.jp/articles/04af2f039fdc6e2cfe3a74aa9b7ba9ac1accdfb8 バス運転士減ってるしどうせなら373でムーンライトながら号を繁忙期に復活させてくれないかな
指定券2000円にしても普通に席埋まると思うけど
と言うとヲタ叩きヲタ大好物のエサになるのだろうがw 「臨海地下鉄」、東京臨海高速鉄道が運行へ…りんかい線と接続し羽田空港アクセス向上図る
https://www.yomiuri.co.jp/national/20240202-OYT1T50009/
付図を見ればわかるけど直通運転をするわけではない
たまたま接続先が羽田空港へ行くという程度の話では 東京都は、東京駅と臨海部を結ぶ新路線「臨海地下鉄」の運行事業者に、都やＪＲ東日本が出資する第３セクター「東京臨海高速鉄道」を選定すると決めた。羽田空港方面への乗り入れ計画がある同社の「りんかい線」と接続し、空の玄関口へのアクセス向上を図る。
臨海地下鉄は、東京駅を起点に銀座、築地、晴海を経由し、有明地区に至る総延長６・１キロの新路線。都は２０４０年頃の開業を予定している。
都関係者によると、終点の「有明・東京ビッグサイト駅」（仮称）を、りんかい線「国際展示場駅」のそばに建設する予定で、りんかい線との接続が容易になるという。また、りんかい線には、ＪＲ東日本が羽田空港発着の「羽田空港アクセス線」の相互乗り入れ運転を計画している。
運行事業者には、都営地下鉄も候補に挙がったが、りんかい線を経由すれば、東京駅から羽田空港までスムーズに接続できるため、東京臨海高速鉄道による運行が最適と判断した。
負担軽減と経営効率化を図るため、独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」が線路を整備し、同社が運行を担う「上下分離方式」を採用することで、１月下旬、都と同機構、同社の３者が合意した。
臨海部では、東京五輪・パラリンピックの選手村を転用した大規模マンション街の入居が１月に始まり、築地市場跡地の再開発も計画されている。人口流入と観光客増が期待されており、都は臨海地下鉄の利便性を向上させ、臨海部の発展につなげたい考えだ。
https://news.yahoo.co.jp/articles/36396cc277d1ffb1c440690c9b35ebe5ee0d35f8 >>245
ほぼ全員が18きっぷで乗ることを考えれば、
指定席券10000円でも儲けが出ないんじゃないかと。 >>252
急行にすれば18ヲタを排除できて運賃収入も得られるね ＪＲ芸備線の存廃、全国初の再構築協議会を３月開催…利用少ない備中神代―備後庄原駅間を協議
国土交通省は２日、岡山、広島両県を走るＪＲ芸備線の一部区間の存廃を話し合う「再構築協議会」の初会合を、３月２６日に広島市で開催すると発表した。ＪＲ西日本が昨年１０月に設置を要請したもので、地域公共交通活性化・再生法（地域交通法）に基づく開催は全国で初めてとなる。今後３年をめどに存廃の是非を判断する。
ＪＲ西日本が再構築協議会の設置を申請した芸備線（２０２３年９月、広島県庄原市で）
協議会には、国交省中国運輸局やＪＲ西日本、広島県、岡山県、沿線４市、学識経験者らが参加。備中神代（岡山県新見市）―備後庄原（広島県庄原市）の６８・５キロ・メートルについて、存廃を議論する。この区間の２０１９年度の輸送密度（１キロ・メートルあたりの１日の平均利用者数）は４８人だった。国交省が存廃検討の目安とする「１０００人未満」を大幅に下回っている。
また、芸備線の利用促進策やバス転換に向けた実証実験も検討し、地域の実情にあった公共交通のあり方を探る。
ローカル線は、人口減少で利用が低迷する一方、地元の反発などから存廃の議論が進まないケースが多い。国が関与する新たな枠組みで議論が進展するか注目される。
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20240202-OYT1T50122/ 通勤快速廃止で炎上､京葉線ダイヤ｢3つの疑問｣
快速の各駅停車化で｢混雑の偏り｣は解消する？
https://toyokeizai.net/articles/-/731991 >>255
この記事書いてる人は「改悪」と評しているのを見て感情で書きまくるのがよくわかり、冷静に全体最適を見れないんだなと。 うーんまあ当事者じゃなきゃ何とでも言えるからな
>>256みたいなのは冷静というより想像力の欠如の表明にしかならん >>253
それならわかるが
245がゴミクズ鉄オタの18ユーザーということなんだろうな 京葉線の通勤快速廃止は
特急化で特急料金ふんだくろうとするのが本当の目的としか思えんな >>257
想像力の欠如はあなたのほう。
長期的な傾向を何度説いても聞こうともしない。 そもそも鉄道ライターと名乗って「改悪」「炎上」と書く人は特定の視点だけに集中する傾向がある。 京葉線の当初のダイヤ改正の姿が全体最適だと思ってるなら
認知歪んでるから矯正した方が世の中のためになるよ 意図的に改悪して直通利用者減らして、将来の改正で直通運転中止
特急、総武快速への誘導と京葉線減便までがセットだと妄想する >>259
E257系5連じゃ特急料金なんて微々たるもんだが。
算数苦手か? 東京都は2日、東京駅から有明・東京ビッグサイトを結ぶ「都心部・臨海地域地下鉄」事業について、整備主体を鉄道建設・運輸施設整備支援機構、営業主体を東京臨海高速鉄道と決定した。今後、東京都を含む3者において、事業検討を加速していく。
【この記事に関する別の画像を見る】
都心部・臨海地域地下鉄は、東京駅から有明・東京ビッグサイトを結ぶ約6.1kmの新たな地下鉄となる。11月に発表した事業計画案では、7つの駅の案などを示しており、計画をブラッシュアップした上で事業主体を決定した。計画案では、東京、新銀座、新築地、勝どき、晴海、豊洲市場、有明・東京ビッグサイトの7駅が予定されている。同案における概算事業費は約4,200～5,100億円。
東京都の小池百合子都知事は、「臨海部は、今後世界から投資を呼び込むポテンシャルを持っている。この地下鉄は、都心部と臨海部をつなぐ基幹的な交通基盤、『背骨』としての役割が期待されている。ベイエリアの鉄道網を充実させて、東京を魅力と活力ある都市にしていく上で重要な路線」と言及。臨海地下鉄の開通により、晴海の選手村跡地や築地などの沿線利便性を向上していく。
https://news.yahoo.co.jp/articles/93e5d945415d64ef5fadf1768fb4c56993fdd0d0 >>264
どう考えてもあなたは遠い方「しか」見ていない。
近い方の増加を無視しています。 >>268
颯爽と通過していく通勤快速がウザいことに変わりがないが
今の歪なダイヤが通勤快速を各駅停車にして解決する訳ではない
根本的な解決から逃げて遠近分離を止める改正を全体最適と思っちゃってるのは認知が歪んでる証拠 スレチですが
【鈴鹿】鈴鹿市稲生町の鈴鹿サーキットを運営するモビリティランド（斎藤毅社長）は2日、同サーキットでの「F1日本グランプリレース」の開催契約を令和11年まで、5年間延長したと発表した。ことしは初の春開催となり、4月5―7日に実施される。 >>260
いや想像力の欠如はお前だろう
千葉県民じゃないけど東京まで50分ほどで行けると外房線沿線に家を買った人にはこの改悪は地獄
長期的な傾向で徐々に停車駅が増えるのは仕方ないけどそれなら通勤快速の海浜幕張停車で済ませばいいのでありいきなり廃止はやりすぎ >>269>>271
団塊の世代の特権もどきみたいなのをそんなに守りたいのですか？
彼らのほとんどはもう通勤していないですよ。
それだけ減っているんですよ。
若い人は都心に近い方に住まいを持ち始めているんですよ。
それが少なくとも2013年から始まっていたことに気づいていないことが鈍感。 >>271
海浜幕張については実際に調べた人がXのアカウントにいて、通勤快速を停車させると千葉みなと～検見川浜の利用者も集まるこの1駅に乗車が集中するため却って歪になるとのこと。そりゃそうだと思った。 >>272
いやだから都心回帰で遠距離改悪は仕方ないけどやり過ぎと言ってるんだよ
海浜幕張で優等列車が混むなら優等列車の需要がある証拠だろう
需要が集中するなら海浜幕張停車の優等を増やせば良いだけ >>274
そのぶん各停が減りますよ。
各停を減らさないのなら通勤快速がダンゴ運転になりますよ。
何度も書いているけど、京葉線は中央線平日の駅間間隔とあまり変わらず、むしろ京葉線の各停の方が速い。つまり他線区で。いうところの快速以上のものがいっぱい走っている状態。 たった2往復内外からだとそれぞれ1往復だけの列車のために何を熱くなっているのかと。
そんなもんで不動産売ってるとしたらそっちこそ詐欺じゃないかと。 >>275
海浜幕張停車の優等が普通よりも混むなら普通が減っても仕方ないだろ
優等と各停の需給バランスを調整したらいいだけの話で優等の需要がなくなったわけではないから優等廃止は乱暴 >>276
一番書き込んで熱くなってるお前が何ほざいてんだか
詐欺と思うなら裁判で訴えたら？
負けると思うけど >>279
馬鹿なのかな？
需給バランスをさらに崩したいなら通勤快速は新木場を通過すべきとか言うわw 今の新木場で通過したら海浜幕張停車しようが通過しようが間違いなく通勤快速の利用客が減るから論外ですな。
なに墓穴掘ってるの？ あと、忘れがちなのが駅の滞留。
快速系と各停があれば快速側に列ができるし、降りる方も快速系のほうが時間がかかる。
快速通過駅はその分待ち時間が増えて滞留する。 >>281
だから需給バランスをさらに崩したいわけじゃないという話なのに馬鹿なのかなw 今まで書いたことは別に京葉線に限った話ではない。他路線で起きていることが今の京葉線に限って当てはまらないなんて通用しない。 >>283
需給バランスを崩さないということは、平均を崩すということに気づいて。 >>282
それはまさに快速系に客の需要がある証拠なんだが
駅の滞留が問題なら田園都市線のように都心寄りだけを各停にしたらいいだけで全区間各停にする必要はない >>266
JR東日本の商いってその微々たるものをかき集めての商いなんだが >>288
これが理解できないのなら算数苦手なんですね。話にならない。 とりあえずダイヤ改正は動かないからこのダイヤで利用動向がどうなるか見守るしかない。特に4月以降。 >>289
お前は算数もだけどここまでの国語も分かってないからそんな馬鹿に話にならないと言われてもねぇw たった2往復の通勤快速に釣られて不動産買っちゃったパカには同情出来ないよね 京急が速いのは昼間だけとこき下ろしてる束信者が京葉線がラッシュの快速をやめた途端に顔真っ赤にして擁護してるのは草も生えない 「12階相当」の高さを新幹線が発着！ 在来線特急も乗り入れる、新幹線敦賀駅の内部を見る
https://www.tetsudo.com/report/443/
一足早く「福井を走る新幹線」に乗車！ 北陸新幹線金沢～敦賀間試乗ルポ
https://www.tetsudo.com/report/441/ >>287
金額で言えば5連全車指定席特急と普通を走らせるよりは、10連普通1本を走らせる方が経費は安いが。 大手の名鉄あたりでも運転士不足になってるのかな？
ドル箱と言われてる犬山線ですら減量ダイヤになるのはちょっとビックリ
京葉線と違って炎上がないところを見ると新ダイヤでも妥当の範囲内なんだろうか
福岡の西鉄は増発だから都市の勢いの差もあるのかもしれないな >>296
この場合快速を間引きして特急にしてるのだから増収が見込める >>293
そりゃそうだわ。
2013年以前でも平日4往復。内外それぞれたった2往復。まあ土日祝は快速になって、それ以外にも快速があったけどさ。 >>294
俺は京急が速いという話は全くしていない。
駅間距離が短いから緩急分離は有効とは書いた。
ま、快特が半分になったけどなw >>302
どうして自分が言われてると思ったの？
みっともないですよ。 京葉線に関しては最高速度120キロに上げて
普通列車も所要時間短縮したら 問題なかった
京葉線はスピードだせる路線なのに スレチですが
日本経済新聞社は２月１日、ビジネスやテクノロジーの最先端トレンドを伝えてきた「日経産業新聞」を３月29日付で休刊すると発表した。1973年10月に創刊した同紙だが、「創刊50周年を機にビジネス報道を刷新する。
公称5万部 >>303
なんでそんな論法にするのか。
あなたのほうがみっともない。
私はJR東の関係者なわけもないのに勝手に決めつけようとする特定下手な人に相手してやってるだけ。 JTB時刻表2024年3月号
￥1,375
通常版も出るわ >>308
だから決めつけてもいないのに何イキってるのか
決めつけてるのはあんただろう
愛しい京葉線がこき下ろされて怒り心頭なのは分かるがもう少し大人になれ 朝夕ラッシュ時に通快を格下げして空けたスジに有料特急を設定なんて
過去に05年7月改正と06年3月改正の2段階で常磐線で行った実績があるんだから、
その時に一番影響が大きかった土浦エリアの顛末を調べれば大方予想はつくと思うんだが。
ちなみに現在のときわ56号は06年3月改正で通快を中電快速に格下げして空いたスジに設定されたフレッシュが前身。 >>311
別に京葉線が愛しいわけでもないし、愛しかったらむしろ通快増発しろと言うわw
ほんと決めつけくんは妄想激しくてかわいそう >>312
土浦がどうのこうのというよりそのぐらいの距離の通勤は減少傾向だから結果たいして変わらないんだよ。だったら特急に乗ってもらえってなる。 >>310
私鉄時刻表が久しぶりの発行でミスったんだな。 スレチですが
新潟日報社（新潟市）は５日付朝刊の社告で、夕刊と同じ時間帯に宅配している「おとなプラス」を２９日付（朝刊同時配達は３月１日付）で休刊すると発表した。
３月からの月額購読料は、現行の朝刊のみ３４００円、おとなプラスとのセット４３００円を４千円に一本化する。朝刊１部売りは１５０円から１８０円に値上げする。
おとなプラス
夕刊を言い換えてる タブロイド判です 日刊ゲンダイや夕刊フジみたいなサイズ 京葉線に並行してTXのような競合他社局線があればなあ… 今の人口では供給過多になるだけ。
インドネシアみたいな人口増加を期待するしかないな。 >>318
大して競合がなくても西武池袋線なんかは京葉線みたいな酷い事になってないから企業体質の違いもあるかもね >>304
まさにそれを次回の改正でやろうとするのが
日中の快速を区間快速化で停車駅増だが
最高130㎞化で所要時間減のJR東海の中央線
京葉線と同じく貨物も特急もあるけどこの差は社風の違いなんだろうね 阪急、十三駅一帯を大規模再開発へ「リニア・北陸新幹線乗り入れも追い風」…駅直上に高層ビル
https://news.yahoo.co.jp/articles/54d2c5e936f181fbaee24d0c74fb037b68e50559
計画では、駅上の高層ビルのほか、十三駅を経由する新大阪―大阪駅間を結ぶ新線を整備するのに合わせ、十三駅地下にも駅を設ける。また、グループの阪急観光バスが営業所としている約1万平方メートルの土地など、駅周辺の3か所の用地も併せて開発を進めることで、にぎわい作りなどを図る。
政府は22年10月、都市再生特別措置法に基づき、十三駅一帯を含む新大阪駅周辺を都市再生緊急整備地域に指定した。都市の国際競争力を高める狙いがある。大阪府・市、鉄道事業者とともに具体化に向けた協議を進めており、阪急電鉄の再開発もこの一環となる。
十三駅は現在、神戸と宝塚、京都の3路線が通り、特急を含む全ての列車が停車。大阪梅田駅からも2駅と利便性が高く、1日の平均乗降客は約5万8000人（22年平均）に上る。
さらに、十三駅を経由する新線は、「狭軌」と呼ばれる、現状の阪急路線とは異なるレール幅に対応し、大阪市内を南北に貫く新線「なにわ筋線」（31年春開業予定）に接続する。開業後は、十三駅を起点に、新大阪駅や関西空港に乗り換えなしで行けるようになる。 宇都宮ライトレール「西側延伸」本格化へ 停留所の配置イメージ明らかに 開業はいつ？
西側エリアへの延伸については、JR宇都宮駅東口停留場～宝木町1丁目・駒生1丁目付近（教育会館付近)までの5kmが着実に整備する「整備区間」、そこから先の大谷観光地付近までは「検討区間」とされています。
市は、整備区間の停留所の配置について、JR宇都宮駅西口、東武宇都宮駅、桜通り十文字、護国神社前、教育会館前など、12か所の停留所を設置する案を明らかにしました。配置イメージを見ると、現在運行されているバス路線の停留所と重なる場所となっています。今後は、道路空間再編の検討や需要予測と並行して停留場の位置などが確定する見込み。JR宇都宮駅西口や桜通り十文字付近には、LRTとバスなどを乗り継げる交通結節点機能を設ける想定です。
西側延伸で焦点となるのが、JR宇都宮駅の横断方法です。東口から駅の北側へ高架で迂回し、ホテルメッツの北側付近で新幹線高架をくぐる形で在来線を横断することが想定されています。LRTの線路が、高架の新幹線と地上の在来線の間に挟まる珍しい構造になる見込みです。
西側延伸のスケジュールは、2025年度に軌道事業の特許申請、2030年年代前半の開業を目指すとしています。これまで軌道事業の特許申請は2024年とされており、遅れが生じることになりますが、開業時期に変更はありません。
https://news.yahoo.co.jp/articles/06b645cd4fbc7e2bda24e286c6a3c99dcaa032a2 >>216
完読ありが㌧
>>209
東の本社犬 乙
東、東武、京阪等にをいては、SNS を監視し、内部 or 外注にて印象操作、論点はぐらかしカキコを行っているようなので、要注意
みなさん、先ほど放送の深澤社長会見みましたか？
鉄道施設の保守管理について、外部有識者検討会にまかせるだとwww 他者の仕事ですかそうですか
本来、軌道や電気施設、車両の保守は鉄道会社の本来業務であり、自分たちが有識者であるべき
某歌劇団でパワハラがあったから外部専門者委員会に調査を委ねるとは、訳がちがう
このような認識だから、連続事故が起こっても、平然とした表情で会見できる
もう本当に鉄道業の経営者たる資格なく、そこらの中小企業の親父以下
施設部品の耐用年数を過ぎていたなら、固定資産台帳の固定資産番号をもとに、法定耐用年数、実際耐用年数、前回交換日のエクセルシートをつくり、現場が項目ごとにチェックし、確実な交換作業を行えば良いだけではないのかね？
わざわざ外部にゆだねるまでもなく、原因は内部の実質耐用年数チェック漏れなのは明らか
