【ﾜｯﾁｮｲ】九州新幹線長崎ルート50【隔】 [無断転載禁止]©2ch.net
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
!extend:chcked:vvvvv:1000:512 ←本文1行目にこの文字列を記載
建設中の長崎ルートについて、一定以上の知識と常識があるやつだけが集う隔離スレです。
該当しない方、「作るべき」「中止すべき」「全フルにすべき」など「べき論」を主張したいだけの方、遠まわしに佐賀や長崎の地域を貶めたいだけの方、
興味を持って間がなく経緯がイマイチよく分からないがとりあえず自分なりのベストな案を提示したいという方は、素直に下記スレへの参加をお願いします。
同時進行 非ワッチョイ仕様 【本スレ】
【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 48
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1490365061/
妄想用スレはこちら
長崎新幹線 全線フル規格化 候補ルート について語るスレ
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1485992432/
前スレ
【ﾜｯﾁｮｲ】九州新幹線長崎ルート49【隔】
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1479505876/
過去スレ
【ﾜｯﾁｮｲ】九州新幹線長崎ルート48
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1459358371/
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured 博多以西･以南に新幹線は不要
長崎や佐賀に新幹線とか豚に真珠
長崎や佐賀の土民どもは特急かもめで我慢しろよ
FGTすらもったいない >>3
と、刈谷がいくらほざいたところで
大勢に影響はない
所詮負け犬の遠吠え
ざまぁw >>5
長崎に新幹線通しても街は発展しないから
43万人都市には不要なインフラだ
猿にスマホを与えるのと同じ
大都市の住民と勘違いしてる長崎の土人には無駄なインフラだ >>6
周辺人口100万いても新幹線利用客が伸び悩む
お前の地元のガラガラ駅はどうなんだ刈谷よ？
利用客が多いのは在来線との合算で水増しみたいなもんだろw
新幹線駅作っても活用がヘタクソな西三河土人には過剰なインフラなのは明らか
長崎のいい反面教師だなw フリーゲージ開発費用課題 ＪＲ九州社長
http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/433601
ＪＲ九州の青柳俊彦社長は２９日の定例会見で、車両コストの課題を指摘し
「効果的な対策が出ていないのは事実。技術評価委員会の前後にわれわれからも考え方を申し上げたい」と働き掛ける方針を示した。 ＞会見で青柳社長は「技術的なレベルでは現在のところ問題はない」としながらも
「（車軸部分の交換などで）既存の新幹線システムより２・５倍～３倍の費用がかかる」と経済性に課題が残る点を強調した。
運行事業者として伝える考えの具体的な内容には言及せず「初期投資やメンテナンスコストを補助金で補うようなことを申し上げるつもりはない」と答えた。
経済性の問題をクリアできない場合、運行の可否に関しては「それを決めるところまでいっていない。その段階になった時しかお話しできない」と明言を避けた。 いまさらだな。
それを承知で「FGTは開発できる」「山陽乗り入れもQが西に掛け合う」と佐賀を煽り、名目上の開発主体にまでなってるのに、
上場を果たすや否や、やっぱ全フルがいいとか言い出す気満々になってる。
JR長崎駅周辺の開発でボロ儲けするんだから、いくらかかってもFGTを作れよ。 >>15
＞来賓として出席した自民党の冨岡勉衆院議員（長崎１区）は、新幹線と在来線を乗り換えなしで運行できるＦＧＴの導入について、
車両部品の摩耗や高速走行での横揺れ、一般の新幹線より２、３倍かかる車両開発費といった問題を解決するにはまだ時間がかかるとし、
ＦＧＴを予定通り２４年度末までに導入することは「難しい」との見方を示した。
＞民進党の高木義明衆院議員（比例区）も、在来線区間となる武雄温泉駅―新鳥栖駅間には「数え切れないほど踏切がある」と安全性を問題視。
＞全線を新幹線の軌道とする「フル規格」整備が望ましいとした。（堀田浩一） 好き勝手言ってるが、こいつらは関係ないから。
まして佐賀がどうするかの話で、この点でも関係ない。
そんなに全フルにしたいなら、今やってるFGT前提の工事を停めさせろ。
肥前山口-武雄間も、つい先日、新たに付帯道路関連の工事の予算がついた。 http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/433908
新幹線「武雄温泉駅」駅舎デザイン３案
＞機構は本年度中に実施設計を終える予定。着工時期は明らかにしていない。
＞デザイン案は６月１日に嬉野市と長崎県大村市、８日には諫早市にも提案される。
あくまで参考図とはいえ、武雄の新幹線口は土地の形状がちょっと違うでしょ。
手前の道路は駅より数メートル低い位置を走ってるので、道路面から駅の入口は見えない。
あと新幹線口に出るやつなんて市役所に用がある連中くらいしかいないから、こっちはそんなかっこよくしなくていい。 >>16
自民や民進もフル規格を推してるのか
長崎新幹線は造らん方が皆の為だな
片田舎には在来線特急とバス、飛行機で十分
FGTだろうとフルだろうと新幹線なんて高価なインフラは必要無い 長崎は昔から自民も民主も全フル推しだよ。
そりゃ長崎はほぼフル分の負担をしてるんだから、そう考えるのは当然。
ただ佐賀のことまで口出しする権限は持ってない >>19
おい刈谷、こんなとこで油売ってないで三河安城駅の新幹線ホーム撤去させろよw
あの辺の住民はどうせ名古屋行くんだから在来線or名鉄で十分
西三河土人による新幹線駅活用のダメダメぶりは長崎のいい反面教師だなw 長崎新幹線は建設中止にすべき
FGTは失敗しそうだし、全線フルで造る金も無いしな
無い物ねだりの土人どもには不要な乗り物 今建設中の路線を在来線軌道にしてしまった方が早いし速くなる。 >>23
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1495245148/55
他の愛知県民からも総スカン食らってるお前の最寄駅こそ要らん
長崎ヘイトの前にクソ駅設置の費用を負担してくれた
名古屋や他の愛知県民に土下座して謝罪しろよ刈谷w 株主総会は荒れるな
青柳「え～長崎新幹線に関しまして質疑応答はこれにて打ち切らせて頂きます」
株主「打ち切るべきは建設工事だろ」 https://www.sanin-chuo.co.jp/news/modules/news/article.php?storyid=565534106
＞ ◆ＦＧＴ要望取りやめ論
＞ 県西部９市町村でつくる県西部地域振興協議会の総会が５月３１日、大山町内であり、高速鉄道網整備を求める国への要望書案を協議したところ、
＞ＪＲ伯備線へのフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）導入について、複数の首長から「費用対効果が良くない」「過去の遺物」などとして要望内容から外すべきとの意見が出た。
＞慎重論も一部あり、要望書案の取りまとめを後日に持ち越した。
ワロタｗ >>28
山陰新幹線も長崎同様に必要無い
新幹線厨はいつまで田中角栄の構想（昭和の妄想）にしがみつくんだよ･･･
過疎地域に整備新幹線は不要
他のインフラ更新費用に使った方がマシだ >>29
割と正論で俺も同じ気持ちだけど、作ると決めた路線はもう作るしかない。 >>29
http://mikawaanjorc.assh.co.jp/report/278/
>ご承知のように新幹線は1964年の東京オリンピックに合わせて、
>日本が世界に先駆けて高速鉄道を計画したものであります。
>10月1日に開業し、実は私もその日の新幹線に乗る事ができました。
>その時の感動は今も思い出されます。
>そんなご縁もありまして、新幹線を是非安城に招致したいと思っておりました。
昭和の妄想にしがみついて作ったら29年間新幹線利用者は大爆死状態orz
人口多いくせに活用がヘタクソな土人どもに新幹線駅は不要
あんな駅さっさと潰せよ刈谷w 地元全額負担の請願駅なら別に困ることないじゃん。
こだまに乗って移動することもなかろう。 [連載]観光立国のフロントランナーたち 佐賀県・山口祥義知事(3)
http://j.sankeibiz.jp/article/id=1248
＞山口知事 アクセスがよければお客様が来ると思っています。一番恐れるのは、新幹線が通ったらお客が来るという新幹線神話です。そんなに簡単なことではないと思っています。
＞新幹線がなくても福岡から一時間程度のところであれば在来線の方がむしろ楽しいと感じています。JR九州が観光列車で旅行を楽しむ方向でがんばっていますが、そういったメリットもあるわけです。
＞西九州ルートについては、フリーゲージトレインの開発が遅れていますが、今は、2022年の開業のあり方について昨年3月に確認した「6者合意」に従ってその準備をしています。
＞中村 長崎－武雄温泉がつながるのは何年後ですか？
＞山口知事 5年後の2022年です。その区間はフル規格の新幹線が通る予定になっています。ところが佐賀県区間は、フリーゲージトレインの開発の遅れにより、武雄温泉駅でのリレー方式による開業です。
＞だから普通の特急と、新幹線を対面で乗り換えるということがまず起きます。それはむしろ武雄にとってチャンスです。
＞もしフル規格の新幹線が通ったら、武雄にすべての新幹線が停まってくれるかどうかも怪しいものですから。 >>35
これはテストの結果ではなく、Qが独自に否定したということか。しかもテスト結果公表前に。
自分らがあれほど佐賀を煽っておいて、経営安定基金をせしめて上場したら手のひら返し。
FGT否定したいならもっと早くやっとけよ。
そうすりゃ余計なテスト費用もかからずに済んだのに。
糞だな。 これで永久リレーが濃厚になったな。
Qは永遠に自分の犯した罪を無様な乗り継ぎ便の運行で背負え。 恐らくテスト結果は「問題ない」となることを踏まえてのリーク(？)だろう。
テスト結果が失敗に終わるのが濃厚なら、それに任せとけばいいだけだからな。
機構の責任にも出来る。
ホント酷いニュースだ。
税金使って余計な開発だけやらせて、やっとのことでGOサインが出るところまでこぎつけた直前に「やっぱいらないｗｗｗ」だからな。
これで400億が無駄になった。
製造コストが法外な額になるってのは何年も前から分かってることなのに。
それを承知で開発させておいて、これで決まりとなる直前になって「高いからいらないｗ」。
機構も糞だがQも糞だ。 当初の予定のスーパー特急だろう佐賀が現状を強く望んでるので >>39
機構から離れたのが大きいな。
>>40
FGTは消えた。
誰も望んでないミニにはなりようがない。
こうなると選択肢は限られてくる。
・当初計画の全線狭軌
・スキーム無視の強引に全フル
・全フルを目指しつつ事実上の永久リレー
いずれにせよ建設を一時凍結する必要がある
もうFGT前提の施設は作る必要がなくなるからな 長崎新幹線自体不要だった
フル規格で建設する価値も無いし、特急かもめ維持でいい >>36
>>37
>>38
>>41
大喜びのところ大変恐縮なのだけれども、この日経の記事では
「JR九州は2022年度に開業予定の九州新幹線長崎ルートで、新型車両のフリーゲージトレイン（FGT、軌間可変電車）の導入を断念する方針を固めた。」
とあり、22年度開業時の暫定導入を諦めたのか、25年度の完全導入すら諦めたのか、よく分からない。
貴殿が小躍りして喜ぶ気持ちはわかるけど、とりあえずは続報待ちかと。 >>42
長崎よりお前のとこの新幹線駅こそ不要
ひかりどころかこだますら停める価値ナシ
さっさと撤去しろよ刈谷w
http://www.trainfrontview.net/ss/mikawa1.jpg >>43
この記事でそんな風に解釈してるのはお宅だけだと思うよ。
暫定開業はフルと在来線のリレー運行でFGT関係ないし。
FGTが22年度開業に間に合わないから、FGTなしのフル+在来線のリレーによる暫定開業な。
FGTが登場するのは早くて25年度。 >>45
それは間違い。
22年の暫定開業の時点では、基本は武雄温泉での乗り換えだけれども、一部についてはFGTの量産先行車で運転する計画。
(ただし新鳥栖-博多は在来線)
だからこそ、22年度の段階で武雄温泉に単線とはいえど連絡線をもうけるのであって。 >>46
FGTのためのシステム変更や運転手の育成が間に合わんちゅう話じゃなかった？
そもそも客扱いは出来ないだろ。
試運転レベルの話。 >>47
システム変更は新鳥栖-博多の九州新幹線乗り入れの話。
これは25年度になる計画。
あと量産先行車も普通に客設備あるので(試験車両とは違う)、問題なく営業運転できる。
681系も383系もN700も普通に量産先行車で運転してる。 >>48
×試験車両
○試運転車両
それって機構が青写真を謳ってるだけでしょ。
確定事項でもなんでもないし、まだ車両も存在しない段階でJRの意向を無視してそんなもの決められるはずがないでしょ。
それに1編成だけの営業運転とか、それがどんだけ運行会社の負担になるか理解してる？
鉄オタならちょっと想像すりゃ分かると思うけどな。
681とかN700とか、運行前提でJR自身が作った車両(既存車両の改造型)と、何の実績もない新技術のFGTを一緒にするとか、それって常識的にどうなん？
自分の方が常識的だと思ってる？
東海が新技術のリニアを走らせる為にどれだけ長い時間、試験をしてきてるか。
比べるならこちらを比較してほしいわ。
で、もしFGT車両で何かあったら、誰がどう責任取るの？
潰れるよ、会社。
なんで機構の自己満足(手柄)のためにそんなリスクを負わにゃならんのだ？ へえへえ
だからGCTの実績はクルーズトレインでやればええだろ JRとしては、22年度の(営業車両としての)先行導入なんて、ハナから眼中にないのよ。
機構の独り言。
機構としてはそれを目標にやってるというだけの、あくまで開発工程の目安。
もちろん新幹線は機構が作るわけだし、まして当時は機構の子会社(特殊会社)でもあったわけだから、
それを表立って否定したりはせんよ。
そんなことをする必要もないレベルの話だということ。
どういう運行形態にするかを決めるのはJRだあって、機構ではない。 >>49
そう。
機構の案で、各関係者が同意した案。現状の案であり、今はプロジェクト全体がこれで動いている。
それに対して、JRが異を唱えようとしているらしい、という話。
どのような意図があるかは不明だけれど。
あと、量産先行車が一編成とは規定されてないよ。 >>52
案じゃなくて 「目標」だろ。
案と目標は意味合いが全く異なる。
そもそも出来るかどうかもわからんものに、「案」などというのはチャンチャラおかしい。10年早い。
＞ 長崎新幹線は22年度、博多―武雄温泉駅間は在来線区間を特急列車が走り、武雄温泉駅で新幹線にホーム対面で乗り換える「リレー方式」で暫定開業する計画だ。
＞その際、国土交通省などは１編成について直通運転できるＦＧＴを導入し、
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
これを営業運転車両だと解釈してるのがお宅。
JRにとって機構の適当な目標に付き合ってそんなことをする意味も必然性もないつってんのが俺。
FGT用の渡りが作られるのは、試運転車両を走らせるためには当然のこと。
これをもって営業車両を走らせると解釈することなど出来ない。
そもそも長崎ルート自体、できたての路線だ。
仮にFGTが他所の区間でそこそこ試運転を重ねたとしても、この路線においては全く未知数。
何年試運転したって足りないくらいだ。
それをいきなり営業運転だ？
寝言は寝て言え。 >>53
案というか計画だね。
例の合意以降は実際にそういう計画になってそれで動いているわけで。
個人の願望は色々あると思うけど、計画に影響を与えられる人物でない限りは基本はただの願望なわけだし。
あと、引用してるその日経記事には1編成とあるけど、合意文章には1編成とは書いてなかったと思う。 北陸新幹線ルートで西の我儘が通ってから、
九州も我儘言い出した。 >>54
だからさｗ
機構はFGTの開発のことしか頭にないのよ。だからそういうことを言う。FGT開発のための目標だから。
でもJRは実際の運行の事も考えなきゃいけない。
1編成のFGTのために、乗務員の訓練やら、整備士の育成やら、ダイヤ作成やら、予備車両もないのに万一異常があったときの振り替えやら、
それを、ただでさえ複雑なリレー接続での暫定開業前の多忙な時期にやれって、そんなことをする必然性もメリットもないってことに気付けよ。
なんでわかんねぇかな。こんな初歩的なことが。
＞引用してるその日経記事には1編成とあるけど、合意文章には1編成とは書いてなかったと思う。
じゃあ1編成ってことなんだろ。
日経がこんなところで嘘を書いても仕方があるまい。
まだ22年度開業時に営業車両としてFGTが走ると主張するか？
撤回するなら今だぞ。
ここ逃したら、ボコボコになるまで、ここまで言うかっつーくらい頭ごなしに叩くぞ。 政治的なことよりも技術とメンテナンスと経済性を考えた結果だろ
何を真っ赤になっとるんじゃい >>56
六者合意でそうなってるわけだからJRも合意してるね。少なくとも当時は。
あと、新聞屋さんは専門家でもなんでもないから正確な編成数とか考えてないと思うよ。
自分の専門分野についての新聞記事とかみたら嘘だらけでしょ。 3月8日（火）に国土交通省鉄道局の水嶋審議官という人が長崎県庁に置いていった資料。
その２認可を除くと、最後の具体的公式資料。
「今後のFGTの技術開発が順調に推移した場合、FGT先行車（1～2編成）の導入は平成34年度前半、FGT量産車の導入は平成36年度末の見込み。」
理解力の悪い人のための猿でもわかる再整理ぃっ！
・2022年前半 FGT先行車（1～2編成）の導入 ＝FGT暫定開業、リレー開業後半年以内
・2025年3月 FGT量産車の導入 ＝FGT本格開業
導入という言葉は解釈が分かれるが、ここでは明確に営業運転開始の意味で使われている。
さらにこんなくだりも。
「施設整備のエ程は、FGTの開発工程等を勘案しながら、極力手戻りや無駄な投資を回避する観点から設定する必要がある。」
武雄アプローチ着工のタイムリミットに来ていたが、FGTが長期耐久試験を未了で
技術的に100％確実まで達していないから、暫定開業を先延ばしするしかなかったんだろう。
言い出しっぺは本省・機構でQは喋らされているんだろうさ、とモリカケの話を聞くと疑ってしまう。 >>53
工程（案）
H33年度下半期 FGT量産先行車 走行試験 訓練運転
あくまで順調に開発が進んだ場合の工程だが、2021.10～2022.3の半年しか予定していないぞ。
あんたの言い分なら危険きわまりない工程だから、差し止め訴訟でもうってみにゃよ。
FGT開発は、着手時に学識者委員会のお墨付きがあるから、失敗しても不測の事態として不問となる。アリバイは盤石。
しかしFGT前提のインフラ作ったりシステム開発して、万が一、技術的理由で実用化されなかったら、無駄遣いは回避可能だったとして会検は100％アウト。
だから、施設の事業主体である国が言いだしっぺってのが筋なんだが、シャイだから順番に台詞を喋るローテーションなのかもな。 >>58
よそ様の開発目標にケチつけてどうすんだよｗ
ましてできるかどうかも分からん段階で。
それから、新聞記事は国交省関係者の伝聞として「1編成」と書いている。
>>59の話が、「1編成」で更新されたんだよ。
>>59
だからさ、そんなものは目標、皮算用でしかないのよ。
＞今後のFGTの技術開発が順調に推移した場合・・・
この文章ってね、これ↓と同じ意味合いなのよ。
「今後の成績が順調に伸びた場合、何年に○○高校に進学し、何年には○○大学に進学する見込み。」
○○高校や○○大学に進学するってのは別にどうでもいいのよ。
あくまで目安であり、そういう学校に受かるほど頑張る、あるいは期待してくれってことを言いたいだけだから。
わかんないかなぁ。重要なのは前半なんだけど、後半部分に目が釘付けになるのはどうかと思うよ。
出来損ないのFGT1編成を営業運転化するだけで、JR側にどんだけの負担が生じると思ってんだろうね。
鉄オタなら、そのくらい理解してもらいたいわ。
まして完全に営利企業に変わってんのに。
こんなもんは考えるまでもない話だろうに。
機構は自分らが掲げた目標でFGTを開発し、JRは実際に現物を見てそのときにどうするか決める。それだけのこと。
それでも1編成での暫定営業運行などありえん。
＞導入という言葉は解釈が分かれるが、ここでは明確に営業運転開始の意味で使われている。
あのさ、新技術の先行車には相応の試運転と訓練が必要なのよ。だから調整には時間がかかる。
量産車は、先行車の際に学んだ経験で、今度はスムーズに移行する。
ここ理解してるか？
2022年から営業運転を始め場合、長崎ルート上では1年程度しか試運転や訓練が出来ないだろ。
まして暫定開業に備えて、並行して通常のリレー新幹線の訓練・調整もしなきゃいけない。
このゴミが1編成でも紛れ込むお陰で、やることが2倍3倍になるんだよ。そんなことをすると思うか？
ほんとお花畑は夢があっていいね。
それから、モリカケのネタは完全に左翼側の捏造。
あんなヨタ話を信じてるってことは、お前パヨクか？ >>60
だから、機構が適当に決めた何の拘束力もない目標だって分かれってｗ
機構の役目は、まともなFGTをを作って、それを期日内にJRに渡すこと。
そのあとはJRの判断。いつ走らせるか等、機構が口を出すことではない。 まあ心配せんでも、自分が読解力が足りなかったとこと、常識に欠けてたことがもう数日もしたら判明するよ。
場合によっては数時間後にも。
結局FGTの全否定だったってことでな。
そのあと、ごめんなさいするんだぜ。 更新記事が来たな
ＪＲ九州、採算見込めず 長崎新幹線フリーゲージ導入断念
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO17641000T10C17A6TJ2000/
