JR西日本車両更新予想スレッド Part.58 [無断転載禁止]©2ch.net
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前スレ
JR西日本車両更新予想スレッド Part.57
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950以降は次スレが立つまでは書き込みをご遠慮ください
スレ立て時は1行目に
!extend:on:vvvvv:1000:512
と記載することを忘れないように
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured ◆新幹線関係
N700A…2016年度4編成・2017年度3編成・2018年度6編成・2019年度6編成投入
N700…2015年度までにN700a化完了
700…C編成は2016年度までのN700A投入で置き換え、B編成は2019年度までのN700A投入で置き換え
◆在来線関係
JR京都線・神戸線…225系100番台24両(8連2本+4連2本)投入(完了)
阪和線…2017年夏までに225系5100番台122両(6連11本+4連14本)投入
※2017年3月末時点で6連8本+4連13本投入済み
大阪環状線…2018年度までに323系168両(8連21本)投入
おおさか東線…2019年春新大阪開業、2023年春うめきた開業
奈良線…2023年春複線化2期工事完成
広島…2018年度までに227系276両(3連64本+2連42本)投入
※2016年3月末時点で3連42本+2連16本投入済み
金沢…サンダーバード用683系リフレッシュ工事、2018年度までに順次実施
D51-200本線復帰
SLやまぐち用新型客車…2017年9月運転開始
トワイライトエクスプレス瑞風…2017年6月17日運転開始 前スレのネタだが、やっぱり句点無しの改行君とは話が合わん。
てか、暴言吐きすぎだろwww どんだけストレス溜めてるのやらwww
0996名無し野電車区2017/04/28(金) 07:13:09.45 ID:kDNsxN6D
座りたかったら金出して特急はるか・くろしお使えばいいだろ
それに座席を減らしてるのは南海8300も同じだし
特急誘導政策だから仕方ない
民間企業だから利便性よりも利益を追求するのは至極当たり前
文句あるなら使うな、または引っ越せ >>7
特急勧誘にしろ大金をボッタくればいいという次元じゃないからな。
そんなことをするから、特急列車はいつまでたっても肝心な時以外はガラガラになる。
俺の言うロングでも最低は車端でええと思っているけどな。
てか、2+1の1列座席をロングにするていう方法はなかったんかいな...
http://www.shikoku.org.uk/JR/CAR/EC7000_CABIN.jpg グリーン車自由席は反対。
普通車指定席(リクライニング)なら賛成。 221も阪和の223・225も、一番混んでいる車両だけオールロングにするのはダメ?
埼京線も、205系の頃は一番混むところ(新宿や渋谷の階段に近い位置)に6ドア車を連結していたし。
例えば、環状線外回りの先頭車とか、嵯峨野線の一番京都寄りとか。 >>11
そのやり方が一番いいね。
新快速長距離利用者や18切符の時は、需要あるよ。 223-0が今も6+2だったらどうなっていたんだろうか? >>11
予約方法はどうすんのって問題はあるけどね。
停車する全駅に券売機置くのか。 >>11
椅子をリクライニングにしただけの指定席か?
それなら却下
失敗したセントラルライナーみたいだ
グリーン券さえ買えば新快速・快速ならどれでも乗れるグリーン車の方が便利
しかも車両もこっちの方がずっと快適だし 207系と321系が快速運用も始めて、草津まで来るだけでも乗り降りはマシにならないのか。
東日本ならこの位のロングラン運用は当たり前だよ。 >>17
セントラルライナーの失敗は中途半端な車両、中途半端な制度で会社側の都合丸出しだったからではなかろうか。
グリーン車自由席も制度が中途半端。
混雑からの逃げ場としての役割への期待が大きいのに「座席保証はありません」ではね。
>>16
15分間隔の新快速ならできるでしょう。
近鉄特急はラッシュでもできてる。
>>18
「東日本なら」の発想が関西では一番通用しないんだよ。何でも東日本に従わせないように。 >>17
北海道では成功してるよ
要は需要に対してどういうやり方をするかで評価は変わると思うよ
・全車指定の新快速を増やす
・定期列車にグリーン車増結
・定期列車に指定席増結
西の場合どれが合うだろうか >>12
埼京線では、大崎で降りた人がホールでカオス
やるならば、駅の階段位置調整してからかな 福知山線は、207系と321系が田舎の篠山口まで行ってるから、京都より先の湖西線と草津まで行っても問題ないだろ。
E233も東京〜上総一ノ宮や大月行きとかそれなりにある。 >>24
問題の有無ではなく、必要ないと判断されてるんだろ。
それといちいち東との比較不要。 >>19
なんで座席保証が必要なの?
どこが中途半端なの?
>>20
北と西じゃ利用者の数が桁違いだからなあ
アーバンネットワークは東京並みに混むところもある >>22
日根野の223・225なら、阪和線内折り返し、環状線直通関係なく、阪和線で天王寺寄り先頭車が混むから、4連は全てその車両をロングシートにしてもいいと思う。 >>26
北舐めんな
時間帯によっては乗りこぼしあるくらい混んでるぞ
駅の利用者数を見てるだけでは分からないだろうが、列車ごとの乗車人数をみたら新快速と変わらないよ セントラルライナーで思い出したけどここまで新快速にグリーン車or指定席が話の中心でホームライナー復活みたいな意見は少ないんだな
>>25
それなりの混雑緩和策にはなるだろうし悪くない案だと思うがな。せっかくの複々線が勿体無いし >>26
料金を先取りしつつサービスの提供は不確定とかいうのは中途半端。
それなら転換クロスシートの普通車自由席とのアドバンテージがないに等しい。
「並ばなくても座れる」「事前に座席が確保できる安心感」は利用者の利用動機に大きく影響するだろうよ。 >>26
首都圏だったら座れなくても少し空いた車両で立ってるだけでもメリットあるだろうが
通勤ラッシュも大分緩くなって来てる関西で着席保証無だったら乗る人ほとんどいないと思うがね >>31
>>32
そんなこといちいち考える理由がわからん
一つでも座席が空いてりゃデッキに立つ必要はない
指定した列車の指定した席にしか座れないより、新快速・快速ならどれ乗ってもOKの方がいいでしょ?
別に旅行とかじゃないんだし
事前予約じゃないから乗る列車を自由に選べるのは、いいサービスだと思うけどな >>33
いくら吠えても関西では君の意見は少数派、いや微々たる声だと思うよ。
多数派なら近鉄や南海がとっくに取り入れてるだろうよ。
まず関東は全国標準ではなくガラパゴスであることを自覚しないとな。 >>33
グリーン券買うためにどの道券売機に並ぶのなら指定列車云々なんて気にならないな
どうせ直近の列車に乗るのだし 車内LCD付きの自動放送やロング車の運用拡大は、一般客には好評になるはずだよ。
昼間も快速で上総一ノ宮までE233が行くのは、バスにやられた内房線と違い好評。
琵琶湖線は、土日の大阪方面は草津付近から快速も混雑が始まる。 >>34
グランクラスは西も導入したぞ
>>35
グリーン定期を知らんの?
駅のホームで購入する方法もある >>37
>グランクラスは西も導入したぞ
JR東が北陸新幹線に導入したかったから、一体的に運行するJR西も導入する必要が合っただけだろ >>37
>グランクラスは西も導入したぞ
そりゃ直通運転で設備面を揃えなかった結果どうなるかなんて、西自身が過去の経験から一番良く分かってるからな。
だからW7系ではE7系に揃える形で導入しただけで、グリーン車自由席とはまた全然違う話だろ。
別に東の何処かの路線と新快速が直通運転してる訳でもないし。 グリーン車自由席だの、E233がどうのこうのとか、関東の慣習みたいなのを関西にゴリ押ししたいだけの輩は何とかならんのか。しかもしつこく食い下がり往生際が悪過ぎる。 >>39
たしかにそうかもしれんが、
ひょっとしたら北陸新幹線での直通を機に東との関係も良くなったかもわからんよ
ついでに新快速・快速にグリーン車導入もあればいいな >>41
ハァ?
何で仲がいいと東と同じもの入れなきゃなんねえんだよ。
お前は仲のいい友人から一緒に死んでくれって言われたら死ぬのか? >>42
グリーン車を入れて欲しい理由ならもう言ったから
何度も同じこと言わせんな >>43
ともかく自由席グリーン車は関西には合わないんだよわかる?
席埋まってたら立ってねでは困るんだよ関東人とは違って >>44
需要がなかったら席が埋まるなんてあり得ないんだよわかる? そういや関東だと常磐や中央をメインに特急利用ってあるけど、関西は無いよね、殆ど >>46
中央や常磐での形という意味でなら結構ある >特急利用。 >>11
まず、観光客用と通勤客等用に分けてくれたらいい。
リクライニングの件は特急電車で何とか出来るというなら、
観光客用に特急券をパスするアイテムか何かを導入させた方がええんちゃうか。
>>15
確かにな。あくまで一例だけど、出来れば車端ロングで良いと思うな。
なんのために車端に優先座席が設けられてると思ってるんだ??
JRの利用客は車いす使用の身体障がい者ばかりが利用するのかと。
それに阪和223・225で使用されている2+1列なんて、見ただけで、傾きそうなイメージするけどな。 本日のキチガイさん。
ID:0U6k4F0Nd
関東ウザい。 >>45
多分、大阪のオバちゃん達が座れないから値引しろとか、阪急は只やとか五月蠅く車掌にやり、西はたまらないから廃止。
それが見えるからヤラないとおもう >>49
もう悪口しか言えないなら書くなよみっともない
>>50
通勤時間帯に何で大阪のオバちゃんが出るの?
昼間ならいくらか席空いてるから座れないことはないでしょ? >>51
少しは人の意見も聞けないのかな?
ゴリ押しだけでは中学生以下ですよ。 >>52
座席保証をゴリ押ししているお前がそれ言うか? >>44
>席埋まってたら立ってねでは困るんだよ関東人とは違って
着席保証の指定席にだったらいいんですね
>>45
>需要がなかったら席が埋まるなんてあり得ないんだよわかる?
需要なかったら設定する必要ないし、着席保証の指定席でもいいよね
両者の希望を叶えるのは着席保証の指定席でいいんじゃ てか、指定席はシステムのコストがバカにならないんじゃ?
ホームへの指定券自販機設置が必須になりそうだし。 >>54
というか特定の1人以外は「新快速に何か特別車両を繋ぐなら普通車指定席、座席は回転式リクライニングシート、
価格は泉北ライナーや京阪プレミアムカーに倣って500円程度」で一致してると思うけどな。
「リクライニングシートの普通車指定席」だって言ってるのに反対理由に転クロで、そもそも失敗した理由は設備面ではなく
他の要因であるセントラルライナーとか持ち出してくるバカ以外は。 一番妥当なのは新快速の10+4の14両編成化と225系化 >>56
まあそれでもいいけど、グリーン定期なら一度買えばいくらでも乗り放題だからな
通常のグリーン券でも改札出るまでなら何度でも乗れる
>>57
最低だな
車両増やすのに金はかかるわ
特別車乗れるようにならず選択肢は増えんわ
西だって特別料金取れんわで誰も得しない >>55
乗車整理券制(座席は指定する)にしてマルス収容しない独自システムとすれば
ある程度低コスト化できるんじゃね?
料金も既存の座席指定料金にこだわらない設定が可能となるし
>>58
首都圏と違って「立って行くのが普通車よりも楽だから座れなくてもグリーン定期券買う」
という需要がほぼないから、その論法はあまり意味ないと思うぞ とりあえず、グリーン車導入以前に、ヘイトスピーチ車の終日撤廃と、
221系・223系・225系の全車両ともオールロング車あるいは車端ロング車に改造させる方が優先だな。
そうしないと、優先座席のない会社として近畿圏内から揶揄されるだけ!! >>57
現実的じゃないな。
多くの駅でホーム延伸が必要になる。 >>59
その“分離システム”を作るコストが増収分に見合わないんじゃ? >>62
ああでもないこうでもない、と前スレから続いてるけど、結局現状で新快速に特別車両が連結されてない、
というのが全てなんだよね。
ここで出てる話程度は、西の内部でも話として出てるだろうし(何度か新聞記事で「検討中」という話も出てるし)。
にもかかわらず、今に至るまで連結されてない。となると、連結するだけのメリットはない、ということではないかと思う。
指定席車(もしくはグリーン車)を連結する時の課題
@車齢
1995年製造開始の223系1000・2000番台車と連結させるにしても、新造するとしたら20年近く車齢が開く。まあ改造ですませば
いいわけだけど。それと岡山、下関などアーバン外にも車両投資案件(たぶん)はあるわけで、どこにそんな金があるんだ、となる。
A編成自由度の減少
現状4、6、8両の組み合わせを行ってるが、特別車連結をするとなると編成の自由度は当然減る。北海道の「エアポート」は
6両固定だからできる。
B指定席券発行機
設置しない、となると車内精算などの為に車掌の増員が必要。東みたいにアテンダントを入れるにしても人件費がかかる。
ホームに設置する、となると当然初期費用の他、維持費用が掛かる。事前購入と車内精算で差をつけると今度は客との間でもめるかも。
思いつくだけでこれだけのクリアする必要がある条件がある。
これだけの条件をクリアしてまで導入するか、となるとまあ難しいだろうね。 >>56
支持。
特定の1人が意地でも関東を持ち込みたくて聞く耳持たず。
空気を乱してるわな。 >>63
まだ新快速ならグリーン車は入れやすい部類じゃないか?
12連と比較的長い編成両数
12連化が完了した新快速系統
固定編成の問題だが、8+4に固定する等が手だろう
座席が減るとはいえ、12連→10連に減る程度ならまあ問題ない
グリーン車連結って儲かるからな
西日本が逃す理由もないと思うのだが
入れるのならアテンダントの効率等から2両だろうけれども >>59
はんわライナー方式は1日に数本しかないからできたことでしょ
さすがに無理がある >>63 >>65
新快速は現状で既に12連運転の列車は全て8連+4連での運転になってる
4連の連結位置も基本的に米原方だな
>>66
京阪のプレミアムカーなんかも独自の予約システムを構築しているが、
本数が多くてもシステム構築可能でコストも充分回収可能と見込んでいることに
ほかならない
新快速でもラッシュ時含めて終日閑古鳥といった事態にでもならない限り
充分コスト回収できると思うがね
また、マルス収容すると自社でシステム開発できず(JR発足時の取り決めで
マルス管理会社のJRシステムに委託する必要がある)、開発にしても運用にしても
小回りが効かないので、むしろコスト増の要因となりうる >>33
>そんなこといちいち考える理由がわからん
そんなことも考えずに導入しろっていってるんか >>65
8連と4連にして車種も223系と225系だけになれば
グリーン車導入しやすくなると思う
>>68
席が埋まる心配をするということは、
満席になるほどの需要を認めているのと同じだからな >>67、>>69
新快速系統グリーン車導入の件、快速にも入れてくるだろうから、
収益的には十分問題ないレベルになるんじゃないか?
快速もとなると、グリーン車組み込みは8連に固定したほうがよさそうだが 新快速「だけ」に特別車繋ぐなら快速と運用分離してどれだけ編成増やさないとならないんだろうな
繋ぐのは8両側?4両側?
出入りの多くなる快速・普通運用でも使うのか、それとも閉め切り扱いで他の車両の混雑に拍車をかけるのか
8両編成でも貫通と4+4では状況も変わるし、6両や10両の場合はどうするか
まともな運用ができると思えんのだが >>69
>席が埋まる心配をするということは、
>満席になるほどの需要を認めているのと同じだからな
>>54の人も書いてるけど、
空気輸送みたいな状態になるなら自由席グリーン車は必要ないし
満席状態が頻繁に発生するなら関西では全席指定のほうがいいってだけだと思う
空気輸送以上 満席未満の状態じゃないと自由席グリーン車はメリット無い
この状態なら全席指定でも良くないか? すでに特急が走ってる路線だから、発券システム云々はハードル低いだろう。てか、223で、全車完全指定席で新快速の続行運転で充分だよ。8両とか6両で充分。 阪和線民じゃなくなって数年になるんだが、最近は関空紀州路快速だけじゃなくて、普通とかも全部223系と225系になってるんだよな?