こんな基本的な本来業務が行えなかったことが重大であり、トップ、重役の任命システムについて、外部有識者の意見を求めるべきなのは明らか 厚顔無恥の深澤君には驚くばかりであるが、京葉線ダイヤ改悪問題以外にも、ダイヤ策定について不思議な現象が深澤体制になってから起こっておる
1) 中距離電車川口駅停車問題
以前の良識ある社長下では、遠近分離、中距離電車の速達性の問題から赤羽の隣の川口駅に中距離電車停車とか、そんな不見識は取り合わなかったのであるが、ここ最近は検討している様なのである
これは、川口を地盤とする大野埼玉県知事の圧力に屈したのか、また面倒くさいから停めることにしたのか真相はまだ不明ながら、
検討すること自体、中距離電車の性格、ひいては電気鉄道の長所を理解していないから、相手に隙を与えてしまっているのである
どうしても川口駅に輸送力が必要なら川口駅にケト線の折り返し用引き上げ線をつくれる用地はあるし、浦和電車区の南側で出入りして同区折り返しとすれば、西川口始発、蕨始発の設定も可能なのである
不見識にも中距離電車川口駅停車としたら、エネルギーの無駄だけでなく、大宮以北の利用者は大迷惑なのは明らか
川口市民は、大枚はたいて整備した埼玉高速川口元郷駅を利用すべし 2)京浜東北線快速電車停車駅大幅増加問題
ここ最近、浜松町のみならず、神田、御徒町と無節操に快速電車の停車駅が増加
ただでさえ、山手線の方が動きがキビキビしておるから、もう山手線と大差なし
これも何故、京浜東北線を快速運転としたのか、当初設定時の先人の知恵を無視した結果であり、これまたエネルギーの無駄、利用者の時間ロスも毎日の積み重ねを考慮すれば馬鹿にならない
その他、東海道線高崎線宇都宮線の日中快速は無くなり、沿線住民は大迷惑
連続重大事故のみならず、ダイヤ策定についても深澤体制の不見識は看過できない 東海道線はそれ自体が快速線みたいなもんだし藤沢以西は特別快速があるから全廃されたわけではないし、たとえそれが各駅に停車するようになったとしても沿線価値は変わらないばかりかむしろ高くなるわ。
高崎線も宇都宮線も一緒。快速にこだわる子は子供。 はいはい、子供だましの反論はそれだけ？
どーみても会社側のカキコ係ですな
東武スレと一緒
反論するなら、もっと常識ある理論家に刺さる反論にしないとな 爆 鉄オタでも快速好きな大人は子供みたいに落ち着きがないんやで～ 快速を否定する人は、こだまが4分間隔で走る東海道新幹線を望んでいるのだろうな。 極端すぎてもう笑うしか。
山手線にも快速つくれと言いそうだな。 え？埼京線がそうだろ？
しかも品川に行ったら便利じゃん？ >>335
それぞれの線区、歴史、何より在来線と新幹線の区別を考えずに極論を出すのはもっと子供 わかしお、さざなみは全指定にした後しばらくは車掌2人体制になるのか？それとも初っ端からドア扱い、端末で座席確認全部1人でやらせるんかね？ >>336
その極端を実行しようとしているのが京葉線 >>337
じゃぁなんで東海道線を批判してるんだよ。
京浜東北線の快速部分が上野東京ラインだろ。
やっぱりお子様だから自分の都合のいいことしか言わんのな。 上野東京ラインの開通で京浜東北の快速は半ば役割を終えたと思うがね
成田への玄関口である日暮里を通過してる時点で話にならん 京浜東北は山手線と緩急関係
上東線は関係なし
>>344は、利用者じゃない 京葉線は都心寄りの混雑の偏りが課題なんだから、
朝ラッシュ時は都心寄りだけ快速を各駅停車にすりゃよかったのにと思う。
東西線や田園都市線のようにな。
だが、JRは京葉線ごときにそこまで柔軟な運用をする発想は無いのかなと思った。 お隣の東西線みたいに新浦安から全部各停にすれば混雑平準化できるのにね 海浜幕張から新浦安間を通過運転する区間快速か
悪くないかもね
一応房総地区への顔も立つしな >>344-345
どちらも当たってるからなんとも
京浜東北線の快速継続は俺的には賛成
山手線は池袋渋谷間の需要に合わせて設定してるからか田端品川間の昼間はかなり空いてるしこの上京浜東北線まで各停はムダだなという理由
だが快速といっても停車駅多すぎてほとんど快速になってないのも事実 >>342
各駅停車で十分早いなら異例の急遽快速復活なんかしなくていいわけだからそれは間違い >>349
神田はわからなくもないが御徒町は余計だよな、上東の見返りとは言え エネルギー効率からして停車駅は少なく
さもなければ東は反社 >>351
京浜東北の快速設定された時に最も反対してたのが、アメ横商店街。
年末年始ダイヤという、全列車各駅停車ダイヤもやってたし。 >>353
そういう反社会的には、京浜東北停める代わりに、山手線すべて通過させるぞゴルア！する
どっちが本数多いかよーく考えよー
とな >>350
ノイジーマイノリティを騒がせないように影響の少ない2本を選んだだけ。 スレチですが
中日朝夕刊、毎日、中スポ、スポニチ（大阪）
創（つくる）3月号 「新聞社の徹底研究 朝日、読売、毎日、日経、産経、東京」
リー、デイトナ を読んだ
追加
デイトナが隔月刊から半年刊に 最新号は２月6日発売 次号は６月６日発売 その次は１２月発売
１９９１年創刊 （２０２０年８月発売までは月刊誌） ８８０円 電子版は読み放題サービスだと無料 >>355
そもそも影響少ないならわざわざ快速にせず各駅停車のままでいいのだからそれも間違い >>349
逆に言うと湘南新宿や埼京線は山手線の快速としてはあんまり機能していない現実 東の工作員多すぎw
いくらもらってるの？ はした金欲しさに魂を売り渡すんですか？ 快速を各停に変更すると、同じ本数維持するのに運用と必要な人員は増えるからな
会社的にもメリットばかりではない >>360
快速を各停する時は大抵減便もセットだからあまり関係無いんじゃない >>357
なんでも間違いにしたがる残念な人
正しいか間違いかそんなに決めたい？
そこに多種多様な行動や考えが交錯するからどれをもって正しいか間違いだなんて定義できない。 >>365
流れをよく読めよ
なんでも間違いにしたがるのではなく
各駅停車でも十分速い京葉線
というのが間違いなだけでその結果として各駅停車への統一に失敗した事実がある 失敗したかどうかはまだわからないだろ。
小さくて声だけ大きい反対意見が目立っただけで、失敗とは言えない。
2013年の各停化は失敗しているとは言い難い。 >>367
少なくとも2024年現在では急遽快速が復活しているため各駅停車への統一に失敗した事実がある
失敗していないなら急遽快速復活という必要がないのだから失敗と断言できる >>369
まだ実施されていないものを失敗ってすごいですね！
未来予知できるんですね！
すごいすごい！ 実施されてないうちから急遽撤回だもんね
まさしく前例のない失敗だわ 城端線・氷見線の再構築計画が認定 法改正後で全国初
JR西日本や富山県などは8日、富山県西部を走る同社の城端線・氷見線の再構築計画が同日、国土交通省に認定されたと発表した。富山県の第三セクター、あいの風とやま鉄道（富山市）に事業を移管し、運行本数を増やすなどして利便性を高めるのが柱。2023年10月に改正地域公共交通活性化再生法が施行されて以降、再構築計画が認定されるのは全国で初めて。
城端線・氷見線は沿線に高校も多く、通勤・通学時間帯は混み合う
城端線・氷見線はともに高岡駅（富山県高岡市）を起点とし、路線の長さは計約46キロメートル。計画は34年3月末までの10年間で、おおむね5年以内に事業主体をJR西日本からあいの風鉄道に移管する。新型車両を採用し、毎時決まった時刻に発車するパターンダイヤを導入して、集客を図る。
新型車両の導入など施設整備費に342億円、経営安定の支援に40億円を投じる。資金は国が128億円、富山県と高岡市など沿線4市がそれぞれ75億円、残る104億円をJR西日本が負担する。同社が拠出する金額は、計画終了後に経営安定のために基金に積み立てる分も含めて150億円となる。
改正法は自治体と事業者が路線のあり方を議論し、利便性を高めて交通網の持続性を高める狙いで作られた。自治体と事業者の意見の隔たりがあり議論が進まない路線も多い中、城端線・氷見線は20年に新たな交通体系へのシフトをにらんだ議論が始まっており、全国で初めて計画が認定された。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCC087B40Y4A200C2000000/ あんなのクレーマーの特別対応と根本変わらないから撤回も糞もないんやで～ 昔の東北本線、高崎線
上野→赤羽→大宮
今の上野東京ライン
東京→上野→尾久→赤羽→川口→浦和→さいたま新都心→大宮
凄い差だ… >>374
これまでなら「遠近分離にならないからダメ」という意見が大半だっただろうけど、今や遠距離通勤客が減少するのが目に目えているので、2037年ごろならちょうどいい頃じゃないかと。 >>374
京浜東北の朝の最混雑率は 142%しかないのに停める必要なし
埼玉高速鉄道つかえ しかも国鉄 JR の混雑率は昔から高めに出るから、民鉄換算だと128%くらいにしかならない
完全に無駄
浦和電車区折り返し ケト線川口始発で無問題 川口が決まれば次は鶴見だな 相鉄直通線にホーム設置で 利用が低迷してる相鉄直通の活性化で ほれ、こうゆうたわけが出てくるから川口駅停車絶対反対
電気鉄道の特性を無視した暴挙
CO 2削減を頭に入れない経営者は逝ってよし！ 8日の記者会見で奥ノ木信夫市長は「人口減少社会の到来、再加速する東京一極集中などにより、首都圏近郊の都市間競争の激化が見込まれる。この競争に勝つための大きなポイントが中距離電車の停車だ」と話した。費用の支払いは「未来への投資」との理由で地方債や基金を活用することを検討している。
計画案や事業費などについてJR東が調査結果を1月31日に市へ示した。停車する路線は湘南新宿ラインも検討に入っていたが、運行本数が上野東京ラインの方が多く、鉄道輸送能力の増強に適している。加えて、東京駅から羽田空港への新路線の開通も考慮に入れて上野東京ラインが選ばれたという。
JR東が示した計画案は、安い順に389億円、420億円、431億円となっている。市は最も高い案は検討に入れず、既存のデッキを広げる2案をベースに考えている。市は「あくまでも中距離電車の停車に必要不可欠な費用を負担するつもり。示された金額を全額支払うというわけではない」と説明する。
今後の焦点は市がどこの範囲まで事業費を負担するか。長期間におよぶ事業のため、市は支出予定をあらかじめ決める「債務負担行為」の設定を想定。12月の定例議会に提出して可決を目指す。早ければ25年1月には上野東京ラインの停車で、市とJR東が合意する見通しだ。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCC08AWM0Y4A200C2000000/ >>383
これは、傲慢川口市だけの論理
宇都宮線高崎線沿線自治体すべての全体最適やエネルギー効率という地球規模で考えれば、停める必要性はゼロ 京葉線の話みたいになんだもかんでも反対する人がいるなあ 13年後の話だから社会情勢は明らかに変わっているだろ ブスが
我先にと
電車に乗り込もうとしたら
それは
共産党の痴漢工作
間違いない
気をつけろっ
by長井秀和 <虚偽のレイプ告発で人生を失った男>
・2002年、カリフォルニア州
・アメフトのスターだった16歳のバンクス氏がクラスの女にレイプ告発され逮捕
・バンクス氏の母親は弁護士を雇うために家と車を売り払ったが、結果として高校を退学させられ6年間の投獄
・一方で女は学区を訴え2億円の賠償獲得
・6年後、女と再会したバンクス氏は虚偽告発だった発言を引き出しこっそり録音
・これが決め手となりバンクス氏は逆転無罪となるも、アメフトのスターとして失った6年のキャリアは大き過ぎた
・学区は女を訴え、虚偽の告発に対する懲罰込みで約5億円の賠償が命じられたが女は出廷せず
https://twitter.com/SeeRacist/status/1685433765244616704?t=PeYsb4MdCpuYP1QDajB2Og&s=19
https://twitter.com/thejimwatkins >>298
今の仕事を辞めても運転手になりたい鉄オタは多いじゃないのか？不足してるのは免許持ちの運転手が欲しいけど自社で教育費は出したくないところじゃないか。 >>375
今はクレーマー対応なんてしないのが常識
JR東くらいの規模の企業なら分かってないはずがない
にも関わらず対応してるのだからよっぽど下手こいたかそもそもクレーマーじゃないってことだよ
いずれにしても大失敗だ 南北線さっぽろ駅「ホーム増設」いよいよ着工へ 上下線別ホーム化で「大混雑」緩和図る
https://trafficnews.jp/post/130901
札幌市は2024年度の予算案概要を発表。そのなかで、地下鉄南北線さっぽろ駅のホームを増設するとしています。
南北線は札幌市初めての地下鉄として、札幌冬季五輪に合わせる形で1971年に開業。それから市街中心部をつらぬく都市交通として多くの乗客を運んでいます。
中でもさっぽろ駅は2017年時点で1日あたり約57000人の乗降数で、札幌市の地下鉄では最大となっています。にもかかわらず上下線の客を島式ホーム1本でさばく構造のため、混雑が課題となっていました。
そこで、南行き（真駒内方面）で線路の反対側に新ホームを設置し、上下線別ホームとする事業が、2020年度にスタートしました。
交通局によると、工事は2024年度にいよいよ着手の予定。このエリアでは「北4西3地区第一種市街地再開発事業」が計画されているため、ホーム増設工事とこの再開発工事で歩調を合わせる構えでした。市街地再開発組合は1月末に設立され、新年度内に着工予定。同時進行で掘削など地下工事が進められていきます。
新ホームの使用開始は2027年度の予定です。 >>397
流石に貴重な独占区間の江戸川区部に配慮して大島で緩急結合するようにしたか >>387
そのうち
高田馬場に埼京線湘南新宿ライン停めろ！
西船橋に総武快速停めろ！
新松戸に常磐快速停めろ！
南浦和に上野東北ライン停めろ！
吉祥寺にあずさ停めろ！
松戸を日立停めろ！
赤羽に新幹線停めろ！
とか出てくるかもな >>398
通勤客の新横浜線誘導を諦めたようだな
昼間の本数も増えてないし
新幹線接続機能だけが強化された感じ >>395
相模原線ライナーが増えた一方で本線は諦めた感があるね
停車駅を増やして中央線から離れた地域の客を拾うくらいしかできなくなった そんなに新横浜発着を設定するなら
新横浜駅は2面4線にすべきだったな
建設費が掛かったとしても
相鉄が新横浜線の西谷発着を設定しないなら 相鉄としては新横浜線の利用者数がガッカリな結果になってるかもしれんな
建設工事前の住民向け説明会ではJR特急とか東横線乗り入れとか 思わず決定してない事をポロっと漏らすくらい 相鉄担当者は期待してたようだけど
肩透かしを喰らった感じなんだろうな 富山地方鉄道 高速バス「富山ー金沢線」の路線廃止
chitetsu.co.jp/?p=70034
直接の理由はドライバー不足かもしれないけど、新幹線が出来て、在来線も待避が無くなってダイヤが良くなったから勝ち目がなくなったか >>405
それ以上にバスのセールスポイントのはずの香林坊が衰退してるのが大きいんじゃないかな
石川県の地価最高地点が金沢駅前になっちゃったし 金沢駅の比重が上がるのは北鉄石川線にとってプラスなのかな
香林坊へはバス乗り継ぎが必要だけど金沢駅なら西金沢で乗り換えればいい >>405
ヤフコメだと、ますますバスに移行するはずなんだが。 そういやつるぎってガラガラだと予想してたら
そこそこ乗客が多かったな
金沢富山間ってけっこう人の往来があるんだね >>402
多摩センターと永山だけか…
それこそ若葉台停めても… >>404
車両が足りなくね？
まず都営6500が対応しないと…
できれば将来的には東武の新車も…東武は有楽町線住吉延長で新車が必要だからついでに… 相鉄新横浜線2023年度上期輸送人員は計画8.4万、実績7.9万
東急新横浜線の輸送人員ほ当初計画の約7割
https://trafficnews.jp/post/130130/2
相鉄から見ると新横浜駅利用客は好調で
横浜駅からの都心方面のシフトが進んでないって感じかな？
JR東の決算短信の資料から
新横浜線による定期外の運輸収入減少想定が45億円から15億円に修整してるところから
東急は菊名乗換のシフトも進んでないと思われる >>400
西船橋と新松戸はありうるし吉祥寺は今でもできないことはないがあとはなかろう。
久喜に東北新幹線はあるかもしれん。 >>400
＞松戸を日立停めろ！
特急松戸を日立に停めろってことですね
冗談はともかく東静岡に新幹線駅を作れというトンデモ案が静岡県から本気で提案されたこともあるしこの手の話はそう珍しくない
（ちなみに東静岡への移転ではなく静岡駅はそのままでの追加新設する案） >>417
東静岡に新横浜型の駅を作ればのぞみが停まるだろう、という企みだったはず >>356
雑誌は紙の無駄遣いになる
文春、新潮、ポスト、現代、サンデー毎日は記事内容だけでなく紙の無駄遣いもあるから廃刊すべきと言われている 都営新宿線は急行と各停の接続駅を大島に変更ということは岩本町と瑞江での通過待ちはなくなるのかな？ ポスト、現代、サンデー毎日、プレイボーイ 月３回刊のオワコン 新京成は単独での改正でしかもこの時期というのが珍しい
京王はこうなると数年後には高幡不動以西各停の特急を
準特急って呼び名にしそうな予感がぷんぷんするな
>>422
瑞江待避を大島接続に変えるだけで岩本町待避は継続でしょきっと
急行がたくさん走ってたころの土休日朝7時台にこのパターンあったよ 「ウエストエクスプレス銀河」2024年山陰コースの運行概要を発表
きっぷは「e5489」やみどりの窓口で購入できます
https://tetsudo-ch.com/12942022.html スレチですが
車雑誌 ジャーマンカーズ が２月８日発売号で休刊
季刊（最終号のみ ２０００円） ２０２３年１１月発売号まで隔月刊（１１００円）だった
２０１５年１月発売号まで月刊（１０００円）だった ２００２年創刊 Osaka Metro 中央線延伸部（コスモスクエア駅から夢洲駅間）の
加算運賃の上限設定について認可を申請しました
https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20240209_chuo_line_enshin_kasanunchin.php
380円 夢洲～弁天町・なんば
430円 夢洲～新大阪・梅田・天王寺 スレチですが
津市の百貨店松菱が、3月から夜の営業時間を30分短縮して午後6時半までに改める。
午前10時の開店時間は変わらず。