＞ ＪＲ九州は2022年度に開業予定の九州新幹線長崎ルートで、フリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）の導入を断念する方針を固めた。
＞車体価格などコストが通常よりも約３倍になるうえ、長崎と新大阪を直通運転することもできない。
＞昨秋に上場し、実質赤字の鉄道事業に株主から厳しい視線を向けられるなか、十分な収益を得られないと判断した。
＞ 加えて、安全性にも課題が残る。走行試験を始めた直後に不具合が発覚するなど開発は難航している。社内では「万が一事故が起きた際に責任を取るのは我々だ」という意見も根強い。
＞ＪＲ九州はこうしたＦＧＴの問題点を説明することで政府・与党や地元自治体から理解を求める考えだ。
まあ万一何かあったときの責任問題が出てくるよな。
でもこんなことは何年も前から言われてきたこと。
＞ ＪＲ九州の青柳社長は「今夏に（実用化できると）断定できなければ、対案を示すのが国の仕事だ」と述べ、全線を通常の新幹線と同じフル規格で整備すべきだとの意向を示した。
＞フル規格は収益性は高いが、新幹線の整備に関しては政府・与党や地元に委ねられ簡単には決まらない。このため、リレー方式による運行が長期化しそうだ。
対案は、当初計画の全線狭軌スーパー特急でしょ。
全フルになるアテもないのに部分フルにしたのがそもそもの間違い。 この記事読んでもまだ22年度の暫定開業のみFGT否定と受取れるのなら、夜学でもいいからもう一度どっかの学校行った方がいい。
これは素直に勧める。
この記事読んだから理解したってんじゃダメだよ。
>>35も実質同じことが書かれてるわけで、極めて常識的な解釈をしてるやつに突っかかってきたんだからな。 水嶋審議官と言う人は機構じゃないんだどｗｗｗ
分かってる？
あの来客は嘘八百の詐欺師だったって県に言っておいでな。
感謝状と金一封貰えるかもしれないよ。陰ながら応援するよ。
もしFGTが実現したら、ハリキリしろとまで言わんがここから永久に消えると宣言したらどうだろう。
カッコイイじゃん。100パーセントこけるの確定なんだろ。 >>66
君、今ピエロになってるの分かってる？
そんなことはする必要がない。
なぜなら去るのはお前の方だからだ。
>>1に書いてあるように、このスレは常識のないやつは受け入れてない。
>>64を読んでもまだ22年度のFGT導入のことだと思ってるなら、学校か病院にしばらく通って出直して来い。
夜が明ければさらに別の記事も出てくるだろう。
どこまで行けばお前の頭でも理解できるようになるのだろうな。
なお機構も国交省も大差はない。
この程度のことも理解できないなら、ますますこのスレには不要。 >>66
君にお似合いなのは、もう一つのどうでもいい長崎ルートスレ(本スレ)だ。
あっちには俺は参加してないのだから、お前の力であっちを盛り上げろ。
残念ながらこのスレにお前の居場所はない。
お前の知識や解釈はこのスレでは全く必要ない。
あっちのスレで好きなだけチヤホヤしてもらえ。 >>64
変な記事なんだよな。
断念したというリークが2か所ほどある以外は、すべて以前の記事の継ぎはぎ。
そもそも「断念」でなく「拒否」だろｗｗｗ
「今夏に（実用化できると）断定できなければ、」という、必ずしも断念していない話まで出て、首尾一貫していない。
読売の次官出会いバー記事の方が、聞屋の文章としてよっぽどしっかりしている。
記者の力不足から混乱を招いている。
絶対的安全性は当然として、金の話がチラつき始めた。続報待ちだな。 フリゲ断念でどうなるのか？
フル規格がダメなら在来線区間を改軌するしか道はないのでは？ 元の計画通りに狭軌のスーパー特急での開業が一番金かけずに済むだろ
諫早～長崎のB/C？そんなもんは知らん >>62
機構だけでなくJRも合意した六者の文章だよ。
>>69
JRとしては、今月の技術評価委員会で耐久試験再開にGOが出て、コスト高の解決の目処なしに崩し的にFGTに決まるのを恐れてるのかなぁと。
コスト削減検討の継続、及び超過時の補填を国に確約させるための。 >>72
×なしに崩し的に
○なしになし崩し的に
失礼しやした。 長崎新幹線フリーゲージ断念の方向 安全性や費用ネック
http://digital.asahi.com/articles/ASK6F5TZLK6FTIPE031.html
＞ 九州新幹線長崎ルート（長崎新幹線）での新型車両フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）導入について、ＪＲ九州が断念する方向で検討していることがわかった。
＞安全性への不安のほか、車両の費用も高く、収益が確保できないとみている。国などにも今後、こうした考えを正式に伝える見通しだ。
＞ただ、ＦＧＴをやめると長崎新幹線の将来像は一気に不透明さが増す。開業時のリレー方式のままで運転することには反発が予想される。
＞博多―長崎間をすべてフル規格にするには財源のめどもなく、佐賀県は地元負担が増えるため難色を示している。
＞ 国土交通省には「ＪＲ九州が考える落としどころがわからない」（幹部）との声もあり、今後の協議は難航する可能性がある。 >.69
その「実用化」ってのは、「実用化できるレベル」のことであって、それは車両開発や安全性のことだけではなく、当然コスト削減の問題も含まれる。
コストの問題は現状もうこれ以上落とせないもので、それを承知で「夏までに何とかしろ」と突きつけてる。
これは事実上の完全拒否なんだよ。
国交省が動揺してるのは、FGTの問題点はもう何年も前から分かってたことで、
JRQはそれを承知で航空業界で言うところのローンチカスタマー的に今まで開発に協力してきたと思ってたのが、
ここに来て完全な部外者になったかのように手のひらを返したこと。
>>72
だからさ、今まさにそれを破棄しようとしてるのが分からんか？
こんなもの安全性や万一事故が起きたときの責任問題を引き合いになればどうとでもなる項目なんだよ。
そもそも当時開発のメドも立たないものに、具体的なスケジュールを決められるはずがなかろう。
もし期限までに開発できなければ違約金を請求するか？
「いついつまでに○○○を走れるレベルにする」ってのは、開発する機構側の努力目標でしかない。
25年度にFGTで全面開業する。
じゃあ逆算して22年度には1編成くらい先行車が出来てて、JR側に受け渡されててもおかしくないよねってだけの話。
「将来難関の○○大学に進学する予定なら、せめてこのレベルの高校は出てることが予想される」というだけのこと。
高校に行くのが最終目標ではないし、生徒や家庭教師にその生徒がどの高校に行くかを決める権限はない。
合意したのは、「全体としてそういう流れで行くことについて」であって、具体的なスケジュールを決定したわけではない。 >>76
全線建設中止でOK
長崎ごときに新幹線は必要無かった
田中角栄の妄想だったのが現実
特急かもめとバスで我慢しろ土人ども ＞生徒や家庭教師にその生徒がどの高校に行くかを決める権限はない。
→教師や家庭教師に
民間企業であるJRQが負担すべきFGT車両の製造費用やメンテコストについて、国が税金を使って補助を出すことは考えにくい。
JRQは、(本来理想であることを公言してる)「全フルにしてくれ」と主張したいだけだろう。
>>70
それは誰も望んでない方法。誰も望まないものにはなりようがない。
佐賀には新たな負担が発生するし、長期の運休やダイヤ抑制も発生する。長崎は全フルへの道を完全に閉ざされることになる。
例えミニにしても西区間に乗り入れられる保障は全くない。ミニ化は全くメリットがない。
ミニのダメな部分を改善した夢の方式がFGT。
>>71
それが最も賢明な策。
すでに作ると決めたところはもう作るしかないが、現状からどうやれば最も費用対効果が高い路線として開業できるかの視点で考えるべき。
それに仮に全線狭軌にしても、将来的にまともなFGTが開発されれば山陽乗り入れすることは可能なので、FGT開発も継続することが出来る。 ヒント
スーパー特急を提唱しているのはtwitterや2chの人だけ 実質的に全フル一択になって、新幹線反対派が発狂しててw >>79
今のところは、全フル・永久リレー・全線狭軌の三択だね
ただ全フルになる可能性は限りなく低いので、実質的には残り2つになる。
仮に全フルで作ろうという方針が決まったとしても、そこから実際に着工に至るまでには北陸ルートの敦賀-大阪間のような途方もない時間と試練が待ってる。
その間に佐賀が挫折するので結局無理。
福井や京都ののような新幹線に対する熱意も、金も、有力政治家もいない状態では話が進まない。
それ以前に、全フルで作ろうという方針が決まること自体が、現時点で様々な観点からほとんど考えられない。
永久リレーでいいなら別にそれでも構わない。
俺が利用するわけではないからな。俺が長崎に行くときは飛行機一択だ。 >>83
じゃあ消去法で永久リレーでほぼ決まりだね。
これはJRQの責任もあるから自業自得。 一応念のために書いておくが、鹿児島ルートが新八代でリレー式になって後に全フルになったのは、
あの時点で全フルで作ることがほぼ決まったからフル化＆暫定リレー方式になったものであって、
末端をフルで作ってリレー式にしたかから全フルになったわけではない。
これは当時の決定事項を時系列で並べていけばすぐに裏が取れること。
長崎ルートとの決定的な違い。
メディアも勘違いしそうなこの項目を、せめてこのスレの住人だけはしっかり把握しておいてもらいたい。 http://www.saga-s.co.jp/sp/news/saga/10101/437601
今回のリークはJRの牽制球ってとこですかね。
国、地方自治体、JRの駆け引きになりますな。
互いの立場があるから簡単にはまとまらないけど、可能な限り利便性の高い結論になってほしいもんです。 現状、鳥栖～肥前山口の高速化は130㎞/h運転してますし
普通にスーパー特急で終わりそうに思いますなあ
JQとしてはそれがいちばん儲かりますし
九州で高速進行の信号機が見れることになりそうですな 完全フル…佐賀県が金を出そうとしない→むり
完全狭軌…「フル規格新幹線」にこだわる長崎県の反対が入るから無理
リレー方式一択でしょ。
長崎県も、直通より「おらが村にフル規格新幹線」というメンツのほうが
大事なはずだから、乗り換えになってでもフル規格が大事だと思うよ。
長崎県の人にとってはたった30分早くなるだけなのに
乗り換えが発生し
値段が高くなり
地元負担も大きく
並行在来線も切り捨てられて赤字は地元負担になる
のに、本当にもったいないね。
JRが金を出してた軽自動車(地元負担なし）を使っていた家族が、「もっとでかい車に乗りたい」
とわがままを言って、JRにでかい車を買わせ、JRが「そのかわり軽自動車は
お前持ちな」ということで地元がその運行等の資金を負わされる、というのに
近いかな。 2代続けて長崎県の総務部長だった人が佐賀県知事だから長崎県の泣き所は熟知している
今後駆け引きをする際にもこれは長崎にはない佐賀の強みだわな よく長崎県の総務部長が佐賀県知事に当選したな
普通嫌がるだろ？
仲の悪い県同士だから 古川前知事は井本元知事の後継者
山口現知事は古川前知事の後継者ではなかったが評判が最悪だった樋渡に圧勝
しかし山口と古川はラサール→東大法学部の先輩後輩なので実質後継者 FGTをJRが拒否するならリレー恒久化も拒否するだろうね。
上場会社が高速道路に客を取られるようなことをするわけがない。
全線狭軌もフル化も無理なら中止しかないよね
どうしてもフル規格の車両を走らせたいのならば佐賀の田んぼに制限速度120キロ程度の地上線路を作れば
安上がりで在来線にも影響がないのでは 営業運転しながらの工事が可能なら3線軌条が良いと思うけどな。
該当区間にトンネルは無いし、車両限界の問題も比較的低コストでクリアできそう。
E6系っぽい新車なら山陽乗り入れも問題ないやろうし。 >>95
地上新線は踏切禁止規定から不可能だけど、その思想を工事に採り入れればいいと思うよ。
腹付仮線を設けて上下線を順次3線軌条化すれば、1回の運休は0日～数日で済む。
それが難しい箇所は短区間の単線対応で工事、線路容量が厳しければ各停のみバス代行など
頭を少し柔らかくして対処すればいい。
これまで、半端無い台数のかもめ代行バスが～、貨物トラックが～とか言われてきたのは、
すべて今の複線の範囲での施工が前提。山形・秋田ミニと地形が全然違うことを忘れている。
前例より費用は嵩み工期は長くなるが、それでも全フルと比べたら1ケタ安い数百億円だろう。
以上は、工法・費用面からの考察であって、可能だからと言って実現性が高いわけでない。
ここはキッチリと切り分ける必要がある。
在来線の補助率が低いから、佐賀県の負担は百億円を超える。
二重投資なので全フルの時期は遠のくし、新幹線スキームを適用して県負担を下げると
建前上50～60年全フル凍結、下手すると永久吐血となる。
３線軌条はメンテ面からJRが拒否する可能性もある。
全フルまでのつなぎ案として事実上不合格だから、JRが全フルを要求し続ける限り
ほぼあり得ない。 >>86
やっとまともな記事が出ましたな。
2017/6/13 13:30 日経は丁寧に練った文章だけど古い根拠しか示せず、
2017/6/14 0:40 で慌ててかき集めた感のある追い記事を投げ込んでいる。
追い記事の大半は既出の再掲で、13日にとったと思われる社長発言に日・場を入れ忘れている。
佐賀新聞は「１３日は福岡市内で報道陣の取材に応じ」と明記している。
ワロタのは「ＦＧＴ導入というＪＲ九州にとって“最悪のシナリオ”」という週刊誌みたいな締め。
大手新聞社の文章じゃねぇな。
安全性に疑問のくだりが一番気になる。
これまで知事、議員、報道という部外者を乗せて260キロ走行まで実施している。
管理されたデモ運転と、システムの絶対安全のもとで行われる営業運転は同列でないが、
未知の安全面の不安を本気で思っているなら、JRは部外者を乗せないはず。
発言を真意と違う解釈に使われてしまったんでは？ マスコミさん、よくやっちゃう話だけどね。
今月提示される対応策が不十分なら日経の言う通りだけど。
北陸松井山手ルート発表時みたいに作業難航して延期なんて話は聞こえてこないから、
結論はバツか二重丸のどっちかなんだろうな。 マスコミを使って工作だなんてセコすぎるわ
財務省激おこやなこりゃ まだFGTで決着すると思ってるアホがいるんだｗ
半年前に、このままじゃ採算的な面からもアウツと公言して、その半年で何も変わってないことがほぼ明らかになったので、
一応最終結果をもって最終判断するが、このままではアウツ濃厚だねってことを定例会見でマスコミに伝えてるだけなのに。 それから、ミニなら山陽に乗り入れられると思ってるやつは、本当にそうなのか自分の頭でよく検証してみ。
西にとって、(距離比からして乗り入れ車両の6割が西が作ることになる)ミニ車両がとういう存在なのかを。 判明したのはこのスレを仕切っているやつが九州外在住でネトウヨということだけだねw >>102
ガチ保守で、九州土人ではないと前から何度も書いてるよ。 今までのスキームを変更して、フルで作る場合の佐賀県負担分を
国が出すんだったら佐賀県も反対しない。
国が今までのスキームを変更せざるを得ない流れをJRQは作ろうとしてるんだろう。
フルにしな限り、永久にリレー方式になるぞ。という雰囲気にして
政治が動き始めるのを待っているんじゃないの。
スーパー特急方式（2008年）→フリーゲージ方式（2011年） →リレー方式（2015年） と変化してきているけど、
JRQとしては2008年の段階から どんなことをしてもフル規格にするというのは
社内の一部では 決めていたんじゃないの。
ここまでいったらフルにはできなくなる段階になるといろいろと ”断念”という拒否モードのリークが出てくる。 >>107
国交省「はいそうですか。なら工事は現行分で終了という事で。」 JRが勝手にFGTは導入できないと言い出したんだから
それ以降の負担はJRが負うしかない 長崎新幹線は完全に国交省のミス。
民間会社で技術も確立されてないのに
５０００億円の事業すすめるとかありえないからな。
５０００億円損害受けたら大リストラだぞ。 最初からアナゴやドジョウを食いたいわけじゃない、ましてやミミズなど食えたもんじゃない
食いたいのはウナギ（フル規格）だろ
最終的にフル規格整備されるから5000億円は無駄にならない 今までは狭軌スーパー特急、ミニからの全フル建設誘導が見事にはまったけど
(てか、成功させないと建設そのものが終わるがらスゲー慎重)
長崎で詰んでいよいよ正念場か FGTは何か大分博多で導入しそうだが取り敢えず、武雄新鳥栖でやると発表したのでは？
長崎からフル規格の新幹線が作られているのは鹿児島ルートとおなじ手順ですね
でも何年間武雄温泉でリレーかもめ方式を採用するのかな？
鹿児島ルートよりも時間かかりそう 正式な試験結果及びそれに対してのJR九州の発表が有るまではまだわからん >>103
佐賀市長「新幹線絡みで佐賀駅を整備すると説明してきた。（フル規格化が持ち上がって）今とは違うルートを通るという話になれば、混乱する。」
佐賀市郊外駅ルート案なんざ、元大臣の戯言・一部ヲタ推しというのが定説だったが、
市長がルート案の一つとしてレク受けてたんだな。重要な新事実。
ネットで見掛けた程度が根拠なら、こういうことは絶対に喋らない。
新鳥栖分岐の脊振山地南麓ルートだろうが、博総分岐も入っていたら爆笑ものだ。 三線にする意味あるか？
まだ新線区間に軌道引いてないんだから全線狭軌のスーパー特急でいいじゃん ていうか新線区間の工事とりあえず中止すべきなのでは？ >>117
JRQは名目上の開発主体だから、すでにどうにもならないことを把握してるよ。
>>120
佐賀空港経由ルートなんじゃない？
今村案は何年も前にすでに削除されてる。
空港ルートはJRQ元社長とか現役鳥栖市議が主張してるルート。
佐賀駅に併設しないのであればこっちが本命。 しかしこの新幹線開業してもいいことないな。
・値上がり→バスに利用者流れる
・時間短縮限定的
・乗り換え面倒
・肥前山口、肥前鹿島スルー→さらに寂れる
・沿線は三セクの赤字を飲まされる
・貨物列車もないので通行料収入見込めず
・新幹線が孤島化するので検修設備を新たに設けなくてはならない→経費増
JR九州にとっても収益下がるかもね
ローカル線切れるからそれはメリットだが、ただでさえ貧しい沿線自治体に赤字のませるのだから、貧しくさせるよね。
ま、貨物もないので、維持しきれなければ非電化、あるいは廃止してもいーか 新幹線が孤立する前提で車庫を作ることになってるんだけど。 >>125
JRQは長崎駅周辺の整備事業でボロ儲けする予定だから、旅客収入なんて微々たる金は気にしてないんじゃない？
ここはすでにフ開発会社だし。 時間短縮ほとんどなくて乗り換えまで発生してたら
利用者バスに取られるだろうな。
前代未聞の無駄公共工事。 941 名無し野電車区 投稿日：2005/12/24(土) 13:38:53 ID:aTrtfoY5
▼▼長崎が、恥も外聞も捨て去り こじき活動 を本格化させているワケ▼▼
━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━
平成１６年９月に公表した中期財政見通し（平成１７?２１年度）では、このままの状態では、
平成２１年度に国の管理下で財政運営を行う「財政再建団体」に陥る可能性もあるという、厳しい見通しとなりました。
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━
【引用文出典】：長崎県庁ＨＰ公文書 http://www.pref.nagasaki.jp/shinkansen/pdf/5.pdf
＞平成２１年度に国の管理下で財政運営を行う「財政再建団体」に陥る
＞平成２１年度に国の管理下で財政運営を行う「財政再建団体」に陥る
＞平成２１年度に国の管理下で財政運営を行う「財政再建団体」に陥る
＞平成２１年度に国の管理下で財政運営を行う「財政再建団体」に陥る
＞平成２１年度に国の管理下で財政運営を行う「財政再建団体」に陥る 365 名無し野電車区 投稿日：2005/10/19(水) 18:10:42 ID:WbOn0Usy
-------------------------------------------------------------------------------------------------------
参院選に勝利した民主党の犬塚直史氏は「今の長崎にとって、新幹線に４０００億円を費やす方が良いのか、
あるいは在来線の複線化と駅前商店街の活性化に資産を投入すべきかを考えれば、答えは明らか。
国の予算がつくから事業を行うというこじき根性こそが問題」と本紙に答えています。
国の赤字が増えるなか、より効率的な予算配分が叫ばれ、新たな新幹線建設に批判的な意見が多くなっています。
★毎日新聞長崎版2004年7月26日★
-------------------------------------------------------------------------------------------------------
（長崎の）こじき根性こそが問題
（長崎の）こじき根性こそが問題
（長崎の）こじき根性こそが問題
（長崎の）こじき根性こそが問題
（長崎の）こじき根性こそが問題
民主党の犬塚直史氏の発言は、日本中の納税者国民が思うこと。 22 名無し野電車区 投稿日：2005/12/03(土) 06:41:57 ID:FZ5e1qdR
■一人当たりの県民所得■ 平成2年～平成14年推移
（単位：1,000円） 出典：平成１４年度県民経済計算＠内閣府経済社会総合研究所
---------------------------------------------------------------------------
90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02
---------------------------------------------------------------------------
福岡県 2,531 2,607 2,616 2,646 2,721 2,696 2,802 2,783 2,772 2,699 2,718 2,650 2,605
大分県 2,385 2,493 2,530 2,558 2,620 2,665 2,710 2,786 2,757 2,717 2,798 2,645 2,585