ぶっちゃけラッシュ時、どんな感じになってるん? まず、JRの特急(特別急行)列車を特快(特別快速)列車に格下げし、そこでグリーン車導入をやったらどうですか??
国鉄・官鉄時代からあった急行列車がもうないだけに、いつまでも特急を維持するのもどうかと思いますがねえ...
http://livedoor.blogimg.jp/tetsu9mmline/imgs/d/0/d058f0af.jpg >>73
メリットだらけだろ
満席になるってことは供給以上の需要があるということだし
西には想定以上の収益が入る
>>74
それだとどうしても本数が限られるし、車両も特別感がない
グリーン車方式だったら券さえあれば新快速・快速のどれに乗ってもOK
今まで特急が通過してた駅でも特急並みの車両に乗れるようになる
しかも新快速・快速の本数=乗車機会だから、特急が停車している駅からも乗りやすくなる 近鉄、南海、京阪のいずれも指定席にしてるところを見ると鉄道事業者サイドとしてグリーン車自由席なんてのはダメという判断なんでしょ。
優れたシステムならなぜ広まらないのか。 新快速の停車駅増やして本数増やして、快速廃止。
代わりに新快速よりも停車駅を少し絞って、座席指定のライナー的なやつを走らせてくれたら俺は嬉しい。
遅延時などの払戻をしないかわりに、300〜800くらいの段階制の料金を追加で、急行型の現代版みたいな車両で。 新快速・快速の本数=乗車機会ってことは両数に限らず全ての編成に新しく組み込めってことか
車両投資だけで数十億レベルの額がかかり
専用の改札要員も必要になってくるから人件費も跳ね上がるわけだ
人件費抑えようとして末端区間の改札要員は無しにしたらタダ乗りする奴が出てきて料金収入は無し
正規料金払ってる側には不満がたまり、苦情も発生すると
そらこんなもん導入したいとは思わんわな >>79
何処ぞの隣のオレンジの会社で見たなあ、似たような設定の仕方して利用者からキレられて
最終的に廃止に追い込まれたライナーを。 >>80
改札要員というのは何?
検札なら車内でやっているはずだが? >>83
専用のアテンダントも置かずに全部車掌にさせる気なのか?
そんなわけないよな、併結している編成間の移動はできないしそれぞれに特別車があるんだから
一人じゃどうやったって車内改札は不可能だ、アテンダント入れるなら当然人件費も莫大なものになるな >>80
一応、料金500円均一・定員60人・新快速の全列車(計算上は大阪発着7時〜22時まで15分間隔の
1日120本と仮定)に連結して快速は非連結・全列車満員御礼(ただし途中駅での客の入れ替わりはなし)
という前提なら、料金収入は1日360万円・年間約13億円という計算になる
必要な投資額をとりあえず100億円とするなら、上記からの逆算で終日の平均乗車率が
40%前後あれば約20年で回収可能という計算にはなる
採算的には少々厳しいか? 関東厨が必死にグリーン自由席を推しても実現の可能性なんてほぼゼロと思うわ。 >>84
8連と4連のみにして8連側にグリーン車増結と前スレからずっと言ってきたが、何で編成間の移動が必要になるんだ? グリーン車連結に異常にこだわるヤツも統一厨の一種なんだろうな
執拗に関東に合わせたがるところは全く一緒だし >>86
結局、いまだ導入してないのが答えだと思うけどね。阪和線103系の代替に225系を入れたように、車種・編成統一で異常時の運用の柔軟性を確保しようとしてる西が、そんなの導入するかどうか考えりゃわかりそうなもんだが。 続き。
ついでに言うと、新車を挿入するとしたら223系1000・2000番台との車齢のずれをどうするのか、改造だとしたら予備車をどうするのか。 >>82
あれは313を使ったのと、本数を減らしすぎたからでしょ。
373みたいな安モンの車両で3本/h指定席ライナーを走らせて、停車駅を増やした新快速を6本/h(途中から半分は各停化)とかだと、大丈夫なんじゃないかと思うが。 >>92
225系増備と組み替えをやって、
221系と6連がなくなれば導入しやすくなる
>>93
終わるまで221系を残せばいい >>87
俺は基本的にグリーン車にこだわりはないが、終日ヘイト車を入れるくらいなら、それもあっていいかと思っただけ。
まず「グリーン車」自体が、有料特急専用のもので、快速列車に導入なんて考えたら違和感ありきになって当然。
だから、首都圏以外の地域で快速にグリーン車なんて、あり得ない話。
「普通」系統がないにも関わらず、「各駅停車」系統だけしか需要のない首都圏ですから、その制度自体が極めて異常なんですよ...
ほんまにグリーン車導入するんだったら、「びわこエクスプレス」や「はんわ・やまとじライナー」でやった方が良いレベルだな。 >>98
キトに空く5編成分の穴埋めは?
ナラが統一できても今度はキトが混在。
そこな解決方法もなければ統一でも何でもないわな。 205系どうすんだろうな
転属改造を後回しにするほど工場が忙しいのか? >>106
1000番台こないだ検査通したのに?
もし廃車なら、検査通さずに廃車されてるわ 平城山の205系奈良・大和路線バージョン山手線が実現できる。 >>106
物持ちのいい西が205を簡単に廃車するわけがない 1000番台はAPUに致命的な欠陥を抱えているから、これを何とかしないことには運用復帰はない。 >>111
205世代なら他社でもわんさか現役なわけで、西が特別物持ちが良いわけではない >>113
じゃあ東が異常なだけかと
俺は昔東205を西に売るなんて考えたこともあったが、今考えるとそれは無いな >>112
そんなの、パソコンみたいに部品を変えればいいじゃない
あるいはハードオフで同じ部品を漁るか 久しぶりに乗った阪和線で見た225の6コテ各停に物凄い違和感を覚えた。
ほとんど各停運用なんだからロングにしときゃいいのに、1-2転クロはないわ。 >>117
むしろ普通の2-2の転クロで良かったのではと思うが >>118
それは流石にどうかと
ちなみに和歌山民としては1-2転クロ割と気に入ってるんだよね >>115
こういうPC自作のノリで部品交換できると思ってる奴って何なの? その205-1000なんだけど一体どうなりたいんだろうか?
吹田入りすることもなく日根野or新在家を行ったりきたり(疎開)で
問題の補助電源を改善しているようでもない。
廃車・・だったらデジタル無線をも付けることなく阪和線から早くに
遠のいているわな。
まさかのV化・・もっとないわなw >>122
本当に廃車にするならリニューアルなんかしないわな。 >122
v化して207-2500
207-1000を2連にして加古川線へ >>100
ミハ223・225をキトに移転し、同時に113・117を置き換えたらいけるだろう。
そのミハの穴埋めは323系4ドア番台で埋めることが出来る。
>>101
黙っとれ!! クテンヌキン!!
http://livedoor.blogimg.jp/tetsu9mmline/imgs/d/0/d058f0af.jpg >>126
いやそこまでするのであれば新車製造するやろ。 鉄ヲタってのは、どうしてこうも面倒くさい
…と言うか、回りくどい仮説ばかり立てたがるんだろ? >>129
結局あちこちにバラバラ配置ですがアホですかバカですかキチガイですか。 デジタル無線使用開始したのは今のところ宝塚線、神戸線、京都線、琵琶湖線だけ? >>137
新快速の直通する湖西・赤穂・北陸あたりはどうなってるんだろうか?
米原〜草津は数年前までCタイプ使っていたんだと思いだした。 湖西などはデジタルアナログボタンで切り替えるだけの話。
どのみちチャンネル変えないといけないしな >>135
>結局あちこちにバラバラ配置ですがアホですかバカですかキチガイですか。
言ってる意味が分からないよ?? 鉄オタ批判以前に人としてどうなのかな??
友達いてないのがどれだけ辛いのかは分かるけど、少し冷静になれ。 (上の続き) バラバラ配置以前に、それ以外の方法があるんだったら教えてくれたまえ。
別におれは妄想と言っても現実に近いような事を言ってるだけだからの。
205がナラに行くなんて、普通に考えてみたら「ホームドア設置」の流れに逆行してんだろ。
観光客により過密してきてる状態で一般車が3ドア4ドアで混合してたら、ホームが余計に混雑しすぎて、それでダイヤが乱れるだろ??
それに、酷鉄時代の「近郊3扉,通勤4扉」制なんて言う時代ではないのに、未だに酷鉄時代にこだわってるのもどうかと思う。
まあ、ナラの2連以外が221で占めてはいけない何かのこだわりがあるのか知らんけど、
そこまでして少数の205系をナラに持って行ってほしいのかが俺には分からん。 >>142
おおさか東線と奈良線限定にすればホームドア関係ない ・「205-1000」の続き
制御機器で221系と205系1000番台との違いがよく分からない。
両方とも界磁添加励磁制御・・221系と類似しているのであれば素人考えなら
補助電源の問題は解決しそうなんだけどそうでもないし。 >>144
どちらもSIV黎明期なので不安定なことには変わりない、しかし
221系の場合4両のうちに2両がSIVを持っている編成があるから、片方潰れてもバックアップ出来る
1つしかない編成もあるが日常的に併結できる構造なので壊れても救援しやすい
205系1000番台は1つだけなので潰れたら即終了 >>145
221系の4連で圧倒的に多数を占め、しかも単独運用が多い
クモハ221-モハ221-サハ221-クハ221はSIV×1台じゃ? >>146
故障して立ち往生したとき、221系の場合は救援車が後ろに連結しても先頭運転台で運転できる(救援車が221系以降の電車の場合)
この際ブレーキ等も全車作用できるので速度の制約はほぼ無い
205系の場合はジャンパの規格が違うのでこれらが出来ず救援に時間がかかる >>147
221系にそのような救援を受けるケースが多発しているとも聞かないから
そのことが205系1000番台にとって致命的な不都合になるとも思えないが。 >>143
やっぱ205系は205系の運転に適したところがいい。JR西日本でのエリアではもう余裕なところがない。
そこまでして奈良線とかに205系を走らせてしまったら、もうJR西日本はアホとしか言いようがないわ。
425事故の反省を考えたらそうなるだろう。いつまで国鉄の時代を歩みたいのかと。
205系の運用を維持し続けるつうことは、未だに中間車改造してまで運用させると同じ考えになるからな。 奈良線は田舎だからホームドアがそもそも不要
おおさか東線は207系・321系の乗り入れがあるからいずれにせよ設置不可
だからどちらも205系の運転に適している 何より103系よりマシ。
しかも205系を棄てたら車両が足りない。 225系増備と新快速・快速にグリーン車増結、
網干221系と日根野205系で奈良103系・201系置き換え
お願いします >>151
系統を「直通快速」で統一してるから混同つうても、特急がない分の代わりに運用してるだけにすぎんな。
それを奈良線に出来るかと言ったらどうなんか。運用を分けるのがあるんだったらやるとは思うがね。
10年足らずしか走らない車両をわざわざナラに転籍して走らせる余裕がどこにあるやら...
そうだったら205系1000番台は117系の置き換えのもと、きのくにでの運用で良いになるんやない??
トイレ設置なんて、113系か117系のからパチって使用させれば十分だろう。
で、0番台はおおさか東線でOK。
そうなったら、キト221系の5編成をナラに持ってきて、きのくにの117系をキトに戻したら、運用統一出来るやねえかwww
マジで天才wwwwww
http://sp.elog-ch.net/elog-ch/image/news/2013/20131216-1/20131216-1-005.jpg どのみち205ナラに入るっしょ
221で統一しようと思ったら、どんだけ両数いると思ってんのw 205系は、モハのクハ化改造などはしないという前提で
現有車で確保できるのは0番台・4編成と1000番台・5編成の合計9編成? ホシもキトも221の4連を放出するだけの余力はないと思うが >>161
そこに8両編成の221系があるじゃろ
これを食パン改造(225系100番台のお顔をつけてもいい)して運転台を取り付ければ4両が10本できるぞ >>163
面白いけど、西が今更そんなめんどくさいことするかなあ 205 0番台と1000番台がどのように転属そして運用するか見ものである >>154
お前、思い出の阪急電鉄スレにも同じ写真貼りド腐ったやろ!おら!
おちょくりやがって!
見つけていきなりめっちゃ汚ない山陽電鉄のクモハ3000型にするぞ!
いい加減にしやがれよ!
甘く見ド腐ってたらあかんぞ! 網干に225を投入して余剰の223を京都に送れば、221は捻出できる。 >>163
そんな質素なことをやるんだったら225系100番台の増備と323系4ドア車の導入をさせた方がまだいいな。 >>169
おい!落書き野郎!ここはJR西日本更新予想スレだぞ
落書きJRアンチのババタンクはくるな!
http://a.imgef.com/MDOCLot.jpg わりわり、アンカー間違えたわ(笑)
>>166
おい!落書き野郎!ここはJR西日本更新予想スレだぞ
落書きJRアンチのババタンクはくるな!
http://a.imgef.com/MDOCLot.jpg >>165
0番台は日根野に残留じゃないのか。
225-5100の導入で残りは6連・3本、4連・1本でやっと103系・6連・3本を追い出せるが
205系0番台の分が含まれていない。
205-1000は103系・4連ともに運用を離脱しているので、これは転属の可能性は考えられるが。
デジタル無線を装備したHJ408(=NS415)はどうなることやら・・・ >>163
数が合わないのを指摘されて慌てて先頭車改造とか言い出すような輩のプランなんてまるでキチガイですな。 >>174
225系の今後の製造状況によりけりでは?
網干や京都に225新製投入したら221の捻出は容易いし。
京都の113とかの更新のために新車投入も十分ありうる。
もちろん奈良に車種統一の大量の新車を投入する可能性もあるが >>177
奈良に新車投入はまだ先になりそうじゃないか 奈良に新車を投入する財政的余裕があったら、国鉄型なんかとっくの昔に消滅してるだろ。
網干225投入で網干や京都の221を玉突きで奈良に集約だろ。 その新車製造の動向も特にないんだけどね。<モリ・日根野用
モリでまだ103系が動いているようだし、323系LS07が製造されて2か月以上空白状態。
そんなにゼニが無いのかね。 単にメーカーの都合じゃないの?
顧客がいくら新車が欲しくてもメーカーのラインに空きがなければ作れない。
323にしても一年で総取り替えともずっと同じペースで入れるとも言ってない。
227も同じ。 東のように専用工場があるわけではないからね。
逆に空きラインがあれば次年度予算の車両が前年度に納品されることもある。 検査周期考えたら短期間にホイホイ入れるのも考えもの
あとは一気にボロくなる いや待ったなしの状況で遅すぎるぐらい。
ホシ・ナラを除いても他線で103系が残っているし、キトも113系で未更新車がわんさか居る。
221系で転属したくても新車補充が無いから転属もできない。
支線系(例:新在家)もホッタラカシ。
これはもう負の連鎖としかいいようがない。 抵抗制御車はメンテしっかりしていればまだまだもつ。 105系以外は直ちに置き換える必用は薄そう
とはいえ205系ははよ次の運用きめないと、、、 >>185
何がどう「待ったなし」なのか客観的な例を挙げてくれないか?