フルタイムで働く従業員の1日の休憩時間は90分から60分に縮める。
日本一休み多い百貨店。年間30日。
津新町駅からも津駅からも離れている。 イオン津ショッピングセンターは、2024年2月12日(月・祝)をもちまして一時休業となりますが、イオンシネマ津店は、2月13日以降も営業いたします。 そもそも設定時点で大島での緩急結合を基本としておけば今でも急行20分ベッドは維持できていたと思うのだが >>431
昼間の京葉線みたいに一部の各停を大島折り返しにして、急行を大島以東各停にする方が無難だった
ラッシュ時以外都営の本八幡の求心力は弱い 「川口駅 停車」でツイッター検索したら、案の定、9割が停車断固反対！
https://i.imgur.com/vYAwuwC.jpg
川口駅に中距離電車停車とか、京葉線ダイヤ改悪問題につづく、無能深沢体制の大チョンボ
浦和大宮以北自治体が東へ要望書提出までがデフォ >>405
代わりに富山－新潟長野線や金沢－滋賀京都線の充実だ 自分的には川口よりも武蔵野線に接続できる南浦和に停めてほしい 都道府県代表駅の一大変化 今春のダイヤ改正でJR在来線の駅ではなくなる2つの駅とは
https://www.tetsudo.com/column/751/ 中電の川口停車は完全に不要だろ
そんなことする暇があるなら、京葉線の二俣支線上に二俣新町駅のホーム作って、武蔵野線の西船橋どまりをここまで引っ張ればいいのに
京葉線が糞ダイヤ化する要因のひとつに、武蔵野線の南船橋行きも京葉線の線路容量を食いつぶす問題があるんが 川口市が何百億円も使うんだったら新ホームじゃなくて赤羽岩淵～川口元郷をメトロに移管するのに使えばいいのにと思う
川口元郷駅の大幅値下げで川口駅の混雑は緩和されるしメトロ沿線になることで川口市の格も上がって良いと思うけどな >>437
それやると西船橋や新松戸とかキリないし西国分寺はホームあるから特快止めろ！とかなりかねんぞ >>442
今はそうだけど、将来的に客が減ってきたらそうなってもおかしくないだろ。
川口なんて13年も先の話なのに。 0916名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ)
2024/02/10(土) 14:48:12.39ID:pu/oW/wj0
川口駅ホーム新設でケト大幅削減マジか？
面白いほどに飴と鞭だな
下手すりゃ千葉以上に大炎上不可避
0917名無しでGO! (ｽｯﾌﾟ)
2024/02/10(土) 15:02:30.05ID:Adr2VGW/d
911
スペーシアX投入で特急乗られまくり
0918名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲW)
2024/02/10(土) 15:28:56.33ID:xSrRqQpd0
部外者さんはお帰りください
0919名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲW)
2024/02/10(土) 16:14:55.22ID:rzJI6rD80
916
ホームできるの10年後だし、その頃首都圏も人口減に転じてるから問題無い 現状のケト大宮駅ホームを中線サンドイッチ型の2面3線構造にした上で
UTライン北行の終着ターミナル駅になれば
かなり合理的になると思う。
その頃は通勤通学とも宇高線県北からは大宮で完結している頃だし
以南まで行きたい人は富裕層の新幹線メインだしね
益々二極化が進むからな
いずれは陸の房総半島と呼ばれるようになる埼玉栃木界隈
川口駅中電停車化で大規模な運行形態の見直しも盛り込まれている
（勿論自治体には非通知）
ケト線は赤羽折り返しが主体となり本数の穴埋め分を
川口駅北側にある立体交差側線を大規模改造してUTライン電車をケト線に乗り入れ
以遠各駅停車で大宮まで運行する計画
UTライン北行は総武快速の様な南浦和（津田沼）止まりや大宮（千葉）止まりが主体となって
宇都宮高崎中電は原則大宮分断となる
SSラインのみ大宮スルー運転 >>442
年末ぐらいの別スレに
日中の総武緩行津田沼返しを西船橋返しに短縮してその代わり西船橋に快速線ホームを新設するという組合内の噂がある、と書いてあったなそういや
西船橋は快速線ホームの土地は確保されてるように見えるしホーム建てるだけなら数ヶ月でできそう、それより跨線橋や階段位置の検討のほうが時間かかりそう >>449
西船橋は今でさえラッシュ時溢れてるのに、仮に快速止めたらもう収拾付かなくなる 平日と休日の昼間、京浜東北快速運転と山手線往復してみたのだが、インバが戻ってきても、
御徒町、神田、浜松町、高縄門 停車は不要
反対側の山手線にストレスフリーで乗り換え可能
品川～田町～東京～秋葉原～上野～田端で十分
エネルギーと乗客の所要時分の無駄 103系時代に快速始めたのは電力バカ食い電車の節電対策
今は省エネ車だから各停に戻すべき
オフピーク時でもギュウギュウ詰めのヤテの現状知らんのか？ >>450
そりゃやるにしてもコンコースの拡幅ぐらいは当然セットになるだろうな
そもそも昨今のこの流れも通勤客減少が錦の御旗になってるし、それで押し返されて終わりだろうなあ
千葉支社はかつて本千葉のホームを自腹で延伸して快速停めて千葉ローカル削減とやったこともあるからどうせ組合発でしょと流すのもそれは危険 >>450
それは今だからだろ
10年経てば減るよ >>452
ヤテが混んでるのは西側もだろ 快速関係ない
単純にヤテの本数が少なすぎるだけ そういやどこぞの知事が
静岡にのぞみ停めろ！
宇都宮にはやぶさ停めろ！
って言ってたな 西船橋に快速線ホームを作って武蔵野線東京方面は運用分断
京葉線は全列車10両編成に統一の上減便
西船橋-海浜幕張は武蔵野線車両で増発しといて京葉線快速は完全廃止
京葉車両センターは縮小して幕張豊洲駅の不動産開発
最悪の総武快速線誘導w もしかして 幕張豊砂駅
京葉線「東京口」は全列車10両編成に統一
も補足しとこう 平日朝の西谷→横浜間を増発、東海道新幹線との乗り換えも調整
相鉄線2024年3月ダイヤ改正情報まとめ
https://tetsudo-ch.com/12942372.html 255系がダイヤ改正以降も定期運行続投するみたいだが… UTライン川口駅停車並びに以北ケト線乗り入れ後の大宮駅再構築計画
（以北宇高ローカルはデータイム完全分断でラッシュ時のみSSラインが数本程度直通あり、
但し鴻巣/久喜が北限）
データイム
1,2番線：ケト20分ヘッドとUT20分ヘッドが交互に発着の毎時6本（UTラインは10両編成に短縮）
（2番線と3番線の間にホームを設置して東武UPラインからのシームレス平面乗り換えを可能にする）
3番線：SSライン始発（15両G込みフル編成）
4番線：ラッシュ時の大宮以北からSSスルー運転限定（データイムは未使用）
6～9番線：宇都宮高崎線のモノクラス5両編成がランダムに発着と特急用ホーム
11番線：SSライン到着ホーム（東大宮まで回送し汚物抜き取りとG車メンテして3番線へ据え付け）
尚、UTは南浦和始発が加わりケトは赤羽始発が加わるのでそれぞれ以南本数は現状維持となる 日中に限り湘南新宿ラインの大宮分断はありだと思うわ
朝夕のみ宇都宮線、高崎線から直通で そりゃ「合理化」てのは供給側の「合理化」だからな
利用者からすれば不便になるのは自明 わざわざ東大宮まで回送して折り返しかよ
却って非効率じゃね？ 中電の川口停車は遠距離客に叩かれて当然だけど地味に尾久も問題だと思う
乗降客数は東大宮の半分もないのだし宇都宮線だけの停車にして混んでる高崎線は通過でいいんじゃないか？
尾久は杉並三駅みたいなゴネ利権でも持ってるのか？ >>470
実は出退勤の職員のためだったりしてなw>尾久 お前ら13年後も同じように客が動くと思っているの？アホなのか？ >>466
大規模な駅で車両が滞留しないように直通させてるのに、分断して輸送障害が起きたときに再起不能にさせるような運用はないわ。 尾久は車両を置いておくところから、置く→尾久となりもすた >>470
車庫開設と同時の開業だから職員輸送と車庫建設の見返りじゃないの？
まだ駅のない川口と違って100年近く経ってるから今更そんなことはできんだろう >>470
誤通過の問題が発生する、運転手もややこしくなるし客も乗り間違え発生する >>473
ある意味相鉄線直通列車もその運用に近い気がしなくない
武蔵小杉までの本数を確保するための運転だが滞留防止で車庫のある相鉄海老名まで流す
遅延がある程度小さければ直通維持
(少しでも遅れがあれば直通を切る東急とはある意味違う感じが) >>476
それは大井町線溝の口の二子新地高津通過各駅停車と停車各駅停車の例があるから問題ない
100年前の話にしても民営化前後にその時より大増発してるわけで今更何言ってるのという感じ >>478
最初からそういう文化のあるところ、またはそうせざるを得ない事情があったところと比べると、京葉線はそこまでする必要性は感じない。 >>479
あ、宇都宮線と高崎線の話か。同じだな。 >>479
そうせざるを得ない事情と言う意味では川口停車による中電サービス劣化の軽減という必要性はあるんじゃないか >>478
南海本線と高野線の今宮戎萩之茶屋もあるな >>472
今から13年前とうだったよ？
2011年と今さほど変わってない 自分たちが不便だから使いたくもない鉄道を、なぜ観光客が使ってくれると思うのかだよなあ >>481
尾久に停まるのと川口に停まるのは意味がまったく違うだろ
後者はある意味杉並3駅並みのゴリ押し >>486
遠距離客にとってはどっちもうざい
より近距離で乗降客数が少なく過剰優遇されている尾久を擁護する意味のほうが分からん >>487
それは同意w
各駅停車と名乗らず普通と言えばいいのに >>482
そこは運行系統が完全に分かれてるから問題ないんだが。 熊本豪雨で被災したJR肥薩（ひさつ）線を巡り、県が示した復旧方針案に慎重なJR九州は、新たに課題を示しました。
一部区間で不通が続くJR肥薩線について協議する会議には、国・県・JRから幹部5人が参加しました。
非公開で行われた会議では、去年12月に県が示した復旧案についてJR九州が「観光による振興だけでなく、日常利用の創出も検討して欲しい」と要望し、鉄道での復旧に新たな課題を提示したということです。
県の復旧案は、人吉駅前の整備やSL人吉に代わる観光列車の導入など観光を軸としたものでした。
JR九州 松下琢磨 総合企画本部長「鉄道というのは長く使って頂くものでありますし、慎重に議論していく、それぞれが納得する形で検討し、決定していくことが大切」
県は今年度内にJRや沿線自治体と「鉄道での復旧を目指す方針」で合意したいとしています。
https://nordot.app/1129975463174423105?c=766618007778476032&ncmp=feedwind >>484
上野またぎはできたものの総本数は減っているのだが。 川口駅UTライン停車は宇都宮高崎線大宮分断の序曲
川口市「建設費用全額出すからUTラインを川口駅に止めろ」
東「ご要望通りホーム作りました。尚、輸送力適正化の為京浜東北線電車を半数程度赤羽折り返しにします」
川口市「なんだと！そんな事聞いてないぞ！それじゃ減便だけの西川口利用市民が可哀想じゃないか！」
さいたま市＆蕨市「減便だと！川口市だけ中電停車得をするとは何事だけしからん！うちらも共同で費用出すからなんとかしろ！」
東「それでは川口駅北側に連絡線を設けましてUTラインをを京浜東北線に乗り入れます
勿論各駅停車で運転し、南浦和行きと大宮行きを交互に運転しますので同区間に於かれましては現状維持の本数になります」
大宮以北利用客「おいおいおい！川口以外にも止まるのかよ！大宮から赤羽まで鈍行とか停車駅増え過ぎじゃないか！」
東「ご安心ください。宇都宮線高崎線ともUTライン方面へは参りません！
大宮駅で折り返し運転の御乗換えになりますのでお急ぎの方はSSライン及び新幹線をご利用ください。」
以北UTライン利用客「なんだと！フザケルナ！川口の奴ら税金使って何てことしてくれたんだ！」
こうしてダサイタマ南北戦争が勃発されたのでした！ 球磨地方の地域需要は概ね盆地内で完結してしまう
だから川沿いの肥薩線よりくま川鉄道のほうがニーズが高い というより球磨地方から熊本や福岡など盆地外への流動は30年前までに自家用車とバスに移行済み スレチですが 大阪
2020年より新型コロナウイルスの感染拡大により開催を見送っておりました、日本橋ストリートフェスタを2024年5月12日（日）に開催することとなりました。
https://www.nippombashi.jp/festa/ おれんじ鉄道・肥薩線・くま川鉄道は
まとめて熊本県営鉄道（仮）に移管して
熊本県が面倒みてよ
ＴＳＭＣ工場の誘致で10兆円の経済効果があるんだから税金で余裕で面倒みれるでしょ？ お前らが金出したら復旧してやるよ、って調子乗ってたら、自治体が本当に金出す態度見せ始めて慌ててるの本当にダサいなJR九州 肥薩線は、八代～球泉洞間は廃止。
球泉洞～湯浦間に新線を引いて、この新線とくま鉄とおれんじ鉄道の
水俣以北を合わせて熊本県営鉄道化。
新水俣～人吉間にリレー特急を毎時1本走らせる。
山線区間は観光・保存鉄道化してD51を走らせる。
国道219号も球泉洞から湯浦に出て国道3号に合流するルートに変更
・・・でいい。
宮崎新幹線ルートは
博多～熊本～熊本空港～高千穂～延岡～日向市～高鍋～宮崎
・・・ルート一択
上記3案のうち
大分経由ルートは、県境間の普通列車の本数を見てもわかるように大分～宮崎間に
人的交流がないので論外。
鹿児島経由ルートは鹿児島中央駅の配置(在来線と新幹線が直交)から見てムリ。
八代分岐ルートは、延岡・日向市などの県北地区が絶対反対なのでムリ。
落としどころとして熊本分岐案以外ありえない。 >>502
地図にでも赤サインペンでルートを書いておいて いまだに「新幹線を誘致します！」って言えば当選できるのが田舎の選挙 >>503
十日市場、立場方面に延伸も検討
若葉台団地を想定してるんだろうけど、多くのバスが十日市場を越えて青葉台まで行ってるわけで、十日市場までだと中途半端 JR四国の新型車両あきらかに 青基調デザインのハイブリッド式 キハ40系など置き換えへ
https://trafficnews.jp/post/130990
基本的に2コテしかないようだがワンマン運転時の後部車両締め切りはこれからも続けるのかな 最盛期に比べると本数僅かの急行少しだけ増やすだけで大幅増発ねぇ
これも数本の通快と比較とかモノは書き方次第だな スレチですが
日本ABC協会 新聞発行社レポート 2023年下半期(7~12月)平均部数 全国紙､地方紙の部数減続く
日本ＡＢＣ協会はこのほど、新聞発行社レポートによる2023年下半期（７～12月）の平均部数（販売部数）をまとめた。それによると、読売新聞東京本社発行の「The Japan News」のみが前年同期比で増加したが、そのほかは全国紙、地方紙が相変わらず部数を減らす結果とな…続き、 岡山・真庭市が1億円分のJR株取得へ ローカル線廃止の懸念のなか
https://news.yahoo.co.jp/articles/c13853dbe264e8c7c5dbe848d57ef268c96707de
各地でJRローカル線の廃線への懸念が高まるなか、岡山県真庭市が14日、来年度の当初予算案にJR西日本の株式の取得費を盛り込んだことを明らかにした。太田昇市長は「資本参加することで地域の交通に一定の責任を持ちつつ、JRにも必要な意見を申し上げる」と述べた。
【画像】シリーズ・線路は続くか 裏切りたくない「日本のトイレはきれい」
予算案に盛り込んだ額は1億円。今年度の決算で余る見込みの「決算剰余金」の一部を充てる。
予算案を発表する記者会見で太田氏は、株の購入の時期は証券会社などの意見を聞いて検討するとし、議会との調整次第では増額もあり得るとの見解を示した。 スレチですが
根室市人口2万3000人割る 1月末、前年同月比519人減
1957年の市制施行時の3万6813人、昭和42年3月の4万9899人以降、漸減傾向が続いている。 スレチですが
コカ・コーラとキリンビバレッジが ５月１日から値上げ
雑誌や新聞のライバル 事業化から15年!? 国道1号の渋滞ポイント「保土ヶ谷橋」改良工事がはじまらない「2つの理由」とは | 乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/130854
この前の雪のときはとんでもないことになってたな
ターミナルから出たバスが内側車線に入れないから結局井土ヶ谷方面の車線も塞いじゃって エスタ跡地などに建設のビル 完成が当初予定より遅れる可能性
https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20240215/7000064900.html
札幌駅前にあった商業施設「エスタ」の跡地などに建設するビルについて、ＪＲ北海道は資材価格の高騰などの影響で完成時期が当初予定していた２０２８年度から遅れる可能性があると明らかにしました。北海道新幹線の札幌延伸を目指す２０３０年度末までには完成させたいとしています。 ANAは羽田、伊丹など大空港の国内線の保安検査場締切を30分前にする方向で検討しているが、そうなると鉄道との競合関係がある区間の利用者動向、空港輸送路線のダイヤにも影響が出てくるか 中央線快速の日中の一部列車大月延長で
中央東線の441M（高尾→長野）は継続なのかそれとも大月分断になるのかだな 「2001年-2023年の主な部活別の中体連への加盟人数」を表にまとめてみた。
目立つのは野球部。2001年は321,692人だったが2023年は129,454人。約40％まで減少した。ここ数年はスポーツニュースはもちろんのこと、ワイドショーでも、夕方のニュースでも、ドジャースの大谷翔平選手のことを取り上げまくっているがそれでも人数の減少に歯止めはかからず。これは逆の意味で本当に凄い話。
2023年というとWBC優勝の効果もあったと思うがそれでも前年比で8000人ほどの減少。100年に1人の選手と言われる大谷翔平選手の出現でも、WBCの優勝(3回目)でも、歯止めはかからず。「この先、何が起こったら野球人口の減少に歯止めがかかるのだろうか？」と感じる。
https://i.imgur.com/ubNTFqI.jpg
https://twitter.com/J3Plus/status/1758071759864242524?t=VZYHAWaH_ZZikWO6DGTFpA&s=19
https://twitter.com/thejimwatkins 米原～敦賀の臨快って単独運用なんだろうか
