東海道・山陽・九州新幹線車両14 [無断転載禁止]©2ch.net
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北陸新幹線と比べてビジネス客が多いのに窓側にしかコンセントがないのは致命的だろ
JRはB・C・D席に座らざるを得ないノーパソ使いリーマンのこと考えて設計したほうがいい 通路側席の長時間PC作業はA,E席のお客様の出入りを阻害する恐れがあり
速やかな発車のためコンセント設置は当面見合わせます >>952
北陸新幹線のコンセントは前座席の下にあってコードがひっかかって不便極まりない。
N700S型は普通座席でもグリーン車と同じ手をおく所につくから便利 全席コンセントより、山陽区間のWifiを何とかしてほしい
技術的にそんなに難しくないはずだから早く導入を頼む 皆が思ってる程
今の鉄道各社に技術力何てないよ(笑) 金が余ってるからN700系をN700Sで置き換えるんだろ?
西は無っぽいが 西はB編成15本が全部N700系に置き換わったら、その後20年は16連の車両を東海に買わされずに済むと思ってそう >>906
320km/対応は500系の時に一時架線までやったけど見送ったじゃん
今は車両の方が対応してないけど
N700の車体傾斜使っても山陽九州仕様は載ってないし
スジに差が出るだけだからなぁ
のぞみの停車駅増やしてもみずほあたりと同じ時間で走るためとかなら
それはアリかもね >>947
新幹線自体にWifiが搭載されてる今時に情報機器を全否定するのは老害そのもの
情報は世界を制する
移動時間こそバッテリー充電の有用な時間なんだが?
ゲームしか頭にないとか認識が古典的すぎておかしいんじゃないの? 末期色を広島シティパッチワーク塗装にするのを見る限り
合理性まで完全否定して技術力以前のものが
根本的に欠如してるからな >>959
本当に西はN700Sを買わないんだろうか?
どちらかというとそっちより、魔改造でN700系をN700Sモドキにしてくれる方に期待したいw で、そこまで断言できる>>956はどんな凄い技術力を持ってるの? >>906、>>960
310kmからとか10km刻みで上げることもできるしな
少なくとも330kmを米原京都区間でやろうとしていたのだから、可能性はあると見るが
>>963
少なくともN700Aもどきで、またN700A最新型もどき化工事をするんだろ
N700aなんか設備的には陳腐化していないから、純粋に走行距離等の寿命だけに影響されるので、
意外と長生きするかもしれないな >>959,>>963
今年度中に東海が完成させる予定の確認車両の試験結果で、西日本&九州も早ければ2021年にも新大阪〜鹿児島中央で号車毎の座席配置がSorR編成と同じ仕様のN700S8両編成を投入すると思われる。
更にその結果次第で2022年度中に武雄温泉〜長崎にも投入する。予想としては4両編成×5つで投入し、8両編成まで増やせる仕様にすると思われる。 >>968
ヒント
ニコニコ、YouTube、アベマTV、ゲーム wi-fiの元回線はロケットモバイルの300円 だったらどうする? >>970
普通にWi-FiのバックボーンはSoftBankのAXGPやろ 電圧がどうたらこうたらで、車内の充電は怖くてできない。 外部蓄電池使えよ、ワンクッション置けばたいがいの電圧変動は防げる。
どうしても不安なら自動車用バッテリーでも持ち込みな、危険物だが。 東も新型車両発表したんだな
https://t.co/pRshoWyN91 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:b73a9cd27f0065c395082e3925dacf01) 束の新幹線試験車の話題は
束の車両関連スレか
新幹線はどこまで高速化できるか 5(c)2ch.net
https://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1490247918/
にて >>974
ありがとう、そんな方法があるんだ。今度試します。機械に弱いもので助かりました。 >>976
東の新型は縦方向もフルアクティブサスペンションが付くんだな。
N700Sの次の車両あたりには搭載されるかも。グリーン車と先頭車だけ。 >>982