キミがそう思ってるだけなら説得力がない。
103にしても113にしても部品は廃車発生品があるはずだし、車体の腐食は鋼板の切り継ぎで当座は凌げるはず。
民営化後の車両比率が約7割。車両の寿命が40年とすると置き換えペース自体は順当。
計算上は順当だが、個々のバラつきは必ず出るのと新車置き換えには順番があるからどこかに古いのが固まるとか極端に古い車両がポツポツ残るのは仕方ない。 >>180
JR西と財布の中を覗きながら目の前のプラモデル買うかどうか決めてるガキと
一緒くたにするかなぁ…w >>180
一応は2016〜2018年度の36ヶ月間で21本投入なので
均等に割れば約1.7ヶ月毎に投入。
LS07までは短期間に集中的に投入されたんだから
今2ヶ月以上開くのも当然でしょう。 >>194
生駒線、田原本線、道明寺線、御所線みんなそう。
阪急も伊丹線除いてそういう傾向がある。
京阪は支線に新製投入までしている。
ワンマン化による合理化が目的といえ、本線の方がボロというのはなんだかねえ。 >>195
阪急はまだいいよね、ボロでも新車同然の大改装してるから
7300系にLCD着いてて初期の9300系より新しそうな内装だったから、ビックリしたよ
うちの路線は21世紀生まれの一般車が4両しかないんだぞ!
でも一番悲惨なのは近鉄名古屋線なのかな? いくら古くてもそれが原因で客に迷惑をかけていなければ別にいいけれどな
105系のバス冷房車は冷房装置から水漏れする時点でダメだと思う >>195
最初のうちだけだろ
そのうちそのワンマン車がボロくなっても放置されそう >>196
でも>>196の路線は通勤車だと抵抗制御車ゼロでしょ
名古屋線でも1000番台はボロだけど抵抗制御車でないのも多いし
案外一番悲惨なのは抵抗制御車だらけの大阪線系統かと >>200
はっきりとした書き方しなくて悪かったな、地元は未だに抵抗制御車が100両以上在籍する南大阪線だ
なんにせよ近畿で一番ボロいのは4扉105系だろう、3扉の玉突き転配でもいいから置き換えて差し上げろ 制御装置が何だとか言うのはヲタ脳丸出しだな。大多数の乗客には無関係。
冷房が一般的になってからは座席配列が変わるとか以外は特に差はないんじゃないか?
掃除をしっかりやってくれて、内装が日焼けて見苦しくなければ営業上問題なし。 au,docomo,SBのWifi装備も今の時代あると助かる >>195
田原本線なんて50年もの走ってるぉ
御所線も6020も走る
湯の山・鈴鹿線は1010系や2444系も走る
内部・八王子線なんか還暦車輛対策で廃線検討してた 閑散線区しか走らない105を置き換えても費用対効果が低いので、もっと列車密度の高い線区
の国鉄型を淘汰する方が先だな。 >>204
その冷房も丸屋根車と尻21の併結では
案外調整するのが難しいようで なんだこの我が家?のボロ自慢みたいな流れ…w
阪神も少しあるよ。
置き換えが決まったけど40年近い車齢の各停用とか、予定はないっぽいけど武庫川専用2連3本とか。
内装綺麗にしてるのと後者は日中ほとんど走ってないせいか痛みが見当たらんから、ボロと言えないかもしれんけど。
スレチスマソ
JR…うん、奈良や和歌山の103系、105系かな?あれは少し気の毒。安物ででも作ってさっさと新車に変えてあげればいいのに。 >>210
さすがにそろそろ「機械的寿命」が到来してそうだから
置き換えは間近かと >4扉105系。 新在家の105系に関して言えば・・・
自治体から補助金取ってトイレ導入を目的に田辺〜新宮用に4ドアを3ドア更新車に
置き換えて残る4ドア車にもトイレ追加したけど貧弱空調車までやったのが問題だったか
<12年ほど前
確かに部落路線に関して否定はしないが従業員までも苦しませる環境は改善せよと。
数か月後の激暑運用で今年は何人被害者が出るのだろうか? >>218
繰り返す。
床下の主要機器は1984年製。 >>221
製造は1972年やぞ
床下機器いうてもほぼ103系の流用やろ >>222
ドヤ顔中の中学生にらわからないだろうが、103-1000から105-500に化けた時の内容を探せばわかる。
制御器など主要機器は1984年製。
床下機器はほぼ総取り替え。 床下機器は制御器以外はほとんど流用か発生品だったのでは 1982〜1983年製の119系ですら足回りに流用品や発生品があったり
1984年製あたりの201系でも軽装化したりで
必死にコスト削減してるタイミングなのに
103系→105系の改造車だけわざわざ足回りを全て新品を揃えたとは
到底考えられませんわな
全国各地の工場内にあった既存系列の予備品をかき集めた可能性も
あり得ないわけではないはず 105系化した時に新規製造した主要機器は主制御装置・主抵抗器と
先頭車化改造車の運転台まわりくらいだな
それ以外はタネ車搭載品または廃車発生品の流用
同じ105系でも3扉の新製車はMG以外新品だが
(MGは103系冷改車からの発生品) 4ドア105系が80年以降の製造車扱いかもしれないが単純に接客設備が酷過ぎて
機器以前にアウトなんだけどね。本当の汚物はこれかもよ。 >>228
主抵抗器も種車の部品活用して制作したらしい。 「やくも」用381系は、2022年度の北陸新幹線敦賀開業で余剰となる683系を改造した289系1000番台で更新する。 >>172
おい! なにアンカー間違いしてるんだよ!? ここはJR西日本更新予想スレだぞ!! ホンマしっかり頼みまっせ!!
http://dfofiuq894249sh23cfd4med.wpengine.netdna-cdn.com/wp-content/uploads/2016/09/fuckemongo3.jpg
>>234
やるとしたら0番台ちゃうか。空白になってるのが何かと気になるんだけどな...
せやけど、北陸新幹線開業後も、現行特急はこれからも維持していくって言ってなかったっけ?? >>236
馬鹿の一つ覚えみたいに男の裸の写真ばっか貼るな!ボケ!
おちょくりやがって!
見つけていきなりめっちゃ汚ない山陽電鉄のクモハ3000形にするぞ!われ!
いい加減にしやがれ!
舐めド腐ってたらあかんぞ! どれだけもっともらしいこと書いても、そういう画像貼ってる時点で誰もまともに相手にしないよ >>239
実現すればJR西日本から
国鉄型車両を使った特急が全て消えることになるが
現状では早くても
北陸新幹線敦賀延伸から1年くらいしてからだろな 伯備線は制御付き振り子に対応してないから、次期型をどうするか地上設備も絡むから結論が出にくいな >>239
国鉄型ガーと騒ぐバカや
381が制御付きだとかデタラメ書いてるのが釣れてるな
カーブ抜けた後の再加速力を大幅にアップさせた仕様でいいんじゃないのか
大減速を避けたいなら振り子もしくは空気ばね車体傾斜用の地上子追加して制御するしかないと思う 現実的なのは、6年後に289系での置き換えでしょうねぇ。今の西の経営姿勢だと鈍足化は考慮しないようなので。
自治力のお布施があれば、空気バネ車体傾斜の新車の可能性も無きにしもあらずですが。
振り子の新形式の可能性はゼロでしょうね。 >>243
地上設備の改修に金を出してくれるんなら車体傾斜車両導入もアリかもしれないが、それがないなら289系かもしれないな 振り子でも岡山〜松江が2時間かかるのに無くしたらどんだけかかるんだろうね 西でミニ新幹線の話が全く出てこないのはなんか理由あるん?
会社の方針として振り子作れないんなら
3線化や一部ショートカット線作ったりして併結して
新大阪まで乗り入れる方が現実的だと思うんだが
フリーゲージなんて重すぎて塩害高架橋走れるわけねぇんだから
走らせたら痛みが一気に進むだけだし >>246
高重心のサンライズで停車駅2つ減らして岡山ー出雲市間でやくもと20分差だから、
非振り子にしても10分少しの遅れでなんとかならんかなと…。
必要なら岡山ー備中高梁を最高時速130キロに引き上げで。 >>248
違うやろ
東以外でミニ新幹線か出来ない理由を考えろよ >>241
対応してない理由って何よ?
>>242
制御つき振り子車やJR在来線の車体傾斜車(JR北海道車除く)の地点検知は
車上データベースを使用して既存のATS地上子で位置補正する方式
地上子間隔は10km以内であればよいので、岡山〜出雲市なら地上子追加なしでほぼ問題ない 広島に導入した新しいATSと一緒に導入したらいいんでないかい? >>249
ドア配置が違うから入線面でも厳しい
加島付近で分岐させて大阪貨物駅跡地に引っ張れるなら出来なくはないだろうがな >>238
おいおいおい!それは言い過ぎちゃうんか! ホンマ俺のことを、毎回毎回おちょくりやがって!
見つけていきなりめっちゃ汚ない山陽電鉄のクモハ3000形の中に>>237とまとめて放り込んでやんぞ!われ!
いい加減にしやがれ! 舐めド腐ってたらあかんぞ!
http://js3vxw.cocolog-nifty.com/photos/sanyo_85/san_yo_3000_00f_3000.jpg >>239 , >>242
まず、国鉄型云々、北陸新幹線の件で「我電引鉄」する自民党だけに、その心構えはどこから出てくるのか??
地上設備の改修に金がかかるみたいだから、京阪神・廣嶋・北陸地域の旧車置き換えで精一杯になるほど潤沢な資金のない酉や自治体に払わすのも困るから、
ここはひとまず、自民党県連や自民党一同が、JR酉や自治体にお布施を払う手いうのはどうでしょう金??
>>248 , >>251
酉のエリアはJR酉ではなく、JR倒壊のほうが力を注いでいるという点。 >>248
東海が新大阪乗り入れを認めないんじゃ? >>254
そういえばどちらにしろ北陸新幹線用にホーム要るんだよな >>248
交流、直流の問題(パンタが難しいらしい)
伯備線、瀬戸大橋線を長期運休させるのは非現実的
費用対効果が低い
単純に金が無い
とかかな? >>252
一応地上子の移設や増やしたりの工事はしているようだ 熊本・鹿児島→フル規格でいいし実際にフル規格で開業
佐賀・長崎→ミニ新幹線でいいのに実際にはフル規格で建設中
松山・高松→ミニ新幹線化するならここだけど貨物はどうするの?四国島内の列車網は?
米子・松江・出雲→ミニ新幹線化の余地はあるけど需要乏しい。ここも貨物あり ミニ新幹線化できる条件
・貨物がないこと
・ローカル輸送が小さく、ミニ新幹線化区間だけを系統分離できる
・新大阪駅と鳥飼基地を使うならJR東海の協力を得ないといけない
伯備線系統は岡山〜倉敷、伯耆大山〜出雲市間で他線を使うから、当該区間に新線を設けないなら他線もいじらないといけない
現実問題無理 "無料で楽しめるインターネットテレビ局"「AbemaTV」にて5月15日より新たに『鉄チャンネル』を開設
豪華寝台特急「トワイライトエクスプレス」などの『記憶に残る列車』シリーズや 岡山の観光列車「ラ・マル・ド・ボァ〜しまなみ編」等のAbemaTVオリジナル番組放送決定
https://www.cyberagent.co.jp/newsinfo/info/detail/id=13661 岡山・広島からの山陰連絡は車に軍配が上がったから過剰投資なんてやらないよ
いい加減目を覚ませ >>266
じゃあなぜやくもより利用客がバスに流出してるくろしおに新車を投入したの? 381を更新するより新車が選択されただけ。岐路に立った時に経年が何年だったかも重要。 >>267
コストの高い振り子車ではなく普通の車両の投入
くろしおは南紀への観光輸送を諦めて、和歌山大阪間のビジネス特急として生き残る決断をしたってことだろ 南紀のスピード勝負を諦めて景勝地で減速じゃないのか ビジネス輸送の京都・新大阪・大阪〜和歌山の場合は振り子は役に立たないし、
南紀への観光輸送なら振り子は不要。 パロラマグリーン車とか継続するんかな>やくもの新車 >>272
683-4000からの流れで分かるように非貫通型はもう造らないでしょ
パノラマ型にすると運転席が低くなって衝突時の安全が確保できないし、窓も大きくなるから自慢の巴投げ構造にもできない >>273
というか683-4000改め289-4000だしね 藤並〜海南
高速道路は5分強
くろしおは19分(12号)
こういうのの積み重ねで、何をどうしようが自家用車にも高速バスにも勝てない
海南有田道路の建設に合わせて短絡新線造るとかしないと無理 くろしお用のクロ380はもうつぶしちゃったのかな? たまに乗るけど、くろしおも普通に観光客乗ってますが?
お前らイメージだけで語ってるんじゃ >>257
これを言わないと、批判厨がくたばってくれないんですわ...
>>256
てか、単純に考えて、JRは新幹線部門と在来線部門に分け、在来線部門はそのままにして、
新幹線部門は東西2社に分けた方が良いんじゃないかと思いますわね。 くろしおの課題は白浜より南だな。無料高速道路が延伸され続けるし >>277
高速道路開通前と比べて臨時の設定も減ったし白浜以南で9両の運転もなくなった >>277
そりゃあまぁ乗ってはいるんだろうけど、
あくまで「乗ってはいる」ってだけのことかと。 381系…2019年に車体傾斜装置搭載の新車(385系)を投入、2020年度中に置き換え
681系…敦賀開業後に廃車
281系…敦賀開業後に683系0番台を転用&改造して順次廃車
683系…敦賀開業後、0,2000,8000番台は"はるか"に転用、4000番台は大阪〜敦賀のフィーダー特急に使用 >>211
ちょっと部落の話に戻るが、関西から西日本の話では同和と部落は切っても切り離せない
沿線に特殊地域があれば駅が立派になったりは事実 >>286
681と683-4000の処遇はいい線いってるだろ >>287
その2形式のその処遇予想は
「明日の朝日はきっと東から昇る。」と言ってるに等しい。 敦賀〜金沢間の在来線三セク転換によって、JR西日本は交直流電車が不要になるな。 今日の特急「くろしお」8号は287系の付属編成を2本つなげた6両編成で、
通常は使用しない前面の貫通扉と幌も使用されていたが、
287系6両貫通編成が1本入場中のためか、ほかの287系6両編成が3両に
組み替えられたのだろうか。 >>292
付属編成があまりに遊んでるので閑散期に出してるだけ。 >296
線路から少し離れたところで見たから車両番号やグリーン車の連結は未確認だが、
付属編成3連2本つなげたように見えただけで、付属編成3連に見えた和歌山寄り3両は
287系6連が3連化されていたのかもしれない >>292
9時台に団体運用していたからそのせいじゃない? その団体列車が3+3両の6両編成なんじゃないかな?