前運用、後運用そのまま新快速なんだろうか 福岡市の地下鉄七隈線、ラッシュ時の運行本数増やす方針…3月から予備車両1編成を活用
https://news.yahoo.co.jp/articles/ac0974162e51b5525fae24949a23c23607b567a7
福岡市は15日、昨年3月の延伸後に利用者が増加している地下鉄七隈線について、今年3月から予備車両1編成を活用したダイヤ改正を行い、ラッシュ時の運行本数を増やす方針を明らかにした。
【地図】福岡市地下鉄七隈線の路線図
七隈線について市は、2027年度までに新たに4編成を投入する計画。1時間あたりの運行本数は、現行の17本から21本となり、ピーク時の混雑率は現在の130％から115％になる見込み。今年3月のダイヤ改正では、1編成が追加される暫定的な運用となるため、混雑率は5％の緩和にとどまるという。
市は27年度までの債務負担行為として、新年度一般会計当初予算案に車両の購入費などの経費62億7400万円を設定した。 根室市より埼玉のド田舎小川町の方が人口が上とか・・・ｗ
もう3万切ったら町に降格させろよ なお元日の大地震で被災地になった石川県珠洲市の人口は約1.1万人です スレチですが
名古屋女子大を運営する学校法人越原学園（名古屋市）は16日、2025年4月から名称を「名古屋葵大」に変更し、共学化すると発表した。短期大学部は志願者減少のため、25年度以降の学生募集を停止する。
学園側は共学化の理由を「性別に関わりなく、個性と能力を十分に発揮できる社会の進展を踏まえての決断」と説明している。 今や鉄道のない振興局が当たり前になってきたからな… スレチですが
リンガーハット３月から値上げ
主力の「長崎ちゃんぽん」は標準価格で税込み７２０円から７８０円になる。都心や北海道、沖縄県などでは７５０円から８００円になる。
「長崎皿うどん」は標準価格では７６０円から８２０円に、都心店などでは８００円から８５０円になる。 戦前の報道動画見たら帝大は別枠募集で好待遇だったみたいですね。その頃の阪大は帝大じゃなかったけど。それにしても現代社会名義の方は伸びないんね。客層的に適受けないんだろうね。
テツオタが相手に留めておけばメッキも剥がれなかっただろうに >>543
でも津は実は淀川の上流でもあったりする
津市内に降った雨は伊勢湾にも大阪湾にも流れる 東がまったく出来ておらない「安全、正確、迅速」をテーマに筆作しますた
【 五島の前に後藤あり】川崎鉄道の世界線【京成筑波王子西武京王池上電気鉄道】
～1 川崎八右衛門(はちえもん)之巻
天保5年、1834年 現在の鹿島郡茨城町に生まれた川崎八右衛門は、本名を守安と云い（川崎家は代々当主が八右衛門を名乗る）、嘉永2年(1849) に家督を継ぎ、翌年、加倉井砂山の開いた日新塾に入門し文武両道に励んだのち、水戸藩に財政安定のため鋳銭事業を献策、鋳銭座の開設に成功する
明治3年 (1870)、北海道開拓に従事し、官庁の為替業務を行う
明治7年 (1874)、「川崎組」を創設、警視庁・千葉県・茨城県などの公金を扱うようになり、金融業での才能を発揮しはじめる
明治13年 (1880) 、川崎組を「川崎銀行」に改組、三井銀行・安田銀行と並ぶ我が国を代表する「私立銀行」を誕生させ、金融保険事業を中心に各種事業に着手、川崎金融財閥創始者の地位を固める
茨城県内では 水戸鉄道の敷設などに尽力したほか、日本鉄道の検査委員を務めている
また、東武鉄道の発起人としても有名なところである
https://i.imgur.com/gplisrx.jpg 川崎財閥の本家となる川崎家は、正保 3年 (1646年)に水戸で利根川や霞ヶ浦の水運を利用した回漕問屋として創業したと記録されており、川崎家は水戸藩の御用商人として永年に亘り務めてきた訳であるが、この川崎家が大きな飛躍を果たしたのが、明治期に活躍した川崎財閥の創設者である初代・川崎八右衛門である
この初代・川崎八右衛門は、社会還元の志もあり、川崎銀行がスタ－トし、銀行業が軌道にのると「今までいろいろな事業に取り組んで、たくさんの財産をつくることができた これからはその財産を自分が生まれ育った茨城の発展のために使おう」
と考え、その豊富な資金を茨城の発展に役立てる事業に投入、その一つが水戸鉄道であり、その後、各地域の鉄道にも関係してゆく事となるのである
公金を扱い「信用第一」の銀行業を興したくらいであるから誠に堅実、かつ、鉄道や鉱山事業に先見性を見出だしてゆくのであるが、じつは、銀行業と鉄道業には、その性質上、深い関連性があるのである 相模鉄道は2024年2月9日（金）、ダイヤ改正を実施すると発表しました。改正日は3月16日（土）です。
【画像】乗降客数は相鉄で最下位！これが変貌中の「閑散駅」です。
今回のダイヤ改正は、相鉄・東急新横浜線の開業から1年が経ったことを踏まえたもの。主に朝時間帯における横浜方面の混雑緩和と、夜時間帯の横浜～海老名間の特急増発などが行われます。
平日朝の時間帯では、西谷～横浜間で増発。JR直通列車は、深夜時間帯の1往復を廃止し、早朝時間帯に1往復が新設されます。夕時間帯は、一部列車の種別を変更し、横浜～海老名間の特急が増発されます。また、上り方向（海老名～横浜間）の一部列車も特急に変更となります。
いずみ野線では、夜時間帯に湘南台行きを1本増発。新横浜駅を21時以降に発車する西谷行き5本(土休日2本）が海老名方面に延長されます。また、東海道新幹線への乗り換え時間を確保するため、一部列車の到着時間も調整するとしています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/4dbb55de89fa0af55e2a45fe96ac8f6fa609bdcb そう、「安全、正確、迅速」の基本原則は、鉄道業・銀行業に共通の大原則であり、
「現場第一」の現場主義も、行動規範として一致した共通理念となっておるのである
例えば、先日、BS 放送で三井住友銀行の国部会長が出ておったのであるが、ドサ回りサラリーマンの子息から大銀行トップに上り詰めた御仁は、やはり徹底した現場主義だったのである
(家柄が良くないと役員になれなかった興銀などと異なり、住友なんぞは徹底した実力主義だったのである)
そして国部会長の机の上には、阪神猛虎軍旗！
そう、これまた筋金入りの虎党
大銀行の頭取、副頭取クラスは同氏に限らず、何故か例外なく阪神ファン
これは、阪神電気鉄道の初代社長外山脩造翁が筋金入りの銀行家、初代日銀大阪支店長であったほか、
阪神軍は巨人軍と異なり、少ない予算で努力して何十年かに一度大輪の花を咲かせるという、苦労人銀行頭取の一生と共通しておるからなのである
その他、某副頭取なんぞは、海外出張に行くと必ず現地の地下鉄に乗りに行く、というような類の話は良く聞くし、銀行家は鉄道好きが多いのであるが、それは行動理念である「安全、正確、迅速」の大原則が共通しておるからなのである
東の諸君が聞いたら耳が痛くなるかも知れないが であるから、初代・川崎八右衛門も各地の鉄道に興味を持ち、投資の対象とした事は自然の成り行きであり、地理的にも川崎銀行発祥の千葉・茨城に近い鉄道会社から系列化していったのも自然の成り行きだったのである
この鉄道好き初代・八右衛門は、明治 40 年 (1907年) 73 歳でその生涯を閉じるのであるが、後継の二代・八右衛門はまた育ちや性格が異なり、かつ、時代背景も様変わりしてゆくこともあり、その投資方針にも変化が生じて行くこととなるのである
三大私立銀行のうち、
安田銀行の初代頭取安田善次郎の最期は？
三井銀行の団琢磨三井合名理事長の最期は？
川崎銀行の川崎家も身の振り方を考えざるを得なかったのである 悲
つ づ く 【 五島の前に後藤あり】川崎鉄道の世界線【京成筑波王子西武京王池上電気鉄道】
～2. 水戸鉄道、東武鉄道から京成電気軌道まで
関東一府六県の府県庁所在地で、最初に鉄道停車場を持ったのは横浜と新橋(明治5年、1872年)、
つぎに日本鉄道の開業にともない、明治16年(1883)浦和、明治17年(1884)前橋、明治18年(1885)宇都宮と順次拡大してゆくのであるが、茨城県の水戸が鉄道の便にあづかることはまだ無かったのである
回船問屋も営んでいた初代八右衛門からすれば、鉄道敷設なんて遅いに越した事はなかったであろうが、鉄道の特性に先見性を見出だし、地元思いの初代八右衛門は、自ら先頭に立ち、地方政治家、水戸の豪商、水戸徳川家家令らとともに、日本鉄道の支線として小山～水戸間に「水戸鉄道」を発起したのである
当時、日本鉄道は北への延伸その他で水戸支線を建設する余力はなく、同じく自前の両毛鉄道の接続が予定されていた小山から水戸まで鉄道を敷くことになったものの、現水戸線の北回りルートと土浦・石岡経由の南回りルートで県論を二分する騒動が発生したのである
結果は北回り現水戸線ルートとなり、最短一直線に2点間を無駄なく結んだことは、鉄道の特性を十分に理解した八右衛門はじめ、茨城県人の勝利といえる
水戸線が完成してから現在までの鉄道ルートをいろいろ見るに、洵にセンスないルートどりをしている路線が数多あるなか、初代八右衛門が最初に携わった路線は「合格」と云へるのではあるまひか 初代八右衛門が先頭に立ち資本金の十分の一を出して明治22年(1889)に開通した水戸鉄道も、僅か 3年後の明治25年(1892)には日本鉄道に吸収合併されて 日本鉄道水戸線となってしまう
その後に同社土浦線、海岸線、磐城線として順次、現常磐線区間が完成してゆく事となる
東武鉄道は、明治28年(1895) 初代川崎八右衛門ら12名によって発起された事はあまりにも有名な事実であり、明治32年(1899)の開業後は業績不振、明治38年(1905)に初代根津嘉一郎が専務取締役、のち初代社長に就任し業績改善したのであるが、
このくだりだけ読むと、最初の川崎八右衛門らが無能に読めてしまうのであるが、これはとんだ濡れ衣
(最近の東武本社発行の書物は、根津一族以外は無能か、空気として無視する、記載しない傾向にあるので要注意！何たるバカ会社)
確かに東武鉄道は筆頭発起人川崎八右衛門であるが、八右衛門は競合他社である日本鉄道検査委員でもあり、明治29年(1896)東武鉄道創立総会では、取締役5名、監査役3名の中に川崎八右衛門の名は無かったのである
東武鉄道は、川崎八右衛門、川崎銀行側から見れば「純投資先」といえる存在であり、オペレーションには直接タッチしなかったのである 京成電気軌道については、東京～成田間の電気鉄道計画にをいて、発起段階で、本多貞次郎・利光鶴松などのグループ(東京市街鉄道派)、郷誠之助・川崎八右衛門などのグループ、松平正直・内藤義雄などのグループの三者競願となり、結局三者が合同して、明治36年(1903) 押上～成田間を軌道条例にて出願、明治40年(1907) 特許を取得し、東京市街鉄道派が中心となって株式払込をすすめ、明治42年(1909) 創立総会を開催し、同社は漸く発足したのである
この間、明治38年(1905)には二代川崎八右衛門が家督を相続、明治40年(1907) 初代川崎八右衛門は没している
京成の発起段階に関係したのは初代、京成に投資しはじめたのは二代目以降という事になり、これ以降、京成と川崎銀行・川崎財閥はより深い関係を築いてゆく事となる
初代本多社長は街鉄派であり、利光鶴松同様、一癖も二癖もある政治家兼業
事業育成、債権保全のためには堅実な銀行員後藤専務などを派遣し、京成の経営面をサポートする必要性もあったのである
「安全、正確、迅速」の序列一位安全は、銀行業にをいては貸金回収、すなわち「債権保全」なのだから
京成のながーい歴史を振り返るに、銀行はいろいろ変われど、初期の段階から云わば「銀行管理」の状態であったのであり、その箍が緩んだ時、大ポカをする
少々、やさぐれた電気鉄道の誕生である 爆
つ づ く スレチで既出ですが
雑誌『Gina（ジーナ）』刊行形態変更のお知らせ
これまで皆様にご愛読いただいておりました、小社刊行のファッション雑誌『Gina』は、2023年12月6日発売号をもって、適時刊行に変更することにいたしました。
雑誌『Gina』は2011年に第一号を発行し、これまで働く女性へ向けて、おしゃれな辛口ファッションを中心に、感度の高いビューティ、ライフスタイル等の情報を発信してまいりました。
季刊 ７９０円 スレチですが
集英社の女性誌 モア が２０２３年９月２８日発売号で休刊
適時刊行に 次号は２０２４年２月２８日に発売
１９７７年創刊 月刊誌だった
ライバルの講談社 ウィズ は２０２２年３月２８日発売号で休刊
適時刊行に 最新号は2023年11月8日発売
１９８１年創刊 月刊誌だった
どちらも３０代向け JR西日本「SLやまぐち号」指定席・グリーン料金見直しへ
「早ければ5月頃の運転再開目指す」
https://tetsudo-ch.com/12944457.html ことでんが極度の人手不足のため5月目処に大幅な減便を計画中
始発の大幅な繰り下げ、終発の大幅な繰り上げは避けられない見通し
日中も60分間隔は避けられない、かも
余談だが、ことでんバスも割と切られるそうです 宇都宮LRT「快速」ついに運転開始へ 増便ダイヤ改正でいよいよ本領発揮 どれだけ時短に？
宇都宮ライトレールは2024年2月21日（水）、ダイヤ改正の概要について発表しました。かねて予定されていた「快速」がついに誕生します。実施日は4月1日です。
【これが“本気”か！】宇都宮LRTダイヤ改正の概要（画像で見る）
快速は朝の最混雑時間帯にあたる6時台後半～7時台に、下りのみ運転。途中停車するのは「宇都宮大学陽東キャンパス（ベルモール前）」「平石」「清陵高校前」、それ以東の停留場です。通学需要を踏まえつつ、清陵高校前以東の清原工業団地、芳賀・高根沢工業団地などへの速達性を重視したといえます。
ただし、この停車停留所については「今後の利用状況を踏まえ、変更となる可能性がある」とされています。
このほか増便や運行区間の見直しも行われます。始発から8時30分までの宇都宮駅東口発の下り列車は、18本から20本に。帰宅時間帯にあたる18～20時台の上り列車は計4本の増発となります。
また、快速のみならず多くの列車で所要時間の短縮が図られます。各駅停車の所要時間は、これまでの「約48分」から「約44分」に。快速は「約42分」での運転を実現します。これは、「キャッシュレス乗車の浸透などによる運賃収受の円滑化や交通管理者の調整により、ライトラインのスムーズな運行が可能となった」ためです。
ただし、土休日の各駅停車については、これまで通り「約48分」での運転になるといいます。
https://news.yahoo.co.jp/articles/e73b4bb7b4433f6e90383f20828062b4672cae77 明日 時刻表の早売りが発売なのに嬉しくない
なんでだろ
1967年遅生まれの56歳で 1981年4月の中学2年生から鉄道好き 北九州空港の最寄り駅に特急停車構想 北九州市がJR九州と協議 武内市長が就任1年会見nishinippon.co.jp/item/n/1180858 #西日本新聞
北九州空港へのアクセス向上のため、最寄りのＪＲ日豊線朽網駅（小倉南区）への特急停車を求め、ＪＲ九州と協議していると明らかにした。 経費削減からか東日本は支社別のダイヤ改正パンフすら制作しなくなったよな
まぁパンフなんか作らなくても各支社公式サイトを見ればわかるから制作しなくても問題なし >>569
たった2分しか短縮にならない快速って意味あんの？ そもそもダイヤ改正のパンフ配布なんて転売屋に餌を与えるようなもの >>575
朝は混雑するから土休日みたく48分、快速が42分
昼間は各駅停車だけだから44分
ならば… Webへの時刻表のアップが遅い。新幹線だけでなく在来線も改正後の時刻をアップして欲しい。打ち込みに時間がかかるのか？ MVの時刻検索から購入をいじってたら新ダイヤ検索できるだろ >>578
ダイヤグラムから自動的に採時してくれないの？ >>579
えきねっとすら未だに新ダイヤ掲載されない >>573
もう無理。
廃休して残業して手取12マンしかない 明日が祝日の関係で通常だと発売日前日に店頭に並ぶ愛知県と大阪府の都市部の書店にJRとJTBの3月号の大判が並んでいる模様。
X辺りで内容のお漏らしがあるかもな。 >>571
全部止まるのかな
日豊線特急は博多ー小倉間も停車駅が増えてスピードダウンしている
他社も含めこの20年で特急のスピードがダウンしてサービス低下している >>588
書泉って時刻表の早売り､復活させたの？ >>589
各停型だけでは？
小倉〜大分で行橋、中津、別府だけのは通過。 北九州空港のアクセス駅が朽網じゃなく未だに下曽根だと思ってたわしはおっさん 某書店だが、昨日の夜に入荷していた。働き方改革で土日祝日に物流がないため。 >>590
昔はやっていた
十字屋と高岡と書泉は雑誌早売りのじょうれだった 倒壊スレに早売りゲット情報
91 名無し野電車区 sage 2024/02/22(木) 12:32:25.90 ID:arVRlGgp
静岡の日中ははっきり大運転と小運転分けたな
101 名無し野電車区 2024/02/22(木) 15:43:46.62 ID:31mpmBPa
流通網の関係で時刻表などの一部の月刊誌は名古屋と京阪神の書店には発売日前日に並ぶ
明日が祝日なので今日発売ってこと 津市南部で 両方とも発売中
JRのほうが10部 JTBのほうが５部 だった 今どきの鉄ヲタはJTB時刻表とJR時刻表のどっちが主流なんだろうな。
俺はJTB派だけど、若い人ほど駅にあるのと同じJR派なんだろうか。
まぁ今どきは鉄ヲタですらWeb上の時刻表や乗り換えアプリしか見ないのかも知れないが。 早売りとほぼ同時にwebが改正対応になるから昔のように書泉で開店前に並ぼうっていう意欲が沸かない アストラムライン延伸は6年遅れ 広島
広島市はアストラムラインの延伸計画について、2030年の開業時期を6年遅らせ2036年ごろになる見通しを明らかにしました。
広島市の担当者「平成30年7月豪雨災害による交通実態調査の遅れや新型コロナウイルス感染症拡大の影響により『需要予測に時間を要した』ことで全体として遅れがでている」
アストラムライン「西風新都線計画」は、現在の終着駅・安佐南区の「広域公園前駅」から西区の「西広島駅」までの7.1キロを単線で延伸するものです。
新たに6駅を整備し、佐伯区の「五月が丘団地」や中四国最大規模のアウトレットなどを経由するルートです。
広島市は延伸区間の利用客は当初の1日1万5000人から大幅に減少する9100人となる見込みを明らかにしました。
新たな予測では、運行速度が時速30キロから27キロに見直されたことを受け、延伸区間の所要時間が2分伸び、利用客の減少につながるとしています。