佐賀県 2,230 2,290 2,408 2,426 2,460 2,524 2,621 2,585 2,564 2,601 2,560 2,457 2,448
宮崎県 2,140 2,208 2,277 2,276 2,371 2,394 2,552 2,566 2,570 2,592 2,651 2,472 2,445
熊本県 2,240 2,304 2,332 2,370 2,441 2,437 2,566 2,582 2,460 2,458 2,570 2,471 2,444
：
長崎県 2,002 2,064 2,133 2,186 2,249 2,310 2,390 2,355 2,344 2,302 2,328 2,280 2,256 ★★★
---------------------------------------------------------------------------
九州 2,262 2,339 2,375 2,404 2,463 2,472 2,567 2,563 2,544 2,514 2,551 2,467 2,431
--------------------------------------------------------------------------- 31 :名無し野電車区 投稿日:2007/09/16(日) 18:29:47 ID:lk6uNE3z
■一人当たりの県民所得■ 平成8年～平成18年推移 （単位：1,000円）
出典：平成１８年度県民経済計算（内閣府経済社会総合研究所・国民経済計算部）など
--------------------------------------------------------------
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
--------------------------------------------------------------
大分県 2,690 2,765 2,734 2,697 2,799 2,632 2,577 2,646 2,653 2603 2594
福岡県 2,792 2,808 2,768 2,678 2,714 2,630 2,586 2,603 2,570 2652 2665
佐賀県 2,597 2,574 2,559 2,581 2,559 2,457 2,417 2,463 2,453 2481 2475
：
熊本県 2,460 2,492 2,413 2,418 2,494 2,439 2,380 2,365 2,366 2374 2398
宮崎県 2,415 2,437 2,439 2,420 2,429 2,346 2,341 2,348 2,340 2175 2150
：
長崎県 2,380 2,365 2,362 2,320 2,346 2,275 2,245 2,212 2,190 2175 2159 ★★★
鹿児島 2,276 2,267 2,287 2,287 2,337 2,265 2,229 2,219 2,207 2261 2283
--------------------------------------------------------------
九州 2,529 2,544 2,522 2,483 2,523 2,442 2,402 2,408 2,391 2420 2425
九州経済の新たな盟主は、新幹線とは無縁。独自の創意工夫で躍進続ける、大分県
現状でも高速鉄道があるのに集客できず、破産寸前の自治体が、
一時のカンフル剤として、新幹線クレクレの物乞いをしている。余計な借金だけ貯めこんで、ますます泥沼
九州新幹線のおかげで鹿児島経済が飛躍的に潤ったなんて声は、まったく聞こえてこない・・・
いったい何をしに行くのか鹿児島・・・
スカイマークも撤退し、青春１８きっぷもまともに使えず、博多鹿児島間運賃二倍に跳ね上がり、
選択肢がどんどん狭まる鹿児島、、、若者の足もサヨウナラ 毎日新聞2005年3月21日ナガサキ通信：新幹線駅のある街
▼ＪＲ山陽新幹線が九州まで延びて今月１０日で３０年。
九州新幹線鹿児島ルートの新八代－鹿児島中央も部分開業して１年を迎えた。
「夢の超特急」と呼ばれた新幹線。九州では山陽新幹線の終着駅の博多が大きく発展した。
▼一方、新幹線を使って多くの若者が都会に出ていった地域もある。
新幹線は、集中と過疎を加速する手段にもなった。
山口県の新幹線徳山駅。ここの駅ビルには、民間のテナントが入っていない。
市が公共スペースとして活用しているだけだ。
１９６９年のオープン当初、地下と地上２、３階はテナントで埋まっていた。
だが、９０年代に撤退が続き、商業施設として継続することが不可能になった。
「商業の中心が駅前から郊外店に移った」と市担当者は理由の一つを説明する。
もう一つの背景は、新幹線などで若者らが広島、小倉、博多に買い物に行ってしまうことだ。
この間、終着駅の博多駅を抱える福岡市が人口を増やし、経済でも九州の中心都市になった。
これに対し、新幹線駅を五つも抱えながら山口県では過疎化が進んだ。
新幹線と並行して走る在来線の山陽線と岩徳線も「赤字経営」だ。
山陽新幹線開業の翌年の７６年には徳山駅で３９１万人の在来線乗車客があったが、
その後、減少して０３年には１７７万人と半分以下に。
「新幹線の収益で在来線の赤字を埋めている状態」とＪＲ西日本の担当者は話した。
▼さて、九州新幹線長崎ルートは「地元調整が整うこと」を条件に新年度着工の予算が付いている。
鉄路の複線化や、関西と結ばれて終着駅となる効果などを県や推進派は期待する。
だが、課題も山積だ。山陽新幹線に乗り入れるのは、国内では実用化の例がないフリーゲージトレイン。
国が開発中でどこまで速度が出せるか未知数だ。
博多－長崎は今の特急「白いかもめ」で１時間４５分。国の試算では２６分程度の短縮だ。
これに対し、特急料金が上がるのは必至だ。相互乗り入れにＪＲ西日本が消極的という問題もある。以下略 432 彼らが必死になるワケ 投稿日：2005/07/30(土) 00:28:55 ID:Lxf8sf5w
◎実収入<低収入順>
１世帯あたり１ヶ月間：勤労者世帯
---------------------------
５位 長崎県 .46万2千円★★★
11位 福岡県 50万7千円
:
21位 佐賀県 54万3千円
---------------------------
◎消費支出<低支出順>
１世帯あたり１ヶ月間：全世帯
---------------------------
４位 長崎県 .27万1千円★★★
24位 福岡県 31万8千円
:
33位 佐賀県 32万5千円
---------------------------
出典「統計でみる県のすがた 2004」
総務省統計局2004年2月刊
433 ：彼らが目を充血させるワケ 投稿日：2005/07/30(土) 00:33:14 ID:Lxf8sf5w
◎エンゲル係数
（収入に対する食費の割合：高い数値ほど低収入）
---------------------------
８位 長崎県 .24.8★★★
28位 福岡県 22.3
:
38位 佐賀県 20.8
---------------------------
◎生活保護被保護実人員
(人口1000人あたり)
---------------------------
４位 福岡県 16.21人
９位 長崎県 12.10人★★★
:
25位 佐賀県 ..6.13人
---------------------------
◎生活保護教育扶助人員
(人口1000人あたり)
---------------------------
５位 福岡県 ..1.49人
６位 長崎県 ..1.14人★★★
:
25位 佐賀県 .0.45人
──────────────── まあ長崎県は壱岐対馬など
離島を一手に引き受けている県だから
そんなもんだろ
しかし
壱岐対馬は福岡経済圏なんだよな
福岡県に移してもいいんじゃ 壱岐対馬、唐津、鳥栖なんかを福岡県に売って代金を佐賀県内フル新幹線建設資金に充てるというのは良いアイデアだな。 実は福岡県や長崎県より佐賀県のほうが勝ち組というのは前から指標で分かってた
佐賀と長崎を合併して壱岐と対馬を福岡県に移行する程度がちょうどいいのかなと試算したことはある
佐賀長崎県の県庁は武雄に置くとかな 佐世保線の複線化工事阻止のためにＪＲＱの社長はマスコミに
断念とリークしたような気がする >>145
＞ 「全線フル規格化に向けた方針転換のチャンス。大規模な投資で将来的に優位なものを造るべきだ」。
＞長崎県九州新幹線長崎ルート建設促進議連会長の八江利春県議は強調する。
いつもの人が喜んでるが、ぬか喜びになると思う。
＞関西や中国方面の観光客を呼び込むため、市などが求める山陽新幹線への乗り入れも実現しやすくなる。
そう。全フルで作っても現計画と比べて乗り入れが実現しやすくなるだけで、乗り入れ確定してるわけではないんだよね。
西にとって長崎ルート乗り入れはコストに比べて利益面で乏しいから。
＞ 県議会は昨年１２月、在来線特急と新幹線を乗り継ぐ「リレー方式」の固定化回避や、乗り入れの確実な実現を求める意見書を採択し、フル規格化への期待感をにじませた。
期待感をにじませてるだけで満足してたから、もう全フルにはならなくなったんだよ。なぜそのときに具体的に動かなかったのか。
鹿児島・東北、最終的に全フルを勝ち取った自治体は水面下で動きまくってたのに、長崎の関係者は完全に傍観してた。
＞ 長崎ルートで嬉野温泉駅（仮称）が新設される佐賀県嬉野市は、九州有数の温泉地。老舗旅館「和多屋別荘」の小原健史会長（６９）も「今こそフル規格化の実現を強く訴えるべきだ」と力を込める。
久々に小原の名前を見た。
＞ ただ、ＪＲ九州がＦＧＴの導入を断念し、運行方式の調整が難航すれば、リレー方式が続く可能性がある。
「可能性がある」じゃなくて、これが倍率1.01倍のド本命なんだが。
＞長崎市長崎駅周辺整備室の芝宗一室長は「リレー方式が固定化すれば、交流人口が伸び悩むかもしれない。経済効果も期待ほどでなくなる可能性がある」と危惧する。
それを承知でFGT&リレー方式にしたんでしょうに。 >>145
＞ 同県によると、フル規格となった場合、県の財政負担は、ＦＧＴの２２５億円から８００億円超まで膨らむ見込み。
225億にプラスして、新たな負担が800億な。
他にも、長崎ルートを作る前提で建設と負担を認めた鹿児島ルート分もある。
＞県幹部は「関西などからの誘客が増えたとしても、道路整備予算の４０年分にもなる金額を出せるわけがない」と言う。
人口で割ると、県民1人あたりの負担額(新幹線建設関連費用)は約13万円になる。
＞ リレー方式の乗り継ぎ地点となる武雄温泉駅がある同県武雄市。
＞市の担当者は「フル規格の場合、ルートや財政負担の見直しが想定される。リレー方式がいいのか、フル規格を求めるべきなのか、市としての考えはまとまっておらず、今後の推移を見守るしかない」と困惑している。
おっと、足並みが乱れてきたなｗ
仮にフルになったら通過されるだけだからな。 北陸新幹線
ＪＲ西日本も「ＦＧＴ困難」 敦賀延伸時の導入
https://mainichi.jp/articles/20170621/ddp/008/020/021000c
＞ ＪＲ西日本の来島達夫社長は２０日の定例記者会見で、レール幅の違う新幹線と在来線の車両を直通運転できる「フリーゲージトレイン」（軌間可変電車、ＦＧＴ）について、
＞ ２０２２年度末に予定する北陸新幹線の敦賀延伸時の導入は難しいとの認識を示した。
なんだかなぁ。こんなもん何年も前から分かってたことだろうに。 >>148
日本の新幹線技術で、新在直通運転のノウハウを保有しているのはＪＲ東日本だけだ。
そのＪＲ東日本の技術系最高幹部が20年以上前にフリーゲージトレインを否定しているんだから、実現可能性として、元々、筋が悪いと言わざるを得ないだろう。
安全・コスト・信頼性において、ミニ新幹線がフリーゲージトレインを圧倒していると断定していい。
フリーゲージトレインの開発には少なくとも６００億以上の開発資金が投入されているはずだけど、開発を初めて20年近くも経つのに１円の利益も産み出せてない、実用化する目処も立たない。
フリーゲージの開発費を在来線軌道に投入していれば、長崎本線は全部標準軌に出来ていた。
Ｅ６系は最高速度320km/hで、山陽九州新幹線で最新鋭のN700を上回る高性能。車体傾斜装置を搭載していて、在来線でも振り子車両と同等の走りをすることが出来る。
フリーゲージになんか良いことあるか？
ミニ新幹線が全て圧倒しているじゃないか？ >>101
ＪＲ西日本は、タルゴからパテントを買って独自に北陸新幹線用フリーゲージを開発しているんだから、新在直通に否定的というわけではないだろう。
逆に聞くが、フリーゲージ車両なら良くて、ミニ新幹線がダメな理由なんてあるのか？ ダメな理由って
改軌よる運休、および狭軌の不便化を補填できる代替ルートなし
長崎と分岐する佐世保の存在、狭軌特急の維持も必須
これだけでもかなりアウトってことなんでしょう
長野と東北ではミニ化は検討されていたが、北陸や九州では検討されなかったというのを考えるとこうなる またミニ厨か。
いいか。もう何度書いたか分からないが、整備新幹線は
「誰も望まないものにはなりようがない」
なぜこの大原則が分からないのか。
ミニ推しのやつは、関係者の誰がどんな理由でミニを望むのか、まずそれを示せ。 ミニ･･･効果低い
FGT･･･問題だらけ
フル･･･勿体無い
現状維持で十分な佐賀と長崎ｗ
長崎線の複線化で十分 また素っ頓狂なことを書く。
誰もが望む必要はない。
誰かが望んでればそれになる可能性はあるが、誰も望んでないものにはなりようがないということ。
例えば、家族で行楽に行く話になったとする。
家族がそれぞれ自分が行きたい場所をリクエストする。海・遊園地・公園・行楽地・・・
必ずしも満場一致である必要はないが、家族の誰も行きたがらない場所は、(例え他者にとってオススメの場所であっても)、選ばれることはないということ。
なぜ分からんか。 関係者の誰か1人でも、「これこれこういう理由でミニを望む」というのがあって初めてミニが選択肢の一つに入るわけで、
だから「誰が」「どんな理由で」ミニ化を望むのかという最も重要な点を尋ねている。
ミニ化は誰にとっての理想なのか。
一部鉄オタだとか言うなよ。 フル規格のスラブの上に狭軌のバラスト軌道を建設すればいいよ。
フル規格の方がホームも高いから、帳尻合わせができる。
乗り換えなしだから便利。 ID:TOpfP7Fp0
乞食が何かわめいてるが、
長崎ドロボー新幹線は、
全国新幹線鉄道整備法２条を完全に無視した、土建屋暴力団肥やし
悪事に悪事を重ねてるわけだから、久間章生が「原爆しょうがない」とほざくように
もう一発必ず飛んでくるやろな >>146
小原健史は、福岡のメンタルクリニックに通う際、どんな交通手段を使ってるんだろうなぁ
周りの旅館がどんどん潰れて外資や他県資本に乗っ取られ
肥前夢街道の失敗で、一度潰れかかった 薩摩印（丸に十字）のタワーだもんなぁ
『嘉登次』みたいなトンデモ本を出版する奴だもんなぁ
借金鶏にコケコッコーの耄碌脳内では、
新幹線で一発チャラできると妄想するしか、
すがるものがないのかもなぁ
http://n-seikei.jp/2012/11/post-12747.html 新幹線と関係ない宮崎にまでちょっかい出して会社をつぶしたよね・・・
青島 ブルーア イランドリゾート で検索。 >>155
>>誰かが望んでればそれになる可能性はあるが、誰も望んでないものにはなりようがないということ。
JRQが望むもの・・・フル規格。（ただし、フル規格の佐賀が負担すべき金は出せない。）
長崎県が望むもの・・フル規格。（ただし、金はあまりない）
佐賀県が望むもの・・フリーゲージ。
国土交通省が望むもの・・・・・フリーゲージ。
ただし、これはフリーゲージが技術的に可能であるという前提。
フリーゲージが技術的に不可能ということになったら、佐賀県が
「スーパー特急」に戻すことを言い出す可能性はあると思う。
山陽直通は「フル規格」以外、無理なんだろうし「フル規格」
は誰が佐賀県知事になったとしても県としてはは賛成できないだろう。
永遠にリレー方式しかないことが誰しもが理解したら、長崎もリレー永遠固定よりは
「スーパー特急」の方がマシとなって折れることもあるんじゃないか。 最終的には佐賀県が折れて全線フルしか無いと思うけどね。佐賀県を説得するために、多少は国が財政面で手当てするかも知れないけど。
ただ、着工は北海道新幹線の札幌開業以降になるだろうから、かなり気の長い話になりそう。 >>162
＞最終的には佐賀県が折れて全線フルしか無いと思うけどね。
乞食のおめえは、それを祈るわけだよな
悪事に悪事を重ね、脅しに脅しまくる長崎
殺人右翼と精神異常者の本場の長崎だもんな
「日本会議」でおなじみの生長の家と、カルト創価学会の、聖地たる長崎だもんな 長崎新幹線推進の、実質の司令塔は、暴力団の本場の福岡だが
巨悪の福岡と長崎に対して、葉隠武士がどこまで闘えるかってことだろうな >>161
そう。スーパー特急withFGTは民主党以前の元々の計画だし、佐賀も長崎も望んでたもの。
ミニと違ってこれなら候補に上がる可能性はある。
ミニは関係者の誰も望むことは無いんで候補になりようが無い。
>>162
>>103の記事で
＞佐賀市長「新幹線絡みで佐賀駅を整備すると説明してきた。（フル規格化が持ち上がって）今とは違うルートを通るという話になれば、混乱する。」
これは全フルになる場合は佐賀駅に併設しない可能性に触れたかなり重い証言で、
こうなると佐賀県や佐賀市にはほとんどメリットはなくなるんで、フルの話は完全終了だろうな。
たとえ国が実質半分出してくれるとしても、(佐賀駅に併設されないのであれば)反対してもおかしくない。
そもそも佐賀駅に併設しないのであれば、現状大半の客(見た感じ7～8割)が佐賀で乗降してる事から考えても、長崎ルート建設のB/Cは地に落ちる。 長崎ルート 「方向性見極める」 知事、議会で答弁 ／長崎
https://mainichi.jp/articles/20170624/ddl/k42/020/229000c
＞ 中村知事は答弁で「県民がフル規格での整備を強く希望しているのは理解している」としたうえで、
＞「 （専門家委で）示される方向性を見極めたうえで、どういった方針で対応すべきか、腹を据えて考えていかなければならない」と述べた。
＞＞「県民がフル規格での整備を強く希望しているのは理解している」
騒いでるのは一部の連中だけで、大半の県民は全フルどころか新幹線自体望んでないと思うが。
最も新幹線を望んでた佐世保は切り飛ばしてしまったし。
そういえば、佐世保にFGTを乗り入れるという佐世保切りの見返りの話があったが、今回のFGT断念導入の件での佐世保関係者のコメントはないのか。 >>166
全線フル前提で今から用地を確保すれば良い
これから佐賀駅周辺の再開発も行うそうやし >>168
ルートが決まらなければやりようがない。
作る意思はあっても、ルート決定だけで何十年も費やしたケースもある。
ルートが複数あるというのは、個々の思惑が絡むため逆に建設に不利になる場合もある。
あと再開発が行われる佐賀駅の南側はついこないだ巨大な農協のビルが新築されたばかり。
これをもって南側併設の目は事実上なくなった。
併設するとしたら北側になるが、北側にもいつ空き地に何か建てられても不思議じゃない。 国交省の関係者が事業仕分け会議のときに証言した、「新鳥栖から長崎までフルで作ると9600億かかる」が正しいなら、
現行の武雄-長崎間のフルでの建設費は、総事業費5000億からFGTが走行するための整備費500億を引いた4500億なので、
新鳥栖-武雄間のフル化は、9600億-4500億で5100億かかることになる。
それまでは1986年の国のアセスによる4100億(佐賀県の実質負担額約750億円)が存在する唯一の公式な試算値だったのが、更新された形になる。
同区間は約50kmなので、1kmあたり100億オーバーの高額路線。(通常は50～70億程度。リニアの場合は200億)
この場合、佐賀県の追加実質負担は約933億。
これは現状までの鹿児島ルート分(154億)、現行のFGT計画分(225億)に加えて、さらにかかる金額。
計1312億を約85万人の県民一人あたりに換算すると、約15万円になる。
で、この試算は実は佐賀駅周辺約1.5kmを地下化する前提にすれば、かなり現実に即した金額になるんだよね。
実は国交省は新幹線佐賀駅を地下化する前提で考えてるんじゃないかというのが、5100億という突飛な金額から導き出される説。 >>168
おめえは誰に何の話をしてるんだ？
乞食は皮算用する前に、国民にタカるなって話だろ 安富正文とか、梅田春実とか、長崎出身の悪党が、国土交通省を乗っ取ってヤリタイホーダイ
わざわざ佐賀の古川康を長崎県庁で飼育して、リモコンロボに仕立て上げ
県丸ごと強盗団の長崎の悪事に比べれば、
前川らの文部科学省スキャンダルや森友加計問題なんて
相撲にならないんだが ＪＲ九州、ＦＧＴ経済性試算 新幹線長崎ルート 導入可否を判断
http://www.sankeibiz.jp/business/news/170628/bsd1706280500001-n1.htm
＞「経済性をわれわれでも試算していく」とし、採用した場合に採算が取れるか検証していく考えを明らかにした。
＞ＦＧＴの走行試験が中断されていることを踏まえ「走りが足りないという点で懸念している」と述べた。
＞ＪＲ九州は、これと並行してＦＧＴの採算性を独自に検証し、導入可否の判断に役立てたい考え。
走行試験３万キロ ＦＧＴ導入に「走りが足りず懸念」 ＪＲ九州・青柳社長が会見
http://www.sankei.com/region/news/170628/rgn1706280022-n1.html
＞「（走行試験で）３万キロしか走っていない。走りが足りないという意味で懸念がある」と述べた。その上で、ＪＲ九州として独自に経済性を試算する考えを示した。
＞ 青柳氏は「事業者として経済性について計算する。国が出す数字と同じような数字になれば、（試算の妥当性について）ご理解いただけると思う」と述べた。
＞ＪＲ九州内では、ＦＧＴの開発難航とコスト高を理由に、導入に難色を示す意見も根強い。青柳氏の発言は、ＪＲ九州としての懸念を改めて示したものといえる。