DJ確認したら、6両編成でくろしお8号の前後を走る(阪和線で抜かれる)スジみたいだし >>301
後個人的には6+3+3も懐かしい
最近は本当に見かけなくなった >>277>>280-282
2015年度平均通過人員
白浜〜新宮 95.2km:1392人/日
備中高梁〜新見 30.4km:4984人/日
新見〜伯耆大山 74.0km:4009人/日
こりゃ南紀方面においては
振り子車や車体傾斜制御車の導入が見送られても仕方ないかな 日根野〜新宮、和歌山線和歌山〜五条は廃線でOK
JR西管轄で和歌山は一番のお荷物 >>309
心配するな。
どっちにせよ中国山地の中を掃除してからだ。 白浜〜和歌山 105.5km:8984人/日
五条〜和歌山 52.1km:4876人/日
ひどくはないですな。 >>311
五条〜和歌山を走ってる電車は酷いですけどね >>293
近鉄のブツ8or10とか昔のキハ58系長編成列車とかの先頭車だらけの編成は見る分には面白いよねw >>312
それだけ利用客がいるのに車両がアレはないよなぁ。
東海なら313系が走ってる。 >>305
>>311
6両のくろしおは白浜で打ち切って白浜で分割するか2両編成か3両編成の別列車を仕立ててもいいんじゃないかというレベルだな。 ちなみに新宮とか勝浦のあたりってなにかあったっけ? >>315-316
廃線で問題ないっしょ>白浜以南
>>317
しょぼw 「やくも」に投入される新型電車は、0.5Mでハイブリッド車体傾斜式の車両となる。
最短で3両編成で運転される「やくも」は、1M2TではM車の故障により直ちに運転不能となってしまう。 >>305
南海トラフ地震の影響が大きく響いてるかもな。
それが来て、治まれば再度増えるかもね... >>320
最短で1両編成で運転される125系は、0.5M0.5TではM車の故障により直ちに運転不能となってしまう。 >>316
マグロ・めはりずし・慣れずし
少し離れて太地周辺だとクジラ >>323
ああ、鯨か
保ゲイ団体の五月蠅いやつね
鯨消防のとき食べたけど、かなり不味かった記憶が、、、 オレも給食でさんざん食わされた口だけど、鯨ってさほど旨いもんじゃない。
欧米の奇妙な動物愛護観押し付けへの反発から意地で食ってるようなところもアルナ。 >>319
紀勢道が全線開通したら白浜以南はバス転換でいいかもな。 周参見〜白浜に関しては
朝に4両編成の普通列車を回送してきて用意してるくらいだから、
まあ一定の通勤通学需要はあるってことかな
単に車両がないからかもしれんが
つか競争相手の高速バスもほとんど白浜までで、
白浜以南は競争相手いなかったんじゃなかったっけ >>328
各停に関しては平日朝夕は学生のため
土日は近隣の交通手段のない学生のため。
極端な言い方すれば沿線の学校と学生のためだけに走らせているようなもん。 他に置き換えるべき車両が大量にあるからまだ先の話だと思うけどキハ120はいつまで使うんだろう? >>331
昔はそれなりにいたけど、最近は家族(姑)がクルマで送迎がデフォ。 >>328
>競争相手も需要もない
和歌山自体が競争も需要もない
紀州路快速各停化が物語ってる なんかきのくに線の廃線論が出ているがいくら本数が少なくても廃線まではないかと。
何度も出ているが普通車両にトイレが無い不便を解消するために自治体からゼニを
巻き上げて更新もしたぐらいだし。
本当にお荷物なのは和歌山線の粉河〜五条間。
いっそ南海の路線にでもした方が今より利便性も「あがるかもな。 それ以前に、南海が運営したがってるようには思えんが? >>336
客はそこそこ乗っているが。
ジャパンレールパスの外国人と大回り乗車の暇人と後ろドアから降りるキセラーだけどw 和歌山〜和歌山市なら和歌山電鐵が引き受けると言ったらすぐ手放してくれそうな気もするが JRにすればあの区間は飼い殺しが一番。
テコ入れすれば南海に客が流出するし、廃止を表明すれば市民運動が起きて両備とかの引き取り手が現れて引き渡さざるを得なくなり、結局はテコ入れされてしまう。 いっそ東海から紀勢線の東半分も買い取って
瑞風とかを紀勢線ぐるっとまわらせて車窓の
眺めの良さをアピールすれば良い。 観光列車走らせる程の需要はない
ぶっちゃけ和歌山とか島根、鳥取以下 五条〜和歌山 52.1km:4876人/日
和歌山〜和歌山市 3.3km:3575人/日
白浜〜和歌山 105.5km:8984人/日
新宮〜白浜 95.2km:1392人/日
亀山〜加茂 61.0km:1267人/日
>>336
前から
ゼニ巻き上げてゼニ巻き上げてってカッコよく主張してる人いるけど
当然の話でしょうこの体たらくでは
>>343
きのくにシーサイドも最後は天王寺まで
引っ張ってきたけど結局廃車されたな… >>324
鯨は赤身以外はやたら高いよな
赤身は九州住んでた頃よく下関まで行って食べたもんだ >>336
そもそもファン自体が、きのくに線に興味ないのかもね。
きのくに線スレもキチガイの独壇場になって五年たつし。
時々見に行くけど、延々と独り言が続いてる。 113系・117系きのくに転属、201系ミハ転属キベンヌ!! キハ120って同世代の他社NDCに比べたらきれいな状態の車両が多い気がする
見た目だけなのか、ほんとに状態良いのかわからないけど 債務完了しても今度は修繕の積立てが要るんじゃねぇの やくもに新型車両、2022年度を目途に導入
https://pbs.twimg.com/media/DAI-fRlU0AEmQaO.jpg
>jr西は他のjrが保有する「空気バネ式車両」を借り、伯備線で試験走行を実施する
空気バネ式=車体傾斜式だろうし、四国辺りから8600系や2600系辺りを借りてテストするんかな >>353
今手が空いてるのは2600やな
試運転がてら運転席しそう >>353
やっぱりフリゲの実用化見込みを待っていたが、九州の状況を見て諦めたって感じだな。
こうなるとフリゲの使い道が北陸新幹線と九州新幹線長崎ルートの暫定開業対策としてしか無くなってしまう。 フリーゲージトレインを目指す会が在来新型車両求めるって厚かましいな
どっちかにしろよ 2600系の試運転が秋までってやたら長かったから、妙だなと思ったら伯備線が絡んでたのか。
8600系は繁忙期以外は14両ともフル稼働だから貸出は不可だしな。
あ、でもそういや2017年度事業計画で8600系を3両追加するっつってたから、コイツをレンタルすんのか? もしかして意外と>>283の予想が当たったりするんか?
>>355
どうせFGTなんて失敗するだろう、北陸新幹線にもいらない e353系。、あっちはあっちでようやく量産車の設計に取り掛かったらしいしなぁ 紀勢線と違ってこちらはまだスピード出せる方だからの判断なんだろうか 民営化から30年経って乗客数が半減したくろしおとは大違いで
乗客数はほぼ横ばいで維持しているやくもはなんだかんだ言って優秀 議員たちの集まりで伯備線に高速新線作る話は出なかったのか? まあ四国の8600でしょうなあ。
定期運用を8000に代走させて。 >>367
オーシャンを持って来るのか、キハ187使うのか。 やくもは車両云々よりも、システムを作動させるための地上設備改修だと思うね
うまく補助金を引き出せるチャンス ボロ289にするぞと脅しをかけてお布施を出させるヤカラ企業JR西(草 >車両費用はJR西が負担する
というのが読めないのかな そういえばはまかぜの189系化の時にホーム・信号の整備費用は自治体に出させてたらしいな 川島冷蔵がテレビで、JR西日本も新快速にグリーン車を導入することを検討しているとかほざいたみたいね >>375
そんな事するなら、夕のサンダーバードの車庫帰りを大阪→姫路→米原でびわ湖エキスプレスとして走らせればいいじゃん。
1時間1本程度で。 なんか「お布施」という言葉が独り歩きして自治体負担を曲解してるアホが多いなあ
あ、ネタで言ってるなら面白くないから 201系LB5、解体されたのか?
情報お願いします。 >>378
多分現在大和路線向けに塗装変更やら編成組み換えやら検査やらやってるとこ
Twitter見る限りまだ吹田にいると思う >>379
編成組み換えや塗装変更なら入場してる期間長すぎでしょ、言われてるように廃車じゃね?解体待ち103も溜まってるし後回しになってるのでは 残る201を生かすために部品取りも必要だしな。
廃車に1票 どうのこうの言っても201系の関西地区は35年も持った方だよ。
関東と違ってちょっとだけ長く持てた方だな。 しかし復活蒸気スレの35系客車の文字レポ見ると
結構イメージ図から修正が入りまくってるっぽいねー >>369
やるならJR東海から383系を借りようよ ツイッターから
https://twitter.com/JR_series300/status/865507948042215424
>敦賀開業後の特急乗り入れに関しては、JR貨物に委託して客車をつないで走らせることができないか聞き取り調査をする」
フリーゲージの代替案が機関車牽引客車列車? 動力式フリーゲージ諦めて、タルゴ式フリーゲージ導入できないか調査する感じなのかな 683は全部289に統一改造して、
敦賀以北は後藤がその289を牽引するってことか? >>385
株主からしたらまず増配、その次は自社株買いだな >>390
その場合、機関車は東の配給対応ef81みたいな感じになるんかな 機関車に客車を引かせればタルゴ式フリーゲージ???
言ってることの意味が解らん 夏の臨時列車発表、はまかぜが8/15に上り一本しかなくて笑った
GWのJR特急利用者数では岩美〜鳥取がGW全体で66人しか乗ってなくて最下位だったらしいし利用者かなり減ってる? この記事の情報だけじゃ少なすぎて良くわからんけど、
敦賀まで来た電車列車を貨物機で牽引するのか?
JR西日本の運行する電車特急とは別に、JR貨物による客車列車か混合列車を大阪側から運転するのか?
前者だったらそのまま電車運転で乗り入れりゃいい気がするんだけど、西が683を289に改造する計画で、福井乗り入れのためなんかに683は残せないっていう回答が出たのか?3セクの運転士の取扱車両を521に統一したいのか?
そもそも平行3セク直通の特急なんて(九州の有明みたいなのを除いて)JRとしちゃ協力するとはあまり思えんし、
それでこういう話が出たんだとしたら、俄に信じがたいけど全区間客車列車を検討している可能性の方が高いんじゃないか? 西日本からしたら新幹線と並行する区間に特急は走らせたくないし、協力もしないということだろ。
だったら、2種運行業者の貨物似話を振ってみたらどうだ?という思いつきだけで、実現性はかなり乏しいと思う。 railjetの狭軌版投入しよう。
ブッシュプルでも湖西線130kmなら余裕だろ。 実現性皆無な素人妄想…かな?牽引案。
誰が考えたんだか。 貨物の旅客営業認めるなら…寝台列車が今みたいになることはなかった。 仮に貨物に繋ぐにしたって、車掌さんの手配とか清掃員さんの手配とか、さらには終着駅つくまでの途中駅の編成の付け替えの手間とか、考えたらブルトレなんていつかなくなりますわな 西日本が特急走らせたくなかったら、福井三セクが敦賀乗り換えの連絡特急とか走らせたらいいのではと思うな
敦賀駅は在来線と新幹線の乗り換えが難あるようだし、それなりな利用者入ると思うけど 北陸新幹線の敦賀駅高架下に在来線特急用ホームを設置へ。「サンダーバード」の敦賀打ち切りが濃厚に
http://tabiris.com/archives/hokuriku-shinkansen-14/
>今回、在来線特急と新幹線が「上下乗り換え」になったことで、在来線特急を福井方面へ走らせるには、福井方に新たな連絡線を建設する必要が出てきました。
連絡線+jr貨物による機関車牽引?
なんかよく分からなくってきた なにが良くわからないんだよ
理解力読解力が足らな過ぎる やっぱ「なにわ筋線」の話と違って、「北陸新幹線」は自民党の我電引鉄だからね...
どおりで興味がわかないのかが良くわかる。
あの神道系キチガイ政党を数年後で解党するようにもっていかないとな。
今現在、「共謀罪」を反対しまくってる政党の方々と共に心中するのがよろしいかとwww とりあえず敦賀−福井は基本、新幹線毎時一本在来特急を毎時一本にして西側東側双方の利便性を図ってくれればいいのに。
三セクも県境で別会社にしないで、共同出資で一つの会社にしてくれよな。
そうすれば特急とか走らせやすいのに。 3セクは肥薩おれんじが合同にしたら小回りきかなかったりもめたりしたんで県単位なんでしょ。 ソフト(行政)側の都合のためにハード側が無理しなきゃいけないのはマジでどうかと思う
ルートも決まったんだし、(せめて京都まで)早く建設してくれることが敦賀乗換問題の一番の解決策なんだよな >>395-396
もしかして:
福井駅新幹線ホームは1面2線、福井始発or福井止列車設定ムリ
→金沢600発敦賀行、敦賀発金沢2359着列車設定が限界
→早朝と深夜だけ敦賀以南の特急を福井まで運行しようか
→早朝深夜だけなら交流機器残すのムダ
→683を289化しちゃって敦賀以北は機関車に牽引してもらおか
みたいな流れ?
現状でもサンダバ2号は3連だけでも富山発に
できそうな(もちろん実現しないだろうが)雰囲気だけど >>406
ここで米原ルート云々言ってる奴らは北陸新幹線でテロをやる共謀罪 >>408
肥薩は沿線に大きな街が無いので県単位にしたら経営成り立たないのでは?
北陸の場合県庁所在地も含んである程度利用が見込めるから県単位に出来た、これは東北の岩手青森も同様。 >>399
まあ、客車と機関車で想像するから変なイメージ
仮にタルゴのようなものとすると
軌道可変AGVつまりTGVの中間車が客車
先頭車が機関車だと思えばいい
スペインの在来版タルゴ最新車だと
四角い機関車牽引なものの
客車は高速鉄道の中間車そのもの
無論、高速版も存在する
先頭さえ交換出来れば的発想だと思う 宮原と京都に疎開してある103系、いつまで放置プレイしてんだ?
これから森ノ宮・日根野・奈良の103系が大量に廃車になるんだから、スペース空けとかないと。 >>378-382
吹田に入場してからの期間は、201-124が2か月あまり、201-89が2が月弱で、
転属にしては長いから、編成全体で廃車が濃厚だね
201-89はJR西のオレンジ201系の第一編成になって注目を集めた編成でもあったな
201-124は明石の201系がだいぶ少なくなってきた頃まで明石に残っていた編成だけに、
もう廃車なのかと感じてしまうけど、体質改善工事からもう9年経っているんだね >>419
現在の敦賀駅が曲線上にある関係で、新幹線の市街地横断や規格外急曲線を避ける前提だと
その位置とするしかないそうで >>417
124の方は4月中旬にはモリで運用復帰して
今もきちんと運用に入ってる。
89は確かにいまだ吹田から出てきていないけどね >>412
まあ、政治の力はどれだけ恐ろしいのかがよくわかるわけですな。
北陸新幹線よりも、東京五輪のほうで必死になってることを考えたらどうなんだろう。
どっちにしろ民進や共産は自分たちのことで精一杯の連中だから、
北陸新幹線の早期建設に反対するなんて、最初から思ってない。
滋賀県知事の態度を見たらよくわかる話。
米原ルートなんて最初からやる気もなかったんだろ。 にしても北陸新幹線の早期建設反対には共産党の意見と歩調する部分があるに感じるが、
某大阪での自民党との共闘を見てたら、その件に対する反対なんて、共産党も最初からやる気がないのが良くわかる。
国会でプラカード掲げたり、暴れたりする気があるんだったら、国会前で反対ばかり唱えないで、
海外みたく、暴徒化させたらいい気がするんですがねえ...
まあ、今の世の中は安倍政権率いる日本会議のもと、その部下にあたる警官団体の監視下になった時代だからなあ。
https://s0.smlycdn.com/data/product2/2/84767cdd171087bba1690c910c5ea8d155bed61b_m.jpg >>422
廃車との情報もあるけどまだ解体はされていない?<89/LB5 >>417
「吹田へ入って2ヶ月」って、逆に廃車にしては長いように思うが。 この世にバリトンサックスが存在しなければ、地球は平和になるはずなのに、何故なんだ?
バリサクのせいで俺様の人生は大きく狂った!!!!!!!!!!!!
絶っっっっっっっ対に許さないからな!!