広島市の担当者「運行速度の低下によって延伸区間の需要が減った。（延伸区間への）転換量が減った。アストラムを選ばない方もいると考えている」
建設費は資材価格の高騰などにより約190億円増加し、760億円まで膨らむ見通しです。
https://news.yahoo.co.jp/articles/d7396bac8fd0543a638527402f258f72f4e6a7ec エディオンピースウイングスタジアムが出来たからもうどっちでもいいや 広島市は安佐南区と佐伯区を分区して西風新都を新しい区と考えている話があるらしい >>594
確かに昔は早売りやってたけど出版社だかがのクレームあって時刻表早売りを止めたのでは… データイムの敦賀行き新快速と敦賀発ハピラインの芸術的接続。 愛知県三河で週刊誌の早売りなんて無い本屋に普通に売ってたぞ
小さな時刻表をAmazonで予約済だから買わなかったし、そもそも小さな時刻表は売ってなかった 人手不足かぁ
今そんなに鉄道業界目指す人いないのか
定員分すら志願者集まらないとは 連休だから土曜発売のものは今日入れるしかないしね。 >>606
勤務時間や休日がバラバラだしな。
自分は夜勤休日出勤大好きだけど、少数派らしい。
それでいて給料が高いわけでもなく、カスハラもひどいし。 >>611
日中の高尾～大月は殆どの列車が中央線快速からの直通に >>613
静岡に入る315系は4連だから身延線や御殿場線では通常輸送力過剰だからな >>606
そもそも若い人の数自体が減っている。
地方なら尚更。 >>606
保守系の技術者だけど、糞みたいな仕事が増えて効率が落ちている。
何かあるたびに手順が追加されて、札を貼ったりチェックシートに署名したり、本来業務以外の負担が多くなりすぎ。
それ以外にも、毎月のほぼ意味のない研修があったり、書類をたくさん作ったり疲れる。
以前に比べ、内部の情報が流れるようになったのが大きいと思う。 >>604
他社線だしな。地鉄とあいの風の接続を考慮するようなもの >>279
甲斐大和、猿橋、四方津等へ一旦回送と言うのも出てきそう >>604
近江塩津で30分近く待ち時間あるんだし、2駅隣の敦賀で更に待つのはまずいからね
今は特急があるから短時間接続にしたくてもできないけど 常磐線は我孫子線や水戸線への直通列車を数年ぶりに大きくいじった印象だな。
日中帯の土浦～水戸・勝田の付属単品5運用も土浦以南の15B運用を増やした影響で
土浦INとOUTが各1運用減った代わりに高萩INと勝田OUTが1運用ずつ増えてるし。
あとは細かいところで内原や勝田の出入庫絡みと思われる友部方面からの水戸→勝田の発着地延長と勝田→水戸の発着地短縮が数本ある。 いつも3月号しか買わないが北陸新幹線延伸前の北陸本線のダイヤも載せて欲しいと思う この度のダイヤ改正でも、各路線で減便縮小廃止の嵐なん？
流石に利用客もコロナ前の数に戻ってきたやろ。 >>622
E531は5連ワンマン対応工事終了したしな
二代目クハE531-17増備でK409も復帰近し 各路線で減便縮小廃止の嵐なんは千歳線以外のJR北海道と名鉄関連が思い浮かぶけど他にもあったっけ？ ダイヤ改正前と改正後を比較したいんだけど束のデジタル時刻表ってデータだけダウンロードできる？ 琵琶湖線直通の草津線列車は琵琶湖線内のスジを見直し草津～京都間の所要時間を最大4分程度短縮
113/117系のスジから221/223系のスジに変更 琵琶湖線とか琵琶湖のどの辺りを走っておるか分からん
東海道本線、北陸本線、湖西線と言いなさい >>624
なにかにつけて文句言いたいだけなんでしょ >>597
俺はJR派だな
昔は交通公社・JTB派だったが巻末の私鉄・高速バスの時刻の誤記があまりに酷く乗り換えた
2000年頃なんて運休して飛んでない福岡～ポートランド線とかいつまでも掲載してたしw >>632
湖西線はいいとしても、琵琶湖線ですらわからんと頭じゃ東海道本線や北陸本線も距離長すぎてどこ走ってるかわからんよ、おじいちゃん。 >>634
まぁ、JRと同じとこが出してるコンパス時刻表も営業キロをずっと間違って記載してたことあったんだけどね。 >>597
自分は90年代初頭に弘済出版社が数年間発刊していたこども時刻表の世代ど真ん中なのでずっとJR派だな。
>>603
関東は3年前の年明けに書泉の取次業者が早売り分の納品を取りやめて以降はごく一部の個人書店以外は
早売りをしていないな。
なので現在は愛知や大阪の方が早く店頭に並ぶというテレコな状態になっている。 >>637
こども時刻表をレール７で知った世代ですｗ >>632
その北陸本線だって敦賀以北は来月からハピラインよ？ https:/www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20240222_KO_Nemuro_Furano_Shintoku.pdf 昨日石川県の田舎町で時刻表売ってたけど
地元だから先行発売か？ ↑
根室線（富良野・新得間）バス転換後の新しい交通体系について 根室線（富良野・新得間）バス転換後の新しい交通体系について
https:/www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20240222_KO_Nemuro_Furano_Shintoku.pdf コンパス時刻表（遠出）
西日本時刻表（近場）の2種類で戦ってるわ
大きい時刻表はめったに買わない 値段も随分高くなったもんだぜ
大型が値上がりしたから大型1375+西日本748で2123円て
数年前まで2冊で1700円台だったのに 1999年10月号あるけどそれと比べるとペラっペラなのもまた哀愁を漂わせる コンパスしばらく使ってたけど、東海道線が変なところで切られてるのがなあ。
特に今回の改正で運用が変わったから、静岡で改頁されてる時刻表は痛い。 小さな時刻表っていうルーペが必須なのだけは買わないな JTB「京葉線全線ダイヤ保存版」がなかなか喧嘩売っていて草 >>597
本日、神保町総本山を視察したら、JTB 残100に対し、交通新聞社 残20くらい
軍配は交通新聞社 JTB時刻表3月号、西日本時刻表春号、私鉄時刻表関西東海、東京時刻表 買う
東京時刻表は通販 まだやってないので
近鉄時刻表は私鉄時刻表を見てから 全然関係ないけど 三重交通 バスの時刻改正 2月13日（火）からだった
デイケアへ通う人が乗っているバスが減便
全体で行うもの 講義とかは9時30分開始ばかりに
全体で行うもの 講義とかは9時30分開始ばかりに
個別で行うもの 革細工とか陶芸とかは9時15分開始のままだが
就労支援は9時からのまま JR九州、2024年3月ダイヤ改正で香椎線・鹿児島本線の「自動運転」いよいよ本格化
気になる詳細は
https://tetsudo-ch.com/12945000.html 東海道は夕方の沼津行がG付から国府津始発に変わっているのが1本あるな
231/233の付属を使うんだろうか >>650
だいぶ昔は、東京～名古屋でひとまとまりだったね。
いつの間にか熱海で切られ、各社ごとになったような記憶が。
最近は時刻表を買わなくなったので、どうなっているのか知らん。 まあ敦賀は対北関東では使いやすくなるんじゃない？元々のキャパは小浜含めてそんなにない ＜一畑電車＞令和6年4月1日(月)からのダイヤ改正の実施について
https://www.ichibata.co.jp/railway/topics-new/209/
【平日ダイヤ（月～金）】
・朝の電鉄出雲市７時１５分発 特急スーパーライナー松江しんじ湖温泉行き列車を現行の２両編成から３両編成に変更、且つ停車駅を減らして運行時間を短縮
・１０時台から１６時台の列車始発時間のパターン化を実施
電鉄出雲市駅 毎時２５分発
松江しんじ湖温泉駅 毎時４５分発
出雲大社前駅 毎時２０分発
・帰宅時ご利用のお客様の利便性向上のため、１９時以降の電鉄出雲市、松江しんじ湖温泉、その他各駅の出発待ち時間を短縮
（列車発時間隔：現行 最大７０分→改正後 最大４３分）
・雲州平田地区周辺、大社線沿線にお住いの皆様の利便性向上のため、電鉄出雲市発雲州平田行き、及びそれに接続する大社線の列車を２２時台に２本運行
・最終列車の発時刻を現行より１２分から１７分繰り下げ 【休日ダイヤ（土・日・祝日）】
・観光でご利用のお客様の乗車実態に合わせ、現在、休日の日中帯に行っている松江しんじ湖温泉～出雲大社前の直通運転を見直し、電鉄出雲市～出雲大社前の直通運転に変更、現行ダイヤで生じている川跡駅での乗り換えによる同駅ホーム上の混雑緩和と、お客様の接続列車乗り間違いを防止・解消
・１０時台から１６時台の列車始発時間のパターン化を実施（平日と同分発）
電鉄出雲市駅 毎時２５分発
松江しんじ湖温泉駅 毎時４５分発
出雲大社前駅 毎時２０分発
・最終列車の発時刻を現行より１０分繰り下げ ほとんど敦賀〜長野各停のはくたかばかりなのに言うほど便利か？
その内落ち着いたら速達タイプのつるぎと一本化したはくたかは出そうだが 少なくとも湖西線の風の影響を受けるサンダーバードとはくたかを公式に接続させることはないと思うが。東京に遅延を持ち込めないからはくたか、かがやきはサンダーバードを待たないぞ。
これって鉄道知ってたら常識だと思ってたけど。
あと、新幹線で各駅停車でも在来線特急より停車駅は少ないんだけど。 はくたか等は対東京優先
つるぎは対大阪の接続優先
これは混ぜるな危険 2024年度における「線路集中メンテナンス日」の設定について
～ 日中の列車を運休しての集中的な修繕工事の実施 ～
https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20240226_KO_rail_maintenance.pdf
2024年３月ダイヤ改正について（釧路支社管内）
https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20240226_KU_kushirokaisei.pdf
根室線（富良野・新得間）バス転換後の新しい交通体系について
https:/www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20240222_KO_Nemuro_Furano_Shintoku.pdf
エスコンフィールドHOKKAIDOプロ野球試合開催日における臨時列車の運転計画等について（2024年シーズン）
https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20240221_KO_2024BP.pdf 千歳線に関しては北広島駅の接続見る限り
その内快速の一部を白石駅に停車させる代わりに札幌⇔北広島間の普通を減便する話すらあり得そう >>659を見るまでもなく東京～敦賀は北陸新幹線直通より東海道新幹線＋しらさぎの方が所要時間も運賃も分があることは知られてたことで
乗り換えがないことがメリットか 裏技というから一筆書きでもするかと思った。
どこまでが一筆書きの採算ラインか計算してないんでしらんけど。 土休日回数券が裏技っていってるくらいだから
普通回数券すら今やほぼ壊滅したが
例えば新宿からスカイツリーまで往復290円の裏技なら
横浜から千葉方面往復は東急メトロパス使うとか
横浜から江の島行楽は相鉄＆小田急とか 当社初の座席指定サービス 『PRiVACE（プライベース）』2024年7月デビュー！
プライベート感と快適性を兼ね備えた、 上質な内装デザインで誕生！
～日常の“移動時間”を、プライベートな空間で過ごす“自分時間”へ～
https://www.atpress.ne.jp/news/386447
阪急電鉄京都線 座席指定サービス PRiVACE －プライベース－
https://www.hankyu.co.jp/privace/ 在来線の別線扱いや通過特例までくると鉄オタでも知らなかったりする。
頭では知ってても本当に使えるか現地で実際やらないとわからなかったり 東京の人はそもそも米原から在来線特急が出てることなんか知らんよ。
へぇ～、敦賀っていうところに新幹線で行けるようになったんだ～以上の感想は無い。
秋田新幹線が開業した時に秋田県の担当職員がインタビューで言ってたが、
新幹線開業の最大の効果はそこまで鉄道で行けるということが知られること。
秋田新幹線は鉄ヲタからは新幹線扱いされない所謂ミニ新幹線だけど、
それが開業したことで初めて秋田へ鉄道で行けると認識した人が大勢いた。
それまで秋田は、東京人にとってはどうしたら行けるのかすら分からない辺境の地だったということ。
それくらい、在来線特急と新幹線では存在価値が違う。 いくら乗り換えを便利にした所で直通に勝る利便性は無いからな。 そういうことなんだよな
長崎が新幹線に拘ってるのは新大阪(あわよくば東京)で長崎の行き先を掲げた列車を走らせたいからにほかならない >>680
その直通サンダーバードやしらさぎを切って乗り換えで不便にして値上げだから北陸新幹線は苦戦するだろうな 装花が国交相になってからどうも新幹線計画がうまくいかないな
あいつら調整力ゼロ
しがらみを絶ち切って在来線の成田空港乗り入れを実現した慎太郎のような大臣は当分望むべくもないのか 公明党は地方議員が多く彼らが連立与党を縁の下で支えている
当然それぞれの地方の利益を代表しているわけで大臣といえど対立する利益の調整に最大限配慮せざるをえない
故に足して2で割る配慮のせいで誰も得する者がいない結果になることがある JR四国にとって収入が増えないサンライズ瀬戸の琴平延長もそれが理由だしね。 >>683
創価は関係ない。
創価は頓挫したFGTに関わってきたか？ >>682
首都圏で例えるならば、上越新幹線開業時に「あさま」を高崎～長野方面に短縮して、高崎駅で強制乗り換えさせるようなもの。 >>682
新幹線で直通できる関東方面に需要を変えて
サンダーバードとしらさぎの需要が減ることもあり得るのでは >>687
まあそうなんだけど、例え当時も並行在来線を三セク移管するのが原則という世界線であったとしても、黒字の高崎線を三セクするわけにはいかんかっただろう。 >>688
JRは、東京～福井敦賀の大規模な需要転移は、起きないと考えているのだろう
もし起きると考えてたら、かがやきが朝夕以外金沢止まりのダイヤになどならない かがやきの増発次第で、敦賀行きをはくたかからかがやきに出来る様にはなってるけどね。 >>689
高崎線は短距離の美味しい区間しかないからずるいとも言える。
そんなことを考えていたら、上越新幹線開業時、大宮～新潟を「上越線」にしてしまう構想があったのを思い出した。 スレチですが
大阪ミナミのタイ料理店
クンテープ道頓堀本店
ランチバイキング 3月1日より
平日 1380円→1530円
土日祝 1680円→1830円
ランチソフトドリンク1杯 200円→250円 延伸区間のはくたかは金沢で速達つるぎと嫌がらせのように連絡しないダイヤという謎 >>691
GWの臨時敦賀かがやきは上下各2本しかないわけだが >>694
謎でも何でもなく鉄道会社側が相手にする客層が双方の列車で明確に違うから
あえて接続させていない。
今回のダイヤを見る限り西の考えている関東からの流動は福井までで、京阪地区からの流動は富山までだと思うぞ。 客層って垢ぬけた関東の客と
関西の泥臭い客のことか? >>695
金沢までの需要次第で、敦賀行きはくたかを金沢行きはくたかと
敦賀行きかがやきにも出来るという話だぞ。 大阪～金沢もたいして早くなっていないな。サンダバ49なんて速達だったのに、つるぎが各停タイプで残念 福井県はドラクエ5で言うとビアンカを捨ててフローラを選んでしまったようなイメージ スレチですが
「やはりEVを押し付けるのは…」 完全電動化を延期、メルセデス・ベンツ 2030年代までエンジン車販売へ >>701 ビアンカ＝在来線 フローラ＝新幹線という意味？？ >>696
だろうね
関西～長野の流動は工夫次第で大半を取り込める。名古屋経由だと西の収入は殆どないのに対し、敦賀経由なら新幹線の全区間分の収益が見込めるから本気になってよさそうなのたが。
東にとっては自社の収益はほぼ同じか敦賀経由の方がやや多いくらいだから協力しない理由はない。 関西～長野の流動なんてそんなに多いの？
関電関係者なら木曽川沿いに用があるかもしれないけど >>707
都道府県間流動調査の結果を見ればわかる通り全然少ない
でもこの話何度も蒸し返す奴がいるんだよねｗ
同一人物が必死になってるのかなと思ったりする そりゃ不便な現状では少ない。
新幹線が延びれば時間距離が短くなるから旅行商品も出しやすくなる。 最速で検索するとタイミング次第でしなの経由も敦賀経由も出る
但し価格はしなの経由のほうが定価で約3500円安い
北陸新幹線が新大阪まで延伸すれば、さすがに北陸新幹線経由に流れるだろうね 都道府県間流動表による長野県との人の出入り
年間数値で単位は千人
東京都 12,907
愛知県 8.323
大阪府 775
これ信州全体なので中信や南信も含むけどな
ともあれ仕事や親戚付き合い等の行き来が多い関東や東海とは違って関西と信州の結びつきはほぼ観光オンリーなのでどうしても差はできる >>682
西九州の乗客数が開業前とほぼ同じだし
関西と北陸間も乗客数は大して変わらないだろう
関東と北陸間は福井を中心に間違いなく増えるから
それだけでも西には十分メリットあるよ >>713
金沢と違い福井の場合対首都圏で需要誘発効果はほぼ期待できない
米原経由はほぼ全部シフト、小松空港利用も半数程度シフトするから西にとっては収入増になるが >>713
西九州新幹線は乗り換えが便利だが敦賀は不便なので状況が違う
福井なんて不便になって値上げするのに殆ど早くならない
一応早くなった西九州新幹線の長崎でもバスの客が増えてるのだから福井を中心に関西名古屋輸送は苦戦するだろう >>712
松本周辺なら圧倒的に東京(or山梨)との繋がりだね
鉄路ならあずさが毎日毎時1本、高速バスもアルピコのドル箱級路線 需要がありゃ信行き州まつもと行きの航空便 もっと増やすわな ズレたなw
需要があれば松本ゆきの航空便 新潟便程度の本数に増やすわな スレチでチラ裏ですが
西日本時刻表 3月1日に届くらしい 2月23日に予約したのに 遅すぎだわ
鉄道マニアやめたくなったわ
来年3月から他のことするわ >>721
自分も1日～4日になったわ。小さな時刻表はちゃんと来たのに。
まあ使うのは16日以降だからいいけど。 現在対東京での小松空港利用者は新幹線延伸によってそっちに移る要素はほぼないだろ
金沢や小松は現状とほぼ変わらず、福井は新幹線が圧倒的有利になるがすでに鉄道のシェアが8割近い