＞ 政府・与党がＦＧＴの導入断念を決めた場合には、長崎ルートで全線「フル規格化」の議論が浮上する。
＞この点について、青柳氏は「どんな方式でいくかは、われわれではなく国が決めることだ」と述べた。 >>176
断るための試算なのがミエミエ。
走行テストのスケジュールや距離は今に分かったことではないし、何を今更ここにケチつけてんだ。
走りが足りないってんなら、1～2年後になる耐久テストの結果を待って判断すればいいだろ。
そうなると全フルになる場合は膨大な出戻り工事が必要になるんで、現時点で有無を言わさず蹴っておく。
現行長崎ルートの半分くらいは事実上自分らが主導した計画。
現行のFGTの名目上の開発主体はJR九州だし。
＞青柳氏は「どんな方式でいくかは、われわれではなく国が決めることだ」と述べた。
なにしれっと自治体(佐賀)を外してんだ？
佐賀はフルになびく事は絶対にないんで、佐賀の意向は無視して国主導でどうにかして全フルにさせようって腹積もりか。
下種いな。
九州新幹線長崎（西九州）ルートに伴う研究会
http://www.pref.saga.lg.jp/web/at-contents/kenseijoho/shinkansen/h180208.html
日時 ： 平成18年2月8日（水）
午前11時～12時35分
場所 ： 江北町議会議員控室
出席 ： 佐賀県：副知事
JR九州：橋本新幹線計画室長
江北町議員：10名
・新鳥栖～武雄温泉間のフル規格化
(県）
新鳥栖～武雄温泉間のフル規格化に県の負担が750億円新たに発生し県民の理解を益々得にくくなるこのことは今まで色んな場面で言っており、
江北町では昨年11月、商工会に知事が説明したように、フル規格化はしない。
（JR）
新幹線は、地元の要望に基づき建設するもので、佐賀県が望まない限りフル規格化はない。また、JR九州が自社の資金でフル規格にすることは、とてもできない。 ＪＲ九州、都内不動産７件目取得
http://www.nikkei.com/article/DGXLASJC27H32_X20C17A6LX0000/
＞ ＪＲ九州は27日、東京都北区東十条にある賃貸マンションを取得したと発表した。
＞都内に保有する事業用不動産は７件となる。東京では不動産市場が活況で物件が高騰しているが、今後も将来に向けて物件を仕込む考え。
＞ ＪＲ九州は開発中のものもあわせてオフィスビル３件、賃貸マンション１棟、２つのホテルを保有する。
＞同日記者会見した青柳俊彦社長は「東京の不動産は非常に高くなっていて優良物件が少ない」と指摘。ただ「優良物件が見つかれば将来に向け仕込み、チャレンジし事業拡大する」と語った。
そんな金があるなら経営安定基金を一部でも国(国民)に返せよ。この詐欺集団。
＞フリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）については、専門家による技術評価委員会が開催される予定であり、
＞「（これまでの走行試験の）結果を聞いていないので、（九州新幹線長崎ルートへの導入可否について）結論を言うべきではない」と述べるにとどめた。
すでに事実上言ってるだろ。
逆に今明言した方が良心的なほどに。 >>177
関係ないよ。途中で降りられても違約金とか定めなかった機構が悪い。 ＞そんな金があるなら経営安定基金を一部でも国(国民)に返せよ。この詐欺集団。
だよな 新幹線 県議らがフル規格要望
http://www3.nhk.or.jp/lnews/nagasaki/5034685641.html
県議ごときが随分と偉そうだな
長崎が佐賀の負担を軽くするくらい言えばいいのにその覚悟もないくせに そりゃタダで4000億近くもらえりゃどんな会社だって独り立ちできるわ。
子供が独り暮らしするにあたって、最後の小遣いとして親から1億円くらいもらったのと同じだからな。
それで一人前の社会人を気取る厚顔無恥さ。
その金を元手にマンション経営でもするかという話になりつつあるが、これのどこが社会人なんだ？
サイドビジネスがしたいなら、自分が稼いだ金だけでやれ。
これ考えるとほんと反吐が出る。
>>182
これで何度目の要望になるか。
こいつらは何年も前から何度もやってること。
逆に言えば、連中がやってる全フルにするための具体的な動きはこれだけ。
全フルにしてくれとせびるだけ。
他のルートの関係者が水面下でどれほど動いて全フルを手に入れたか、こいつらは全く知らないんだろう。
全フルにするために相応の努力らしてるならともかく、こんな連中のために(国民の金で)全フルをタダでくれてやるべきではない。
JRQも同罪なんで、永遠に馬鹿リレー方式を背負わせろ。 新幹線長崎ルート 佐賀県、フル規格効果認める 財政負担で難色は変わらず
http://www.sankei.com/region/news/170630/rgn1706300077-n1.html
＞ 佐賀県議会は２９日、佐賀空港・新幹線問題等特別委員会を開き、九州新幹線長崎ルートについて議論した。
＞佐賀県執行部側は、財政負担からフル規格に難色を示す一方、時短などの効果は認めた。
＞ 特別委員会で佐賀県の坂本洋介・地域交流部長は「全線フル規格化した場合、新たな財政負担８００億円を、県は抱えきれない。フル規格について議論できる環境にはない」と従来の主張を繰り返した。
＞一方で「県の財政負担を考慮せずに機能面だけでいえば、ＦＧＴよりも全線フル規格の方が（時短などの）効果が大きいと認識している」とも答えた。
＞フル規格となれば、佐賀県には約８００億円の追加負担が生じる。
＞自民党の宮原真一県議は「佐賀県議会にもフル規格化を求める声がある。だが、今さら地元が負担を負うのは疑問だ」と述べた。
そりゃタダで作ってくれるなら願ったりだろう。そんなことはわざわざ言わなくても分かってる。
問題は、そんな夢のようなことは起きないしありえないということ。
地元が1/3なり負担しても元が取れる(費用対効果が1を上回る)という前提があって、初めて着工条件を満たす公共事業だからな。
それに仮に全フルにするとしても、新幹線駅が現佐賀駅に併設されるとは限らない。
ド郊外に新佐賀駅が設置された場合でも効果があるのかも検証すべきだ。
それから、追加負担800億円と断定してるが、800億の根拠は何だ？
現時点で佐賀県の実質負担額として根拠がある数字は750億と933億だけだ。 >>184
佐賀や長崎にフル規格は不要
福岡のおこぼれ頼みのど田舎に必要無い
ロクな産業や都市が無いのにフルで通しても無駄
推進派の土人どもは現実を見ろ >>184
てかルートが決まってないのに負担額が決まるわけがないんだな 長崎新幹線にＮ７００Ｓ 長崎－武雄間で採用方針
http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/442557
＞ ２０２２年度に暫定開業予定の九州新幹線長崎ルートのうち、フル規格で整備する長崎－武雄温泉間について、ＪＲ九州が新型の新幹線「Ｎ７００Ｓ」を採用する方針であることが３０日、分かった。
＞ ＪＲ九州の関係者によると、新幹線の編成は２両１ユニットで、６両や８両といった偶数編成が基本だが、Ｎ７００Ｓはこれにとらわれず、より需要に即した編成が可能という。
毎時1.5本が2本になるわけだし、4列4両でもガラガラだろうな。
盆正月じゃなければぶっちゃけ1両でも収まる。予土線で走ってる1両新幹線で十分。
でも4両以下じゃみすぼらしいから面子的に5～6両にはするか。
さすがに8両じゃ過剰。どれだけ乗っても博多-武雄のリレー便の乗客以上はまず見込めないんだし。
佐世保特急をリレー代行にする場合は、もっと減る。
仮に将来的に全フルになるとしても、この車両が走ってる時代のことにはならないから、
35‰対応とか、鹿児島ルート便との共通化を意識した火山灰対策とか、山陽乗り入れの300キロ運転への対応も必要なさそう。 800系の異動配置で良い気がする。
N700Sは鹿児島ルートに入れて、
玉突きで800系を長崎ルートに投入する ああ見えて800系は割と高性能だからな。
火山灰対策・35‰対応・わざわざ工事して東海道ATCにも対応させてる。
何でも走れる長崎ルートより、色々と悪条件が重なってる鹿児島ルートで使い切ったほうがいい。
書いたように、長崎ルート用の新幹線のスペックをどこまで上げるかがポイント。
この区間しか走らないのであれば、火山灰対策も35‰対策も必要ないし300キロ出すこともないんで、それらの機能を省いてコストカットできる。
将来を見越して山陽や鹿児島ルートにも乗り入れる前提で作るなら、けっこうな値段になる。
後者は無駄になる可能性もあるが、そのあたりを現時点でどう判断するか。
あと、もう5年もしたらU001-U006あたりはそろそろ寿命。 >>187
ホーム長から長崎新幹線には8両は入れない。 後ろ2両はドアが開きません前の車両からからお降りくだい >>190
フル化に伴って200mになったはずでは？
そういう費用が建設費のUP(フル化対応のために確か300億)に繋がってんだし。
8両未満じゃその時点で山陽乗り入れはほぼ絶望的になる。
最低限、鹿児島ルート用車両と共通化しないと、JRQは元より、距離比から考えて直通用車両の6割を製造することになる西にとって使えなくなる。 こだまや臨時列車でもないのに8両の山陽区間や新大阪乗り入れが増えるのか
東海も西日本も気の毒だな
長崎は特急かもめで十分 8両のフル車両で乗務員用の出入口までホームに収まるためには、20×2 + 25×6 の計190m長さが必要。
武雄の新幹線ホームについては、構造図面から見る限りおよそ182m。
若干足りないが、見た目の誤差かもしれないし、どうしても足りなければホームを両端に延ばせば済む話。
対面式ホームなので構造的には何の問題もない。
逆に、FGTの8両車両の必要な長さ 16.5×2 + 20.5×6 計156mからすると、26mも長くなる。こちらの方が不自然。
てか、元々は(フル化が決まる前は)150m程度だったはず。
>>194
山陽の8両ひかり筋の数は今とほとんど変わらんと思う。
西にとっては、リニアの名古屋(新大阪)からの乗り換え需要の方が優先されるからな。
名古屋乗換えの時点で、品川から新山口あたりまでで4時間圏内になるのはデカい。
新大阪まで繋がると、博多までも優に4時間内になる。
貴重な速達筋はのぞみ増発のために使われる。
山陽完結分を直通化させるとともに、鹿児島ルート分の一部を毎時1本程度振り分けることになりそう。 >>193
フル化以降の時点で、長崎駅の新幹線ホーム長は190mの予定。 >>196
190mはちょうど全フル8両対応の長さだから問題なく8両のフル車両が入線できる。 >>197
普通、8両に対応するには200m以上いると思うけど。
16両で400m＋アルファ(約2m長い先頭車をさらに前方から確認できるくらいの余裕あり)なので。 >>198
どうもそちらの方が正しいようだ。
現状のままではフルの8両が入線するのは困難だな。
フルの場合は最大7両前提なのか、今後設計に手が加えられるのか。
前者だと山陽乗り入れはかなり厳しくなる。
(距離比から直通用車両の6割を製造することになる)西にとって中途半端な7両車両など使いようがないからな。
併結運転なんてこともしないだろう。
例えば併結予定の長崎ルート便が悪天候で5分10分遅れたときにどうなるか想像してみたらいい。
東海にまで影響が出る。
東日本は1社で全て完結してるから成立してる。 >併結運転なんてこともしないだろう。
もともと長崎ルートはFGTを博多以東から山陽新幹線内で併結運用を想定していたんでないかい？
鹿児島ルートでも定時回復できない場合、博多で運転打ち切りしてるから
長崎ルートも定時回復が出来ない遅延が発生した場合、博多で運転打ち切りして
後続に振り替えていればいいだけのこと。
一社で完結できるとか、他社跨りだと完結できないわけではないよ。 >>200
そんな話は無い。
折り返し便はどうするんだ？
長崎ルート便の車両を予約してた西区間の客はどうなるんだ？
そもそもどこで併結するんだ？
博多で併結するなら、どちらかが博多で何分も待機してるのか？
しかもその間、ダイヤは制約される。
そもそも西にとって長崎ルート便の客のためだけに1編成増結するメリットがないだろ。 >そんな話は無い。
となると、FGTって山陽新幹線内で単独運用する前提だったんですか？
山陽新幹線って東北新幹線より余裕あったんですね、知りませんでした。
当方の認識不足でした。
>そもそもどこで併結するんだ？
博多が最適だと思います。
>博多で併結するなら、どちらかが博多で何分も待機してるのか？
東北のパターンを踏襲するなら鹿児島ルートのみずは・さくらが待機ですね。
>しかもその間、ダイヤは制約される。
長崎ルートが回復不可能の遅延が発生した場合
博多で運転打ち切って後続に乗客を振り替えればいいだけのこと。
現に鹿児島ルートでも回復出来ない遅延が発生した場合、
博多で運転打ち切りしてるじゃない。
鹿児島ルートで出来て、長崎ルートで出来ないことは無いですよね。
>そもそも西にとって長崎ルート便の客のためだけに1編成増結するメリットがないだろ。
そこは調整ですよね？
もともとFGTで山陽区間を乗り入れする予定だったのに、ミニだと乗り入れ出来ないという
理由にはなりません。 あ、抜けてた。
>長崎ルート便の車両を予約してた西区間の客はどうなるんだ？
それをいうなら現在の鹿児島ルートでも同じことが発生していませんか？
相互乗り入れを中止していますよね？ >>203
最初からFGTの山陽区間の運行など無理だという話だよ。
それをQまでグルになって「可能」「出来る」と佐賀を煽って来たツケが現れた。
つか、お前とは話にならん。ヴァカすぎる。
ここの隔離スレじゃなく、本スレに行け。 西にとってどうかということも考えられない。
なんで俺がこのスレで今更こんなレベルの相手せなアカンのだ。 つまり、とにかくフル規格ありきで、他の選択枝は一顧に値しないわけですね。
当方がヴァカで、/oVSL51D0氏が満足できるレスができず申し訳ないｗ
本スレとやらを探すことにしますわ。 >>208
本スレへのリンクは>>1に貼ってある。 >>187
ワロタｗｗｗ
「長崎－武雄温泉間」、１両のオモチャが行ったり来たりかよｗｗｗ
廃墟のオランダ村やハウステンボスの横っちょを通過するのに、ふさわしいやんかｗｗｗ
原爆しょうがないの久間章生が、チャンコロと戦争するために準備している汽車ぽっぽ >>184
新幹線乞食側の、統一協会のサンケイらしいなぁ
記事見出しからして、バカ丸出しの歪曲情報操作
「フル規格効果認める」（笑）
チャリと車は、どっちが早いですか？と問われて、車ですと答えたら、
「車が早いと認める」と記事にするようなもんやなｗｗｗ >>183
まったくだね
いい加減にしろや、不動産屋としても三流のJR九州
電通に大金払って、哀れなメディア操作・・・よつべの視聴回数操作も
金満中国人にも飽きられた 佐賀の自殺名所に名の似た七ツ星
嗚呼、悲惨な武士の商法、ドラッグイレブン
近所にヨドバシが無ければ、博多駅なんて誰も寄り付かんやろ
阪急デパートだの東急ハンズだの、昭和時代のショッピングかよｗ
ヲタでっちあげ事典見たら、AMUは「アミュプラザ博多の売り場名称」としか書いてないｗ
長崎とか鹿児島とか大分や小倉のアミュプラザって、AMUと呼んじゃいけねえんだｗ
笑えるな AMU ひっくり返せば、UMA とっとと馬鉄に戻れってことかｗ >>190
まじっすか！
それなら長崎駅だけ16両対応にしてのぞみ延伸
東京-名古屋-新大阪-岡山-広島-小倉-博多-長崎 仮にフルなる場合の費用負担
>>177
これを見る限り佐賀県、JR九州は期待しない方が良い >>177
佐賀県てﾌﾙ規格変更した場合なぜ県民から理解が得られないの？
FGTの方が余程説明困難だと思うが？
(FGT=博多止まり、ﾌﾙ規格=新大阪直通)
どうしても説得無理なら、大人しく長崎県のﾌﾙ規格建設を生暖かい目で見ていてあげましょう。
その際佐賀県内工事区間には佐賀県業者が潤う様にキッチリ仕事は回して貰いましょう。 佐賀県は、整備新幹線計画が持ち上がった70年代前半から全フルを望んだことは一度もない。
その象徴的な出来事が、当時長崎新幹線計画はすでに持ち上がってたにも関わらず、
新幹線併設を全く考慮しない形での現佐賀駅への電化・高架移転事業が行われ、周辺の都市計画が策定されたこと。
これにより現佐賀駅への(地上)併設がかなり困難な状況になった。
これは「佐賀に新幹線は不要」という強烈な意思表示。
将来の新幹線建設を見越して、わざわざ県の予算で新幹線用地を確保し、新幹線用の高架施設を建設してまで新幹線建設に備えてた福井とは対照的。
鹿児島も似たようなことをしてた。
最近になって、佐賀県は「タダで作ってくれるなら反対まではしない」という立場を表明して、態度をやや軟化させた。
「全フル」という言葉を使うことすらタブーだった並行在来線の経営分離問題が起きてた頃からすると大きな前進。
これが佐賀の精一杯。
750億だの933億の県民負担を強いる話になったら、首長はもたない。
南びわ湖駅騒動の滋賀県のように、この問題が争点になって現職だろうが選挙に落ちる。
他にも玄海原発や佐賀空港のオスプレイ配備、諫早湾問題などがある土地だから、喜んで左傾連中が乗っかってくる。全力で勝負に来る。
まして佐賀県自体が「全フルにはしない」と何度も公言してたもの。 >>215
周回遅れすぎる。
各工区のJVのネタなどもすでに散々語られてる。
ここは質問スレじゃないんで、>>1に貼られてる「本スレ」にどうぞ。 >>216は>>215のレスとして書いたものではないが、
なぜ佐賀が現行計画には反対しなかったか、その経緯だけはちょっと触れておく。
まず長崎新幹線の全フル計画は、佐賀だけでなくJRまで反対してすでに完全に頓挫している。
当時のスキームではJRにも負担が生じる形になっていた。
福岡県も懸念を示して、長崎以外は誰も望まない計画になっていた。
そこがこの話のスタート地点。
それでも、どうしても新幹線が欲しかった、フル新幹線がダメならせめて海線のバイパス経路だけでも作って欲しかった長崎は、武雄から諫早までの短絡ルート計画を思いつく。
しかし、長崎ルート計画が始動する切っ掛けになった、むつ問題で泥をかぶった佐世保を切ることになるので、長崎の口からは言い出せなかった。
そこで佐賀の井元元知事に頼み込んで、佐賀県の案としてこの短絡ルート計画を持ち出してくれるよう懇願した。
単なる短絡線と違うのは、整備新幹線スキームで作れば自治体の負担額がかなり少なくなるから。
折しも雲仙普賢岳災害で長崎が落ち込んでる時期、佐賀としても長崎の気持ちも分からないではなかったので協力に応じたのだろう。
そして佐賀が言いだしっぺの形で、『全フルにはしない』という前提のもと、短絡線ルート計画が始まった。もちろん長崎は飛びついた。
佐世保は当然激怒したが、上手いこと騙して説得した。佐世保人は馬鹿だったのでまんまと騙すことができた。これはまた別の話。
続く 当時の計画では武雄の次は新大村で、嬉野に駅は存在しなかった。
恐らくは、何のメリットもない佐賀県に工事費の負担はない約束だったのだろうと思うが、
佐賀県議会で26年も議長を務めた佐賀県議会のドンこと小原嘉登次のお膝元、嬉野を通過するというのは罷りならんと、
当時の嬉野町が、嬉野駅が作られないなら建設に反対することを臭わせる陳情書を佐賀県に叩きつける。
その結果ルートがS字にねじ曲げられ、小原が興した某テーマパークの近くに新幹線駅が作られることになる。
同時に、佐賀県内にも駅ができるため佐賀県にもメリットがある話になり、佐賀県が普通に費用負担する計画になる。
こうして武雄-諫早(当初は武雄-新大村)の短絡線計画が、佐賀・長崎両県が推し進める計画になった。
長崎としては思うツボの展開だが、この展開が誰かの手によって誘導されたものなのかどうかは分からない。
とにかく、「全フルにはしない」という大前提が常に付きまとう、お互い口に出さない暗黙の約束として存在する微妙な共闘関係が始まる。
続く >>189
JR西日本からお古の500系やレールスター貰えばいいんではない？ まだ紆余曲折あるが、疲れたので続きはまた今度。
鹿児島ルートの問題とも絡んでくるのでちょっとややこしくなる。 >>220
まあそんな心配は要らないだろう
フル6両のN700Sを入れるでほぼ決まりなんだろうし
そうなると鹿児島ルート用や西車に仕様合わせる方が下手すると楽かも知れない
全フル化は車両置き換えられるぐらい時間経過してるのは確実 「全フル化」（涙）
乞食が妄想夢想して老いる間に、
不動産屋としても三流のJR九州は、潰れてるだろｗ そーいや年内にも肥前山口～武雄の複線化が始まりそうだが
やめといた方がよくね？ 先月計約4000万の測量事業の契約が締結されたが、これや環境アセス調査などすでに億近い予算が宛がわれてる。
来年度あたりから、いよいよ目に見える形で本格的に動き出す。
googleの航空写真は去年現地を訪れた状態に近い写真になってる。
南側がいじられてるが、これは新幹線事業とは別の予備工事とのこと。
佐世保線の北側もけっこう派手に造成されてるが、これは道路建設用。
市役所移転も含めた武雄駅周辺整備事業と兼ねてるので、両者が絡みながら並行して進んでいく。
全フルになる場合は二重投資になる佐世保線の複線化事業を止めるのはかなり難しくなってる。 俺だったら、長崎線の複線化区間(牛津～鍋島あたり)までは、長崎が金を立て替えてでも無理矢理建設させて、
そこに船小屋のような乗り換え用の信号場を設置する前提にして、佐世保線の複線化工事や武雄駅のリレー対応化追加工事には手をつけさせないようにする。
これは鹿児島ルートを全フルにするために使われた方法の応用。
鹿児島ルートでは副作用として船小屋が駅化してしまったが、全フルになったメリットを考えれば駅の1つや2つ安いもの。
そもそも単線区間と繋げようとしてることがおかしいんだし、複線化の200億円があまりに馬鹿らしすぎる。
全フルになる場合に肥前山口をトンネルスルーされることを理由に鹿島市以上に新幹線建設に猛反対してた江北町も
今は態度を軟化させて「どうせ作るのであれば全フルで作ったほうがいい」とまで言ってる。
武雄から東の、何とか作れる複線区間まででも作ろうという話を切り出しても、今なら昔ほど拒絶反応は起きない。
もちろん佐賀の負担の問題もあるが、ここは全フルになるかどうかの最後の分かれ道なので、とりあえず長崎が金を出してでもやっておくべきところ。
複線化がされてしまったら、財源的にも法的にも物理的にも費用対効果的にも、そっから全フルにするのは絶望的に難しくなる。 >>224