E954に次ぐ試験車の新型としてね
量産反映は札幌開業からの逆算や、E5の青森開業車の代替に掛かるタイミングで遅くとも2028年か
E954→E5と同程度の期間として2023年頃か
2030営業だと、東海道はポストリニアで、車両のどこを重視するか?が見える頃だね
少なくとも速度要件は上げないでしょ
その前、N700Sで採用する新技術は小牧の振動試験機の反映とかでFIX済みだし
速度は上がらんし、地震対応と事故防止に全振りって感じだが
東は前回、運用区間に対して最高速度を出せる区間が短すぎ、
360km/hは不経済として40km/hダウンになった
まあ試験速度はもちろん、営業目標速度も妥協した例だらけだけど
今度は同じ営業360km/hでの再チャレンジでコスト低減にもかなり振ってるし
青函トンネル問題が不透明、札幌までの運用で速度を出せるところで出す要求は高いし
あまりスペックダウンせずに量産を出しそうな気はする >>983
既存の新幹線で速度向上へのハードルが一番低いのは東北〜北海道なんだよね。
直線が多くトンネルは少ないし山陽のように短区間に断続しているわけではないなど高速化への条件が抜群にいい。
元々東北と北海道のルートは最初から将来300km/hや400km/hで営業運転しても対応可能なように決めたという噂があったような。 >>982
縦方向のフルアクティブサスペンションはまだ実用化してないからな。
在来線で既に実用化している縦方向のセミアクティブサスペンションの新幹線版になるかもしれん。
>>984
ルートの選定は盛岡以南と同じで最小曲線半径4,000m。
ただし盛岡以南がR4,000でカント155mmであり320km/hでも車体傾斜を要するのに対し、
盛岡以北や北陸九州はR4,000でカント200mmが確保されているので、
条件付きではあるが325km/hまでは車体傾斜が必要ない。 いくら平面的な地図上の線形が良くても、勾配の変化によるアップダウンまでは考えてないだろ?
横Gに較べれば乗り物酔いはしにくいが、縦Gも限度を超えればやはり何らかの身体的な異常を来す。
また、基本的に東海道以外の新幹線の設計最高速度が線形の良い区間でも260km/hなのは変わらない。
現時点で既に相当な無茶をしてる事をお忘れなく(東京大宮間を除く)。 >>983
2030年だったら、東海はN700Sの配備終わっていて
次世代車を検討しているでしょ >>986
路線の「設計最高速度」は路線計画に記載し監督官庁に提出するもので、
路線の設計最高速度が260km/hと言ったら最高260km/hの設計ではなく、
最低260km/h以上の設計という意味。
最高何km/hなのかは監督官庁に明らかにする必要は無い。
対し車両の「設計最高速度」は、厳密には「最高設計速度」なのだが、反対の意味。 >>989
軌道中心間隔
トンネル断面
最小曲線半径
を見る限り山陽以降ですら260km運転で設計されており
客席を犠牲にした先頭車形状など常識の範囲を超えた車両で
それ以上を出す事しか出来てない以上、軌道設備を変えないと無理がある >>983
中国高速鉄道に速度で対決するべし
>>987
N700Aの置き換えが始まるやろ >>992
全世界で中国と日本の新幹線受注争奪戦が始まる
インドネシアで敗北したのを忘れたのか? >>987
縦曲線がキツイところで高速通過が縦ダンパをアクティブ化する意味だと思うが
一時報じられた300km/hまでの段階的速度向上も285で終わりなのか
一応2027年にはリニア名古屋開業の予定なんで
のぞみ運行開始当初問題になってた鳥飼付近等、縦曲線小さいところのジェットコースター感覚、
結局線路を直しちゃったしね
360km/hどころか320km/hも(山陽含めて)無さそうだし、需要がね >縦曲線がキツイところで高速通過が縦ダンパをアクティブ化する意味だと思うが
曲線キツいところで横ダンパをアクティブ化したところで、遠心力はどうにもならんの分かるよな?
車体傾斜じゃないと。
さて、縦曲線で縦ダンパをアクティブ化したところでどうなる? このスレッドは1000を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
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