つまり現状で飛行機を利用しているユーザーは理由があってわざわざ選択している >>716
https://nagasaki-keizai.jp/contribute/_contribute/7186
西九州新幹線開業で鉄道の乗客数はコロナ前を超えて
バスの乗客数はコロナ前には戻ってないよ
九州新幹線の全通のときも勘違いしてた人たくさんいたけど
バスの乗客が増えたということは鉄道の乗客が減ったことじゃないから >>724
でもバスのサービスが何もよくなってないのに客が増えてるのはJR九州から流れた効果があるからだろう
JR九州側は流れた客以上に客を増やしたのは早くなったことによる需要創出効果だろうが福井はほとんど早くならず不便になって値上げだから状況が違うんだよな ときどき言われるのが、西九州新幹線が開業したらバスの乗客が3割増えた、だけど
これは開業前の1ヵ月と開業後の1ヵ月で週末に限って3割増えたということ
https://www.sankei.com/article/20221024-PAZ3GWNYSBNHJJTPH53DVH3T6A/
開業前の1ヵ月は3連休が1回、開業後の1ヵ月は3連休が2回
そして開業前の唯一の3連休には九州に台風が来てたから
開業前の1ヵ月と開業後の1ヵ月を比べたら乗客が増えるのは当たり前で
新幹線からバスに乗客が流れたとは言えない
https://trafficnews.jp/post/121981 ＪＲ東が異例の提案、津軽線蟹田―三厩間廃線後にバス運営法人設立 - サンスポ
https://www.sanspo.com/article/20240228-OSQSUOPGEJIPTJV7ZOT3NKIFIU/ @SANSPOCOMから
ＪＲ東が主体となるＮＰＯ法人を設立し、バス運行を担うとの案を公表した。 >>726
rkbオンラインの記事を見ると
運行する九州急行バスによりますと、この１年の利用者は前年と比べて約４割増えている
と書かれているわけだが？ >>728
1年前との比較で見てもバスが1.4倍で鉄道が2.3倍なんだから
シェアはバスから鉄道に流れてるよ >>729
シェアで見るとそうかもしれんけどそれは新幹線が早くなり総量が増えたからであり
何もサービスが良くなってないのにバスの客が増えてるのは乗り換えを嫌った客が流れた証拠だよ それを上回るメリットがあったことを>>729の数字は示している >>732
長崎の場合は新幹線で一応早くなってるからな
ただし福井は乗り換え必須に不便になりしかも値上げになるのにほとんど早くならないからデメリットが強く状況が長崎とは違う それは思う
敦賀もこの状態が最低20年は続くんだよな… 大阪、名古屋から福井まで新幹線開通後の現在の在来線特急からの所要短縮時間
3分 福井は対東京でもこれまでの米原経由との比較で三千円値上がりで三十分短縮だからこちらもコストに見合うか相当微妙 >>736
それは大阪だと大阪阿部野橋来ないとみれない。 福井はダイヤをもう少しいじれば早くなるのに。敦賀の乗り換えは8分でいい。余裕持たせてあるけど >>716
大阪～福井は高速バスに切り替える人
結構いるのかね
その区間にバスがあるのかしらんが 一番メリットが大きいのは富山だろうな
首都圏方面の利便性はほぼ現状維持
関西方面は乗り換えが金沢から敦賀になり大幅時間短縮の割に値上げはごく小幅
北陸域内の移動も対金沢は大増発、対福井は増発に加え乗り換え解消もあり時間短縮効果特大 スレチですが
同率首位
ニッポン放送、聴取率「男女12～69歳」週平均・平日平均・日曜で首位【38番組一覧】
https://www.oricon.co.jp/news/2316340/full/
TOKYO FM、聴取率全日平均「男女12～69歳」で首位 12期連続首位の快挙【首位獲得区分一覧】
https://www.oricon.co.jp/news/2316337/full/ 存廃議論続く「ＪＲ津軽線」ＪＲが自動車交通転換なら「新法人設立で自治体と共同運営」案を提案
https://news.yahoo.co.jp/articles/ec2b3bd7cdc9628ca19536c668dfd32687643cc0
一部区間で運休が続くJR津軽線の存廃を巡るトップ級の会議でJRが自動車交通に転換した場合には法人を設立して自治体と共同で運営する案を示しました。
津軽線はおととし8月の大雨災害以降、蟹田・三厩間で運休が続いています。
きのう開かれたJRと県、沿線の自治体によるトップ級会議ではJRが提案する鉄路廃止後の自動車交通への転換について、既存の路線バスも一括運用する新しい法人を立ち上げ、自治体と共同で運営する案を示しました。
18年以上の運営を想定して待ち合い所の整備などで30億円から40億円の負担を見込むとの試算も示しました。
外ヶ浜町 山﨑結子 町長
「地域がJRさんと一体となってより住民に優しい交通体系を作っていくという先進事例にすることができればすごく良いことだなと思っています」
今別町 阿部義治 町長
「これだけ投資するのであれば津軽線動かせるのかなという」
JR東日本盛岡支社の久保支社長は効率的で持続可能な交通体系になるとして、自動車交通への転換に理解を求めました。 西日本時刻表がやっと届いた 2月23日に注文したのに
２月24日が発売日 >>749
こういう分析力は大切。
同じように、総武線快速は戻ってきているのに京葉線の戻りが鈍いという分析ができない千葉県および千葉市以東以南の自治体にアホな鉄ヲタ。 年末年始もコロナ前の利用を超えているね。
欲を言えば、もう少し臨時便の本数を増やしたほうがいいと思う。 >>749
その西九州新幹線の客数は武雄温泉以西の客数でしかなく江北以東の客数つまり博多長崎間の直通客は増えてないんだがな
西九州新幹線の厳しすぎる現状
で検索して動画見てみ？ ハピラインももうちょっとやる気出せばなあ
敦賀新快速から5分くらいで接続するとか、朝夕のみでいいからサンダバ&白鷺とタイムリーに接続する快速とか走らせてほしかった
今回の快速は誰得な感じだしまさか敦賀新快速とタッチの差で接続しないダイヤを出すとは思わなかったよ
武生、鯖江、福井までだったら充分選ばれていたはずなのに >>755
あくまで長距離は特急と新幹線を使ってもらうってことでしょ
大抵の人はそうするだろうし
快速を便利にすればお客は乗るはずだ！っていう発想がいかにも鉄ヲタ18キッパー >>754
一次資料より動画を勧める時点でリテラシーゼロやな >>760
リテラシー君に怒られるけど動画見てみろよ
佐賀⇔江北（肥前山口）の客はコロナ前のレベルまで回復してないから増えてない
武雄温泉以西の西九州新幹線の客は嬉野温泉や新大村が便利になった客も込みでギリギリコロナ前を上回ってる
それらは福岡長崎の高速バスとは競合しない客で西九州新幹線が需要を創出した客 JR九州公式より佐賀⇔江北（肥前山口）の平均通過人員
2019年 19692
2022年 15478
西九州新幹線開業後にコロナ前を回復してないどころかモロに減ってるわけだが
つまりバスに客を取られたということ JRを頼らざるを得ない特殊事情…物議の京葉線ダイヤ改正
「東京との距離感がさらに伸びる」地方の切実本音
https://encount.press/archives/582355/ >>761
それはそう思う。
動画とかXの書き込みとかな。 スレチですが
日経MJ（流通新聞） 延命
４月より 月ぎめ ２３００円→２８００円 月水金（新聞休刊日のときは前日に発行）
１部売り ２００円→２５０円 >>765
>内房線直通の最長列車である上総湊行きは
京葉発→上総湊行きって無いよね？(上りは1本だけ上総湊始発があるが) >>756
18キッパーはないwww
越前花堂で30分待つのかよwww
敦賀までサンダーバード使ってハピライン使うのかよwww >>770
つまり武雄温泉までリレーかもめ使ってJR九州バスで嬉野温泉のレベルだぞそれwww 佐世保方面が含まれる佐賀～江北ではなく、江北～諫早で比較すべきなのでは >>756
馬鹿だなあ
武生と鯖江に新幹線駅ないだろ？
両駅ともビジネス利用が多いんだよ
越前たけふが山の向こうのあんな場所にあったって便利に使えないだろうが
鉄オタ18キッパーだの言ってるお前がそうなんだろうがボケ 出張利用の人はハピラインなんか使わんだろうね。
これまで武生駅や鯖江駅まで地元の営業所や工場の人に送迎してもらってたのが、
敦賀や越前たけふまで送迎してもらうのに変わるだけ。
在来線特急から新幹線に切り替わって、その駅に新幹線に止まらないケースはみんなそう。
拠点駅そのものが変わるので在来線のローカル列車なんて使う機会が無い。 そこまで言うからどんな不便なダイヤかと思ったら福井～武生は昼間毎時2本になるし今よりむしろ便利じゃん
新快速からハピラインへの乗継なんてそりゃ想定しないよ
同じ福井県でも嶺南の敦賀は近畿地方の延長ととらえていいけど嶺北はれっきとした北陸
普通にサンダーバードとつるぎorはくたかの乗継で来てくれってことだ
ちなみに福井県は世帯当たりの自家用車保有台数全国一（人口当たりだと群馬県） >>776
まさにそれで、頻度より直通や乗り換えを重視するのがいかにも18キッパーの発想 芦原～福井～鯖江武生間の地域内移動を福井鉄道えちぜん鉄道とハピで奪い合う共倒れダイヤの懸念 【KBCニュース】西鉄が１６日にダイヤ改正も「まだ運転手足りず」
https://kbc.co.jp/news/article.php?id=11988097
地元メディアが注記なしに「西鉄」を見出しにするときはバスの話題なんだなというのがよく分かる記事 >>747-748
これに関しては既存の路線バスもデマンドタクシーに統合しやすくさせるのも目的にありそう スレチですが
「スターチャンネル」チャンネル再編と
「スターチャンネル２」「スターチャンネル３」終了について
https://www.tfc.co.jp/news/2024/03/3133.html スレチですが
アメ車雑誌の「エーカーズ」が月刊から隔月刊に
1993年創刊で業界初 これから奇数月3日発売に
最新号は3月1日発売で次号は5月2日発売 900円
◎アメ車マガジンは月刊から季刊に
最新号は1月16日発売で次号は4月16日発売
880円 電子版は読み放題サービスだと無料
◎NSマガジンは季刊から年2回刊（不定期）に
最新号は2023年11月14日発売 その前は2023年3月28日発売
1400円
◎カスタムトラックスマグ 隔月刊 最新号は2月26日発売
1500円
◎フライウィール 隔月刊 最新号は2月27日発売
1870円
◎デイトナ 月刊→隔月刊→半年刊 6,12月の6日発売
最新号は2月6日発売 次号は6月6日発売
880円 電子版は読み放題サービスだと無料 スレチですが
雑誌 オートバイ サイズがB5判からA4変形になった オシャレ
ヤングマシンと同じサイズ もともとは四六判でB5より小さかった
1923年5月号が創刊号 おまえらなあ…
https://twitter.com/choden_inubou/status/1763581568050958411?t=6XcrmnoDrD12QHgRhZVjuw&s=19
SNSでの威力業務妨害行為により、点検作業に時間を要するため、
3/2
仲ノ町 5:37発 外川行き
外川 6:00発 銚子行き は運休とさせていただきます。
点検時間に時間がかかる場合は運転再開が遅れる場合がございます。
ご利用予定のお客様にはご迷惑をおかけし申し訳ございません。お詫び申し上げます。
https://twitter.com/thejimwatkins スレチですが
【速報】スピンドルが破産、負債総額52億6000万円、読売新聞の古紙回収袋や巨人軍のグッズ制作など手掛ける
https://greta.5ch.net/test/read.cgi/poverty/1709344373 >>749 を見れば、鉄道からバスに流れたのではなく
長崎の街としての魅力が下がったということだろうね
新幹線開業で努力したであろう現地の人には悪いけど
あくまでも他の地域との比較という形では 長崎県は長崎市佐世保市とも人口減が著しく大村市だけは人口が増えている、大村から福岡は新幹線開通前は鉄道はやや不便でバスの独擅場だったが、今は新幹線新大村利用が相当増えている。
九州号は新幹線開通で昭和町の利用か却って増えたが大村木場の利用は激減した。 スレチですが
本屋行くとあれもこれも買いたくなるが家で読むと大したこと書いてないことに気づく
https://mi.5ch.net/test/read.cgi/news4vip/1709446348
11レスで終了 スレチですが
【悲報】日本人さん、もう洋楽聞かず邦楽とK-POPばかり聞いてる・・・
哀しい
https://i.imgur.com/D6w1uZu.png >>794
10月まで待て
詳細は福山雅治に聞いてくれ >>794
長崎の場合はある程度バスに客が流れたからバスの客が4割も増えた
コロナ回復で他のバス路線も4割増えてたらわざわざ長崎だけを報道する必要はないわけで九州の高速バス全体が4割増えたと報道すべき話
そうならなかったのは他の路線は増え方が鈍かったんじゃないか？ >>796
去年、大阪難波にあった割と大きな書店が閉店してるからな。
笑い事では無い。 >>800
他はどうだったのかをわざと書かないのはよくある手口だよ
例えばこれとかね
福岡～熊本の高速バスは、九州新幹線の全線開業時には
多少時間がかかっても安価に移動したい人たちから支持されて、１割以上利用が増えた
https://nagasaki-keizai.jp/contribute/_contribute/7186
実際には福岡～熊本の移動で鉄道を選ぶ客は新幹線開業で3割増えてバスよりも伸びは大きかった
高価でも早く着けるほうにシェアは移ったんだけど、わざとそれを書いてないんだよ >>802
ところが長崎の場合は福岡〜長崎の移動で鉄道を選ぶ客は新幹線開業で増えてないからそう書けないんだよな
武雄温泉以西の西九州新幹線内ローカル輸送は増えたが江北以東はコロナ前を大幅に下回っている >>803
それ見ると宮崎交通は2019年比で71.3%に回復と言ってるから長崎よりは回復してないな
宮崎の場合は長崎と違いバスが鉄道から客を奪う余地が少ないしな コロナ前2019GWの肥前山口～諫早と、コロナ開け2024GWの武雄温泉～諫早で比較だな 知人が働いてるB型作業所
１日２時間作業が ４月から１日４時間作業 だって
よそもだって 東京スポーツ新聞社は３月２日付の社告で、４月５日（６日付）から本紙「東京スポーツ」の週末競馬確定紙面（金曜日、土曜日発行）に限り、１部売りを現行の180円（税込、以下同）から250円に改定すると発表した。平日は従来通り１部180円。また、月ぎめ購読料も4200円から4…続き、 東日本MVが前売り10時から買えるようになるとのこと >>782
西鉄は戦後一貫して鉄軌道事業の縮小とバス事業の拡張を繰り返してきたがついにそれが行き詰まったというところだろう
貝塚線にしても地下鉄との直通運転というビッグチャンスを輸送需要に差があるという理由で行わず一方で福間方面からの福岡都心行バスはバンバン走らせるという
言うならば京成が軌間が違うので浅草線との直通を見送り押上乗り換えでとして、小岩や市川から首都高速利用の東京都心に行く京成バスが頻発しているような状態 >>807
長崎よりも回復してない、ってどこから出てきた話だ？
長崎は新幹線開業前のバスの乗客数はコロナ前の半分
https://toyokeizai.net/articles/-/604116?page=3
そこから1年で1.4倍になったということはコロナ前の70%
>>809
それだと例の奴は新幹線完結の客が増えただけだと言い出すぞ
まぁ遊び相手としては楽しいからいいけどね >>817
福岡長崎の高速バスが1年で4割増加なのに対して
JR九州の駅別乗車人員を見ると長崎駅の乗車人員は1年で3割弱増加でしかないんだよね
かもめが停まらなくなった浦上は1割も増えてない
せっかく西九州新幹線が開業したのに残念な結果だよね 106号は区界峠のトンネル開通でほぼ問題箇所なくなって速くなったからな
牟岐線というよりゆくゆくは106と並走してない区間をコミバス化して根室線廃止区間のような運命かも そもそも快速が停まらない盛岡市内の駅周辺は人がほぼ住んでないだろ 山田線はガケ崩れに突っ込んで脱線事故を起こした時
沿線国有林の大規模な治山工事をやって、その間2年くらい
不通の間は106急行バスで代行やってた時期があった
今思えば、その時にあっさり廃止にしておけば
無駄な公共工事で税金ムダにしなくてよかったのにね 岩泉線はあっさり見切って
山田線は税金で復旧させた
何が違ったんだろ 廃止するにしても盛岡～上米内までは残す必要は一応あるだろ そういや芸備線の備後落合ー東城でも
脱線事故の後わざわざ落石防止工事やって
カネかけて半年後に復旧させたよな 自治体のワガママに付き合わされるJRも気の毒だな
見込みのないローカル線は廃止して、浮いたお金を社員の賃金上昇や労働環境改善に当てたいだろうに 山田線はまず途中駅を大幅整理しろよ
快速通過駅はもういらんだろ 「オフピーク定期券」値下げへ、ＪＲ東が割引率１５％に拡大…「周知不足」で利用伸び悩み
https://news.yahoo.co.jp/articles/17defd618012a57b19db07b60aabe1df7bad9003
ＪＲ東日本は５日、平日朝の混雑時間帯を避けて通勤すると定期代が安くなる「オフピーク定期券」について、１０月から割引率を現行の約１０％から約１５％に拡大すると発表した。昨年３月の導入から１年たつものの、利用が伸び悩むため、テコ入れを図る。
ＪＲ東は導入後１年で通勤定期券の１７％がオフピークに切り替わると想定していた。だが、「周知不足」（ＪＲ東）などから、実際に切り替えたのは今年１月末時点で８・３％（約２０万人）にとどまっていた。 周知不足とかそういう問題じゃねえだろ。
JRがオフピーク定期を出したところで、
企業が出社時間を変えるなりフレックス勤務を認めるなりしなきゃ、オフピーク通勤しょうがない。
今どきそんな柔軟な発想の企業ならとっくにリモート勤務を認めている。
通勤ラッシュってのは社会問題なのであって、
JR東日本1社が定期券の値段をちょっと下げたくらいじゃどうにもならんよ。 時間外だと定期として機能しないなら今の値段じゃデメリットのが多すぎ JR東日本社員はオフピーク通勤をしていないだろうに、売れると思ったのかね 利用客目線で考えるような会社ならえきねがあんな糞なはずない >>820
そりゃ県をまたぐバスはコロナで乗客が半分に落ち込んだけど