長崎とJR九州以外は誰も納得しないフル規格化こそ中止
長崎本線の複線化で十分 長崎本線の大部分は大昔から旧線と新線で実質的に複線ですよ。
旧線はちょっと遠回りで一部非電化ですけど。 てかフル規格やめてＪＲ西から683を譲ってもらってスーパー特急にすべきだと思うわ
もちろん外装と内装は水戸岡さんに任せてリニューアルと ID:PSSJuiqe0
新幹線乞食のこいつの妄想お綴り、いったい誰が読んでるの？
ヤクザ土建屋の皮算用むなしく、頼みの今村雅弘はクビ切られ、
都議選自民壊滅・自民党崩壊カウントダウン
佐賀県内では、自民党の暴走で、オスプレイ強行。。。。
嗚呼、砂上の楼閣、フール（ふうけもん）企画♪ >>230
俺は全フルは特に望んでないし、現時点で99.99％全フルにはならないという立場。
前例に倣った全フルにするための最善の行動をするならこれしかないということを書いてる。
もう遅いけどな。5年前ならまだ目があった。
ただ今でもこれが最善であることに違いはない。
佐世保線の複線化に本格的に手が付いたら終わり。
そうさせないための唯一の手段は複線区間まで作るしかない。
馬鹿パヨクは引っ込んどけ。 もうJRと自民党と一部の土建屋の間では話が付いてるんだろ
でなきゃ東海道と同じ車両では出てこない >>232
佐賀は金無いしフルには消極的だからリレー式が続く
長崎に全線フルは最初から無理な話だ 地元の噂
オスプレイの見返りで佐賀県に入る交付金を地方負担に充てて佐賀空港経由で建設 >>232
ついてないよ。
整備新幹線建設は、北海道・北陸と大型の予定が埋まってる。
だから逆に排除される。
なけなしの財源を奪うライバルにしかならんからな。
これまで長崎ルートがぞんざいに扱われてきたのもそのせい。
長崎ルートに使う金があるなら、北海道・北陸の開業前倒しのために使われる。
ただし北海道と北陸の全線開業後なら話は別。
同じ車両にするのは、車両を共通化することでコストが下がるから。
N700の定価は1両あたり約4億円だが、大量発注することで1両あたり約3億円にコストカットすることが出来る。
鹿児島ルート用も含めて、車両を統一して、例えば西あたりとも同時に発注すれば、かなりのコストカットになる。 >>234
同じように軍隊のそばにつくる大村だって乗降客数悲惨ことになりそうなのに、
佐賀空港のそばになんかつくって、廃線になった佐賀線でも目指すのか？ >>236
新大村は在来線駅併設予定だし長崎までの需要が見込めるから、そんな悲惨にはならないよ。 ＞新大村は在来線駅併設予定だし
余計に客ガラガラになるやろ
＞長崎までの需要が見込めるから
「長崎までの需要」（笑） >>237
毎時2本の在来線と毎時1本の新幹線がまともに接続する可能性はほとんどないので無意味。
ハウステンボス方面からなら佐世保線の方が早いし、諫早に近ければ諫早のほうが便利。
この駅、県は在来線の併設費用は自治体の自腹という方針を打ち出して大村市と揉めてたが、この話は決着したんかな？ 久大本線、日田彦山線復旧を最優先にするので長崎ルートは工事無期限中止となりました 合掌 なるほど、落札した工事そっちのけで土建屋さんが別の工事するのね。 車両にこだわるJR九州が汎用機種買って済まそうってんだから、相当やる気ねえよなｗ こだわる場所の違いでしょ？
A-Trainなんて同じドアや窓の車両があって、先頭だけちょっと変えましたとかだし。 長崎新幹線がN700Sを導入するなら、車輪をフリーゲージトレインに引き継ぐだろうな？ テレビ見てないから分からんが、そんなひどい豪雨だったん？
夏に大分行く予定なんだが、大丈夫かいな。
天ヶ瀬のあたりは数年毎に酷い被害に遭ってるが、またヤバいことになったのか？ 大村線が、なぜ並行在来線指定されなかったのか、国交省を乗っ取った長崎の悪人どもは。。。 大村線を使って長崎-佐賀・博多間を移動するやつは元々いないから、この路線を維持したとしても新幹線との二重投資にはならないので、並行在来線には該当しない。
仮に該当したとしても、博多-八代間や鹿児島中央-川内間のようにJRの意向によっては経営分離されない。
国交省ではなくJRが決める話。
あくまでJRの負担を軽減させるための措置だからな。 JR九州は、永遠にリレー方式でいくつもりなのか。
安倍政権の後は誰が首相になったとしても、財務官僚の力が強くなり緊縮財政になることが予想される。
そのような状況で国の負担が大きくなるようなスキーム変更など不可能。
かといって佐賀県がフル規格を現状のスキームの負担で飲むわけがない。
「武雄温泉－新鳥栖」の佐賀県負担分のうち、佐賀ー武雄温泉間の負担分を長崎が持つくらいでないと無理だろう。
それでも佐賀県がフル規格を容認するとは思えない。
たぶん、フル規格は絶望だろう。
N700Sを入れる方針ならJR九州は狭軌新幹線のスーパー特急への後戻りはしないつもりなんだろうし。
佐世保線の複線化事業が本格化したら、もう残された道は長い期間、リレー方式を続けて
メンテナンスや運用面でのコスト問題がクリアされるFGTが完成されるのを気長に待つしかなさそう。
そのころにはN700Sの減価償却期間も終わっているだろう。
でもそれだったら、狭軌新幹線のスーパー特急方式に戻ることが乗客にとって良い方法に思える。
でももう、遅いか。 山形や秋田のように、長崎もミニで十分だからフルは不要
博多でさくらと併結すれば問題無い >>248
久々にまともな意見を見た。
長いこと長崎ルートスレにいるが、そういうまともなことを書くやつって全体の数％しかいないんだよね。
あとは>>249みたいな、もし本気でそう思ってんなら病院行けみたいなレス。 オレも病院行きか
でも、ミニ新幹線が最適解だと思うよ。 ミニが最善というやつはけっこう現れるが、誰にとって最善なんだ？ >>244
フリーゲージの台車ってミニ新幹線と同じで在来線台車並みの低い台車だぞ。 >253
フルが一番いいのは理解してる。
けどフルの実現性はほぼない。
なら、リレー特急で数十年後にモノになるかも判らないフリゲを待つ？
誰にとって最善ではないが、誰にでも不満があるが最小公約数的なミニ新幹線が
セカンドベストにならんもんかね。 >>247
＞大村線を使って長崎-佐賀・博多間を移動するやつは元々いないから、
＞この路線を維持したとしても新幹線との二重投資にはならないので、並行在来線には該当しない。
↑↑↑
新幹線乞食のおなじみの言い草だね。
というか、支離滅裂で説得力ゼロ。説教強盗もびっくりの盗人猛々しさ。
タカることばかりの生涯で、自己客観視できなくなってるんだろうな。
人間どころか下等生物のクズの住む土地は、「原爆しょうがない」のは当然だわな >>253
新幹線乞食のおめえにとっては、そりゃ最悪だろうが、
納税者国民にとっては、新幹線計画自体ストップさせることが最善だろうな
長崎新幹線が日本史上最悪の無法公共事業だということが知られていけば、
成田新幹線化することは十分有り得る >>248
JR九州のような日本最悪の鉄道会社が、永遠に経営維持できると思ってるんだな。おめでとう 長崎が欲しがってるのは時短じゃなくて、新幹線というブランドなわけで、
それには山陽直通というのも含まれるだろう。
ならば、それを叶えられるのはミニだ！って主張ならわからんでもないが、それは長崎の欲しがる物を書いてるだけだな。
大金かけて作るのにそんなものはありえん。
JR西に九州が含まれてればまだ妄想くらいはできるのにな。 >>255
やっと全フルに希望が見えてきた長崎にどうミニを説得する？
言い換えれば、どう全フルを諦めさせる？
秋田山形がミニになったのは、当時奥羽新幹線(全フル)の目が100％なくなったことを両県が認めたから。
その後、新幹線を作る流れになったから、今になって山形は「やっぱり全フルがいい」と、全フル運動を始めてる。
もし当時全フルになる可能性が1％でもあったら、残念賞でしかないミニなんて選んでなかったろう。
今の長崎は、全フルになる可能性を少なくとも1％以上感じてる。
実際はほとんどゼロだが。
全フルの目が長崎の目を持ってしても完全に消えて、初めてミニという手段が長崎の口から出てくる。
そして次は佐賀の番。佐賀にとってミニがどうかという話。ここもハードルはかなり高い。
そして実際に運行させるJR九州、(距離比から直通車両の6割を作ることになる)JR西、新大阪を管轄するJR東海と、それぞれの立場でミニ(乗り入れ)がどうかが検討される。
どっか一つでも躓いたら終わり。
>>256
並行在来線の定義を知らんやつは黙ってろ。
>>257
日本で最悪の公共工事という点はお前よりよく心得てるわ。
>>258
最悪なのは同意するが、ただで4000億もらった会社はそう簡単には潰れんよ。
これは展開によってはもらえない可能性も十分あった金だから、もらえただけ丸儲け。 佐賀でも財界に近い層は新大阪行き新幹線は喉から手が出るほど欲しがってる
政治レベルで押し切って無理矢理フル着工する話は割とあり得る 政財界のジジイどもだって関西へ行く時は飛行機なんだろ
コイツらが建設費を負担しろ >>261
九州・西日本・東海の三社についてはとりあえずおいといて
山形のいまさらフル運動は、一番の難所（福島-米沢間）区間をスイッチバックを無くしたとはいえ
改軌のみにしたことだろうと推測する。
せめて福島-米沢間をほくほく線のような単線でも高規格で建設していたらフル運動は
まず起きなかったのでないかと思う。
ところが長崎ルートは、一番の難所区間をフル規格で既に着工済みなので
（長崎県・佐賀県の思惑はいろいろあれど）後々の山形のような後出しフル運動は出にくいと思う。
たしかに九州・西日本・東海の三社間調整はハードルが高いが、予算・工期・利用者の利便性を
考慮すると玉虫色的な決着で結局ミニが良くね？的な展開になる（といいな）という妄想はさせてくれｗ
ま、どちらにしろどのような決着になるかは楽しみですわ。 ミニにしたとき、しようとしたときに、具体的にどういうことが起こるというのをちゃんと細部まで想像した上で書いてるのか疑問。
ミニにしたところで山陽区間に乗り入れられる保障なんて全くないのに。
長期に及ぶ改軌工事期間についてのQの意向 (長崎線の改軌は困難と小委員会ですでに表明済み)
車両や軌道についての西の意向 (西にとって無理して直通させるメリットがあるのか)
ダイヤについての東海の意向 (秋田山形のようにしょちゅうダイヤが乱れることをどこまで受け入れるか)
これらはいずれも重要なこと。
山形については、高架化などの大掛かりな工事はせず、原則改軌だけで東京に直通できることがウリでミニ方式が選ばれたもの。
だから着工から4年という短期間で開業でき、それがミニの評価にも繋がってる。
新幹線を建設しない代償的意味合いを持つ在来線活性化対策事業としての補助金は出るとしても、
整備新幹線建設と比べて自治体がかなりの額を負担するので、そういう大仰な工事が伴うと実現しなかった可能性も出てくる。 理想→全線フル
現実→永久リレー
妥協点→狭軌新線(スーパー特急含む)
これ以外は論外 >>261
＞並行在来線の定義を知らんやつは黙ってろ。
乞食が発狂か 「並行在来線」なんて定義は、乞食たちの裁量でどうにでもなるわけで。
国交省を乗っ取った長崎は、それをまんまと悪用した。
おまけに「沿線全ての道府県及び市町村から同意」とかいう政府与党合意とやらも、
骨抜きにして、無法を強行し、
電通を通じてメディアに工作費大量ぶちこんで
「ウルトラC」だとか奇怪な文字を躍らせて、情報操作した >>262
＞佐賀でも財界に近い層は新大阪行き新幹線は喉から手が出るほど欲しがってる
「財界の近い層」（笑）
「喉から手が出るほど欲しがってる」（笑）
土建屋以外で誰の話をしてるんだ？
＞政治レベルで押し切って無理矢理フル着工する話は割とあり得る
乞食の妄想が佐賀平野を彩るバルーン並にパンパンだな >>265
ミニは佐賀県が、FGTの道が完全に閉ざされてどうしてもフルへの道を閉ざしたいときに言い出す可能性はあるかもしれない。
フルと比較すると明らかに沿線地方自治体の負担金が少なくなるし。
佐賀からすると下手に政治の力が動いて、フルへの圧力が強まったときに自分からミニを言い出す可能性はゼロではないと思う。
たとえ、山陽直通の保障がなかったとしても、佐賀としてはフル規格になって県内自治体間が仲たがいしてグチャグチャになるよりマシと考えるかもしれない。
東海直通はフルでもあり得ない話だから脇に置いておいて。
まあ、長期に及ぶ改軌工事期間の問題があるので、なるべく現行ダイヤに影響を与えないように少しずつやっていくしかないのだろうが。
今から考えるとJR東日本がビッグワンダー（連続軌道更新機）をタイに売ってしまったのも痛いが。
でも普通に考えると、２０年間くらい、リレー方式でやっていって、N700Sの減価償却期間が終了する頃にメンテナンスや運用面でのコスト問題がクリアされるFGTが完成するのを待つしかないんだろうなあ。
そう考えると狭軌新幹線のスーパー特急方式がベターな選択だと思う。
財務省はFGTに非常に期待しているらしい。実用化したらフル規格の新幹線を北陸と北海道の後に作る必要がなくなると考えているから。 新線区間を、GCT（FGT）の長期実用試験線みたいな扱いにして、200km/h仕様で当面活用するあたりでの妥協は可能なのかな？
新鳥栖連絡線は建設先送り（山陽・九州乗入れ不可）、但し博多直通は可能になる、ということで
max200km/hなら、なんとか実用にまで持っていけそうな気もするんだが
（もう、今さら無理かな） その場合肥前山口～武雄の複線化の投資が無駄になる
決めるなら着工前 >>270が古事記でないらしい立派な自分の立場を教えてくださるそうです ID:4b8fHzZ+E
そろそろこのスレ(俺の隔離スレ)から出て行ってくんない？
俺は君には用はないし、君も俺には用はないでしょ。
正直、迷惑。 >>262
＞政治レベルで押し切って無理矢理フル着工する話は割とあり得る
具体的に、今までそんなケースが一度でもあったか？
>>271
心配しなくても佐賀がミニを持ち出すことなんてないよ。
＞JR東日本がビッグワンダー（連続軌道更新機）をタイに売ってしまったのも痛いが。
特に使うアテもないまま何十年も動態保存しとくべきだったとでも？
つか、あれが売れたから多少なりミニのコストが削減したんだろうに。
財務省の件はアホなマスコミの憶測記事がソースでしょ。
整備新幹線は、原則整備新幹線の関連予算だけで作られてる。
前借り(リース料先食い)とかの話も出てるが、これは返す前提の話だから問題ない。
ちゃんと小遣い内でやりくりして作ろうとしてるんだから、財務省が出る幕はない。
また小遣い内でやりくりするというルールがある以上、むやみやたらに他の路線が作られることはない。
そもそもFGTは、元はといえば全フルにするために持ち出された仮想列車。
以下、頭の中に言いたいことはあるが、面倒なので書かない。 長崎ルートを全フル規格にするために、決して短くない年月と決して安くはない予算をFGTに費やしたんだ。
フル規格派は、ミニを推すレスに対してヴァカだの病院送りレベルだの書き込むけど、
フル規格推す連中は、それ以上にアタマ可笑しいレベルだわ。 あそこまで造ったなら全部造った方が金の有効活用ばい 長崎にフルは不要だった
一部区間の複線化、3線軌条や標準軌の工事で済むから 俺がいつ全フルを推した？
俺は昔から一貫して全フルは100％無理だと書いている。
そしてそれ以上にミニは無理だとも書いている。
もうさ、>>1にも書いてるが、昨日今日このスレに参加しましたってやつは、ウザいから消えろよ。
素直に本スレに行け。 ＞そもそもFGTは、元はといえば全フルにするために持ち出された仮想列車。
マルセイの脳内ではそうなんだー >>278
病人のレスが謎めくが、国民にタカるな、乞食のてめえらで賄えって話やろ ID:NAosygdVE
無理にこのスレで自分の居場所を作ろうとするな。
誰かに構って欲しいなら、お前自身が俺のようにどこかに自分のスレを立てて、そこで好きなだけ持論を展開しろ。
このスレはお前レベルの意見・知識を全く必要としてない。
ここにお前の居場所はない。ただの荒らしであり害虫だ。 長崎ルートは原子力船むつを佐世保で受け入れる密約で決まったルート
実際は受け入れなかったのでこれ以上の税金投入は無駄使い。 >>287
むつの件が起こる以前に長崎ルートはすでに整備計画に格上げされてるので、作られることはほぼ決まっていた。
むつを引き受けたのは、あくまで早期着工が目的。
その後のオイルショックや、田中角栄の失脚、国鉄の巨額赤字の発覚等での整備新幹線建設計画自体の頓挫で、むつ効果は事実上消滅している。
その後長崎ルート建設は再度動き出すものの、今度は赤字路線になることを理由に見送られ、三度目の正直でやっと今の形で動き出す。
それはむつとは関係ない、鹿児島ルート絡みの理由。
どうしても佐賀に新鳥栖を作ってもらいたい強い力が働いた。
長崎ルートを作る前提にしないと、新鳥栖を作る理由がない。
あと税金を投入する話にはならんから心配無用。 ID:pka6kX1v0
またこいつが法螺ばかり
よくぞ、しゃあしゃあと見てきたような嘘がこけるものだ
むつの件もデタラメ >>287
そもそも密約に関わった中曽根自身が、アハハハハとすっとぼけて、
鹿島に迷惑かけんな、住民の意思を尊重しろと言明したわけだからな
空証文を後生大事にしてきた長崎の乞食たちの哀れさ・・・ ID:g7TTY8AqE
お前消えろよ、マジで。
なんでこんな雑魚が居座るんだ？
>>1の注意書きが読めないのか。
まあ、ただスレを荒らしたいだけの荒らしに消えろといっても無理だけど。
>>290
お前が書いてるのはこのあたりの記事がソースか？
http://www.nagasaki-np.co.jp/news/k-sinkansen/2012/06/30092335.shtml
当時は経営分離問題など関係ない。
話を作るな。 そもそも現行長崎ルートの着工は政府レベルではほぼ内定して、1998年にはルートが公表され環境アセスを行うことも決定している。
ただしこれはあくまで「作る」という方向性。
これにより>>288でいう「長崎ルートを作るという前提」が成立し、分岐駅として新鳥栖が設置されることになり、
佐賀は鹿児島ルートの県内分のフル路線建設に同意し、同時に県内分の負担も払うことになり、
これに伴い鹿児島ルートの全フル格上げも決定し、新八代以南がフルに格上げされリレー方式で暫定開業することも決まる。
あとは、1991年のスキーム変更で「並行在来線の経営分離には原則地元自治体の同意が必要 (それまでは一方的な通知でよかった)」の項目が
加えられため (1996年の12月の政府与党合意でその方針を確認)、長崎ルートが実際に着工されるかどうかは並行在来線問題がどうなるか次第だった。 その並行在来線問題は解決の糸口が見えず、何とかならないかと国に懇願するも、
ラストチャンスの年である2007年当時の国交大臣 冬柴鉄三は、
「(着工条件として)地域の同意を得ることはいささかも変わっていないし、変えるつもりもない」と明言。
経営分離に反対することを公約に首長が選挙に通った鹿島市・江北町が折れる見込みはなかったので、
これは事実上「作らない」と明言したことを意味する。
2007年12月、佐賀県・江北町・鹿島市による事実上最後の三者会談が行われるが物別れに終わる。
後日古川前知事は政府与党幹部を訪れ、「地元同意を得ることは極めて困難な状況にある」と報告。
「佐賀に新鳥栖だけ作らせて、鹿児島ルート建設に同意させるとともに負担金を払わせ、実際には(財源を奪うライバルでしかない)長崎ルートは作られない」
まさに鹿児島ルート関連政治家の思惑通りの展開になるかと思われた。
ところが、賢いことを考えるやつもいたもんで、来年度予算案閣議決定締め切りギリギリの12月14日に、いわゆる三者合意が成立し、
「経営分離しない (JRの同区間の赤字相当額20年間分を自治体が負担する)」という急転直下の解決をみる。
当時の与党WG座長は長崎ルートを作りたい政治家の代表格 久間章生なので、
この三者合意にケチをつけるわけもなく、あとはトントン拍子で予算がついて翌年度すぐに着工される。 佐世保線複線化が新幹線スキームで実施されてしまうと、フル規格で建設しようとしても
武雄温泉ー肥前山口間は狭軌の複線区間が新幹線スキームで実施した工事として残存してしまう。
この複線区間は相当の長期間、使用しないとフル規格新幹線の建設が困難になる。
新鳥栖からのフル規格がたとえ認められても、一度、その上記区間は新幹線スキーム工事をしてしまったことから、
別の建設費用（たとえばJR九州単独工事等）で捻出する必要が生じる。
どこもお金が出せない場合はどうするんだろう。
その場合は長崎ー武雄温泉（フル規格）、武雄温泉ー肥前山口（狭軌の複線）、肥前山口ー新鳥栖（フル規格）
になってしまうから、武雄温泉ー肥前山口だけをミニにするか。
三条軌という手もあるけど保守を考えるとJR九州は猛反対するだろうし。
普通に考えたらスーパー特急に戻るのが、一番、利用者のためだと思う。
長崎県もフルを諦めてスーパー特急で妥協するのが一番、利用者や地域のためなんじゃないかな。 考え方はまともだけど、いい加減ミニにこだわるはやめるべき。
ミニはFGTより安いとはいえ、E6の場合、量産価格で1両あたり3.7億もする。
N700より7000万も高い。
東日本から技術提供を受けるとしたら実際はもっと高くなる。
そんなものを西が作るわけがないし、九州内で走らせるにしてもペイできない。
そもそもミニなら山陽に乗り入れられるというのは幻想もいいとこ。
例えフル車両であっても、ダイヤ的に山陽区間にまともに乗り入れられるかは不透明なのに。 全線フル規格化
建設費高騰、並行在来線問題、山陽乗り入れで東海や西日本に迷惑掛ける、
空港や長崎本線の利用減少etc･･･
山形や秋田より少しマシ程度な長崎に新幹線は無駄
既存のインフラの活用で十分
増税のように大間違いな長崎新幹線事業ｗ 全線フルで作るにしても
整備新幹線スキームで武雄温泉ー肥前山口間を複線化するから、
その区間は二度と整備新幹線スキームでフルを作れない。
長崎県とJR九州でお金を出しあって整備新幹線スキーム以外のお金で作るしかないが、
JR九州はそんなことできない。それができるのはリニアを作るJR東海だけ。
その区間は在来線複線区間を利用するしかない。
「永遠リレー方式」 または 「武雄温泉ー肥前山口間の在来線の複線を利用した方式」
この二つしか「解」はない。
そうすると導き出されるのは
１・・・永遠リレー方式
２・・・コスト問題が解決されるFGTができるのを待ち続ける。
３・・・今から長崎県とJR九州がフル規格をあきらめてスーパー特急方式に戻す。
