ミリタリージェットエンジンを語るスレ 7kN [無断転載禁止]©2ch.net
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>>942
試験、訓練の一部、実戦以外では普通に出力制限はかけるだろう。
実際の出力と出力制限は非公開で、
公開される出力は15ｔになるだろう。
J隊は実力を公表したら不利になると考えているようだから。
公開すれば実戦では不利でも抑止力は上がるが、
総合的に判断すればJ隊が正しいかも知れない。 >>947
単純に拡大、縮小で比較するのは適切なやり方ではないが、
M88の最新型は断面積あたりの推力はXF9より高い計算になる。（M88-X）
ヨーロッパ勢からすればラファール、ユーロファイターが登場して次の戦闘機の検討に入る
谷間の時期なので推力的に負けているが、技術的に隔絶したようなものではないと思われ。 >>946
でもドライで11トン以上とか普通に頭おかしいし… （ドライで12トンくらいでちゃったらどーすんですか・・・） >>936 そりゃ違うだろ。
仕様では推力15トン以上でしか無いんだから15トンで推力重量比9から求めるべきでは？
1666.67kg
推力17トンになれば、推力重量比 10.2
何度も言うがF119より重たくなることはあり得ないだろ。 体積も減り、複合材もふんだんに使ってるのに。 ＞仕様では推力15トン以上
それはXF9-1
散布図で おおよそ推重比9・推力170kNとされているのは将来戦闘機用エンジン >>953 TIT 1800℃から見ると十分に余裕のある仕様だと思うけどな。 >>957 どうでも良いが、F119より重たくなる理由を挙げてごらん。 >>959
>>919
偏向ノズルで200kgも重くなれば普通にありうる >>960
>200kgも重くなれば
法律家ならそれでも通るが、エンジニアリングではそれは無いよ。
防衛省のXF5の事後評価などで、TITのトレンド、推力重量比のトレンドのグラフが示されており、XF5より更に高い推力重量比を将来戦闘機エンジンでは目指す、
と読めるプレゼンがされている。
当然、XF9の目標は現代でトップレベルの推力重量比で10-11になっているはずだよ。開発仕様の多くの項目はお役所の常套手段で低めに設定してある。(XF5を大型化すれば、相当なお馬鹿さんでも100%実現できる値) ただしTITだけは、1800℃まで目標を上げている。 >>955
最終的にはドライ13トンいくと思うの温度から考えて >>936
推力15t以上と書いて有るだけで正確な数字が決まっていないので
取り敢えずF119と同列にしただけでしょ。容積が2割程小さく、新
素材を多用したXF9が、F119と推重比が同じと言う事はまず有り得
ない。2割軽くても特に不思議でも無い。
>>962
>推力重量比のトレンドのグラフが示されており
↓のグラフだね。2020年には推重比12位行きそうだ。
http://www.kjclub.com/UploadFile/exc_board_53/2014/06/06/blog_import_5139d282b4a09(1).png まあ少なくとも実際のことは知りようもないのに"ありえない"と言い切るのは反知性的だからやめといたほうがいいな
>>964
とりあえずF119と一緒にしたい、が理解不能
一線級とはいえ四半世紀以上も前のエンジンと比較するのに、推力重量比が"とりあえず一緒"であるとする理由は？
あと頼むから964の図を見て"推力重量比は時間の経過に比例して向上する"なんてことは言わないでくれよ >>965 向上するんだよ。 理由が解らなければ考えて見な。XF9-1 にはまだ伸び代がある。 装備庁のコメントが各所で記録されていて、
「XF5は小さ過ぎて、各パーツを小さくするのに苦労した(無理だった)。推力重量比が少し良くないのはそのためである。大型エンジンではXF5段階の技術でも推力重量比はかなり向上する」ぐらいでしたね。
今回は大型化で推力重量比は向上し、更に技術向上でも向上しているのでしょう。 >>968
向上すること自体はしていしてないがな
俺が言ってんのは比例してってこと
>>964
の図では日本の傾きが一番急だってことから楽観的に考えたくなったのかもしれんが、その傾きが一定であることなんて不可能だろ
30年後とかどうなってるってんだよ >>965
>"ありえない"と言い切るのは
エンジン径が小さければ、ファン、圧縮機、タービン、ケース等
全て小さく出来るでしょ。新素材も多用している訳だし。
>とりあえずF119と一緒にした、が理解不能
>四半世紀以上も前のエンジンと比較する
F-3の比較対象はF-22だから当然。F119と比べて同等以上と
言う自信の表れでしょう。
其れに、もしF135と比較して同等以上なんて書いたら、ど
こぞの国が面白くないでしょ。だから推力20t弱のエンジン
を解り難く書いてある。
>964の図を見て"推力重量比は時間の経過に比例して
>向上する"なんてことは言わないでくれよ
>その傾きが一定であることなんて不可能だろ
貴方は注意力が足りない様だ。もう一度そのグラフを見てみよう。
比例させたら2020年には推重比14に成ってしまうよ。少し遠慮
したんだよ。 試験で確実なデータが発表されるまで正解はないだろうし、プロトタイプと量産型の推力も違ってくるから
ここでパワポグラフに噛み付いてできるできない論争しても意味がない 今年の技術シンポジウムまで楽しみにしてるしかないな >>969 30年後まで続くよ。 ゲームチェンジャーとしてSiC CMCが有るからね。
チラノ繊維SAも順調に進化し続けてるみたいだ。 F135とか226.86kNまでいってるんだから気軽にだせるエンジンじゃない >>973