通勤通学のような県をまたがない客も多い長崎駅の乗客数は半分にはならなかったからね >>837
逆にオフピーク通勤をしていないだろうという理由を教えてほしい。 >>840
急で悪いが君には明日、雄信内へ向かってもらおう 30年くらい前のJR東日本のCMで、キョンキョンが「時差通勤について考えてみませんか」って言ってたけどさ…
そりゃ誰だって混んだ電車なんて乗りたくないだろうに、
皆同じような時間に会社に行かなきゃいけないんだから、どうしようもないじゃないか…
と子供ながらに思ってたのを思い出したわ。
その頃から今に至るまでJR東日本は「乗客に時差通勤しろって言えばするだろう」みたいな舐めた考えなんだろうな。 JRなど鉄道各社が3月16日にダイヤの改定を予定している。コロナ禍が落ち着いた後も利用客が戻らない路線では運行本数が減便となる。
JR飯田線は豊橋―豊川駅方面で午前11時台と午後0時台、午後2時台で1本ずつ、午後1時台は2本減らす。豊川―豊橋駅は午後0時台から午後2時台で各1本ずつ減らす。
JR東海広報部によると豊橋―豊川駅間の減便は1996年に増便して以来、28年ぶりという。一方で利便性向上のため、現在は豊川駅までとなっているTOICA（トイカ）が対応できる改札機を、2025年春に三河一宮―本長篠駅間の13駅に設置する。
利用客の減少に伴い、東山、桜通の各線で運行本数を減らしている名古屋市営地下鉄は3月のダイヤ改定で鶴舞線も減便する。平日は上下42本（土休日は同4本）減らし、昼間の運転間隔は現行の7分30秒から10分に伸びる。またホーム柵の稼働に伴い、所要時間が延び、赤池～上小田井は現行37分が40分になる。
名古屋鉄道は、市営地下鉄鶴舞線との相互直通運転で、上小田井～岩倉などの区間で平日で上下27本を減らす。土休日は上下48本減らす。小牧線と地下鉄上飯田線の直通列車は平日は上下8本、土休日は12本減らす。
https://www.asahi.com/articles/ASS2V72ZTS29OBJB001.html アマゾン 東京時刻表 予約開始
3月27日（水）発売予定なのに 家に届くのが3月29日～3月31日
４月2日（火）にデイケアで使いたいから 遅れても４月１日の夜には届いてほしい
ヨドバシはまだ >>841
ところが長崎駅は新幹線が開業したのに他の県代表駅より地盤沈下してるんだよな
JR九州駅別乗車人員の順位で見ると2019年→2022年で博多鹿児島中央大分熊本佐賀宮崎は順位を落としてないのに長崎「だけ」4位も順位を落としている 京都丹後鉄道で「KTR8500形」報道試乗会
かつて「ひだ」「南紀」で活躍した特急車が天橋立〜西舞鶴を駆け抜ける
https://tetsudo-ch.com/12947349.html 一般人 → 電車がやってきた
糞ヲタ → 入線した 京葉線の幕張豊砂以外も「イオン前駅」増殖の背景
「ショッピングモールは車で行くところ」の常識を覆す
https://toyokeizai.net/articles/-/738765 北九州門司・明治の鉄道遺構 移築費削除の予算修正案可決へ 市議会に旧民主系会派が動議 nishinippon.co.jp/item/n/1186471 #西日本新聞
北九州市議会の旧民主党系会派（11人）は6日、鉄道遺構の一部移築費を補正予算案から削除する修正案を議長に提出。自民、公明会派に賛同の動きがあり、可決される公算。 >>851
モビリティジャーナリスト
というから、車関係に詳しいやつかと思ったら、鉄オタくさいやつやんけ 車に詳しいだけじゃただのモータージャーナリストだろ。 岩泉線はそれなりに立派なバス停ができたけど
津軽線の扱いはそれよりも悪いよなあ 異例の“ダイヤ白紙大改正”＆18年ぶりの新車導入 東海道本線「静岡区間」大変貌へ
2024年3月16日（土）にJRのダイヤ改正が実施されます。なかでも今回、ダイヤが大きく変わるのが、東海道本線の静岡区間です。詳細ダイヤが明らかとなり、SNSでも変貌ぶりが話題になっています。
【マジ神！】かなり分かりやすくなる「静岡駅の時刻表」ビフォーアフター（画像）
東西に長い静岡区間は、愛知区間と違って無料の快速列車がありません。青春18きっぷの旅では“辛い区間”とされ、細々と乗り継ぎも発生しますが、今回、ダイヤが大幅に刷新されます。
ダイヤ改正後は、静岡区間をほぼ縦貫する「熱海～浜松」の“大運転”と、静岡市前後の多客区間に対応する「興津～島田」の“小運転”に二分され、それぞれが1時間に3本ずつ運行される形が基本に。このほか「掛川～浜松」（日中おおむね1時間に1本）などの列車が要所に運転されます。
静岡駅の時刻表を見てみると、現在（ダイヤ改正前）の上り列車は興津、熱海行きのほか、沼津行き、三島行きなどがあります。熱海へ行くには沼津や三島で乗り継ぎとなるパターンも多かったのが、ダイヤ改正後、日中に静岡駅を発車する上り列車の行先は、
きれいに「熱海／興津／熱海／興津……」の順となり、沼津行きや三島行きが減っています。
JR東海は今回のダイヤについて、「パターンダイヤの区間を変更したことにより、従来と比較してより効率的な運行管理を行うことが狙い」だとしています。
さらに、愛知県境をまたぐ浜松～豊橋間の列車は基本的に、熱海～浜松間の“大運転”列車と接続するようになるため、18きっぷ利用者も静岡区間を乗り通しやすくなるのです。また、浜松をまたぐ「熱海～豊橋」という長距離列車が日中にも新設されています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/4e3d0ac62494c3c952c941626a87e50d92a6c24e ビジネスホテル1泊2万円も…「都内に泊まれない」出張族の悲鳴 スレチですが
ベストカー 編集部とか 移転 近隣へ
延命 >>858
確かに18使いにとっては
乗り継ぎがよくなるようだが
昔に戻っただけだよな
いや、昔は浜松発米原行きの快速が30分ごとに発車してたこともあった気が 静岡の暗黒時代終わったか
丁度暗黒時代に静岡転勤して毎週のように211系ロングで修行してたわ。 >>863
1999年のダイヤ改正より前の昼間の米原～大垣は浜松発着の快速が入っていたが、1時間に1本だった 18きっぱー定番のルートで
ダイヤ改正によって良くなる、悪くなるものってなんか見つけた？
新千歳から旭川が現行1250着→改定1337着になるのは1つ見つけたわ
まあ稚内接続が無理なのと網走接続が間に合うのは現行と変わらないけど 米原～大垣は浜松発着の快速 といってもどうせ豊橋まで各駅停車だろ? 森永乳業が今月をもって瓶詰め牛乳をはじめとする瓶詰め飲料の販売を全て終了する >>857
既存の路線バスもデマンドにさせたい感がある
ただそうなると予約しないと乗れないケースが続出して
需要自体が減るケースすらあり得る >>869
中京地区の快速の大垣以西と豊橋以東は国鉄時代から各駅停車だが >>863
快速は毎時1本
大垣～米原が毎時2本体制になったのは、313系投入後に2連で機織り運行するようになったときが最初 踏切“閉まりっぱなし”が変わる？
新たな列車制御「CBTC」何がスゴイのか “西武式”で導入へ
https://trafficnews.jp/post/131420 殿様商売は東日本のほうがひどいぞ
自治体からクレーム出まくりの京葉線とかね 東海道線が大運転と小運転に分かれるとなると運用ガラッと変わりそう 【訃報】声優のTARAKOさん急死 63歳
https://news.livedoor.com/lite/article_detail/26013504/
1990年1月7日の初回放送から現在まで35年にわたり『ちびまる子ちゃん』のまる子役を演じてきた。遺族は悲報をフジテレビと所属事務所に伝えており、葬儀は家族葬で営むという。 率直に言う 山手線の平日昼間「5分間隔ダイヤ」は、JRの企業価値を毀損している
https://merkmal-biz.jp/post/60995 >>881
データイムで5分間隔はまだ多い方だと思うけど・・・
京浜東北線が補完してるから良いと思うけど。 湘新・上東ラインが出来て山手線に用がなくなった人も多いんじゃないかね 毎日新聞社、滋賀県と兵庫県一部地域で夕刊廃止 | RTB SQUARE
https://rtbsquare.work/archives/49229
毎日新聞社は、24年4月1日より滋賀県大津市と兵庫県の姫路・加古川・高砂地域での夕刊を廃止することを紙面で発表しました。 JR北海道、全道路線値上げへ 25年度にも 額は未定 運行コスト、人件費増
https://news.yahoo.co.jp/articles/c8c782e1bf43e7a22cb7e8ae51dbe33b5318e1a1
JR北海道が2025年度にも全道の路線で運賃を値上げする方向で検討していることが8日、分かった。
資材費、燃料費といった列車の運行コストや人件費の増加に対応するためで、実現すれば消費税率引き上げに合わせた2019年10月以来の値上げとなる。
値上げ幅は未定だが、3月末をめどにまとめる24～26年度の次期中期経営計画に検討方針を盛り込む見込みだ。 正直、これまで地下鉄より安いとか安すぎた。東葉高速鉄道並みでもいいだろ。首都圏のサラリーマンはそれでも払ってる >>885
ドル箱の新千歳空港はもっと値上げしてもいいと思う 毎日新聞 4900円を4000円ってwww
夕刊の価値が900円って自供してるのかよwww ダイヤ改正どころか鉄道の話ですらない場違いID:SwkYBYJO0の大草原が虚しい 18きっぷだけでなく北東パスも春しか発表されてないから東日本か北海道が原因だと思ってたけど>>885を見ると北海道が怪しい
18きっぷは存続する方針らしいが夏以降に値上げされるかもしれんな >>891
「w」つけてるやつのこと考えたことある？
どうしようもないゴミクズ人間という結論にしかならんでしょ 競馬ブック
研究ニュース
勝馬
競馬新聞が4月から550円（50円値上げ） >>886
勤め人なら運賃は会社持ちだろ。雇われたことがないのか？ 石勝線特急の全指定席化で
石勝線の乗車券のみ通過のルールってどうなるんだろ？ どうせバカチューバーが石勝線使ってみたとかで早速ネタにするんだろう
いい加減企画券の通過特例とか注釈増えるだけで無駄で手間だから廃止すりゃいいのに そもそも追分~新夕張の普通列車が下り2本上り3本しかなくしかも新夕張と新得の両方で特急との接続が良好なのが夜間の下りだけだから特例は完全に地元客向けだな。
上りの1本は新夕張での接続良好だけど新得で110分待ち。 ○ん○ってタイトルを曖昧にして
数を稼ごうとする乞食チューバーか? >>907
その前にコロナ以降長時間扉の開かない混雑した電車を敬遠し特別料金を払って特急利用や、時間はかかっても比較的空いていて換気がされやすい各駅停車という選択が目立つようになった >>907
それが理由なら中央線通勤特快が真っ先になくなるけどね、わざわざ注意書きあるくらいだし
グリーン連結である程度は条件緩和されるだろうけど 【 五島の前に後藤あり】川崎鉄道の世界線【京成筑波王子西武京王池上電気鉄道】
～3 二代目・川崎八右衛門と川崎金融財閥代理人・後藤國彦
慶應 2年(1866) 現在の鹿島郡茨城町に生まれた二代目川崎八右衛門は、本名を金三郎と云ひ、16歳から 4 年間米国へ留学、金融その他の勉強の後、1 年半に亘り米国の銀行にも勤務、
帰国後は、日本銀行に勤務したのち、明治26年(1893) 弱冠 26歳で川崎銀行頭取に就任、銀行業をはじめとする広く金融業で財を成し、約 40年間で資産を 20倍にしたのである
初代八右衛門が興した創立時の川崎財閥は、鉄道や鉱業等の分野にも幅広く進出し、創立から 30年足らずで「明治期の長者番付」に掲載されるほどの既成財閥に躍進したのであるが、その時点で既に他の財閥が事業を鉱工業分野に深化させる一方で、金融部門の事業に財閥の重心を置いていたのである
さらに、二代目八右衛門は財閥の資源を金融部門へ一段と特化させ、その方向性は大正・昭和初期の金融混乱期に奏功 (ダメな銀行の預金が堅実、信用第一な川崎銀行、川崎第百銀行に集まった) し、
戦前期には川崎財閥の金融部門は、 300年以上の歴史と資本で先行する三井・住友の両財閥に伍するほどに成長したのである
https://i.imgur.com/IbOItmY.jpg 関東大震災や昭和 2年(1927)の金融恐慌などがあったのにも拘わらず、かように川崎財閥が金融事業に於いて大成功を収めた要因は何であったのか？
それは、前出の「安全、正確、迅速」の大原則に忠実、「基本に忠実」であったほか、
後の橋本内閣の金融ビックバンの合言葉「フリー、フェア & グローバル」を早くも明治・大正期に理解し、採り入れておったからなのである
以下、その辺りの事情をまとめると、
・二代目八右衛門は、当時の最先端米国金融業務を若くして実地で経験し、米国金融制度に精通するとともに、資金の運用・調達のほか「リスク管理」についても体得していたであろうこと
・企業金融(ホールセール)のみならず、貯蓄銀行も経営し、小口金融(リテール)も盛業であり、リスク分散を図るとともに、資金の運用・調達のバランスが良かったこと(今日のALM )
・銀行業も川崎銀行、川崎貯蓄銀行、川崎信託銀行とオールラインナップだったほか、生保・損保事業など周辺金融分野にも多角化していたこと
・金融恐慌の比較的初期段階で大胆な不良債権処理を断行し、経営の堅実性が社会に評価されていたこと
・二代目八右衛門の趣味は、「建築」であり、川崎銀行や第百銀行の支店建造物は堅牢壮麗であり、それが一般大衆の信用獲得に繋がったこと (水戸、佐原、佐倉、千葉、横浜支店など)
・二代目八右衛門は、川崎銀行頭取の座を比較的早期に日本銀行出身者に譲ったり、川崎銀行→川崎第百銀行→第百銀行と銀行名から「川崎」を消すなどして、親しみやすさや一般性を押し出し、信用獲得に努めたこと
このような川崎金融財閥の今日的視点は、銀行業のみならず、鉄道業や一般事業にも通ずるものであり、大いに参考となるものである
※ 金融 保険 鉄道に特化した事業系統図
https://i.imgur.com/rNBQyTo.jpg かように堅実、かつ、先進的な経営の川崎金融財閥から派遣された代理人は、さぞかし有能な人物と推測される訳であるが、
期待にたがわず五島慶太翁も畏れ入る、しかも 9歳も若い強烈な御仁が京成電気軌道、ついで、池上電気鉄道に送り込まれてきたのである！
そう、電鉄界の両ゴトウと並び称された後藤國彦翁である
後藤翁は、明治24年(1891) 大分県竹田の生れ、学生時代は新聞配達など苦学をし、今の法政大学を卒業、読売新聞社政治部長兼経済部長となり、ついで松方正義や財界のまとめ役であった郷誠之助男爵の知遇を得て実業界に転身、関東大震災前頃には、郷男爵を囲う会として岩倉具光、河合良成とともに「番町会」を設立、世話人となる
東洋製鉄、川崎銀行、国際信託を経て、川崎金融財閥の代理人として、大正15年(1926) 池上電気鉄道専務、昭和7年(1932)～昭和8年(1933) 同社社長、
大正14年(1925) 京成電気軌道取締役、昭和3年(1928) 京成電気軌道専務に38歳の時に就任、昭和11年(1936) から昭和20年(1945) 54歳で病没するまで同社社長、花川戸線(浅草延伸)の免許、上野線の建設、電気供給事業、乗合自動車事業、分譲事業など経営の多角化、系列会社の育成に努め、今日の京成電鉄の礎を築く
後藤翁は、京王電気軌道・王子電気軌道の取締役、旧・西武鉄道の監査役も兼任しておったのであるが、
池上、京成には専務取締役、すなわち、実質経営責任者として派遣されたのは何故なのか？
これは、当時、両電気鉄道がとんでもなくやさぐれており、債権保全の為には、川崎銀行、川崎金融財閥として直接経営に介入せざるを得なかったからである
(京成電気軌道に於いては、専務→初代社長本多貞次郎翁がかなりの破天荒であつたほか、当時の取締役会長はその上をゆく破天荒なあの御仁だつたのである！)
大ヒント
https://i.imgur.com/p8cY0gc.jpg
両社のやさぐれ具合い、その解決策、後藤翁の大循環線構想や如何に？
つ づ く >>908
京葉線の通勤快速はコロナ前後どころか20年前でも各駅停車より空いてた >>914
蘇我～八丁堀ノンストップ時に乗ったことがあるけど、朝はそこそこ乗っていた。 別料金不要なのに横浜や戸塚を通過した東海道線www
帰宅用なのに東大宮や蓮田、上尾や桶川が通過なのに尾久に停車していた宇都宮線、高崎線www
上野東京ラインが開通しても東京始発や上野始発www
なぜか千葉を過ぎても物井を通過していた総武快速線(成田線)www
しかもこれらは全て東京駅や上野駅始発www
新橋(東海道線は上野)あたりから帰宅を全く考慮していないwww
東日本の通勤快速は欠陥だらけwww これじゃガラガラで10両でも足りたわけだwww
だから15両の普通に統合されるわけだ… スレチですが
【閉店】蔦屋書店 静岡平和町店
３月２４日（日）閉店
新静岡駅 >>916
横浜なぜか飛ばされがち
湘南ライナー、通勤快速、特急湘南、京急ウイング… 北海道内での18の使用実績や発売実績を考えると値上げは考えにくく、石勝線ルールの廃止、もしくら改悪だと思う。北海道新幹線開通時に使い物にならないオプション券だけで事実上救済措置なしだったことが傍証になるし、来年にも川端駅廃止、それに伴い石勝線の普通列車運行全廃が確実な状況。
となると良くて石勝線内の利用に限り特急券購入か、一切の救済措置なしもあり得る。ガーラ支線や博多南線は特段の措置はないし。 JR東海の中央本線（中央西線）名古屋～中津川間では、3月16日のダイヤ改正で、快速・普通列車の最高時速が130キロに引き上げられます。
【画像ギャラリー】こんなにあるぞ！ ダイヤ改正で動きのある列車などを見る
これまでの中央本線の旅客列車は、特急「しなの」、ライナー列車「ホームライナー瑞浪」が時速130キロで運転されてきましたが、快速・普通列車の最高時速は110キロでした。本改正でスピードアップが図られることで、朝夕時間帯では、名古屋～多治見間で平均1分、名古屋～中津川間では平均3分の所要時間短縮が実現します。
スピードアップは、2022年3月から進められてきた、中央本線の車両統一で実現するものです。それ以前の中央本線の普通・快速列車では、JR東海が開発した313系と、国鉄時代に開発（製造はほぼ全てがJR化後）された211系が使われていました。前者は最高時速120キロ（一部は時速130キロ）、後者（中央本線向け編成）は最高時速110キロで、これまでは211系の性能にそろえたダイヤとなっていました。車両置き換えは順次進められ、2023年10月には中央本線向け（8両編成）の車両投入が完了した模様。以降、中央本線の普通・快速列車では315系のみが使われてきました。