バリサク・シチサン・カツカツ・日の丸
バリサク、シチサン、カツカツ、日の丸
バリサク。シチサン。カツカツ。日の丸
あ”ーーーーーーーーーーーーーーー
ぎゃーーーーーーーーーーーーーーーーーー
う“ぉあああああああああああああああ
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーっ!!!!!!!!!!!! >>426-427
とりあえず17.4.1時点では8両とも車籍はある
除籍されるなら今年度中でしょう
実際に除籍か否かは
中に知り合いでもいない限り、試運転線に出てこない限り
次は8月中旬の刊行物までわからんかな
オレンジ色T車1両はUtechの後ろにHJ405とともに放置中
あとの7両は入場以降全く見てない
サハ205の4両がひっそり消えて除籍されたのを考えると
LB5の廃車もあり得ないわけではないかと >>430
サハ205は、体質改善の際に明確に廃車のフラッグが立ってたろ
…決して「ひっそりと」ではなかったかと。 >>426-427>>432
吹田は幡生などとは異なり、工場の様子が外部からはほとんど見えないので、
今回の201系やサハ205に限らず、車両が吹田に入ってからは、その車両が
検査・改造などの作業中なのか、放置されているのか、解体されているのかはほぼわからない。
廃車の場合、鉄道会社から提供された資料に基づいた廃車日などの情報が
書籍に掲載されるまで、廃車になったことを外部の趣味者がを知るのは困難
編成から外れてから2年以上籍が残っていたサハ205も、
解体の様子などは外部から目撃されてはおらず、ひっそりと(人目に付かないまま)
廃車になっていたことが後日発売された書籍によって明らかになった 廃車になったサハ289、何のために289にしたのか。 >>434
最初は何らかの転用計画があったとか状態不良の発生あたり?
あるいは福知山との基本編成の貸し借り想定していたとか。 >>434
そもそもなぜ過剰車両ができるように編成組んだのかがわからないよな >>436
もともとS編成基本は12本で福知山7・京都5にした結果がコレ。
まあ381系と同じ分を振り分けたからではあるが。 JR西日本は編成の組み方とか置き換え方とか何かと下手だよね それは奈良関連でもそう
特に、奈良線は全部221にでもしたら、大変なことになるぞ。
というか、221を使う路線は、一番混む車両だけ、323みたいにオールロングにした方がいい。
日根野の223/225も同様。 奈良線は朝ラッシュ以外は221統一でも全然大丈夫やけどな
朝ラッシュは最混雑時に京都に着く普通を
5〜6本ほど6連にできれば何とかなる
嵯峨野線は京都方1両を単にロングシートにするだけでは焼け石に水。
ラッシュ時は全席収納できるようにするべき。 207系も実質7コテ化したらモハ207が1両絶賛放置プレイになったし。
廃車にならないのが不思議。 >>433
いや、オタが知らなければいけない理由は無いが。
別に鉄道会社の都合で良い筈だし。
>>441
ん?北の785も10年放置プレイで復活したし、待てば海路の日和有り。 >>442
別に鉄道会社が車両の廃車の情報を積極的に外部に公表すべきなどとは言ってないが。
ここは車両の動向をテーマとしたスレなんだから、車両の動向を気にする書込みがあるのは当然だろう。 どちらが混雑への対応性に優れてるか?…よりも
どちらが車両転用の計画上都合がよいか?…で決まるんだろさ
>奈良線普通4扉継続or3扉統一。 川重から323系LS08が出場してたのね。
これで残り1本となった103系は全廃かな。 >>440
221系使用線区のほとんどで問題なのは、短編成も一因だと思う。
特に、環状線内の6両や、嵯峨野線や奈良線の4両はもう限界。
特に、休日の嵯峨野線とか、山手線よりも酷いと思う。
鉄博新駅ができたら、本当に破綻するぞ。 >>447
先頭車化改造どころか中間車化改造が必要になる? >>448
いや、網干のモハサハ220を持ってくるだけで解決する、、、と思う それにしても、287系の4両編成を1本多く、6両編成を1本少なくしなかったのは、なぜだろうね?そうすれば、683系が中途半端に余らずに済んだのに。部品取り車が必要だったのだろうか? >>450
>>437も書いているように、単に置き換え前の381系の所属数と合わせただけ >>440
103なら朝ラッシュの5〜6本を6両にしなくても乗り切れる、とも考えられる。
コストを考えるとやらないわな。 >>451
波動用どころか保留車にすらならず
解体されたのはやたら早かった 廃車されたサハ289は289になってから営業運転の実績ないんじゃない?
なら余計に「なんで289にしたの?」は残る。 >>411
ここで夢に終わった585系案が今になってまさかの復活の可能性とか
胸が熱くなるな(白目 >>451
>>437 は、287系製造と381系転属が終わった後のことを言っているのではないのか?
287系製造前の時点では、福知山に183系、日根野に381系がいたが、福知山用の287系をあと1編成多く作っておけば、日根野→福知山の381系の転属があと1編成少なくて済み、日根野用の287系の製造をあと1本少なくできた。
そうすると、289系の基本編成を、京都と福知山に同数振り分けることができたので、サハが余らなかった。 まあ、287設計時点で681,3の転用計画はまとまってなかったんだろうな。
まとまっていたら、定員なんかは極力683-2000に合わせただろうし。
鉄ヲタでさえしらさぎに681を回して683-2000を381置き換えに回す発想は無かったw >>460
とりあえず287系に置き換えられる前の置き換え対象の運用数調べてから出直してらっしゃい
福知山にFA編成8本は無駄だし日根野にHC600編成5本は逆に足りない
>>461
既に683系2000番代の転用は決まってたけど、287系と683系では伝送系等色々と違ってそのままじゃ併結できないから
共通運用も組めないし、共通運用組めないなら最初っから揃える必要性はない、と考えた可能性もある 東日本だと基本1線区を集中置き換えやってそれから次の線区…だけどこっちはちょっとずつだからなあ。
225系なんか各線で並行してだし287系も結果的に分かれてしまっている。 羽衣線は 205系 4両編成で 1駅区間なので 転換クロスシートの223系 225系だと
乗降しにくいし 立ったり 座ったりしにくいので ロングシートの205系が妥当
奈良線の103系 全車高運転台 リニューアル車に取り換えてよ デジタル無線を付け替えて >>465
羽衣支線自体にどんな車両が向いてるか?…なんて考えてるわけもない。
置き換えの目的はただひとつ、阪和線の車種統一…あとにも先にもこれだけ。 山陰線 「京都口」 湖西線 草津線 データイムに6両編成
みやこ路快速 6両編成 大和路快速 終日 8両編成にするように JR西日本 お客様相談室にクレーム入れといたわ >>466 静岡地区の乗客の利用する区間は 2駅から5駅未満が多いから 乗り降りのしやすい ロングシート車を入れたくらいなのに
静岡地区に長距離客向けに 1両だけ転換クロスシートを連結させて 指定席料金設定すればいいのに
それから 紀勢線 「御坊ー新宮」 227系の1列 2列 転換クロスシートの新車入れてほしいな >>468
静岡地区は痩せても枯れても東海道本線。
あと、5駅未満の利用が多いのに座席指定車かい?w >>463
223系以降の西日本はパッとしないね。
225系は東武と阪急並みに新車投入ペースが遅い!
そのせいで、岡山と下関の115系や105系が淘汰できず221系もアーバンネットワークの外の転属ができない。
東日本のローカルは新潟と高崎ですら国鉄型はかなりの少数派になり、E129と211系に変わった。 >>474
民営化後今年で30年。
一般的に車両の寿命はだいたい40年。
西日本の現時点での国鉄型残存率が3割程度。
置き換えペースは理論上順当。
他者比較ではなく落ち着いて物事考えろや。 225系と227系と323系合わせたら結構なペースで入ってると思うけどな 227の分を全部225にして網干ほかに投入していれば今頃は221は京都と奈良に全部回せて関西から国鉄型は一掃されてたのかな ほとんどがロングの東日本の211系と違って221系は転換クロスだから、岡山と下関に入ればかなり歓迎されるよ。 貫通8連にして歯車比変えてフルロングにしてオレンジ塗って
環状線で使えば2連が各地へバラ蒔けたのにな
歯車比変えればまんま205系になるw >>475
近い土俵の関西私鉄に比べたらかなり恵まれてるからねぇ
首都圏と比べるのはかなりナンセンス。 >>474
激しく同意
>>475
束を見習い早急に酷鐵型を全て淘汰すべし まずは近畿車輛と川重を買収しろ >>482
425ってマジで西の経営や施策に対して口出し出来る権限あるのかと思う。
株主がああだこうだ言うなら分かるけど。
それとも425がかつての外国人株主ほど株式の保有があって口出し出来るようになったとか? 経営陣が「425ガー」を口実に投資を渋っているだけ。
近畿圏も末端部から衰退し始めている訳だし。 >>484
>末端部から衰退
奈良県や和歌山県なんか県そのものが将来的に消滅自治体と化すだろうね。
特に奈良県なんか商業地としてはイメージド最悪、県民の人間性も底意地がド最悪で企業進出にしても好んで住もうという意識にはならん。 >>484
あんたの「投資」とやらが具体的に何の数値を指してるか知らんが少なくとも営業費用はここ数年増加傾向だが?
事故後遺族補償、安全対策をはじめ人件費の増加など目に見えないところでお金がかかってるというのはあるだろう 間接的なものは別にして、425対策に掛かってる金なんて知れたもん。 九州に負けじと変な列車名を乱発しているがセンスが無い >>471-472 お前らはいりません さようなら 大阪環状線に323系増備するより 東海道線 山陽線 221系を奈良線 湖西線 草津線 に転属し
奈良線の103系 湖西線 草津線の113系 117系を淘汰するために 225系100番代を増備してよ
羽衣線は205系1000番代は厳守です 1駅区間に乗り降りのしにくい転換クロスシート運用は禁止です 山口線にSL用客車が新車投入しました 「35系4000番代です」
現在の12系で運用している客車は 大井川鉄道に譲渡し 大井川鉄道のボロ車両を置き換えるべきよ
東武鉄道も JR西日本が製造した冷房付きの35系客車と牽引用の電気機関車を造ればいいのに
東武鉄道も大手私鉄なんだから 電気機関車とかいらんやろ
電車で押したり引いたりすればええねん >>502
中古だけどターンテーブルまで、しかも二ヶ所も新設したんだ。
この上「客車まで」はいくらなんでも酷ってもの。 客車も老朽化してるから70000系投入で余る20000系を使えばいい まあ東武の大樹は客車を8000系の魔改造で充当なんて予想もあったけどね。 大樹つながり(東堂塾)で大樹の愛車の50090系連結したらええねん 【JR西】683系W31編成 構内試運転
https://2nd-train.net/topics/article/13288/
683-0基本編成未リニューアルはW32のみに >>500
奈良はどーせ221系かき集めて103系淘汰だろな。 奈良は次期中期経営計画で221系(一部転属)以外を置き換え予定
他は
・N700A順次導入
・広島地区ATS-DW 使用開始と近畿エリア導入検討(無線式)
・湖西線、和邇駅折り返し設備整備
・おおさか東線北区間 開業
・ICOCAエリア順次拡大(甲南〜柘植など)
・駅ナンバー導入(近畿エリア) 6両編成って書いてあるから京都の117系のどれかだろうね みさき公園〜和歌山港
加太〜和歌山市
日根野〜新宮
和歌山〜五条
廃線まだ〜? せめて地雷221使えないのか?
117じゃ何年も使えないだろ。 681系には余ってるの居ないか?
運行区間がまだ未発表だから読めない
ディーゼルの方があちこち走れそう >>529
何年も使い続けるんだろ?吹田の匠の技で(´・ω・`) みさき公園〜和歌山港
加太〜和歌山市
日根野〜新宮
和歌山〜五条
廃線まだ〜? みさき公園〜和歌山港
加太〜和歌山市
日根野〜新宮
和歌山〜五条
廃線まだ〜? >>529
何年か使って成功したら新造車作るつもりなんじゃないか? 113/115に比べるとまだ新しいものの使い途に困る仕様だからねえ
とりあえずツアー商品用列車みたいで一安心
18乞食がいると興醒めだからな まだ腐ってない24系25形が各地にあるぞ
九州の向こうはってDF200-7777牽引でどないや 四国に入る可能性ある?>117
松山まで行けるが。 >>541
とりあえず高松までは入線実績がある
予讃線はJR化後に電化された観音寺以西への入線には
狭小断面トンネル対応パンタの搭載が必要なので
現状のままでは松山までは行けない >>542
西出雲までの入線や後藤への入場の実績があったはず とりあえず、改造と同時にメカ周辺も色々と改良されると良いが 両端G車案がいなほGやリゾートしらかみのBOX席ににてるな。
ノビノビ席やら普通車の方がいいかも。 >>532
瑞風だって実質山陰本線専用でしょ?
車重やら有効長の関係で。 >>543
なるほど・・・
285系は、パンタグラフ側を対応させているんだよね。
とりあえず、琴平までは可能性あるか。 >>551
向日町の117って置き換え用の225が配備されるまでは生き残るんじゃないの? 図では0番台だが比較的若年の100番台からの改造じゃないのか 東海の100番台はもったいなかったな
京都でサンドイッチされてる3本用に6両もらえばよかったのに 和歌山の117系は朝以外ニートしてるからそれ使うんじゃない? >>558
代替車がないので、105系廃車も含めて、和歌山線廃線 まあ117系6連ってことだから種車は京都車が濃厚かな
和歌山や岡山だと2編成必要になるし、下関の115系2扉車の中間車持ってきたりは…しないだろし キト117は8編成4運用だし改造編成の捻出なんて余裕余裕 今朝のTVニュースでは、岡山の車両と言って
サソライナーの映像流してたけどガセかな? そりゃ同型(or同型に見えるから)だもんね
ニュース関係者が鉄オタでないなら同型が京都などでも
走ってるとは知らないだろうし >>554
100番台は下降窓のため0番台より腐食が進行。 http://www.kyoto-np.co.jp/economy/article/20170620000118
これだと京都の117系っぽいこと書いてあるな
>列車は湖西線や草津線などを走る1編成6両の車両を転用し、内外装を大幅に改修する。 てっきり交直流特急型(68x)ベースかと思ったら117とは
もう北陸方面は敦賀まででいいということか 不定期列車の3セク乗り入れは信楽で大火傷負ってるからやりたくないだろ 岡山のE07〜09を考慮するとキトの100番台を本当に種車にするかね。
むしろこれを機会に100番台を岡山に集結させて213系含めた保守の共通化をし
0番台を集結させた方が堅実的。
もしや227系の後期導入で余る115-3500番台を・・それはないわw >>568
京都新聞だから読者に分かりやすいようにそう書いてるだけだろ 明確な価値、上位であるという確約がない限り関西では金を出してもらえない。
前者座席指定だからこそ近鉄特急は信頼を築いた。「まだ空いてるのに通路側になっとる」とか言われながらも、快速系電車だと立つか座るか分からないっていう変な不安を明確に打ち消せてるから利用されている。
普通列車はどうせ特急とは違うんだし、それこそ阪急と阪神は料金取ってへんでとか言われて比較された上に、支持もしてもらえない状況が目に浮かぶ。無駄な投資はしない方がまだいい。 来年3月のダイヤ改正から、広島で227系の後期製造分が順次運用入りするため
広島配置の113系2000番台ATS-P付きが6編成余る
岡山117系はちょうど6編成(このうち100番台は3編成)なので
113系を広島から岡山へ転属して、快速サンライナーを113系化すれば岡山から117系の配置は無くなる >>566
今朝どこかのニュースで新快速時代の映像と共にその旨紹介してた。
…てか、西に元新快速でない117系はいないよ。 お前らのために庶民向け車両を仕立てるというのに叩かれる西、、、 >>580
酉の117系改造は良かったしかし221系にすべきだった 117系でいいよ
あんな着席通勤にも使えないニートレイン >>587
下回り流用だけだったら、報道発表で「既存の電車を改造」って言い方しないと思う
客にとって重要なのは上の箱部分であって、そこが新造なら普通に新車と言うだろう
てか、イメージ図見た限りじゃまんま117だし 混雑時に使えない2扉だからこそなのに221系や113系で後から扉を埋めては
意味がないやろ。
>>577
(100歩譲って)0番台を手放しも100番台まで置き換えるのか?