もう、これしか残っていない。
３・・・ >>302
それが出てJRQと長崎県がどの様な声明を出すか（佐賀は変わらないたぶん）
それまではこのスレは個人の妄想を語る場 >>301
JRQも今は経営安定基金で4000億手に入れてるし、
長崎ルート開業に伴う長崎駅周辺の整備事業でボロ儲けする予定だから、200億程度なら出す余力はあるよ。
問題なのは、この複線化が武雄の手前でスロープになって新幹線と繋がる計画になってるわけだけど、
これに手がつくと全フルのための直線的な進路を妨害してしまう可能性が高いということ。
新八代のように在来線と新幹線がクロスして交わり、両方に干渉しない形で渡り線が作られるならいいけど、
武雄の場合は、同じ場所に渡り線(スロープ)or全フル軌道のどちらかを作ることになるので、
前者が作られた場合は後者を作るのがかなり困難になる。
結論はその通り。 >>301
あと、ちょっと補足するけど、2と3は必ずしも対立しない。
FGTは狭軌の路線でも走れるから、スーパー特急+(将来的に)FGTで山陽直通ということも考えられる。
現に民主党が部分フルを決める前はそういう計画だった。 最近急にミニ新幹線って言ってるけど、永久リレーのミニなのではないかと・・・
FGTのサイズで設計してたので、フルだけどミニサイズのフルっていいう・・・ JRQがN700の新しいやつを入れると表明してる。
どうも最長7両になりそうだ。
この時点で将来的に山陽に乗り入れるのは絶望的。
その頃にはホーム延長工事がされるかもしれないが、非効率的だ。 鹿児島６両＋長崎６両を鳥栖か博多で連結して山陽に乗り入れるのが一番いいだろ。
万が一、いや、兆が一、博多まで長崎フルが出来たらな。 フルだと８両は入らないんだろ。
鹿児島ルートはリレー式だと６両でも供給過剰だった。
N700Sを入れるよりもJR東日本のミニ新幹線ベースでいいじゃないの。 ミニなんて仮に作ったとしても、西日本が作りたがらなくて山陽乗入できないだろ。 >>306
武雄以西封じ込めはN700Sの５両だろ。
ミニ車両なんざ1席当たり単価が1.5倍位になり、金をドブに棄てるようなもの。
>>307
全フルなんて万が一つ実現しても20年以上先。封じ込め車両が全フル区間を走ることは
一生ないから、鹿児島ルート仕様外の仮定で何かもっともらしく結論づけても意味無いぞ。 >>312
車両じゃなくて駅・ホームが8両に対応してないってことだろ。
今のうちからホームをフル8両対応にしとげはいいものを、後付でけっこうな金がかかるとまたややこしくなるっつー話をしてんだよ。 もし、長崎ー武雄温泉間が計画どおりにフル規格で開業し、
肥前山口ー武雄温泉間が予定どおりに複線化したら、
本当に長崎新幹線はどうなるんだろう。
こうなってしまったら、新鳥栖ー武雄温泉間、フル規格は
実現不可能なんでしょう？
どんな手段をとっても。
長崎県、佐賀県、JR九州とも永遠にリレーで納得するのかな。
メンテナンス費用コストダウン実現のFGT実現を待つだけなのかな。
これで３者とも納得？ >>315
FGT実用化こそ1番無理だから永久にリレーだな
佐賀県内もフルでやりたいなら推進派が負担すればいい
口は出して金は出さないセコい老害ばかりだから無理だけどｗ >>315
評価委員会、およびそのあとの関係者のネゴの結果待ちですなぁ。 >>293
ID:bvjDX/nJ0
誰に何怒鳴ってるのか謎だが、
頭撫でられて、そこまで逆上するものかｗ
強姦民族ならではの、自治厨ぶりだなｗ
＞当時は経営分離問題など関係ない。
＞話を作るな。
何が言いたいんだ？珍反論が支離滅裂で、マルセイそのものｗ ID:bvjDX/nJ0
知識や知能はゾーリムシ並なのに、訳知り顔で、誰も読まない糞長文垂れ流し
妄想作文を、反論一蹴されると、目を血走らせて、噛み付き始める・・・
これが新幹線乞食の実態ですわｗ >>294
ID:bvjDX/nJ0
ずらずら何を垂れ流してるの、よぅ分からんが、
サイコパス教授と呼ばれる、藤井聡並の、推進土建屋バンバンザイの役人答弁だなｗ
新幹線乞食のために、悪事に悪事を重ねてきましたって自慢したいのかよｗ >>295
ID:bvjDX/nJ0
マルセイのこいつのレスを、いちいち看護するのもアレだがｗ
冬柴鉄三、古川康、地域振興券・・・・カルト創価学会
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
肝心な点は一切書けないよなｗ
＞ところが、賢いことを考えるやつもいたもんで、来年度予算案閣議決定締め切りギリギリの12月14日に、いわゆる三者合意が成立し、
「賢いこと」だとさｗｗｗ 創価脳では、無法ゴリ押しの「三者合意」とやらが、「賢い」んだとさｗｗｗ
＞「経営分離しない (JRの同区間の赤字相当額20年間分を自治体が負担する)」という急転直下の解決をみる。
「急転直下の解決」（涙）
切羽詰まって強姦した上で、俺の女になったと誇示かよ・・・。
暴力団の本場、長崎＆福岡のマルセイならではの物言いだな・・・。
＞当時の与党WG座長は長崎ルートを作りたい政治家の代表格 久間章生なので、
＞この三者合意にケチをつけるわけもなく、
三者合意とやらの茶番も久間らが絵を描いたんだわ
＞あとはトントン拍子で予算がついて翌年度すぐに着工される。
電通に大金注いでメディア操作までして、口封じ強行だからなぁ
新幹線乞食の願い虚しく、「ドンドン病死」 楽しみやなｗ >>304
＞JRQも今は経営安定基金で4000億手に入れてるし、
原資はけっきょく国民のカネだが。返せよドロボー
＞長崎ルート開業に伴う長崎駅周辺の整備事業でボロ儲けする予定だから
乞食の大妄想皮算用がすげーことになってんだなｗ ＞支部内に本島宅がある。聖教新聞の長年の愛読者でもある。
＞じっとしていられず、本紙配達員と一緒に家を訪ねた。
＞丁重にお礼を述べると、本島は田中たちに、こう言ってくれた。
＞「世界平和は、池田先生しかできないよ」
http://d.hatena.ne.jp/peppie/20061027/1190255697
★長崎新幹線＝カルト創価新幹線＆カルト生長の家トレイン 標準軌以下のFGTなんて、カルトしか思いつかない愚策w フリーゲージ導入遅れか 部品摩耗、九州新幹線長崎ルート
http://www.okinawatimes.co.jp/articles/-/111219
＞ 国が開発中の新幹線区間と在来線区間を両方走れるフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）を巡り、
２０２２年度に予定していた九州新幹線長崎ルートへの導入時期が遅れる可能性が出ていることが１０日、分かった。
性能を確かめる試験の結果、部品に摩耗が見つかったため。
＞ＦＧＴ導入が遅れれば、在来線特急と新幹線を乗り継ぐ「リレー方式」での運行が続くことになる。（共同通信）
とどめをさしたな。
これで永久リレーがほぼ決まった。 しかし2度の乗り換えの手間を考えなければ、FGTよりもリレー式の方が最速便の所要時間は短くなる。 藤井聡の名前出したら、レスがぱったり止んだな
藤井が荒らしてたんか？ >>329
本線を渡ってくる福島方式にすればいい。
新鳥栖停車の福島みずほの出来上がりだ。 もう諦めろよ
長崎とJR九州と推進派は往生際が悪い
長崎にフル規格自体、FGT以上に無理なんだよ
富山市並みかそれ以下の現実を見ないとなｗ 武雄～長崎はフル規格なんだよ
その分の投資は新鳥栖～武雄をフル規格にすれば活きるんだよ
あと、デフレ脳の怪文書爺は滅んで、どうぞ。 >>334
42万人程度の僻地にフル規格は無謀だから
田中角栄と国の妄想路線をゴリ推す老害はくたばれよｗ
長崎本線の複線化で十分 もう諦めろよ
刈谷こと>>333を含む西三河の土人どもは往生際が悪い
三河安城にひかりを停めること自体、快速以上にムリなんだよ
長崎をヘイトするより岐阜羽島以下の現実を見ないとな刈谷w
>>335
周辺に100万の人口がありながら1500人しか乗らない駅作ったのは失敗だったな
快速も停められないポンコツどもはくたばれよw
https://youtu.be/RSBw_0kKQh0
長崎新幹線は必要だが、お前らの新幹線駅は不要
名古屋と豊橋で十分だな刈谷w >>336
長崎は新幹線自体不要
FGTが無理な今、リレー式か現状維持のどちらかしかない
土人は頑張って新鳥栖や博多まで在来線かバスで我慢しろ >>337
FGTがムリだからこそ全線フルだろう
佐賀を口説き落とせばいいだけ
新幹線駅に活用もロクにできず、税金タレ流しただけの刈谷こと>>337を含む西三河土人どもは
クソ駅周辺以外の愛知県民に土下座しろよw >>338
じゃなくて、全フルが無理だからスーパー特急になり、FGTを走らせればB/Cが上がるねって話になったの。
前も書いたが、当初長崎から東京までFGTが１日２４往復する前提でB/Cが試算され、それでやっとこさGOサインが出たんだぞ。
ただのスーパー特急に、(ありもしない)FGTが走るってことにするだけでB/Cが跳ね上がって着工が内定する。
ここだけ見ても凄まじい話。 今回の水害被害で部分開通自体も延期を余儀なくされるだろな >>334
だから、乞食のおめえの脳内でポッポ屋やってろよ
フルフルフル、佐賀県庁から追放された古川っぽいんだが >>340
7月初めの段階で、これだけの被害で、
9月までにさらに・・・の可能性もあるわけで、
年々九州の災害の規模がヤバくなってて、
開通どころか、JR北海道より極悪会社のはずの
暴君石原進と唐池恒二のJR九州は、いつ潰れるかってのが焦点では？
悪事に悪事を重ねてきたJR九州を、天が見逃すわけがない。必ず鉄槌が下る >>313
http://www.city.nagasaki.lg.jp/sumai/660000/669003/p001762.html
この図を見るとホーム長180m、高架橋終点まで80m。
ホーム210mに伸ばしてもオーバーランエリアは50m確保可能。
鹿児島中央の同エリアは40m、よって8両対応OK。
どうせ「追加工事が必要なことに変わりなく非効率」と負け惜しみ言うだろうから
予め釘を刺しとくと、基礎工事不要の高架スラブ上の直線区間ホーム工事だから
プレハブ構造で屋根掛しなければ1週間で出来るよ。
ｇ >>345
FGT開発が次ステップに進めないというのが真相だったのに、
金や安全面を無視しているかのようなセンセーショナルなリーク記事を
誘導したり、久大線の復旧３年発言とか、大袈裟感は拭えない。某元大臣のDNAを感じる。
ちなみに山口線は花月川クラス３橋を1年で復旧しているが、JR負担は数億で
資金力のある西だから復旧が早かったわけでない。
鉄道の地位の低い地方では派手に騒がないとまともに相手されないという
事情はあるだろうが、やりすぎるとオオカミ少年になってしまうから心配だ。 FGT開発はギャンブルみたいなものだ
失敗するのは仕方ない
長崎は永遠にリレー方式で十分
それが無理なら白紙にして現状と同じでいい >>342
熊本地震のときでも普通に工事してるけど
ちなみに予算は別枠ね
>>345
それ最初俺が言ってた意見そのままなんだけど >>195 >>197
あと長崎だけでなく全駅においてホーム延長が足らないから、全駅での工事になる
もちろんホームドアなども必要。
まあ工事が必要になったら君に頼むわｗ 九州新幹線長崎ルート フリーゲージトレイン導入遅れ
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20170712/k10011054951000.html
＞車両を改良して行ったことし３月までの試験でも再び車軸に傷が見つかったことがわかりました。
＞また走行試験では通常の新幹線に比べて車両の維持や修理などに最大で２．３倍のコストがかかることもわかりました。
＞専門家などで作る国土交通省の委員会は、１４日の会合で現状では安全性に課題があるとして、導入に向けた次のステップとなる６０万キロの走行試験には進めないという見解を示す方針です。
＞長崎ルートの整備の在り方を検討する与党の委員会は、全線を新幹線でつなぐいわゆる「フル規格」や在来線の線路を走るいわゆる「ミニ新幹線」など、
＞フリーゲージトレイン以外の方法も含め、今後の整備方法について検討を進める方針です。 >>349
NHKが詳細を理解できるはずもなく、評価委員会が14日開催というのが唯一使える情報ですな。 ID:mjd/T/vv0
乞食が、夢がひろがりんぐっって感じで、記者発表垂れ流しを貼ってて泣けるｗ FGTは完全に終了した。
ミニは一応検討に上るようだが、先の小委員会で軽くあしらわれたときのように、すぐに門前払いされるだろう。
なにせまだ全フルの夢も残ってる。
ミニが候補に上がるのは、最低限全フル計画が完全に頓挫したことを長崎が認めたあと。
その全フルは、理想ではあるが色々と厳しいということになり、話が纏まることはないだろう。
確か古川前知事も委員会のメンバーだったよな。
あれだけ全フルを否定しておいて、まさか今になって全フル推進になびくなんてことはないよな。
「国が金出して作ってくれるなら全フルに反対まではしない」と言うくらいが精一杯か。
当初の「全線狭軌に戻す」という究極の解決策を誰が切り出すか。
なお、たとえ全線狭軌に戻しても将来的にまともなFGTが開発できれば山陽に直通させることは可能。
これはFGTの開発を継続させられる案でもある。
思えば、このタイミングでJRQが長崎ルートフル区間はN700Sが走ることになると公表したのは、
「狭軌に戻すのだけは絶対認めない」という意思表示だったのかもしれない。
それはそれで構わんよ。永久リレーになるだけだ。 評価委員会、およびその後の例の関係六者でどのような結論になるのか、楽しみですなぁ。 少しでもフルにする気があるのなら、佐世保線の複線高速化事業は中止して、
その分の予算を武雄から牛津あたりの複線区間までのフルでの建設費に回すべきだ。
・・・ということを何年も前から書いてきたが、もうダメなんだよな。
もう建設がリレー暫定開業に間に合わない。
佐世保線は(一部でも)複線化しないと、物理的に毎時4往復を捌けない。
リレー開業を2年ほど先送りして、その間に比較的土地のある牛津あたりまで繋げて、
簡素な渡りを作ってここでリレーするようにして、ここから新鳥栖方面はあとから考えるようにできればいいが、
長崎駅の再整備事業を優先するJRQにとっては暫定開業を遅らせることは出来ないんで、
いずれにせよ佐世保線の複線高速化事業は避けられない。
これが200億。
200億あれば、武雄～牛津間(暫定)の佐賀県分の実質負担額くらいにはなるのに。
もったいな。 無駄なﾐﾆ新幹線よりも九州観光の柱である久大線と阿蘇通過線の復旧が最優先 3年ほど前に、経営分離(新幹線建設)に最後まで反対してた江北町の元町長が
新幹線建設に対する考え方を軟化させ、「どうせ作るなら全フルで」とまで発言した。
当然ながら、全フルになる場合は肥前山口駅はトンネルスルーされることを承知の上で発言したものと思う。
(そもそも江北町が鹿島市以上に新幹線建設に反対してたのは、新幹線ルートが肥前山口を迂回するから)
この発言があったときになぜ動かなかったのだろうと思う。
それまでは全フルの「ぜ」の字を口にしただけで、江北町や鹿島市の顔色をうかがってる古川知事が不快な態度を示してたのに、
当の江北町が折れたんだから、やっと延伸の話が出来てたはず。
このチャンスをみすみす逃した長崎のアホ連中。
>>356
安倍総理は基本ノータッチ。
これを掌握してるのは今は西田。
だが、地元京都を通る小浜ルートがあまりに金がかかりすぎるため、長崎ルートに金をかけるなら小浜ルートの早期建設に回すはずで、
とてもじゃないけど5000億もの新幹線財源が長崎に回ってくることはないよ。 佐世保線の複線化工事は、国は新幹線スキームで整備。
佐賀県の負担は１８・３％、約３７億円で、
負担率が最大２６・７％の在来線スキーム（県負担約５３億円）より
佐賀県の負担を抑えた。
その代わりにこの区間はフル規格工事をするためにはＪＲ九州と
長崎県がお金を出すしかなくなったが、上場したＪＲ九州がそれを
負担するかどうか。それに佐賀県も県内自治体がようやくＦＧＴで納得しているのに
それ以外の方法だとまた議論は揉める。
佐賀県内の全線フルは難しいのでは。
ただ、20年以上のリレー方式継続は、徐々に新幹線から客が遠のく原因にもなる。
それを考えると当初の「全線狭軌に戻す」という究極の解決策しかこの新幹線が
生き残る道はないように思う。
長崎県も全フル計画が完全に頓挫してしまったことを理解したのではなかろうか。 長崎新幹線、ＦＧＴ見送り 長崎「全線フル規格を」 佐賀「６００億円負担増」
https://mainichi.jp/articles/20170712/ddp/041/020/029000c
＞リレー方式の固定化か、国が一度は見送った全線フル規格の二択にならざるを得ず
だから２択じゃねーだろｗ
当初予定の全線狭軌に戻すという最も現実的な選択肢を何故消すのか。
＞佐賀「６００億円負担増」
＞フル規格になると県の実質的な負担が約２２５億円から約８００億円に膨れ上がる佐賀県の山口祥義（よしのり）知事
また毎日変態新聞がデタラメなことを書いてる。
佐賀県の実質負担は、現行の約225億円に 『加えて』、
1986年9月に公表された国の環境アセスでの試算値を元にすると、4100億円の18.3％で約750億円。
2009年11月に行われた事業仕分け会議での国交省関係者の証言を元にすると、5100億円(9600億円-4500億円)の18.3％で約933億円。
これらは現行の225億円にプラスされるものだ。
毎日のアホが600億円なんて書くから、たぶん丸々引用するメディアが出てきて、いつの間にか「佐賀県の負担増は600億円」っつー話になるぞ。
ほんといい加減なメディアだ。 FGT関係なしに長崎新幹線はハナから無理
日韓トンネル通して朝鮮や中国から観光客呼べばいい
新鳥栖から新幹線通すより斬新だ >>356
残念だなｗ 安倍や二階は、実は肥前鹿島側の人間だし、
そもそも安倍政権が溶けて消えそうでｗ >>358
＞ 3年ほど前に、経営分離(新幹線建設)に最後まで反対してた江北町の元町長が
＞新幹線建設に対する考え方を軟化させ、「どうせ作るなら全フルで」とまで発言した。
ハイハイウソウソ
乞食の大妄想がますます膨らんでるなw 田中源一前町長の「皮肉」すら理解できねえのかｗ
田中源一は、今でも強烈な「新幹線自体」の反対派
肥前山口駅が停車駅になるならんとは関係ねえわ
＞これを掌握してるのは今は西田。
そうだよ。だから長崎新幹線のフルチン大妄想は
ジ・エンドになったんだぞｗ
西田昌司がどういう人物か分かってねえだろーなｗ
サイコパスの藤井聡が西田にまとわりつこうが、関係ねえーからなｗ >>358
＞ 3年ほど前に、経営分離(新幹線建設)に最後まで反対してた江北町の元町長が
＞新幹線建設に対する考え方を軟化させ、「どうせ作るなら全フルで」とまで発言した。
＞当然ながら、全フルになる場合は肥前山口駅はトンネルスルーされることを承知の上で発言したものと思う。
そもそもこれは、乞食の脳内ソース。
田中源一氏への名誉毀損同然。
共同通信だかの記事を捏造して捕まった長崎のキチガイを思い出したｗ 「ｴｰｲﾓ SE」で括れるんだな。
旧イーモバイルだからヤフーか。さすがパヨク。
このホストでこのスレを荒らし始めたのは>>132以降。
前スレ以前では、ﾜｯﾁｮｲ表記、あるいはｱｳｱｳのホストでも数回投稿してるっぽい。
本格的に参加し始めたのは>>132から。
次スレのテンプレには注意書きを書くことになるな。 佐賀県とJR長崎本線存続期成会との5回目の協議 2005年7月
田中前江北町長「長崎ルートが出来れば将来必ず全線フル規格化され肥前山口も通らない」と発言
山口知事 新春インタビュー
http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/264883
＞－九州新幹線長崎ルートに導入するフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の開発が難航し、佐賀、長崎両県の考えに相違も出ている。
＞ 知事 この問題ではぐっと我慢している。２２５億円に及ぶ佐賀県の負担は苦渋の決断だったと思うし、
（在来線沿線の）鹿島市や江北町などいろんな思いや経緯があって今のパッケージがある。それを尊重する以外の選択肢はない。
ＦＧＴの開発断念はあってはならないことだし、費用対効果などを一から見直すことになれば、長崎県にとっても残念な結果が生じる。
フル規格で県負担が８００億円になれば県は当分何もできない。われわれの責任ではないところで、両県の一体感が損なわれることは残念だ。
田中・江北町長、７選不出馬の一問一答
http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/228395
＞ －任期中で一番印象深い仕事は。
＞ 新幹線（長崎ルート）の反対運動。町民や県民の皆さんにも理解を示していただいた。
＞今でも佐賀県にとって新幹線が必要かは疑問だが、もう造り始めているので、私としてはフル規格にすべきだと思っている。
＞要らなかったと思うのは今も変わらない。 ＞要らなかったと思うのは今も変わらない。
＞要らなかったと思うのは今も変わらない。
＞要らなかったと思うのは今も変わらない。
もちろんこれが結論だが 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:0be15ced7fbdb9fdb4d0ce1929c1b82f) ｴｰｲﾓ SE
心配せんでも、長崎ルートが全フルになることは99.999％ない。
それは10年近く前から長崎ルートのことを調べまくってる俺が一番よく分かってる。
ただ俺は「作るな」という立場ではない。
俺自身は、田中前町長と同様、元々は不要だとは思うが、どうせ作るなら全フルで作るべきだとも思っている。
しかし、どう頑張っても全フルにはなりようがない。
だからいちいち反対だの無駄だの中止だのと騒ぐな。
そして荒らすな。
お前みたいなやつがいると、反対してるのは馬鹿のアホ左翼だという印象になり、「じゃあ作るべきなのかな」と考えてしまうやつが現れる。
邪魔なのよ、作るべき、中止するべきとか、その次元で騒いでるやつらは。>>1にも書いてるだろ。
そういうイデオロギー的な要素を抜きにして、純粋に長崎ルート計画が失敗する様を観察・記録する目的で存在してるのがこのスレなのよ。
分かれよ、いい加減。