ところで、かつての中央本線では、有料のライナー列車「セントラルライナー」が運転されていました。他路線の通勤需要をメインとしたライナー列車と異なり、セントラルライナーは日中時間帯も数多く運転されていたのが特徴。さらに、他の普通・快速列車と異なり、同列車は最高時速130キロと、特急と同じ速度で運転されていました。
正式な種別としては快速列車ながら、一般列車とは差別化されていたセントラルライナーですが、2013年に廃止。専用車両だった313系8000番台は、2023年3月までは中央本線の一般列車やホームライナーで使われ、現在は静岡地区の普通列車で活躍しています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/54778bf31269d5d78a8bc0309eb3b6bebe2be2cb ついに新型特急と新快速が中央線にも出来るか？
停車駅:金山、千種、高蔵寺、多治見、瑞浪、恵那、中津川、南基礎から各停
特急「たつの」(名古屋〜辰野)
停車駅:千種、多治見、基礎福島、塩尻？ 他人から感覚がずれたまま手遅れになっちゃった孤独なおじいちゃんの書き込みだからしょうがない >>916
>>922
普通列車が浦和を通過していたのを知らないのか？
朝夕しか東北高崎線の普通列車は浦和に停車しなかった
赤羽大宮ノンストップで快適だった 3/16youtuber共はどこに集結？
敦賀、E8つばさ、273系やくも
はしごする奴もいそう
(箕面萱野は翌週3/23開業) >>932
本命は敦賀と次点でハピじゃない
それ以外はネタとして弱い サンダーバードの敦賀行きだけでいいわ。
もしくはスーパーはくと大阪行き。 スレチですが
中部圏では日刊ゲンダイは４月からコンビニ配置は無くなりますので宅配でしか手に入れる事が出来なくなります >>935
行き先表示がめっちゃ気になるよね。
敦賀表示なのか敦賀・富山表示なのか。
後者なら大阪駅に富山の名が復活する。 >>939
だったらいまも「金沢・富山」になっているはずだろ かつてのサンダーバード金沢・富山行きは富山寄り前3両金沢切り離し後ろ6両富山行きの場合に表示されていた 対東京では、フル新幹線
対大阪、京都では、新在直通ミニ新幹線にすべきだった
敦賀乗り換えで京都、大阪とか、骨は折れるし、時間短縮効果もなし 相互直通運転の元祖、南海電気鉄道を見習うべき
鉄道の特性の一つ「直通運転」の有利性を早くも明治期に認識しておったのである
【難攻不落 羽車の王国】電気鉄道真打ち 南海電気鉄道ものがたり【元祖直通運転】
南海電気鉄道にをいては、電気鉄道を名乗る以前に、なが～い前座の時代があったのである
阪堺鉄道→南海鉄道→近畿日本鉄道→南海電気鉄道
と、電気鉄道になったのはごく最近のことなのであるが、この間、数々の直通運転を行ってきたのである
これをまた全部述べると、また一冊の本となるのであるが、明治期に於いては、住吉大社を大阪駅と直結するべく、天下茶屋からわざわざ天王寺支線を複線で建設、天王寺で機関車を付け替え、客車は関西鉄道経由、今の城東線経由で大阪梅田駅直通を果たしたのである
客車は関西鉄道、南海鉄道のものを各々使用したので、これが元祖相互直通運転といふ事になるのである
よって、今時なにわ筋新線経由の大阪駅直通は、南海にとってはリバイバルといふ事になるのである
さらに、紀和鉄道南和鉄道経由五条直通や南紀白浜、新宮直通も最近まで行っておったほか、近畿日本時代は長野町で近鉄直通、和歌山から加太電気鉄道直通も行っておったのである
そして、現在でも泉北高速線直通、関西空港線直通をこなし、さらには、関西空港からのみならず和歌山や高野山極楽橋からなにわ筋新線経由京都直通、あわよくば敦賀北陸口までの直通運転を狙っておるのである なぜ、難攻不落と呼ばれるのか？
これは南海の歴史を見れば一目瞭然
明治18年、阪堺鉄道にはじまった南海電気鉄道は、爾来150年、多少の浮沈はあったものの、常に時代をリードし 大阪南部を中心にその営業基盤は盤石、まさに「難攻不落」であったのである
開業以来、商都大阪・堺間は人流物流ともに往来激しく、さらに泉州地域の紡績業の興隆により、紀州和歌山まで効率よく運輸業績は好調を維持してきたのである
しかしなから、時にライバルが出現する
そう、かの超特急の「阪和電気鉄道」である
その線形や車両など運輸方法では新幹線と在来線ほどのサービスの差があったにも拘わらず、南海は阪和を撃退したのである
これは、南海線高野線を両翼とする南海王国では、両線間や駅前から郊外にくまなく乗合いバスを走らせ阪和駅前を素通りしたほか、地域の電力供給など地場産業を押さえておったからなのである
かくて、阪和電気鉄道は南海山手線を経て国鉄阪和線となりおったのである
いや、むしろ「阪和電気鉄道があったから南海電気鉄道は国有化を免れた」のかも知れぬ
くだんの努力に神風が吹いたのである さらに遡ること明治大正時代には、関東東武根津軍の襲来を受けるも、これを見事融和策により自社線に取り込んでしまったのである！
明治期の日本の産業資本形成を担った中心産業は、銀行・鉄道・紡績の三つを挙げるのが通説となっておるのであるが、岸和田紡績の寺田一族は、第五一国立銀行の設立に参画したほか、南海鉄道の経営にも深く関わっておったのである
岸和田紡績の創業者寺田甚与茂は南海のもう一つの柱「高野登山鉄道」の創立者・社長でもあったのであるが、東武の初代根津嘉一郎が兄根津一秀から高野登山鉄道株を譲り受け、大株主となったのち、寺田と根津は経営方針で悉く対立することとなったのである
ここで寺田は事々に対立していては会社のために宜しくないから、いずれかの持ち株を一方が引き取り経営を一元化しようと提案、根津が寺田の持ち株を引き取り、寺田一族はあっさり同社の経営から手を引いてしまったのである！
そして、全権掌握した初代根津嘉一郎は同社の経営に積極方針で臨み、長野止りの高野線を1915年、橋本まで延伸したのである
これにより、「大阪高野鉄道」と改称した同社の価値は格段に向上し、1922年に南海鉄道と対等合併、新南海鉄道において根津会長、寺田甚吉社長時代が到来したのである これは、根津、寺田のどちらが偉かったのかね？
鉄道に関する見識、経営力では初代根津嘉一郎の方が上、
会社の経営力、経営ビジョンでは寺田一族の横綱相撲といふ処ではなかろうか
寺田一族は、 初代根津嘉一郎の鉄道再生力のほか、関東から遥々関西に常駐は出来ないこと、初代の息子藤太郎には初代嘉一郎ほどの経営力は無いこと等を見抜いて、根津に一時的に経営をお任せしたのである
大阪商人は、よく、
儲かりまっか？あきまへんなー で倉が建つ とか、
損して得とれ、オマケはお負け、負けるが勝ち
といふのであるが、商売に対する見識は関東人の比ではないのである
鉄道についても同様、
例えば、急行運転、区間急行運転、千鳥運転、三色式自動信号機、冷房車、食堂車、ロマンスシート転換クロス座席、ターミナルデパート、ターミナルスーパーマーケット、etc.
日本の鉄道初めては、殆どが関西の電気鉄道発なのである そこからどうやってダイヤ改正の話に持ち込めるのかな そう、この大阪ミナミに偉容を誇る南海難波ターミナルビルヂングは昭和初期の名建築駅舎であり、東武花川戸延伸線 浅草雷門駅と同一設計士の作となっており、南海根津会長、寺田社長時代の荘厳な遺物となっておるのである
https://i.imgur.com/XtdvrKn.jpg
https://i.imgur.com/k6mWmvT.jpg
さらに、南海の直通運転に対する熱意は此の頃もすさまじく、岸ノ里駅に強引に複線の東連絡線を設け、高野線からも難波直通運転を開始するに至ったのである
このような姿勢は、最近の久喜分断、南栗橋分断、そして今回の敦賀分断など、鉄道の特性である便利な「直通運転」を放棄する愚策が横行する中、もう一度評価されるべきものである
https://i.imgur.com/SFqjQCi.jpg
https://i.imgur.com/bYVlSYs.jpg
その後も南海では、1941年から財閥解体まで寺田合名会社の幹部社員であった川勝傳氏により、戦後重大事故続きであった受難の時代をも乗り切ったのである
そして、その影には、力行標・惰行標・直列標・電車線区分標などの線路標識を全線にくまなく取り付けるなど、鉄道の安定運行に対する意識がとこぞの某京急行電鉄とは大きく異なっておることを付言しておく
https://i.imgur.com/n7tUwAz.jpg
この羽車の王国、南海の凄い処は、なが～い歴史の中に 常に新しい収益源が存在、湧きいづるところ！
最初は大阪～堺間の人流物流輸送や住吉大社参詣客輸送に始まり、泉州紡績地帯輸送、高度成長時代の高野線沿線通勤輸送や南紀白浜・四国方面輸送、関西空港開港関連輸送、インバウンド増加による関空・高野山～大阪～京都方面観光輸送・・・と、ひとつが衰退してきたと思ったら、次にまた別の飯の種が湧くといふ幸運の路線網
このような幸運は、一重に「直通運転」に対する熱意に対し、下賜されたものなのである
この羽車マークの出処であるヨーロッパ ハプスブルク帝国も 350年以上も続きおった訳であるが、日本の羽車鉄道王国 南海電気鉄道も不思議なご縁で 300年以上は安泰とみた
つ づ く 宮城の本屋の話と偉人伝
どこにダイヤ改正の話があるのでしょう 勉強になる
やはり関西人の商魂は素晴らしい
関東人は関西人の爪の垢煎じて飲んで勉強するべき しかし、南海の直通運転席と言えば
南海難波から紀勢線へのディーゼル急行列車ではないでしょうか
今から思えば不思議な存在
時刻表では子供のころ見たことあったが乗車したことはもちろんなかった スレチですが
報知新聞、3月末で釣果速報と釣り面廃止へ。
人材不足か経費削減か紙面改革か… 【訃報】静岡の名物店「炭焼きレストランさわやか」創業者・富田重之さん死去 14日は全店舗休業
https://news.livedoor.com/lite/article_detail/26034966/
同レストランのXにて発表。「3月14日 全店休業して スタッフ一同 創業者を偲び 想いを馳せるお時間をいただきます」と報告した。 九州豪雨で被災のＪＲ肥薩線、鉄道での復旧に月内にも合意 地域の要望に配慮し３３年度頃を目指す
https://news.yahoo.co.jp/articles/d1a2a4b584715e2f0b87262c527c1cff9e00ba03
２０２０年７月の九州豪雨で被災したＪＲ肥薩線の復旧を巡り、熊本県とＪＲ九州が、鉄道での復旧に月内にも合意することで最終調整に入った。
ＪＲ九州は持続可能性の観点から鉄道での復旧に慎重な姿勢だったが、被災から４年近くが経過する中、地域の要望に配慮し、県の復興方針案を受け入れることにした。 2020年7月豪雨で被災したJR肥薩線の全線再開に向け、熊本県とJR九州が鉄路復旧の合意へ最終調整を進めていることが13日、分かった。被災から3年8カ月が経過する中、県や地元12市町村は観光利用に加え、日常利用の創出にも努める考え。こうした姿勢をJR九州が評価しているもようだ。
関係者によると、国を交えた3者で、今月下旬にも検討会議を開く。県は鉄路復旧の目標時期を33年度ごろとして市町村と取りまとめた復興方針案で合意を目指す。
肥薩線は豪雨により、八代（八代市）─吉松（鹿児島県湧水町）間の約87キロで不通が続いている。
県は23年12月、引退する「SL人吉」に代わる観光列車の導入や、JR新八代駅への直通運転といった利活用策を柱に据えた復興方針案をJR側に提示。JR九州は、こうした観光面での強化策に加え、持続可能性の確保に向けた日常利用の推進策も県側に求めた。
これを受け、県や地元市町村は、自治体職員の公務移動での積極的な利用や、小中学生が肥薩線に乗る機会の提供、駅を中心とした2次交通の充実といった案の検討に入った。案を取りまとめた上で、県は次回の検討会議で示す構えだ。
鉄路で復旧する場合は、JR九州が運行を担い、地元自治体が線路や施設を所有・管理する「上下分離方式」を採用する方針。
復旧費は約235億円と試算する。国土交通省が球磨川の河川整備事業などで実施する分を引いた約76億円をJR九州と国、地方が3分の1ずつ分担し、JRの負担は全体費の1割ほどに抑えられる見込み。
https://kumanichi.com/articles/1355456 肥薩線復旧よりもっとまともな税金の使い方があるはずだ は？復旧に9年もかかるのかよ
どんだけ派手に逝ったんだ
もう鉄道はいいからbrtで復活させてくれ >>967
そもそも線路に並行する国道が復旧しなかったので、重機を近付けることすら出来なかった。
何なら肥薩線の線路跡地にアスファルトを敷き詰めて国道を暫定復旧している状況。 JR九州の株主は「赤字路線の復旧費に25億円支出する」のを認めるんだね
まあ政治的に見たら、肥薩線（球磨郡）は、金子恭之 ・元総務大臣のお膝元、という事もあるし
あとは熊本県がTSMCバブルでウハウハで復旧費くらいポンっと出せちゃう状況なのもあるか 週刊新潮の記事
芸能プロダクションの エーチームが今月末で閉鎖
吉岡里帆が移籍先を模索中 【JR路線維持を】大船渡線 釜石線 北上線 沿線市長ら協議会がJR盛岡支社に要望書
https://news.yahoo.co.jp/articles/c6ece379b5f54713b9cf706293722049853f3efd
JRは「企業単体での維持は難しい」とする認識を示したということです。 静岡知事、磐田は浜松より文化的 「市民の共通認識」と撤回せず
2024/03/13
https://nordot.app/1140610656863797940?c=39550187727945729
静岡県の川勝平太知事が、県内の磐田市が浜松市より文化的との趣旨の発言をしていたことが13日、県への取材で分かった。地域差別と捉えられかねず、波紋を呼びそうだ。同日の記者会見で川勝氏は、浜松市を下げる意図はなく「歴史的事実で市民の共通認識だ」と説明し、撤回しない考えを示した。
県によると、同日に県庁を表敬した磐田市に本拠地を置く女子サッカークラブのメンバーに対し「磐田は文化（水準）が高い。浜松より元々高かった」と話したという。 スレチですが
雑誌 ゴルフスタイル が12月15日発売号で休刊
2002年創刊 隔月刊→年4回刊 990円 紙の雑誌のみ
ゴルフクラブ好きを唸らせる、独自の“スタイル”を提案します！ ＪＲ西日本の長谷川一明社長は１３日、大阪市内で開催された定例会見で、利用が低迷するＪＲ芸備線の一部区間の存廃を議論する「再構築協議会」の初会合が今月２６日に開かれるのにあたり、芸備線について「今のままでは、公共交通として持続していくのは難しい」と指摘した。バスやＢＲＴ（バス高速輸送システム）などへの転換や、自治体が施設を保有・管理する「上下分離方式」への移行など、あらゆる選択肢を排除しない考えを強調した。
再構築協議会は、利用者が減少する公共交通のあり方をめぐり、事業者や自治体の要請に応じて国が設置して議論を進める仕組み。昨年秋に、関連法が施行された。開催は全国で初となる。
長谷川氏は芸備線について、バスなどに移行する可能性も「否定するものではない」と語った。
ＪＲ西は、備中神代（岡山県新見市）―備後庄原（広島県庄原市）間の区間が議論の対象となるよう要請していた。ＪＲ西によれば、同区間のなかには利用客の低迷により、１００円の利益を出すのに、１万５千円以上の費用がかかる線区もあるという。
https://www.sankei.com/article/20240313-GLWPP5L2QRNRPAKPPOCOZOGMVQ/ >>979
このまま年何億の赤字を出し続けるならいっそ20年間ぐらい休止とばっさり決めて、嵯峨野線みたいに線形作り直してくれればいいのに
時速25km/h運転区間がなくなれば利用者も戻るでしょ
結局は自治体の熱次第なんだけど もし鉄道廃止を認めてしまったら
代替バスやジャンボタクシーの赤字補填に
県市町村から補助金を出さなきゃならん
鉄道のままなら今までとおり自治体の負担ゼロ
そりゃ自治体からしたらとにかくゴネてゴネて
少しでも長く鉄道のまま続いて欲しいだろ 3/16のNHK金沢は北陸新幹線延伸特番をやりまくるので、全国でもBS103で見ることが出来る
EPGは番組のとおりに区切ってないので、各番組の時間を調べて時間帯予約か余裕があれば全録をオススメ 春のダイヤ改正を控えたことし2月。名古屋市営地下鉄「鶴舞線」丸の内駅のホームでは、掲示板から時刻表が取り外す作業が進められていた。
日本人の時間感覚を変えたとも言われる時刻表。いま、新たな変化が起きています。
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20240312/k10014387481000.html
緊縮馬鹿にはウケるんだろうね 川勝知事「藤枝東はボール蹴るのが一番重要、勉強よりも何よりも」「磐田は文化が高い…浜松より元々」
https://www.yomiuri.co.jp/national/20240314-OYT1T50029/
こいつもう辞める気満々だろ JR北海道に3年1092億円支援 国、新年度から 前回と同規模
https://news.yahoo.co.jp/articles/d56a73766cdcdfe1fcabe436dee16bc769b024b9
経営再建中のJR北海道に対し、国が2024年度から3年間で1092億円の財政支援を行う方針を固めたことが13日、分かった。生産性向上のための設備投資や、老朽化した施設の更新などに充てる。併せて国土交通相は、JR会社法に基づく経営改善の監督命令をあらためて発出し、JRが単独では維持困難とする赤字8線区（通称・黄色線区）の抜本的な改善方策の取りまとめなど徹底した経営努力を求める。
斉藤鉄夫国交相が15日に発表する。国交省は国鉄清算事業団債務等処理法に基づき、30年度までJR北海道を支援し経営自立につなげる方針を立てている。19、20年度は約400億円、21～23年度は1302億円を支援することを決めた。ただ、札幌駅前の再開発事業の遅れなどから満額を活用しきれておらず、21～23年度分の支援実績は1088億円になる見通し。 >>989
リンク先の四国の時刻表の話がよかったw >>994
発車案内表示が壊れるかもしれないのに… JR東海道線瀬田駅、改札外の時刻表が見れるデジタルサイネージ(行政設置)が壊れているためやむ無くおでかけネットから印刷した時刻表を掲示してる このスレッドは１０００を超えました。
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