あと113系においても0番台クハを残すか疑問が残る。
オカで30NモハでもWパンタのは残りそうだが「クハ0番台・30Nモハ」の
2編成も残しておくものかな。 台車とかの一部パーツを残して後は鋼体含めて全て改造名義で新造ってのは485系とかで一杯あったけど
最近は既存鋼体を生かした改造にシフトしてる感じ 内装は間改造だけど外装は案外まんまだったりして。
半自動ドア開閉ボタン追加とデッキは設置は最低限してほしいところだな。 >>592
塗装はどうなりますかな?
…「新快速色」ってことはないだろうけど。 >>577>>588
セキ115系の岩国以東運用撤退→糸崎以東運用分の車両が5運用分不足しそうなので、
その補充としてヒロのATS-P付き113系6編成がオカ転属しそうですね。
オカ117系は現状維持でしょう。
現状ではセキ115系の糸崎以東運用を糸崎で分断してつなげると5運用分になりますからね。 >>592
117の2ドアは真ん中に寄ってるからデッキ付けるん難しい気がするなあ
東海373みたいなパーテーションになると思う 103系6連にトイレ設置と真ん中1両を自販機車に改造して、18キッパー専用隔離列車に充当で十分なのにね。 >>596
構想図にチャンとパーテーションが描かれてるがな。 >>596
ttps://www.westjr.co.jp/press/article/2017/06/page_10635.html
313-8000のような誤魔化しのようなヤツは付けて欲しくないな<デッキ
キト車でトイレは現状223-2000〜の大型になっているから大幅改造はなさそう。
運転室の後側にあるスペースがどうなるか気になるところ。 ドア直動ボタン付きとサッシを40Nタイプはしてほしいな >>596
373が西や東の車両だったらな・・・117なんて使わなかったろうに
ホームライナーとローカル特急だけには勿体無い万能性だ
東だとE257、西だと681・683・287がそのポジになるんかね >>598
こういう乞食がいるから今回の列車もツアー商品専用な訳で >>590
どう考えても代表はトワイライトEXP用の24系客車だろ >>606
トワイライトは魔改造と言うより神改造だな フリースペース車も、下手したらモハシになりそうな予感 株主総会、前座の事業紹介ビデオは面白かった。
やまぐち用展望車も紹介されてたよ。 旧型客車新製とか117系活用もいいんだが
42001ってもう走れんの?客寄せはできそうな気がするんだが。 >>612
走らせることは可能だろC57とか現役で走ってる位だし モハ52系4000番台をこさえて新快速で走らせる…ってのはどや? ヘタレた電気製品は、メカだけの蒸気機関よりメンテが厄介だよ シナ薬品混ぜ込んで薬を作るとかヤることがさすがバカ山
【和歌山市】風邪薬成分、安価な中国産で水増し 国内最大手メーカー[6/22] [無断転載禁止]©2ch.net
http://mint.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1498102482/
【社会】風邪薬成分に無届けで中国製成分を混ぜて出荷 和歌山市の山本化学工業 ©2ch.net
http://asahi.2ch.net/test/read.cgi/ニュー速+/1498094517/ ねぇねぇ、ウンコ山人ってザ行言えないってほんと〜?あれれ〜下痢山人は本当に日本人なのかなぁ〜おかしいなぁ 株主総会でやくも381いつ更新すんの?とか国鉄型更新はよとか質問出てたな >>619
JR発足30周年記念して酷鐵車は全て解体するべき >>620
梅小路の社員「貴重なSLまで解体させようとする厄介者は出入り禁止」 バカ山っていいとこだね、でも街全体がドブ臭いってほんと?どーりで糞山の人は臭うワケだ〜 日根野での分割は廃止し紀州路快速を廃止すればいい。
簡単な解決方法だね。
日根野〜和歌山は、きのくに線として和歌山〜御坊の列車を区間延長して、日根野〜御坊の運転で良いよ。
今でも紀州路快速は各駅停車だし、快速運転する意味が無いでしょ。 >>614
いい年してそんな書き込みやってて恥ずかしくない? >>623
むしろ紀州痔快速を御坊まで直通運転するべき
車両統一されてるし >>620は犯罪者予備軍
奈良の103系在籍数はしばらく変化無? >>621
蒸気機関車は例外な 解体対象は電車と気動車 和歌山といえば思い出したが、わだい興行の奴が二丁拳銃で立て籠もった事件は衝撃的だったな
界面活性剤混入病院も風化されかけてるし月ヶ瀬村の村八分事件も闇の中
失踪後に死亡した娘が北海道で発見された事件も忘れられているし、
地底湖で突き落とされて死亡した事件で一緒にいた学生がmixiいじってたのも忘れられているのだろうな >>623
前にサンダーバードの金沢分割やめて和倉温泉便と富山便分離していたがどうだったんかな。
七尾線内での両数増えたメリットがあったけど。 >>631
あれは富山にとっては要らないも同然だった
最初から金沢止まりにしておくべきだった
代わりにはくたかか北越の増発で充分だった >>628
こういうときのためにトワイライトの個室を動体保存すればよかった
それと川島玲二さんプロデュースで201系をリノベーションしてほしい >山手線・京浜東北線のATC化に伴い、ATC付きの先頭車を東京に入れて、その代わりに初期型の先頭車が関西へ転用された。
道理で低運が多いと思った
要するに、国鉄時代は全国組織だったから広域転配で簡単に東京から大阪へ車両を移動できたんだな
103ATC車・201関東車・205関東車も国鉄時代なら関西地区などへ転用されていたんだろう >東日本から西日本へ譲渡された103系だが、先頭車も部品取りとはならずに活用されている。
>しかし、ATS-Pの仕様が異なるため、先頭車(Tc821・828)は広島へ行き、代わりに西仕様のATS-Pを搭載した先頭車(Tc118・128)が関西へ移動している。
>このTc821・828だが、広島で3年ほど使用された後に岡山へ移動したものの、岡山では予備車として運用に入らないまま数ヵ月後に廃車された。
と言うかどっかでJR西日本はJR東日本と比べて車両メンテナンスのレベルはかなり高いとも書いてあったような
(東の205と西の103非体質改善の乗り心地と車内空間の清潔さは正直言って後者の方が上だとも)
多分整備が本来の西の車両と比べ物にならないくらい東の整備は粗雑で、それで譲渡後は長持ちしなかったんだろう
俺は、昔東の205を西に譲渡して103・201置き換えという妄想をしたけど、今考えたらそれはないな
状態が西103・201よりも悪く、保安装置付け替えが面倒だというのなら
上記103でえらい目に遭っているわけだし >>636
西は長いこと使うつもりで整備してるからそれ相応の金のかけ方してる
東は早々に置き換えるつもりで、整備に金かけるより新造するのに金を使った、長持ちさせる気がなかったというだけ しかしそろそろ223系1000番の初期型はガタきてるぞ JRに関わらず私鉄も関東は使い捨て関西はリニューアルして使い倒す感じだな
相鉄の9000系リニューアルは関西私鉄レベルに金かけてるけど 223系初期車は207や221の一部のように
最低でも行き先表示器をフルカラーLEDに換装しそう
あとは0番台のVVVFをGTOからIGBTに変更かな >>634
客車は新造して電気機関車は貨物から調達で解決
>>636
南蛮輸出キベンヌ
>>639
>>640
体質改善するか225系で置き換えるべし >>641
ただその相鉄も8000系が1本廃車になったし9000系も1本更新の対象外である。 阪急も7000/7300はかなり更新対象外や簡易更新があるな。 >>644
相鉄は関東では数少ない客が大幅に減少中
本数も減ってる >>647
束と東急の直通が始まれば客は必然と増加する 渋谷直通になれば、激増するだろう。
いまのうち沿線に土地買っとけ。 東海道山陽線快速用(網干)225系の量産ペース遅いな。 >>650
近車も川重も余裕ないからな、作れるならがっつり作って
本線から221を追い出し、中間のM-Tは先頭化改造して和歌山や播但加古川へ 仮に221の支線転用が行われるとしても、中間車は単純に重機の餌だな。 桜井和歌山播但加古川は低コストの新車投入。
今ホシにいる221は本線で寿命を全う。 九州の2連で熊本方面〜鳥栖を走ってるワンマンカーだと未だに液晶ではなくLEDの車内案内板使ってるが、西は全て液晶に更新済み? >>656
網干の221は6両固定?あれがラッシュ+ダイヤ乱れの時かなり迷惑なんだか 別にホシの221系には8連も4連もいらっしゃるが?
一番数が多いのが6連であるというだけの話であって >>636
というかその103は予定外で緊急に譲渡されたものだっけ?
確か207系事故廃車の代替。 130km/h性能が要るのは新快速だけだから
221系の本線撤退を急ぐ理由がない。
また網干の223系は600両以上の大所帯で、
福知山や広島に直接新車を入れた以上、
これだけの両数を受け入れられる転用先は221系が廃車になる20年以上先まで
社内に存在しない。
223系は既に20年以上新快速を受け持っているが、
多少の転用はあっても一生網干の車両が大半を占めるだろう。 >>664
それでも221を環状線に出して、その分130km対応を新快速などにと思わなくもないが 理由がないのではなく他所の置き換えが迫っているだけ。
それでも新快速12連化で最低限の必要分(24両)だけは増備した。
ホシ221系ではどちらかと言うとお荷物だぞ。
223/225系は普通・快速も運用できるので車両のやりくり面でも有利。
減らさないと223系6000番台を解除できない。
それにナラに8連を増やさないと日中混雑の多い大和路快速6連の解消もできない。
キトで113系〜も置き換えられない。
こんなんばっか。 そういや、来週に川崎重工から225系が出たら阪和線分は終了だが、次は323系と227系どっちが出るんだろ?(近畿車両には323系第9編成が出てきてるらしいが)
そんでもって、323系や227系の計画分に目処がついたら、奈良・京都・和歌山・岡山・下関とどこから手をつけるんだか。 >>670
東海の要望で700置き換えがあるから、在来線はお預け。 本当に奈良・和歌山に105系置き換え車輌が導入されるなら、やはり227系なのだろうか。 >>670
金沢
福井三セクも始まるから三セク支援 京都じゃない?
京キトから113と117を駆逐しないと。 そういや、来週に川崎重工から225系が出たら阪和線分は終了だが、次は323系と227系どっちが出るんだろ?(近畿車両には323系第9編成が出てきてるらしいが)
そんでもって、323系や227系の計画分に目処がついたら、奈良・京都・和歌山・岡山・下関とどこから手をつけるんだか。 >>673
サワは新幹線敦賀開業前に合わせるからさすがにもう少し後。 「網干⇒京都・奈良」じゃないのかね。
225系(8・4)12両製造すれば残るホシ221系4連の1本がなくなり4連消滅 >>673
>>676
七尾線はどうするのだろう? 並行路線ではないので、JRのままかな?
3セク新会社が521新製増備、
JR現有521一部移管、
JR残り521で七尾線か。 >>675
早期に手を付ける必要があるのは和歌山と七尾線かな
ただし七尾線は413系の体質改善車がいるので、413系の直流電化区間転出とか
無茶をやらない限り、全面521系化は早くても2022年の新幹線敦賀延伸時だろう
奈良は当面は201系・205系の転用でとりあえず茶を濁して
本格的に動きが出るのは2023年の奈良線複線化II期完成時だろう
下関は227系の投入が終わると比較的経年が浅い車両で揃うので
京都や岡山よりもあと回しとなるはず 289系から交流機器を撤去してるのは
再利用して521系を増備する予兆では?
七尾線の415系は新幹線敦賀開業まではとても保たない。 >>648-649
都心回帰が著しいこの時代にそううまくいくかな?
まあ、対小田急、対京急での住民移動は長期的にはありそうだが >>685
話を横道に行かせるけどマジで今の時代郊外に家を買っても結局は車は必要、歩いてでは生活出来ないわで都会に住んでるのと大して変わらない出費が要るからな。 今の若い人間は老後を考えて車が必要ない都市部に住むのを最終的に考えてる。 >>679
521系導入だろ
>>681
移管ならぬ遺憾だな
>>683
それな >>688
521系代走増やして運用回数減らすとか? >>689
大阪は都心部のタワマンに住む若い層が急増中だが 売れている不動産は、
環状線・三宮・京都・河原町へ30分以内の駅から徒歩10分圏まで。 105系・4ドア車の70N体質改善工事着手だったりして w >>685
相鉄は二俣川があるから仕方なしに乗るだけ >>684
それはやりそうな気がする
521系も足回りは683系ベースだったっけ? 基本的に683系と521系の特高機器は同じものを積んでいる。
413・415系の残ってるM'車の両数と、
289系のTp車の両数が大体合えばその線で動いてる可能性が高い。 >>671
いつまでに置き換え完了?
コンセント無い500系も早よ置き換ぇ〜! >>682
下関の115は117改造の2ドアだけだよな? 次新型車発表となると381置き換えのやくもだろうな >>710
289の空気バネ車体傾斜仕様になりそう・・・ 四国のアレと287で表定速度の差が30分以内なら287にするんじゃないかな?
関西圏の特急と違って近郊区間の日常的な利用は見込めないし利用客もハイシーズン以外少ないから鉄道輸送の優位性を発揮しにくいからね 白浜くろしおは簡易車体傾斜さえ省略したからな。
伯備の試験に283は一応持ち込むのか? >>716
昔やくもに283系入れる計画がオシャカになってたような。 >>716
くろしおのメイン顧客は紀伊田辺までしか乗らないからそら振り子も車体傾斜も無くなるわな >>714>>716
伯耆大山〜新見:4009人/日
白浜〜新宮:1392人/日 神宮住んでる人は大阪や東京行くときどうやって行ってるの?
飛行機があれば飛行機使うの? ◎新宮→南紀白浜空港→羽田→都内
○新宮→(ワイドビュー南紀)→名古屋→都内
△新宮→(くろしお)→新大阪→名古屋→都内
マニア 新宮→(八木新宮線)→大和八木→近鉄名古屋・名古屋→都内 >>726追加。
▲新宮→(三交夜行高速バス)→都内 >>726
都内なら高速夜行バスもあるし名古屋なら高速昼行バスもある >>726
大阪方面に向かうのは遠回りだろ。
白浜や関西空港から航空利用ならともかく。 >>722
さあ何が言いたいのでしょう?