あと俺は長崎人でもなければ、九州土人でもない。
むしろ長崎は嫌いだ。長崎の政治家がロクでもない人間なのはお前以上によく知ってる。
お前はいらんこと書かんでいい。どっか行けよ、マジで。ゴミめ。 評価委員会の後に新しい六者同意的なものをひねり出すまでにはしばらくかかるのだろうなぁ。
しばらくはこのスレも、枯れ木も山のなんとやら、か。 >>348
フル規格8両の必要ホーム長は190mじゃないぞ～ 自分で書いた >>199 を隠蔽しちゃいかん。
200m強のホームが必要で、対向式の駅では大きな問題はないが、唯一の島式ホームを持つ
長崎駅でどのような工事となるかこれまでわかっていなかったから検討してみた。
素人のアルバイト作業員でも可能なことがわかった。老後の愉しみに応募しては如何？
全フルが未決定の現時点で土木・軌道がフル8両対応だからって8両ホームを作るなんて、
親方日の丸機構だってやんねぇだろ。ざっくり2億×4駅＝8億のコスト増になる。
過大長のホームは、大手民鉄の場合は密集地で再工事が困難だから高架化の際に
先行して行われることがある。
整備新幹線駅の場合は工事スペースがあるから、必要になった時に延伸工事すればよい。
15年も20年も苔の生えたホームを野ざらしにする方が無駄。実際に使う時点で大補修が必要だし。
ホームドアも、リレーから直接全フルになれば編成長が伸びた部分に増設すれば済むから無問題。
延伸工事は、特に諫早はまったく問題ないが、武雄の対面式がやや大変。問題はここだけだろう。 ttp://www.city.nagasaki.lg.jp/sumai/660000/669003/p001762.html
長崎駅完成後の配線図出てるね。
在来線で短い方のホームが4両分？
新幹線ホームはFGTで8両分？ >>371
だから後に7両限界だと訂正つけてるだろ。
それからお前の検討など糞の役にも立たんから不要。
＞ 5年も20年も苔の生えたホームを野ざらしにする方が無駄。
現時点では5～6両で十分で、恐らく鹿児島ルート同様最大でも6両になると思うが、7両対応させてる時点でおかしくなる。
自分で書いてることの矛盾になってるのが気付かんか？ 藤井聡を貶してる奴は緊縮財政マンセーで新自由主義大好きだと分かった
つまり無能か >>355
佐世保線複線化事業200億は、リレー対応で当面実施される複線化２駅分なら
100億円程度ではないか？ 高橋～武雄の測量は発注予定無いみたいだし。
FGT対応の武雄アプローチを複線高架で計上した際に50億程度増えた話があったから、
このあたりを考慮すればの話。
>>371
審議官お土産図面を見ると、武雄温泉駅はフル8両対応の駅舎高架（ラーメン構造）で、
約180ｍだけホームを先行設置し、前後の高架平場に合計20ｍ程度のホームを載っけて
フル8両対応が可能な模様。対面ホームも施工は容易だった。
>>372
詳しくは >>195 あたりもお読みください。
既設建物からスケールを推測すると、新幹線ホーム長は約180ｍ。
博多方に寄せて設置というのが目を引くが、ホーム延伸工事を列車の進入しない
終端側に固めて、営業時間帯に可能とする施工性を考慮したものだろう。 武雄の在来線ホームは8両まで対応してる。
実際にリレー特急が8両で運行されることはないと思うが、8両特急の定員は約390人。
これは800系6両の定員とほぼ同じ。
現行の885系6両であれば、定員は314人。
4列新幹線なら5両で足りる。
ましてN700Sは一部5列化されてる可能性もある。
どうみても5～6両(160m程度)で十分で、現段階で7両に対応させる必要はない。
それこそ、必要になった時に延伸工事すればよい。
15年も20年も苔の生えたホームを野ざらしにする方が無駄。実際に使う時点で大補修が必要だし。
ホームドアも、リレーから直接全フルになれば編成長が伸びた部分に増設すれば済むから無問題。 >>375
FGT8連 23.075×2＋20.5×6=169.15m、これに前後確認2mづつ加算して173ｍ、
駅高架構造物のスパンに合わせて切り上げで決まり、ホーム長180ｍ程度となる。
これが解けないようなら小３算数落第だな。
ま、FGT８両なんて東京直通する想定スペックかもしれないが、将来的に６両・８両の
２種類を準備した可能性もあるから、一概に過大ともいえないだろう。 >>377
現在の予定ではFGTを前提としているため、妙にホームが長くなっている。
ホーム工事の着工までにFGT放棄が決定されれば、当然設計変更してホーム長を
短くしてくるだろうな。
問題は放棄のタイミング。遅れれば変更が間に合わなくなる。
現行のホーム長については、是とも非とも言っていない。だから矛盾も糞もない。 >>375
ID:rM1YDpxT0
藤井聡（笑）なんか擁護する阿呆は藤井本人ぐらいしか思いつかんなｗ
橋下だけじゃなく、百田にまで噛み付かれ、西田にも切られるのは間違い無し
つーか、京大をいつクビになるかが焦点か >>379
そうだった。
FGT8両も走る前提なのすっかり忘れてた。
これは俺のミスでいい。 長崎新幹線の中止を求める県民の会＠長崎
http://www1.cncm.ne.jp/~nsinkansen/ 長崎駅の新幹線ホーム長は、県だか市だかの資料で190mと出ている。
ただ、かつてはググればその資料にすぐに行き着いたんだけど、最近のゴタゴタのせいかもしくは願望と予想をごちゃ混ぜにした
各サイトの氾濫のせいか、最近はちょい見あたらんごとなっとります。 長崎新幹線ＦＧＴ 国、１４日技術評価委
http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/446082
＞国土交通省は１２日、車軸の摩耗などの不具合対策について審議する専門家による技術評価委員会を１４日に開くと発表した。
＞これを受け、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）の検討委員会も同日開かれる。
武雄トンネル貫通で記念式典
https://www.sagatv.co.jp/nx/news/detail.php?id=862
＞武雄市武雄町と東川登町をつなぐ全長１７９３メートルに、武雄トンネルなど２本のトンネルと高架橋を整備するもので２０１４年１１月から掘削工事をしていました。
＞九州新幹線長崎ルートは武雄温泉駅から長崎駅までの６６キロメートルの区間を３４の工区に分けて工事を進めていて、現在６割の工事が完了しています。
県議会議長に自民の八江氏選出
http://www.news24.jp/nnn/news8746484.html
＞県議会は１２日、最終本会議を開き、新たな議長に自民党の八江利春議員を選出した。
＞八江議員の議長就任は２回目で「九州新幹線西九州ルートを新たな手法で解決を図り、全線フル規格化で早期開業を目指したい」などと抱負を語った。 だからそれ無理なの。
どう頑張ってもここまでしか作れないってことは着工する前から分かってたことで、
それを承知でというか、それでも構わないからという了解の下、作り始めたのが長崎ルート。
「全フルにならないのは分かったから、それならせめて長崎線海線のバイパスだけでも(整備新幹線スキームで)作って欲しい」という、
雲仙普賢岳災害を食らって落ち込んでる長崎の懇願に佐賀が同情したことで始まった計画。
民主党だけの責任ではないけど、FGTが開発されるという前提で (この前提を据えること自体がおかしいが)、
わざわざ 「全フルにはしない」 と念を押した上で武雄-長崎間をフル化させたのは間違いだったと思う。
全フルになることが確定したから新八代-鹿児島中央間がフルに格上げされた鹿児島ルートのケースとは真逆。
フル化しなければ諫早-長崎間の着工要件が満たせなかったという事情はあったにせよ、それなら同区間は着工すべきではなかった。
素直に「武雄-諫早間のスーパー特急で将来的にFGTて山陽乗り入れ」で良かったのに、
新幹線建設が長崎駅周辺再整備事業の目玉になってしまったので、(長崎とJRQにとって) どうしても諫早-長崎間も作らなきゃいけなくなり、
そうなると武雄-長崎間をフル化するしかなくなり、FGTじゃなければ走れないことになり、FGTができなければ永久リレーになる運命が決まってしまった。 今からでもスーパー特急にできないのかなあ＞武雄温泉＝長崎間 佐世保線で現時点で測量の予算が付いてる区間(基準点測量は除く)
6.2km地点～11.5km地点
大町駅の西 約1km地点から、高橋駅の分岐設備までの5.3km。
※北方駅の前後600mはすでに複線化されてる構内施設をそのまま使用する予定なのか測量対象にならず
図にするとこう
武 高 北 大 肥
雄 橋 方 町 山
◇─┰◇━━━━◇━─◇─────◇━━━
◇━┛←？
─単線 ━複線 ◇2線以上ある駅 ※1目盛り約1km
暫定的にこの区間だけ複線化するのかは分からないが、とりあえずこの区間を複線化すれば毎時4～5本は捌くことができる。
ただし一部運転停車は発生するし、非高速化区間の95km/h制限は付きまとう。
大町駅は非一線スルーなので、手をつけないならここでの減速もある。
しかし最大の問題は、武雄から高橋間の新幹線ルート(乗り入れ用スロープ)の建設。
これを作ってしまうと、新幹線本線のルート建設の際の障害になる。
FGTが走らない前提にするのなら、もうスロープ自体必要なくなるので、武雄～高橋間の新線の建設は(留置設備分を除いて)不要になる。 ハイパーループとかの時代なのになぁ
笑えるな、長崎ちんかんせん 間違いに気がついたら認めて引き下がる勇気も必要
ズルズルやるのが一番よくない >>391の＞毎時4～5本 ってのは毎時4～5往復ね。
佐世保特急・リレーかもめ2本・普通列車・プラスα
現行では毎時4往復を捌くのは物理的に無理(検証済)
肥前山口-大町間に信号場を設置すれば何とか可能だが、運転停車しまくりで現行より遅くなる。 佐世保～長崎間に武雄温泉経由でフル規格の新幹線敷いて、
武雄温泉で博多からの在来線特急に接続させるわけには行かんのか？
ハウステンボス？…知るか。 ずっと乗換させると面倒だからで、将来的に乗客じり貧でしょ
所要時間もあまり変わらなくて、特急運賃も新幹線よりは安くできるかもしれない
スーパー特急になるのでは？
佐世保線も鹿島行きも狭軌なので問題ないし、整備費もましと思う
三方一両損的な感じで。ただ誰が提案するかが問題 提案するとしたら、永久リレーになったときに最も負担のかかるJRQしかいない。
ただこれを切り出すのは全フルの目が完全に消えたことを宣告するようなもんだから、長崎との関係が多少こじれるかもしれない。 >>362
安易にそういう帰結に陥るからパヨクと呼ばれるんだと･･･ 問題は今から軌道修正しても国のお金が付けられないこと >>399
>>402
まずは現状の787系と885系で(130km/hで)やりくりして、787系の車両更新が近づいてから速度試験してスーパー特急車両投入なんてどうでしょう 22年度のFGT導入困難 国交省、九州新幹線長崎ルート
https://this.kiji.is/258472147741392904?c=110564226228225532
＞フリーゲージトレイン（軌間可変電車、FGT）に関し、2022年度の導入は困難との見解を明らかにした。
＞早ければ25年度の全面開業を目指していたが、年単位で遅れる見通しとなった。
＞国交省は現段階で開発を断念する考えはないとしたが、
まだ諦めはしないんだな。
利権だけで維持されてる事業。
ＦＧＴ台車の車軸に摩耗＝２２年度の導入困難－九州新幹線長崎ルート
http://news.livedoor.com/article/detail/13338522/
＞ 同省は、同日行われた与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチームの検討委員会に、試験結果や専門家委の判断を報告。
＞委員長の松山政司参院議員は、ＪＲ九州や佐賀、長崎両県にヒアリングした上で、来月中にも対応について結論を出す考えを示した。
また来月か。
ダラダラと結論を先延ばしするだけで、何をするにも色々とマイナスになっていくのに。
今やるべきことは、FGT走行前提の工事を一旦停止させること。
こんなのは子供でも分かると思うが。 >>406
武雄駅構内の渡り線を作らなければ良いだけ >>408
ホーム長や車両基地の規模なども変える必要がある。
新鳥栖の渡りも不要になる。 長崎新幹線に暗雲 新型車両に国が不具合報告
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFS14H3B_U7A710C1EA2000/
＞長崎ルートをどう走らせるかは、難しい政治判断になる。
政治判断とも違うだろ。金払う佐賀の意向を聞けよ。
お前らは客にメニューを提示して「どれがいいですか？」とお伺いを立てる、それだけの立場。
決めるのは佐賀だ。
＞ ＦＧＴは線路の幅が違う新幹線（1.4メートル）と在来線（１メートル）
えらい大雑把だな。これがゆとりか。
＞新型車両の車軸に小さな傷が残ると判断。車軸がさびる恐れがあり、
全然ダメジャン。こんな致命的な欠陥があるのに、もっと早く発表出来たろ。
何のための超音波検査装置なんだ？ ＞ 長崎ルートの運行には２つのシナリオがあり得る。
＞一つはあくまでＦＧＴの開発を待ち、リレー方式をしばらく続ける案。もう一つは「博多駅―長崎駅」まで全線を新幹線で走行する案だ。
もう一つあるだろ。この2つの案がどっちも無理なのに、最も実現性の高い全線狭軌案をスルーするな。
＞ ただリレー方式は時間短縮の効果が低い。新大阪駅を走る山陽新幹線とも結ばれず、採算性が高まらない。
新鳥栖で理想的な乗り継ぎが行われた場合、FGTよりリレー式のほうが所要時間は短くなる。
＞佐賀県は建設費の地元負担を約800億円と見積もる。
佐賀が試算したんじゃなくて、1986年の国の公式試算値750億円が、いつしか「800億円(くらい)」になったもの。
古川前知事のときはちゃんと750億円と言っていた。
＞「全線新幹線など色々な案があるが、与党として早急に結論を出したい」と言及した。
政治家がやることは、メニューの1つとして佐賀に提示することだけ。
お前らが勝手に決めることじゃない。一般人に勘違いさせる表現を使うな。 FGT大失敗だな
長崎ルートは未来永劫、リレー方式か現状維持のどちらかでいい
全線フルにする価値は皆無 で、またなんか迷惑施設を受け入れる代わりに全線フルにでもするんじゃねーの（鼻ほじ） >>412
価値があるとか、すべきとかじゃなくて、やろうとしてもできないの。
>>414
佐賀の場合は逆。
「迷惑なものを受けるから、その代わり全フルの話は二度としないでくれ」という流れになる。 ヤフコメ見たら意外と一般人にミニ支持が多くてワロタ 逆に佐賀県がここまで頑なにフル規格を拒む理由が分からんわ
もはや前提が崩れたのに 佐賀がフル規格にできないのは散々ここでも言われてんだろ
ちょっとは自分で調べろよ フリゲ導入するという前提が崩れたのだ
後は佐賀県が動けば済むこと 今の佐賀県の知事を初めとする県の上層部は
41年前に佐賀駅を高架にしたときの苦労が
身に染みてるんだろな
鉄道ジャーナルが主張している佐賀空港経由などもってのほかなどと 佐賀駅もそろそろ作り直していい頃なんで
駅の前後1kmくらいまで長崎県が作ってくれれば
駅周辺は佐賀県とJRが金を出すだろう。 >>418
現在の長崎ルートは、全フル計画が完全に頓挫し、それでも「海線の短絡線だけでいいから作って欲しい。佐賀にも協力して欲しい」という、
雲仙普賢岳災害で落ち込んでる長崎の懇願に佐賀が折れる形で、
佐賀 「全フルにはしないけどいいんだね？」 長崎 「ぐぬぬ・・・仕方ない」 というところから始まった計画。
FGTが持ち上がったのは、武雄-諫早間の狭軌新線では費用対効果がボロボロで作られない可能性があったため、
当初FGTが東京まで1日24往復走るという前提で費用対効果が大幅に嵩上げされ、やっとのことで着工にGoサインが出た名残り。
それを民主党政権が票欲しさのために諫早-長崎間の着工も決めたもんだから、同区間は狭軌では費用対効果が1を上回らず着工要件が満たせなかったため、
「全フルにはしない」とわざわざ念を押してフルに格上げしたもの。
これにより、FGTが完成しなければ長崎ルートは全線を通じて走れなくなった。
別に全フルにするために部分フルになってるわけじゃない。
鹿児島ルートの場合、全フル化が決定したから新八代以南がフルに格上げされて暫定的にリレー運行されることになったもので、
末端から(フルで)作ったから全フルになったわけじゃない。
なお、1970年代に長崎新幹線計画が持ち上がって以来、佐賀が全フル新幹線を望んだことはただの一度もない。一貫して否定してる。
現行ルートの着工ですら、佐賀市は長らく懸念を表明してるた。 >>417
ミニは全フル以上に厳しい。
全フルなら厳しいなりに長崎やJRQが望んでるので実現する可能性はないわけではないが、誰も望んでないものにはなりようがない。
>>421
動かない。動けない。動く理由がない。
>>422
当時すでに長崎新幹線計画は整備計画路線に格上げされてたのに、
新幹線の佐賀駅の併設を全く考慮しない形で現在の位置への移転電化・高架化が行われ、都市計画が策定された。
これが新幹線建設に対する佐賀県・佐賀市の意思表示。
去年、長崎線高架のすぐ南側にJAの巨大ビルが移築された。これをもって在来線の南側の併設は事実上消滅。
佐賀駅の北側の理研工場跡地もいつ何か大仰な構造物が建てられるかわからない。
これが建設されたら佐賀駅の北側も南側も併設は終了。二層高架駅は構造的に無理なんで、あとは地下併設のみ。
それか郊外駅だが、これは佐賀市は猛反対するだろう。
>>423
佐賀駅はまだ数十年は大丈夫だが、高架駅は補修補強しながら使うのが基本。
100年以上前の高架もまだ現役で使われてる。 長崎新幹線「フル規格」の待望論、勢い増す
http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/446721
＞「なかなか技術開発が難しいということ。国の議論を注視したい」。県内のイベント後に取材に応じた山口知事。
＞今後の姿勢について、昨年３月の６者合意を基本にした上で「われわれとして何かを言い出すというより、取り巻く環境の中で最善の主張をしていく」と語り、
＞ ２２年度暫定開業の準備に全力を注ぐ姿勢を見せた。
＞フル規格を求める声が膨らむ可能性を問われると、約８００億円にも上る財政負担があることを理由に「再三申し上げているが議論する環境にない」と従来の考えを繰り返し、予防線を張った。
長崎新幹線ＦＧＴ遅れ 採算性、早急に試算
http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/446726
＞ＪＲ九州の牛島康博新幹線計画部長
＞ 昨秋から圧縮された製造・維持管理コストに対しては「今日示されたものでシミュレーションをしたい」と評価を避け、
＞「西九州（長崎）ルート運営にＦＧＴが何両必要でどれだけの経費が必要か。新幹線と在来線の直通による需要見込みと収入予測などをして事業性をみる」と説明した。
＞ただ需要を左右する関西圏直結については考慮せず、直通区間は博多－長崎間で試算することを明かした。
＞「かなり複雑な試算になるが、（２５日の）与党ＰＴの場で示したい。予断なくしっかりと計算したい」。 フリーゲージ､国の見方は｢完成へあと一息｣
https://news.nifty.com/article/magazine/12208-20170715-180747/
＞課題だった車軸の磨耗は「従来の100分の1」（国交省）まで軽減され、国交省の担当者は「もう一息」という一方、
＞専門家による技術評価委員会は、耐久走行試験の再開には引き続き検証が必要と評価。
＞原因の調査を踏まえて改良を施した台車を、室内の試験装置で高速回転させる「室内台車回転試験」などで対策の効果を確認したが、
＞実際の線路で60万kmを走行可能な耐久性があるとの判断は難しいとされた。
ＦＧＴ導入 ２２年度断念
http://www.nagasaki-np.co.jp/news/kennaitopix/2017/07/15090950051896.shtml
＞同省が「これ以上の向上は期待できない」と"限界"を認めていることも分かった。
＞検討委の松山政司委員長は記者団に対し、８月中にもＦＧＴ導入の是非を含めた整備方針を決めたいと述べた。
＞検討委は２５日にＪＲ九州、２８日に長崎、佐賀両県から意見を聞く。 長崎新幹線ＦＧＴ 長崎の首長ら戸惑い
http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/446723
http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/446721
佐賀県 山口祥義知事
＞(全線フル規格について)「再三申し上げているが議論する環境にない」
長崎ルート整備促進議員連盟 石井秀夫会長
＞「このままＦＧＴの開発を続けるのはどうか。長い将来を見据えれば別の道を探るべき時にきていると感じる」
武雄市 小松政市長
＞「暫定開業は守ってもらいたいし、リレー方式の固定化は好ましくない」
＞「地元負担の見直しを前提に(全線フル規格)実現を期待する」
嬉野市 谷口太一郎市長
＞「フル規格を導入して、大阪への直通乗り入れへと発想を切り替えてもらいたい思いがより強まった」
＞「早い時期に決起大会を開き、市民の総意としてアピールしたい」
長崎市 田上富久市長
＞(リレー方式の長期化を)「沿線都市の活性化に重大な影響を与え、受け入れがたい」
長崎県議会議長 八江利春
＞「いつまでたっても見通しが立たない。早くかじを切るべきだ。佐賀県にも丁寧に説明し、政治決着してほしい」
大村市 園田裕史市長
＞「全国初となる車両基地は観光資源として期待される。開発を続けるのかどうか早急に判断してほしい」
諫早市 宮本明雄市長
＞「これ以上の遅れが生じないよう速やかな対策を」 長崎ルートＦＧＴ困難に「フル規格新幹線に転換を」
http://www.sankei.com/region/news/170715/rgn1707150010-n1.html
＞佐賀県の一般会計規模は４３００億円。６月の県議会特別委員会で、佐賀県の担当部長は「全線フル規格化した場合、新たな財政負担８００億円を、県は抱えきれない」と主張した。
＞ただ、山口祥義知事は、負担が増えなければ議論のテーブルに着く考えを示唆する。