しかし無冷却エンジンまで行ってしまったらジェットエンジンという仕組み自体が頭打ちなのでは？
その頃は燃料を変えるとかになりそうな予感 >>970
ありえないの件については反論になってないぞ
とりあえずの件についても推論に推論を重ねてるだけじゃん
公式が呈示した資料を"うそだ！"と主張するのにその根拠が推論じゃ納得するのは一部のバカだけだよ
比例の件については注意力不足だったね
少し遠慮するならもはや比例じゃないけど
>>973
だから比例するというのなら根拠出せっつーに
新規素材がどの程度の影響をエンジン全体に与えうるのか、そんなん素人にわかるのか？
ちなみに言うと、宇部興産はチラノ繊維から手を引きたがってる
内部の人からの話だからソースとすることもできないし信憑性も十分ではないが、開発生産費用に見あう売上が期待できないとの話だ
新技術は世界中で産まれているが、量産実用化が安定するまでは安心すべきではない >>976 チラノから手を引く訳無いだろが、GEが日本カーボンを囲い込んだから、日本含め世界は宇部興産しかないんだよ。
だから日本全体で開発してるのに宇部興産だけが参加してて日本カーボンはすでに蚊帳の外。
チラノ繊維の本格量産は、2030年頃の予定で、今取り組んでるのは低価格で性能の高いチラノ繊維SA、量産技術もほぼ確立できたようだ。
2030年になると民間機に本格的に採用され始める計画。 >>976 今年新たな生産ラインを増築中なのにいい加減なこと言うな。 内部の人間なら知らないわけないのにどこの内部だ？
https://www.msn.com/ja-jp/money/news/航空業界の将来を左右する新素材｢sic繊維｣-日本カーボンと宇部興産しか作れない/ar-AAuKddV
生産能力10〜20トンの試験プラントを持つが、新たに準量産ラインを建設中で2018年末に稼働する。
宇部興産の永田啓一ポリイミド・機能品事業部長は「2030年以降には100トン程度の生産体制になるだろう」と言う。 >>978
宇部興産の開発職の人だよ
そいつは有機だがな
高すぎて買い手が少ないから現状のままでは売れないと言ってた
俺がその話を聞いたのは2016年のことだから二年間の間に営業が頑張ったのか、価格を下げる方法でも見つかったのかもね >>979 違うよ。 国家プロジェクトとして2017〜2019年までの間に50億円の補助金で、SiC CMC関連の開発をしている。
その中にチラノ繊維SAの高度化と低価格量産技術の確立が含まれている。
多分今年のラインは低価格量産ラインになるんだろう。
宇部興産 IHI シキボウ イビデン 川崎重工 トヨタ 、、、複数大学
など日本総出で開発してる。
イビデンはチラノ繊維にBNコーティングをする。川崎重工は、燃焼器のライナー。開発してる トヨタは織物機械だったような。シキボウが3次元織物。
2017年度開発した？ SiC CMCの高圧タービン動翼もこのプロジェクトの一貫なんだろう。 この開発メンバーもほぼ上にあげたメンバーと同じ。
このプロジェクトでは、1400℃のSiC繊維の実用化を目指してるから、超合金の1100〜1200℃から単純に200℃上がるから、これが動翼に使えるようになれば、TIT2000℃は楽勝に思える。 「次世代構造部材創製・加工技術開発」
4-2軽量耐熱複合材CMC技術開発(高性能材料開発) 5航空機用構造設計シミュレーション技術開発
(中間評価)
プロジェクトの概要 (公開)
(平成27年度~平成31年度 5年間)
http://www.nedo.go.jp/content/100869508.pdf >>984
なるほど
国家として保護したわけか
ひとまず素材系は一安心、か チラノね、うちの会社で何年か前に検討したときは
今使ってるのと比べて数十倍の価格だったからとてもじゃないけど広範には使えなかったな >>984
で、君は出力15ｔの目標ののエンジンが実際には13ｔしか出なかったら推力重量比から逆算して軽くなったと考えるのか？ >>952
＞試験、訓練の一部、実戦以外では普通に出力制限はかけるだろう。
俺はまだ本気出してない。
アホですか？ >>975
2020から2030年代は素材開発と並行して、可変サイクルの実用化によって当面はグラフの傾きを維持できるんじゃないですかね。
2040年代になって上記技術とパルスデトネーション燃焼器の組み合わせによってジェットエンジンは究極に達する予測します。
その頃には民生エンジンは電動化してるかしれないですがね。 パルスデトネーションではなくてローテーティングデトネーションでした。 >>987 出力制限をかけるというか、最大出力は公表しないが正しいだろうな。 F119やF135のドライ/ウェットでの最大推力などもあくまでも公表用の数字だしな
F9も当然ながら公表用の数字しか発表しない、真の数字はごく一部の関係者だけしか知り得ないようにするだろうね
恐らくF9を搭載したF-3が実戦配備されたとしても現場のパイロットにも本当の最大推力の数字は教えられないんじゃないだろうかね
スロットルを一杯開ければ最大推力が出るから体感として最大推力での機体の振る舞いは訓練で問題なくマスターできるが
それが何トンなのかの正確な数字は明かさないということで 現場は知ってるだろ
F110も基地展示で公表値より大きい数字で展示されてて本職が数字間違えるか？ってなったし というかエンジン単体の最大静止推力って技術的にはともかく戦闘機の性能としては参考値以上の意味なくない？
機体につけたら大抵その推力は出ないんだし、大きな意味を持つのは静止推力ではなく飛行中の余剰推力でしょ。 (6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
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