とりあえず収支均衡の目安1500人/日をも下回る白浜〜新宮(1392人/日)のために振り子車や車体傾斜制御車の導入なんて絶望的だったでしょうね。
導入の判断は白浜以北(輸送密度8000人/日以上)にかかった訳でしょうが、
白浜以北だけなら適宜車体を傾斜させて走行できるのは白浜〜和歌山のみで時間短縮のメリットが薄いから287系でいいと判断されたのでしょう。
やくもは運転区間では4000人/日を下回る区間はかろうじてないですし、
運転区間の大半を占める倉敷〜出雲市で適宜車体を傾斜させて走行できますから、まだ導入の余地は十分あるでしょうね。 >>667
最近の網干の225系の追加は、森ノ宮と奈良の103系の置き換えのためじゃないの?網干の221系が、奈良へ行ったから。 新宮に昔住んでたけど、たまに変えると寂れ方に唖然とする。
映画「溺れるナイフ」見てくれ
徐福寿司、行ってやってくれ >>736
でも南紀では大きい街だよ、延々山越えや海沿い走った後に着くと都会に見える、イオンもあるし・・・ >>735
モリの分は正確には含まれない。<323系で撤退だから
221系24両分でナラで減ったのは4連4本だけ。
現状ナラ103系4連は、まだ10本も残っているという<NS415=HJ408 除く
まだまだホシの221系は必要なり。 >>732
大阪市内に住んでる新宮出身者知ってるが関東人みたいなしゃべり方だった 新宮はバイクツーリングで行く所
白浜から国道311号と168号で走れば2時間ぐらいあれば着く
途中に温泉や熊野本宮があるし 和歌山ゴミだしね仕方ないよ
年間観光客数は大阪の隣なのに島根以下
通勤需要も観光需要も底辺レベルの負け組県 >>739
そう
新宮、熊野のイントネーションは関東風
孤立してて海から関東と交流があったから。
紀伊勝浦ー千葉勝浦 の例からも >>734
逆に米子、松江、出雲が束になって新宮に負けてるようじゃ
まるで話になるまいさ。 >>737
イオン新宮は数年前まで中部エリア所属だったな
今は近畿北陸の管轄になったが >>726
おおサンクス
あまり馴染みがないところだから知らなかったよ >>744
似非関西弁アクセントといえば伊賀上野もだったような >>744
>>750
奈良の十津川・滋賀の湖東・丹波但馬なんかも >>748
滋賀(膳所)のマックスバリュは運営会社が東海だな
>>750
関西五年住んでて未だ旅行者扱いされる俺w 滋賀県内のマックスバリュは膳所だけが光洋運営だったから、数年前にリニューアルした際に他の滋賀県店舗と同じマックスバリュ中部管轄に組み入れられた 大阪発で紀勢西線で夕日を見て、深夜は新宮に留め置いて東線で朝日を見よう!とか?
実際に見えるのかは知らんけど。 紀伊半島一週するにしても、名古屋通るのは嫌がりそうだからな
亀山から草津線へ抜けるルートならまだましなのかもしれんけと 103系の魔改造列車を観光用として使う可能性の方が高いかも。 紀伊半島一周できるるだけでいいじゃん
名古屋なんか行く必要ない 117系でいいから懐かしの新宮夜行を再現してほしいなあ、夜の梅田の裏をぬけて、夜な夜な民家まばらな駅を通り、朝新宮着く前の東海岸をはしる時に朝陽が登る >>764
これが東ならリバイバルトレインとしてやるだろうな >>759
紀勢西線なんて言い方するムショ帰りのジジイを初めて見たが(ドン引き)
紀勢本線が既に全通している今その言い方は公式でも使われていないぞ 瑞風を機関車牽引客車にせず気動車にした理由に、将来的なJR東海エリアへの乗り入れもあると思う
JR東海には機関車運転できる乗務員いないし 除雪機をキハにしたのと同じ
東海を想定したものではない 東海を説得して瑞風で行く紀伊半島一周2泊3日コースはよ
東海乗り入れの分は乗客が負担 スマベ借りてもう一回運行したらどうだい
ああいうのが分相応だと思うがな >>770
激しく同意
>>771
リニア建設が終わってからで良い >>771
N700Aが1編成50億超だからクルージングトレインも同じくらいで入れられる >>775
それがどーした?
東海の自社線内だけで運行するのなら、
50億投資するのに十分な価値のあるクルーズ・ルートが無いだろ。
名古屋発で伊勢・南紀方面、高山方面、御殿場・身延の富士山周辺、
どこも距離が短すぎてクルーズ・ルートとしては訴求力が弱い。
どーしても無いモノねだりしたいのなら、
お前が起業して東海エリアのクルーズ列車を運行させろ。
それ以前にJR東海はクルーズトレインといった類のモノに興味がなさそう。 >>772
> 東海はキハ85を2022年頃までは使い倒すらしい
世の中には、そのキハ85よりも古い近郊型車両を、長距離観光列車に改造する会社もあるらしいぞ。 >>778
「ななつ」や「四季」や「瑞風」みたいなボッタクリクルーズ用なら新車でもいいだろうが、
貧乏ヲタ相手の長距離体験列車にそれほどの金は掛けられまい
…そもそも上手く行くかどうかも判らんし。 電車は俺達のために作られてるんだよな
俺たち無視なんて通るわけがない >>777
気動車、211系、213系、311系の置き換えが優先だしな 211系、213系、311系は西に譲渡して103系、105系、113系の置き換えに使えばよい。 >>783
それなら普通に225系、227系で置き換えるべし 分割民営化の時に、長距離列車はJR貨物の管轄にしておけば、いまでもそれなりに走ってたかもね。
いまさらだけど。 相変わらず冷蔵庫も呆れるようなしょうもない妄想垂れ流してる馬鹿がいるよw >>767
実際に四季島が北海道と北陸方面行きを考えてあんな仕組みにしたからな
JRE管内だけならEF510と、今後入れ換えメインだがDD200があったわけで >>785
全て122形で置き換えるべし リニューアルせず海外輸出しろ >>783
前レス読み返し東→西の103系譲渡時のハンデを学んでな >>777
同意。あの会社は新幹線とリニアのことしか頭にないからな。
クルージングトレインをやるとしたら参宮線、高山本線、飯田線だな。どれも景色が良いし飯田線は秘境駅が多数ある。 >>793
東海は鉄道が遊び道具にしかならないような客を相手にする必要がないからなぁ…。 JR東海久々の117系のジョイフルトレインも1年ぐらいで廃車だったしね 東海は引退間近の車両を復刻塗装やイベント列車に使う事で事実上の引退興業にしている。
117系の観光列車もその一貫、どのみち長くは使う気は無かった。 >>798
周波数の関係があるから無理。
山梨・静岡東部を束に、長野を倒壊にあげたら一段落するだろう。 N700Sの概要が出てきたなJR西が量産車を発注するとすれば2021年ぐらいか HF611出場で225-5100が計画通りの本数揃ったみたい >>802
また東海に新幹線の車両置き換えを押し付けられて、在来線の置き換えが滞るな。 東海道新幹線で東海に土下座の西日本w
北陸新幹線で東に土下座の西日本w
九州新幹線で九州に土下座させる西日本w >>803
計122両のことですな。
羽衣以外の103系は完全撤退なんだけど205系0番台も?? >>807
羽衣支線は4両化して共通運用じゃなかったっけ?
ホーム延伸してたが。 >>799
ヒント
トラブル世界一のJR東日本には無理。 >>738
去年の秋ごろ、森ノ宮所属の103系の運用の一部も、奈良の221系に変更しなかったか?
>>762
その場合、新宮〜亀山〜柘植(〜加茂)は、ディーゼル機関車でけん引か? >>809ヒント馬鹿はくっさい阪国人wwwwww
739 名無し野電車区 (オイコラミネオ MM8b-q/w5 [61.205.89.234]) sage 2017/06/26(月) 18:49:55.83 ID:QtDomQvxM
ヒント。
中国では、26日から最高時速350キロで走る高速鉄道の新型車両の運行が北京と上海の間で始まり、中国メディアは完全な自主開発だとして海外への輸出も目指すなどと大きく伝えています。
運行が始まったのは「復興号」と名付けられた中国の高速鉄道の新型車両、CR400です。
まずは北京と上海を結ぶ路線で運行されるということで、日本時間の26日正午すぎ、最初の列車が北京を出発しました。
IPアドレス 61.205.89.234
ホスト名 61-205-89-234m5.grp3.mineo.jp
IPアドレス割当てエリア
国 日本
都道府県(CF値) 大阪 ( 59 )
市区町村(CF値) 大阪市 ( 25 ) >>793
東海は最後は在来線一般型のナントカ系って単語がまったく意味なくなりそうだしな。特急以外全て313系になる、と。 ヒント
JR西日本を見習って単色黄色とかの車両にすべき >>816
東海は色すら塗らずに帯貼るだけというケチっぷり
鋼製車片っ端から廃車にしたからだろけど。 N700SR編成からE編成取り替えに玉突きでN700S世代新車入るのかなぁ >>818
500系も、もうそろそろ寿命だろうし。 500系とかいつまで走らせるんだよ
(新幹線車両では高齢の)20年はとっくに越えてるぞ >>816ヒント馬鹿はくっさい阪国人wwwwww
739 名無し野電車区 (オイコラミネオ MM8b-q/w5 [61.205.89.234]) sage 2017/06/26(月) 18:49:55.83 ID:QtDomQvxM
ヒント。
中国では、26日から最高時速350キロで走る高速鉄道の新型車両の運行が北京と上海の間で始まり、中国メディアは完全な自主開発だとして海外への輸出も目指すなどと大きく伝えています。
運行が始まったのは「復興号」と名付けられた中国の高速鉄道の新型車両、CR400です。
まずは北京と上海を結ぶ路線で運行されるということで、日本時間の26日正午すぎ、最初の列車が北京を出発しました。
IPアドレス 61.205.89.234
ホスト名 61-205-89-234m5.grp3.mineo.jp
IPアドレス割当てエリア
国 日本
都道府県(CF値) 大阪 ( 59 )
市区町村(CF値) 大阪市 ( 25 ) VVVF装置など電子機器は新調
機械部品は中間車を廃車した時の発生品で置き換え。 N700S16両編成については東海が来年3月の予定で確認試験車を投入する。
山陽区間にも乗り入れるので、その結果次第で西日本は九州区間にも対応するN700S8両編成を投入すると思われる。 >>815
そのうち315系(仮)が導入されるだろ
>>819
それな
>>821
700系引退が先かもな >>827
それな N700SはN700の置き換え文だろ >>818
九州直通可能編成を増やすのを兼ねてN700Sで500系や700系E編成を直接置き換えじゃないかね
>>825
500系や700系E編成よりも先に置き換えすることが既に決定済みなので心配するな >>801
列車のみだったらそうと言えるな。
>>809
ヒント:新幹線の導入先が全て。 >>811
えっ?? JR西日本の車輌も含めてですか (すっとぼけ) 500系って長寿だな
けっこう頑丈に作ってんか
最早GTO新幹線はこれとE2挟窓だけだろ それでも改造にはかなり苦労したそうだね>500系
少しでも切り方間違えると強度落ちるとかで 500系の丸い断面は剛性高いだろうしそれに加えて西の車両メンテのレベルが高いのと西日本自体が500系を特別な存在として大事に扱ってると思う 規格外の邪魔物を作って東海道から要らない子にされてしまった事実 >>835
なんかそう考えてる人多いよなあ
クラックだらけの車体で限界にきていた0系100系置換えの際、
300系は短編成化すると電動車が不足してアウト、700系はまだ東海道直通に必要
500系くらいしか短編成化できるものがなかったからこっちから引き下げるしかなかったのでは? >>835
500系が誕生した頃はまだ東海と西日本の立場がまだ対等に近かったと思う。
そもそも500系の開発が始まった1990年代前半は西日本と東海との関係が最悪だったという会社の周辺環境もあってあのような個性丸出しな車両になったと思う。 >>837
一応300は10や12連にできたんじゃなかったか?
8連にできなかったのが運の尽きだったかもしれない >>840
新幹線EXにも東海道山陽新幹線の次期型(700N)を両社で共同開発しようと決まって動き始めたのが1995年と書いてあったな
レールスターが97年の末、N700が2000年、ついでにW7系が2011年だって >>840
425事故があって東海は西を鼻から馬鹿にするようになった >>840
今は自社開発辞めて倒壊の700系や束E7系入れたしな >>827
むしろ東海がSを入れて玉突きで西の700や+AをAに置き換えるんじゃないの? >>841
元が3両ユニット×5(2〜16号車)+ユニット外1両(1号車)だから10両は出来る、12両はそのままでは無理
しかしそもそもの問題として300系は500系に合わせて整備体制構築した博総には邪魔な存在だし、
10両編成や12両編成なんて8両編成どころか当時あった4両編成でもガラガラの区間が存在した、
山陽新幹線のこだまには明らかに輸送力過剰だからねえ
>>845
http://www.westjr.co.jp/press/article/2016/12/page_9719.html
既にN700Aによる700系B編成置き換えは明言されてるのに何を言っているのか
大体、以前100系G編成や700系C編成を譲り受けた時とは全然状況が違うのに何で海から貰ってきて置き換え、
とかいう発想になるのかが全く理解できん 既に規格揃っている時点で西は無理に16両N700S入れる必要ないんでは?
どちらかといえば500やレールスター編成を置き換えるための短編成N700Sを作るのかもしれんが ヒント
東海道・山陽新幹線にjr西日本型車両を導入しろ!JR東海の作った車両を使うなんてヘドが出る! >>848 ヒント馬鹿はくっさい阪国人wwww
804 名無し野電車区 (オイコラミネオ MM4b-HpRm [61.205.92.191]) sage New! 2017/06/30(金) 08:37:21.10 ID:up4kz89xM
ヒント
jr西日本のように単色に染めるのが一番いい!
IPアドレス 61.205.92.191
ホスト名 61-205-92-191m5.grp4.mineo.jp
IPアドレス割当てエリア
国 日本
都道府県(CF値) 大阪 ( 59 )
市区町村(CF値) 大阪市 ( 25 ) >>847
それな 吸収の800系もN700Sで置き換えるべし >>849
E系はやめて!
オモチャっぽいし子供っぽい。 >>785
EF81 114に牽引されて宮原まで来たね >>834
西と同等のメンテレベルの会社は関東だと東武とメトロぐらい? >>856
関東私鉄はよくわからないけど何となく京急と東急は古い車両でもきれいに使ってるイメージがあるね
関西だと阪急のレベルがずば抜けて高くて引退直前の50年選手でも客があまり気付かない位 第一に国鉄分割民営化は良かったかもしれんが、新幹線まで分社化する必要はないだろう。
上下分離するなら、新幹線と在来線を分ける方が良い。それも周波数(変圧)が違う点で東西2社にすべし!! >>857
阪急のあの日焼けしまくりの内装のどこがレベル高いんだか。 >>857
東急8500なんて汚物中の汚物
関東私鉄は30年も経たずに廃車にするから
関西私鉄みたいな大規模更新なんかはしない >>862
平成初期に更新計画が有ったがVVVFが当時は高くて9000系開発に舵を切った >>858
東西分割で良かったよな。
北海道や四国が無理ゲーなのは、容易に予測できた。 >>864
酷鐵分割民営化は失敗だった 今こそJRと大手私鉄は合併すべき 「成功の復讐」が始まったのかも
…ひとつの「モデル」が30年続いたんだからある意味十分ではないか。
新しい「モデル」を考えるべき時期に来ているのかも知れない。 >>865
近鉄、京阪、南海をジェイアール西日本ホールディングス傘下に。 >>867
何でもかんでも競争…の原理主義には賛成できないが、
さすがにそれでは、あまりに競争原理が働かなさすぎ。 >>868
阪急阪神がある。
今でも奈良方面、和歌山方面は昼特切符がなく競争原理は働いていない。 >>869
それは、競争だからと言ってダンピングが成立するほどの利用者数がないだけ。
だが、そういうエリアから本当に競争を取り去ったら、
最終的には路線網の整理にまで行き着いてしまう。 >>861
今でも5300系とか、日焼けで退色しまくりの車両もあるね。まあ、>>857の情報は20年前の話ですな。 奈良の近鉄とか和歌山の南海はすみ分けされていることになるのかな。
途中駅が違うからお互いトントンでやっていけるとか? 大阪京都間もJR、阪急、京阪それぞれターミナルが違うから、
大阪神戸間と違って本来は棲み分けが成立してもよいはず。 >>875
京阪間は勿論、阪神間でも一定の棲み分けは出来てる。
その上での競争なんであって、そういう意味でも総需要の規模は重要。 >>856
メトロは2008年以降東と同じ使い捨てに転換し車両メンテナンスのレベルも下がってる
東武も50000系列以降が主流になったらリニューアルやめるだろうし 西の在来車両も223系2000番台以降は明らかに安っぽいよな 221や681はJR化後最初に気合い入れて作っただけあって良く出来てたな
ライバル阪急のピークは9300、9000
阪神は9300だと思うが京阪は8000か新3000かで迷うね 西なら221系が歴代で一番しっかりした作りだな
バブル期の日本車と同じ >>846-847
山陽こだまが1時間ヘッドになってからの中間駅の使いづらさがマジでしんどいんだよな〜
なんとか4連化して30分に戻せんものかといつも思う
待ち時間のせいで在来線乗っても結局30分も変わらんとかさぁ…
粘着性能云々で4連は2ユニット構成できても無理なんだっけ? >>882
三原駅で1分接続って無理やん
時刻表検索サイトでも表示されず
福山は、その時間帯ののぞみ無し
岡山まで行ったわ
特急料金を節約できたが、時間節約の為に新幹線に乗ろうとしたのに
結局、遅刻した。 >>883
あるあるw
今のダイヤ接続考えてねぇのあるからな
階段に近い出口を調べて西村京太郎ダッシュして
運が良ければ間に合うぞw >>879
阪急のピークは8000/8300。
9000/9300はアルミ汚物A-train >>885
アルナ工機の仕事は日立ごときに真似できない。
但し、アルナ工機はコスト意識のない会社だったそうな。 アルミサッシとパネルバンだけ作ってたら、儲かってただろう >>871
乙!
>>877
素晴らしい メンテナンスフリーにして積極的に新車を入れるべし
>>878
それな 将来体質改善工事する際は車内LCDの設置と機器更新だけだろ
>>879
束も485系更新車や651系までは力を入れてたよ 今はE259系以外は安っぽいわ
>>880
すっかりボロいけどな
>>885
A-trainが汚物なのか
>>887
阪急のA-trainは束式や酉、métroと違ってクォリティは高いぞな >>890
>阪急のA-trainは束式や酉、métroと違ってクォリティは高い
そりゃあ 9300系の“納品検収”の際に大変だったらしいからね。
「アソコがダメ、ココが雑」と指摘の嵐…日立側が辟易してたって話だ。
それで大分良くはなったもののアルナのレベルには到達しない
…てか、「今のお値段では到底無理です。」と開き直られて、
阪急側も渋々妥協したって話だ。 国鉄時代にナニワ工機(アルナ)が103系や113系や485系を受注してたらぞっとするな
東急車両(総合)や近畿車輛とか立場ないぞ
てかJRから車両受注しとけば規模縮小する事はなかったんじゃね?
阪急の正雀工場で225系や227系や323系とかが作られるのを想像してごらんよ >>892
国鉄指定工場になるのは別の意味でなかなか大変だったと聞き及ぶ。
アルナの力量は国鉄から高い評価が得られる性質のものでもなかったし。
ただ、ナニワ工機時代も含めれば、ライバルの京阪(新1900系)や東武鉄道(DRC)
など他社の看板車両も結構手掛けてはいた。 ふと思ったんだが、アルナ車両に323系と225系5100番を1編成ずつ発注してみるのはどうか?
完成した車両を運ぶのはトレーラーになるけども
阪急の正雀とJR吹田工場とは目と鼻の先で距離が短い分輸送コストもかからんと思う
出場してすぐ試運転ができる近車や川重と比べたら劣るけどもだ
余談の上に脱線するが、323系や225系は日車にも発注しとけば導入するペースも速くなるのにね >>895
予備品削減するために日立から購入辞めたのにわざわざ取引企業を増やしたら当時の二の舞だよ
一気に導入すると検査周期も一気に来るからあえてゆっくり導入してるんだよ >>898
W7系みたいに検査の前倒しで分散させる手もあるがどうなんだろう。 >>899
手もあるどころか、むしろ前倒しして分散させるのが普通 >>856-857
メトロは平成一桁の年代に製造した車両をどんどん廃車にしている会社だよ
東急は大規模な更新工事はやらずに使用年数も短めで置き換える傾向 >>864
そうやったら425事故の際に関係のない倒壊・死国・吸収まで御通夜しなきゃいかん羽目になっとるな。
むしろ分社化はいい。JRオリジナルがいかんと思うだけ。私鉄があれで成り立ってるんだったら、
外資系のもとで、独立させたらいい。
むしろ、四国は車両の桁番をJR式から外して私鉄式に置き換えとるからね。
いずれかは外資系のもと、どっかの企業に買収されてJRから独立するんだろうな。
>>867->>869
まず、JRは三セク含めて近郊区間をメインにしてるのに対し、私鉄は路面電車や地下鉄と同様に通勤区間をメインにしてる。
だからJRや三セク区間に貨物列車が通行できるのに対し、私鉄区間では貨物列車が通れなくなってるんだよな。 >>866
都知事選からしてもそうだし、これからは新しいシステム運用を考えるときが来たね。
なんせグローバル化の時代だし、新幹線が在来線会社と一緒に運営を任せるなんて無理な話。
こんなややこしいシステムをやってるのは世界どこを探しても我が国日本だけじゃないか??
インドネシアがどうとるかは分からんけど、世界に行けば、「新幹線」ではなくて「高速鉄道」という扱いになっとるしな。
台湾の場合は全島とも台湾国鉄が運営してるから、そこに関する支障はないな。
>>891
酒に溺れた勢いか、アソコと聞いて、アルナとか言ってたら、
アルナがア●ルに見えてきて、オイオイとツッコミかけてしまったwww そもそもリニューアルして使い続ける会社=メンテのレベルが高いっていう考え方がいまいちわからん
たとえば山陽電車のメンテはレベルが高いのか? メンテナンスが良くないといくらリニューアルしても長く使えないということじゃ? >>901
というか両社とも昔は長く使う方針だったが、東が209の廃車を始めた2008年辺りからおかしくなった
メトロは丸ノ内線02系は更新したけど結局廃車にする予定
南北線の9000系も今はリニューアル中だけど数年後には相鉄直通絡みで全車廃車になりそうだし >>901
>>906
メトロが平成生まれを大量廃車している理由。
01系…小型車の為ATO機器が搭載できなかった。
02系…昇圧とCBTCに対応できない。
03系…日比谷線20m化とホームドア設置。
05系…東西線ワイドドア化。
06系…07系の部品取り。
06系以外は明確な事情があるけどな。 06系はワンオフというのが相当大きいような、一品ものはすぐ消えてしまう。 ↑
追記 今や、そのJR西日本の資本を受け入れて合弁みたいになってるが。 気付けば近畿車両はJRだけではなく南海や阪急阪神系も手掛けるようになってしまった
阪急の7300系のリニューアルをアルナの代行でやったぐらいだし
なにわ筋線の車両で初の阪急からの受注があるかもね
で、車両を保守管理するのはJR西で、吹田工場で正雀工場名義で全検とか 阪急は南海に直通する気なのに何故西が阪急車の検査を?
南海がやればいいだろ 近車は大阪市交の新製やリニューアルも受注したし、果てはメトロ・東武も一括受注したしなあ。 >>906
メトロは既に雑誌で語られたように7000系の副都心線対応改造が高額になった事、ダイヤ乱れが想像以上に酷くて10000系を追加で増備した事で、新車投入に舵を切った >>895
アナルはもう路面電車しか作ってないだろ
>>899
それな
>>901
素晴らしい 酉と関西私鉄も見習うべし
>>914
それ以降は積極的に新車導入を全線でやっておる 近車も本当は新幹線を作りたいのだが、在来線用等の他車両の受注過多等で余裕がないのと、東海が日車or日立から、東日本が総車or川重から投入しないと駄目とか言うから西日本&九州はかなり足枷をかけられてる。 >>904
準大手にしてはかなりレベルが高いと思うぞ >山陽電鉄。
日常の手入れ自体も丁寧だし。 >>917
3000系なんてトップナンバーがまだ元気に走ってるし大事故で壊れた5030も直したし山陽実は凄いよね
アルミ無塗装車両が表面劣化で薄汚れて見えるから損してるな 山陽車は内装が味気なくて見た目ボロな上に席幅が狭すぎて問題外
阪神や近鉄車から山陽車の直特に乗り換えるとあまりに窮屈 >>916
受注過多なら、日比谷線一括受注なんて
受けなければ良かったのにな。
営業が無理したのかな? 321の時もそうだったが一括受注はかなり値切られているはず。 >>921
5030直したのも3000のリニューアルもメーカー任せじゃん >>914
メトロ7000は当初は8連化による余剰車以外は継続使用の予定だった
副都心線開業時に輸送障害頻発でその理由に有楽町線専用車が残っていたのが要因
その有楽町線専用車解消を前倒しするため、この時点で有楽町線専用で残っていた編成は10000への置き換えに変更された
そのために編成単位の廃車が出た
一部はインドネシアに譲渡されたが
有楽町線専用車の解消で有楽町線のホームドア設置が早くなったとも言える 西も阪和線で輸送障害多発で新車導入に踏み切ったとw >>929
métroの7000系10両は全て副都心線対応改造をする予定やったのは事実しかし途中から7000系をATO、TASC、改造とB修をすると新車と変わらない改造費が掛かったから10編成は万系に置き換えに変更されたのが真実や >>916
海はそうだと思うが東はそこまでじゃないと思われるが? 九州新幹線の長崎暫定ルートにN700Sを入れるみたいだが
無理せずにスーパー特急として元はくたかの683系を使えばいいのにな >>930
国鉄広島のメンテ不良による輸送障害の多発は
227系投入理由の一つだよ 福知山1721→宮津行、今では珍しいボックスシートの113系 小浜線電化の時に入ったクリームメロンソーダみたいな色の40N113系って最後どこに行ったんだろう キトに戻ってカフェオレの後現在厄満色に塗り替えられ絶賛運用中 >>936
885系使えるだろブレーキ周り弄れば
スーパー特急用を見越して200km/h位は出るんだから >>917
>>921
>>928
山陽は川重の実験台だから。 >>914
>>929
10000系導入当初は7000系は全編成改造予定だったが、10000系導入の翌年(F線開業の前年)に計画が変更された。
少なくともF線開業時点で一部は編成ごと廃車になるのは決定されていた。
(末尾21〜26はATO対応だけでなくB修VVVF化も必要であり、かなり莫大な改造費が掛かる為、そこまでするんだったら10000系新造すると判断したものと思われる)
ただ、F線開業直後の輸送障害で、Y車の解消を前倒しする為に10000系の32〜36本目を緊急増備し、ATO対応改造予定だった7000系の末尾6・7・12・14が急遽廃車されたから半分は当たっている。
(当初は末尾2も廃車予定だったが計画再変更でATO対応改造)
>>901
東急で比較的新しい9000系・1000系まで廃車が出たのは、TY線のF線直通開始(ATOワンマン化)・H線直通廃止による余剰車大量発生が理由。 >>914 >>929 >>955
メトロ7000系に廃車が発生した主な原因は新木場リニューアルセンターの処理能力オーバーによるもので、
改修費用等の理由から新車投入に舵を切ったというものではない
事前計画による廃車も後日決定された急遽の廃車もあくまでもやむを得ないものされていた
現状でも>>907で挙がっていない05系・8000系・9000系はB修を実施して延命する方向になってる
>>955
21〜26の廃車に関しては、27以降がATO対応と同時にB修+VVVF化を受けているので
その内容だと説明がつかない >>955
東急は8000系後期車、8500系初期車、8090系も特段の更新工事を実施せずに
30年未満という短めの年数で廃車にしている
関東の私鉄では関西の私鉄のような大規模な更新工事を実施する事例が少なかったけど、
近年実施している東武9000系・10000系、京王7000系・8000系、京急1500形・600形、
小田急8000形・1000形、相鉄9000系といった昭和末期以降の車両に対する更新工事はなかなか大がかりだね いつのまに関東大手私鉄(メトロも大手私鉄扱い)スレになったんだろう >>957
首都圏でも内外装の変更を伴わない更新工事なら京急・小田急・京成などで
古くから実施されてたけどな
近年はバリアフリー関連の改修が必須となっているので、首都圏に限らず
どこの地域でも、特に内装の改修規模が大きくなってる >>936,>>937
683系こそインドネシアの新幹線として採用させるべきでは?www
>>910
立地上からして、パナソニック傘下になったりしてな。日車はトヨタかデンソーの傘下と... >>956
その末尾27〜34の8両化で懲りたということもあると思う。
>>957
東急8090系は9000系がTY線を追い出されOM線に転属した煽りで廃車になったものなんだが…
というか東急は5000系列導入時点では更新はしない方針だったけど金融危機で崩れて無計画になってしまった。
5000系列導入時点の計画のままだったら今頃IK・TM線1500系みたいなものは出現してない。 そういえば北急8000のVVVF未更新車が30年程度で廃車されてるな
関西はJR・私鉄共に抵抗制御車が大量に残っているのに、何故か北急はVVVF車を廃車にする
北急8000はVVVF更新した編成もあるのに・・
全車VVVF更新は駄目だったのか? >>962
乗り入れ先の御堂筋線に新車の30000系が入ったから北急側もいつまでも30年選手の8000だけってわけにも行かないんだろう >>961
本当に懲りたなら05系などのB修もやめてるだろ
>>962
主回路インバータなどは更新されたがモーターやリアクトルなど他の主要部品は
交換されていない物も結構あるので、部品取りの意味合いもあるんだろう >>962
京阪旧3000系も最後まで残った1本を除き更新せず廃車されたな 阪急も1010系の一部、2800系、5200系、6300系の一部が未更新のまま早期廃車された。 >>952
オレは個人的には「走るんです」より「ボロいんです」の方が好き。 >>967
元座席収納車8200はいつまで生き残れるだろうな >>967
それはどこの会社でも言えることかと。
西に話を戻せば205が早期廃車の可能性あり。
1000がまともに走れるなら既に奈良線を走っているはず。 1000を奈良「線」にもってくる話など元から存在しない 大和路線と奈良線こそ全列車221系で事足りる路線はない 数的には205-1000は新在家117と置き換えるのがよさそうだが。
ババタンクは必要か。 >>949
209・E217・E231・E233全てこれからも自社内で使う予定があるのであげられません。
編成組み替えで余ったサハなら倉庫用としてタダで差し上げます
by東 >>973
必要だね
ババタンクだけに阪急の正雀で取り付けてもらえばいい >>949
束の中古車より225系、227系、521系増備をすべし
>>958
車輌の寿命絡み
>>964
métroのB修は天下り先確保の為にやってる >>974
富山地方鉄道「倉庫用として使えるならうちにも是非」 >>940の縦揺れがすごかったw
折り返しは快速大江山4号福知山行になるんだな >>979
113系がローカル線走ったらほんと縦揺れ酷いな
草津線の113系も線路から飛び上がってんのかって位揺れる >>969
3ドアでドア位置も同じだから、他の2連口と扱いはあまり変わらなさそう。 その割には、3300や、7300+8300を平気で堺筋線に入れて、コマルを困らせる阪急。
なお、北急8000の後継である9000も、唯一のワンハンドルで、コマルを困らせている模様。 比べる為に伯備線で試運転しそうなのは四国の8600東海の383自社の283の3種類かな? 振り子式じゃなくて車体傾斜式だから四国の8600しかないだろ
振り子式はもう古いし JR東海との共同開発でやってほしい、そろそろしなのの383もヘタってる事だし ヒント
金持ちJR西日本は独自で開発します。JR東海の力は借りません! >>986
コマルはダァー位置の異なる66系で阪急に迷惑かけてるけどな >>994
そもそも3300系から寸法変えさせた時点で阪急に迷惑かけてる 九州旅客鉄道(株)(9142)の株価
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