＞自民党県連会長の留守茂幸県議は「今までと違う財政負担のスキームが出てくれば、議論の対象になる。これまでと同じなら、しばらくは（在来線と新幹線を乗り継ぐ）リレー方式でということになるだろう」と語った。
長崎新幹線、新型車両に不具合 「全線フル規格」意見二分
http://www.nikkei.com/article/DGXLASJC14H6W_U7A710C1LX0000/
＞鉄道ジャーナリスト、梅原淳氏の試算によると、所要時間は約55分で１時間を切るという。
＞ 現状の特急では所要時間は１時間48分だ。2022年度の暫定開業時に採用されるリレー方式は22分短い１時間26分。
＞ＦＧＴではもう６分短縮できるが、全線フル規格ならさらに25分縮められる計算になる。
※FGT1時間20分というのは3駅停車前提。リレー式1時間26分は6駅停車前提。
全フル55分はそんなもん。(途中3駅程度停車。ただし新鳥栖の長崎ルート用ホームが11番線に限られた場合は+2分程度伸びる) >>424
東京まで24往復しないと採算とれないのかwww
山陽新幹線乗り入れすら目処がたたないのに、
もう工事中止でいいよ ＦＧＴ開発難航 フル規格のハードルは建設費の追加負担
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/170715/mca1707150500002-n2.htm
＞フル規格で佐賀県内の新鳥栖－武雄温泉を建設すれば、新たに５０００億円程度の費用が必要となると見込まれ、負担が増える佐賀県の同意を得るのは容易ではない。
また新たな数字が出てきたが、5000億円って何を根拠にしてる数字だ？
ＦＧＴ「北陸」導入遅れ、福井の声
フル規格整備が筋、特急存続求める声
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/216479
＞ 県内の政財界は、３１年春の北海道新幹線札幌開業より早い新大阪までの全線開通を政府・与党に強く求めている。
＞ 一部県議からも「ＦＧＴ導入が遅れれば、ＪＲ西は収支が合わないだろう。九州新幹線でＦＧＴを導入するのは構わないが、北陸新幹線への導入は一刻も早く断念すべき。
＞フル規格による早期整備が本筋だ」との声が聞かれる。
早期開業させるためには北陸ルートで新たな財源が必要になる。
今のところ記事になってるのはこんなもんかな。 >>430
採算とかじゃなくて、こういうのは経済波及効果で建設費をペイするものだから。
武雄温泉-諫早間のスーパー特急方式での費用対効果が、経済波及効果/総費用で1.4、直接便益/総費用で1.1、
FGT方式なら(東京に1日24往復乗り入れる前提で)経済波及効果/総費用で1.9、直接便益/総費用で1.8、という試算で着工を内定させた。
まだFGT1次車両が走行テストしてた2004年頃。
当時の国交省の試算では、博多-長崎間のスーパー特急方式での所要時間は1時間24分(21分短縮)、FGT方式の場合は1時間19分(26分短縮)。
(博多-新鳥栖260km/h、新鳥栖-武雄温泉130km/h、武雄温泉-長崎200km/h)
この数字もかなり怪しいけどね。
長崎新幹線建設期成会(長崎県)の「フリーゲージトレイン導入効果調査報告書」の
博多-長崎間を全線フルで建設した場合の所要時間が41分(佐賀のみ停車・300km/h走行)、
FGT方式で運行した場合1時間2分(武雄温泉-長崎間フル規格300km/h走行) のちに1時間7分(同260km/h走行・平均1時間16分)に修正、
のデタラメ数字よりはマシだけど。 >>432
デタラメや怪しいも何も、これぞ捏造の好見本で、爆笑モノだろーか
★途中７駅停車★で、１時間４５分（JR九州は意図的にその所要時間で走らせなくなった）の
現行高速特急のカモメと
★途中１駅停車★とかほざくFGTやフルの所要時間の比べっこ
それでインチキ数値を躍らせ、情報操作
ID:DG9C88PW0 ←こいつが、知恵遅れの人間のクズの鉄ヲタであることが、クッキリハッキリするな
途中停車駅数を同じにして比較すれば、
実質時間短縮はFGTでも、タッタ１０分そこら
統計や数字のペテンにひっかかるのは、長崎の乞食ぐらいだ >>429
＞鉄道ジャーナリスト、梅原淳
藤井聡っぽく顔が怖いが、オツムまでそうなのか
途中停車駅数を合わせずに、インチキな比較をするわ、
わざわざ現行の１時間４８分を持ち出すわ
（実際は数年前までのように途中７駅停車で１時間４５分。
現行でも途中３駅停車にすれば、１時間３０分そこらで運行化） >>428
FGT導入という前提が崩れたのだ
全線フルにするのが一番費用対効果が高いやろ
佐賀県がかたくなに断る理由が意味不明 費用対効果、全フルとスーパー特急ではどちらの方が高いか >>434
長崎-博多153.9kmを1時間30分で走ったときの表定速度は102.6km/hで、西小倉-小倉の往復を入れたソニックのそれよりも速い数字。
んで、走行区間ほぼ全区間を最高速度で走れるソニックよりも線形最悪の湯江-肥前七浦があるかもめが速く走る、などというのは現実的に不可能。 >>436
建設費はフルとスーパー特急で大して変わらないけど(軌間が違うだけ)速度はスーパー特急は200km/h止まりだから、その区間単独では当然フルが上。 >>438
博多ー長崎での費用対効果の比較
全フルなんだからもちろん新鳥栖ー武雄温泉の建設費も含めての費用対効果だぞ。 そもそも開通が比較的新しいのになぜ肥前鹿島～諫早はあんなに急カーブなのか ミニ新幹線って言ってる人は、改軌することに触れない人が多いね。
FGTサイズの車両で設計していたからその部分はそのままにして、
ミニ新幹線と在来線の永久リレーって意味で言ってるのかな。 >>435
ちゃんと説明したつもりだが、これでも理解できないなら馬鹿ってことだからもういいよ。
粘着して荒らしてるキチガイ同様、このスレにも不要。
>>436
スーパー特急だろうね。
新鳥栖-武雄間の建設費は、事業仕分けの際の国交省関係者の証言では5100億かかるそうな。
この区間の距離は50kmほどなので、キロあたり100億以上。
いくらなんでも高すぎる。 過去の約束なんて後に反故にされることが多いやろ
オスプレイ受け入れなんてその典型例 佐賀が嫌がってるのは要するに金を出したくないだけなんだから、
そのうち、国と長崎が肩代わりすると言えば簡単に全フルでまとまるだろ。
北海道も北陸も決着した今なら、国が佐賀の分だけ肩代わりしても
不公平だとか騒ぐやつはどこにもいなくなったからな。 なんかまた沸いてきた。
そういうことを本気で言うやつがいるから、わざわざ別スレ立てて独立したのに。 スーパー特急を求めている自治体が存在しない
湖西ルートが一番単純なのに、湖西ルートが最初に消えたのと一緒で希望者がいない意見は消える。
よってフル。
費用は長崎と国の金が貯まるまで後回しにすればいい。
ただ、北海道新幹線、長崎ルート、北陸新幹線の順番待ちですでに２０４５年まで埋まってるのでそこから何年後？ ＞費用は長崎と国の金が貯まるまで後回しにすればいい。
＞費用は長崎と国の金が貯まるまで後回しにすればいい。
＞費用は長崎と国の金が貯まるまで後回しにすればいい。
太陽が滅びるまで待てってことか。５０億年後じゃねーかｗ 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:0be15ced7fbdb9fdb4d0ce1929c1b82f) >>422
あのあたりは地盤が軟弱なので
通常よりもかなり深く杭を打たなければならない >>444
＞佐賀が嫌がってるのは要するに金を出したくないだけなんだから、
乞食はこう思うしかねえのかｗ
＞そのうち、国と長崎が肩代わりすると言えば簡単に全フルでまとまるだろ。
この乞食根性こそが、長崎の国会議員にまでバカにされるわけだ
国のカネをてめえらのものと思える、この強烈なまでのタカリ根性
やっぱもう一発「原爆しょうがない」だろーな
365 名無し野電車区 投稿日：2005/10/19(水) 18:10:42 ID:WbOn0Usy
----------------------------------------------------------
参院選に勝利した民主党の犬塚直史氏は「今の長崎にとって、新幹線に４０００億円を費やす方が良いのか、
あるいは在来線の複線化と駅前商店街の活性化に資産を投入すべきかを考えれば、答えは明らか。
国の予算がつくから事業を行うというこじき根性こそが問題」と本紙に答えています。
国の赤字が増えるなか、より効率的な予算配分が叫ばれ、新たな新幹線建設に批判的な意見が多くなっています。
★毎日新聞長崎版2004年7月26日★
（長崎の）こじき根性こそが問題
（長崎の）こじき根性こそが問題
（長崎の）こじき根性こそが問題
（長崎の）こじき根性こそが問題
（長崎の）こじき根性こそが問題
民主党の犬塚直史氏の発言は、日本中の納税者国民が思うこと。 空港ルートは干拓地の建物や幹線道路がない場所通るから
高架にしなくていいから地盤沈下に強いのと土地の安さが市街地よりいいんだと 負担する奴が居ないから全線フルは無しでいい
国も自治体も金無いし、沿線人口考えるとフルにする必要も無いしな 高架にしないなら盛り土？地下？それとも高いフェンスつけて道路を全部陸橋とアンダーパスにすんの？ >>435
＞全線フルにするのが一番費用対効果が高いやろ
乞食のロジックが、ますます謎だな
現行カモメでも、途中１駅にすれば、８０分台で走行可能
巨額公金を国民からドロボーして、フルとやらをつくっても４０分台
フルにしたところで、現行高速特急の、わずか２倍！！！
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
◆福岡─長崎 片道最安運賃
２７５０円 かもめ指定席 １時間４８分
２０５８円 高速バス九州号 ２時間７分
現在でも、高速バスに客は大量に奪われているのに
フルにして 運賃４０００円超えたら、高速バスの２倍！！！
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ >>453
途中1駅停車で所要時間が80分になる理由は？ >>442
ID:57Od0I2r0
変質者のおめえが出て行けよ。不気味な自治厨、何サマのつもりでやってんだ？強姦民族の血が流れているのか？ かもめ 最速 １時間４５分 途中７駅停車
途中１駅にした場合
３分×６駅＝１８分
１時間４５分－１８分＝８７分 後戻りできる法案作ってでも(将来新幹線化可能性を残した)スーパー特急に戻った方が良い
合理的な撤退ができないのはよくない >>457
二日市と肥前山口が選択停車だから実質5駅。
かもめの所要時間は単線区間の行き違いでブレ幅が大きくなるから、日中の平均的な所要時間(885系)01:55を基準としても01:40程度。
この程度の時短なら通過しない方が費用対効果が高い。同じ各駅停車でも、
→スーパー特急なら147.9km÷約100km/h(ソニックの表定速度を参考)=01:29程度
→全フルなら約140km÷約120km/h(つばめの表定速度を参考)=01:10程度 内閣が代われば整備新幹線も大幅見直しは避けられないだろ。 肥前山口から武雄温泉まで複線化工事を実施
新鳥栖から武雄温泉まで3線軌条
武雄温泉から長崎までフル規格区間を走行
これで十分 新幹線を前提に作られた部分に狭軌敷いた場合って、速度どれくらい出せるんだろう？ >>452
盛土は高架以上に沈下しやすいぞ
長野でも採用した地平、掘割式の併用だろ
駅も地平で建設したらかなり安くなる
よくよく考えたら干拓地に延々と高架という考えのが非常識だった >>440
昭和初期に完成の長崎線太良～長里間は、最小R250、R300以下は全長比60％。
長崎線に近い大正期に建設された伯備線も、同様に曲線部の連続。
これに対して、明治末期に建設された城崎温泉～鳥取間は、最小R300（R250かも）
みたいだが、曲線部はそんなに多くない。
餘部鉄橋のような巨大構造物や大築堤、トンネルを多用した贅沢な作り。
地理院の地形図で見たら、山陰線は現代の高規格道路に匹敵する線形なのに、
長崎線が雑魚すぎて情けなくなる。
長崎線、伯備線は、国内幹線が概成した段階で作られた短絡線だから、
多少規格が低くても時短効果を得られる割り切りがあったかもしれない。
あるいは、大正～昭和初期にかけて軍事予算に圧迫されたのかも。
いずれにせよ、何らかの理由で当時の技術レベルから規格を落としている。
ケチすると子々孫々まで禍根を残す典型だ。
以上、何かの文献に書いてあると思うが見たこと無く、あくまで私見・・・
なお、岡山県内伯備線のコンクリート丸ピアは有明海に建つのとそっくりで
親近感を覚える。これは、昭和9年の室戸台風で倒壊したものを復旧したため、
設置時期が非常に近いのが理由と思われ。 >>427
＞同省が「これ以上の向上は期待できない」と"限界"を認めていることも分かった。
ここ、「懸案のコスト削減も小幅にとどまり、」が抜けてる。
車軸の傷の話として解釈が独り歩きして危なくね。
>>463
空港に寄せると筑後川、早津江川、八田江、嘉瀬川、福所江川の
高さ４～５ｍの高潮堤防を超えるため、築堤か高架が必ず必要になる。
35パーミルのアップダウンのジェットコースターのような縦断形だし、
河川間隔が狭いところは地上に降りきれない。
盛土は、新幹線の場合は地震時の沈下基準が滅茶苦茶厳しく、高架でないと
無理かもしれない。地盤改良で対応できても費用はクソかかる。
佐賀平野の沿岸部は、地平におろしても地盤改良が必要かもしれないし、
基本的に新幹線との相性が悪すぎる。 >>461のように、
どうしても新幹線、ならミニ新幹線かな。
フリーゲージトレインが無理なら路線の方を在来線標準軌にするしかない
この場合は佐賀の負担はどうなるんだろう？ 長崎新幹線フリーゲージ国が検証 ２２年度導入は困難
http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/446728
＞■８月にも与党判断
＞ 車軸の摩耗対策には「相当程度の効果がある」と述べ、時間をかければ解決できる可能性を強調、国交省の担当者は現時点で開発を断念する考えはないとした。
＞ 佐賀県は、関西圏直結による経済効果を期待して「苦渋の思い」で着工に同意した経緯がある。
＞これ以上の計画のずれ込みと負担増は県民の理解を得られまい。「苦渋の思い」も踏まえた政治判断が導かれるよう県は手を尽くしたい。
財源は全て北陸全線開業の前倒しに使いたい西田が、何の価値もない佐賀長崎のために5000億規模の新たな財源を捻出するとかありえん。
FGTの開発を断念せずまだFGT走行前提の建設を進めるなら、数億円単位で(全フルになる場合の)二重投資が発生する可能性が出てくる。
また武雄スロープにも手が付く可能性が出てくる。 >>450
誰がそんなこと言ってるのか知らんが (まさか以前佐賀空港にニューヨーク直行のB747を飛ばすとか書いてた某鳥栖市議か？)
地震の際の液状化対策も必要になるんでそんな簡単な話にはならんよ。
>>456
悪いが、ここは俺が立てた俺の隔離スレだ。
>>1に書いてある本スレに行け。
>>469
主たる区間を200km/h以上の速度で走らなければ新幹線の定義に合致せず新幹線建設なのかどうか微妙になるから、とりあえず200km/h以上で走るとしてるだけ。
200km/h以上の速度で走れる可能性もある。
線形から考えると、それ以上のスピードでも十分出せる余地はある。 まあ狭軌は200km/hが目標値だけど、どこまで大丈夫なのかやってみなきゃわからないって所なんじゃね。
なんだかんだ言いながら381系の180km/h弱より速い記録を出してないし >>471
スレたてたやつが好きに振る舞っていい訳じゃないよ。
偉そうに自治るのはやめれ。 >>456
本スレはこっちだ
【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 49
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1499225715/
このスレの方が進んでるのは、俺を追い出したものの、まともに仕切るやつがいないからgdgdになり本スレのほうが過疎ってしまったからだ。
大きなニュースになったんで新参が沸いてきてるんだろうが、>>1の注意書きに該当しないやつは全部こっちに行けよ。
今更ここで10年前に終わってる論議をされても迷惑以外の何者でもない。
>>472
テスト走行する場所がなかっただけ。
それから381系もそうだが、直流は大電流を必要とする高速走行には向かない。 >>473
だからついていけないやつは出て行けつってるだろ。
本スレに戻れよ。
ここで今更5周10周遅れの論議をしてくれるな。 スレタイにわざわざ【隔】の文字を入れて、>>1にも書いてるのに、なんでわざわざこっち来るかなぁ。
中にはまともなやつもいるが、よくわかってないやつに限ってこっちのスレで自論を語りたがる。
ほんともうヤメてマジで。 まあ、このスレが一見本スレと紛らわしいというのは認める。本スレより進んでるしな。
だから次スレはスレタイをちょっと変更する予定。
場合によっては、このスレが落ちてもしばらく立てずに、このスレの連中が本スレに移るのを待ってから立てる。
また同じことの繰り返し。
本スレから独立したときもそうだが、何で俺がこんなことしなきゃいけないのかという理不尽な思いしかない。 >>479
過去にはそうしてた。が、それはある意味初心者を受け入れることになる。
そういうテンプレはこのスレには逆に相応しくない。
最低限その程度の知識は持ってるやつだけが集う前提のスレだから。 ミニは誰も望んでいないから実現しようがない、という意見について。
現状ではその通りだけど、誰かの第一希望になってるものでは全てダメと解って
第３希望位まで出して話し合えば出て来る余地はあると思う。
JRＱ：フル >> ＦＧＴ（コスト増）>> ミニ（課題多い）>> リレー（客が減る）
長崎：フル >> ＦＧＴ（合意維持）>> ミニ（運休期間）>> リレー（客が減る）
佐賀：ＦＧＴ >> リレー ＝ ミニ（どうでもいい）>> フル（高い）
国 ：ＦＧＴ >> リレー >> ミニ >> フル（ＦＧＴがダメなら後は安い順？）
JR西：リレー >> フル >>>>>>> ミニ >>>>>>>>>>>>>>>>> ＦＧＴ
ミニは、意外と皆の第３希望位には入るのでは？
狭軌スーパー特急の方が、（ＪＲ西以外）誰の希望にも出て来ない気がする。 そんなに持論以外が気に入らんのなら
不特定数が集まるこんなところで吠えてるより
自分のブログ立ち上げて
そこで持論展開すりゃいーだろ >>482
>>1の注意書きに該当しない的外れな意見は相応しくないと書いてるだけ。
次スレはもっと隔離スレであることを分かりやすいスレタイにする。
そしてもっとしっかりとした注意書きを書く。
ちょっと参加者の良識に委ねすぎた。 関係者の協議結果が公式に公開されるのは来月とのことなので、それ待ちですなぁ。
ここは関係者でもないシロウト同士の集まりに過ぎず、いくら断定口調でおらいだところで所詮は予想という名の個人的願望を叫んでるに過ぎないからね。
粛々と関係者の判断結果を待つがよろし。 別にここで待たなくても、本スレで待ってれはいいだろ。 >>484
参加者の良識って、君が仕切ってるのと同レベルの者が集まる結果になるのは分かりきってたろうに >>460
では、九州出身の麻生さんにでもなってもらおうかｗ >>487
明らかに>>1の注意書きに該当しない、むしろ参加すべきでない注意書きに記されてるやつが混ざってる。
自分あるいは自分の投稿内容が>>1に該当するかどうかは、ちょっと考えれば分かるはずだ。
その良心良識に委ねたのが間違いだった。
今回かなりウンザリしてるんで、次スレは色々と変えて行くので、今このスレにいるやつの9割は出て行ってもらうことになる。
ここは半分資料置き場だから、別に過疎ってていいから、くんなって。つまんないこと書いてスレを汚すな。
今の状態だったら、俺一人のほうがまだマシ。 >>489
そういう事は、自分のＰＣで勝手にやればいいよ。
２ｃｈとはいえ、インターネットは公共のものなんだから、そんな勝手は許されない。 俺だけでもちょっとsageよう。
このスレも早く埋めて、このスレの連中が本スレあるいは(俺への嫌がらせ目的で)誰かが勝手に立てた継続スレに移行したところで、俺は俺でひっそりと別スレを立てる。
これでいいだろ。
頼むから隔離しといてくれ。
あまり書きたくないが、お前らの知識・情報・価値観・理想案なんていらんから。
今まで何年も見てきたが、特にこれっちゅうもんはなかったし。 全線狭軌で、既着工区間はスーパー特急に。
それが一番現実的ということはほとんど皆分かってて、その上でどういう落としどころになるかを書いているのに、全方位に喧嘩売ることしかしないしな。
フル化を決めた民主政権が憎いとか良く書いてるから、おそらく低能系のキモウヨなんだろう。ま、確かに民主政権はあり得なかったけどな。
そんなわけだからここよりもブログの方が良いと思うよ。気に入らないコメントは削除できるしね。ゴミウヨっぽくロリアニの画像一杯貼り付けてな。 >>492-
めんどくさいからブログはしない。このスレがブログ代わりだ。
とにかく、お前らのレベルは来なくていい。
長いこと我慢したが、まともだなと思ったやつは3人くらいしかいなかった。
>>494
何でパヨクがここにいるんだ？
＞それが一番現実的ということはほとんど皆分かってて
ちゃんと読んでるか？
全線狭軌だけは難しいってアホな意見ばっかなんだけど。
それに民主党は評価してる点もあるぞ。
機構の埋蔵金を召し上げて(新規)整備新幹線建設利権から撤退させたのは、民主党がやった唯一の功績だ。
あれは機構にとって相当効いた。あれ以来、まるで別人のように新規整備新幹線建設に対する態度が変わった。
それから能力は関係ない。論議の前提となる知識が備わってるかどうかだ。 >>495
全線狭軌が現実的ではあるけど前のめりになった人たちの説得が困難であることよなあ、
って意見だろ？
まあ、クソウヨ＝レッテル貼りの文盲だから、言っても無駄だろうが。
そういうことであれば、次スレからは
「【俺専用】新幹線長崎ルート【ブログ代替】」
とかのスレタイにしとけよ。 次スレでも粘着荒らしする気満々だなｗ こいつらｗ
スルーして孤立させて過疎らせりゃいいのに。
それすらできんレベルか。
路車板に限らず、この手のバトルは今までに数え切れないほどやってもう飽きてんで、正直めんどくさいんだけどなぁ。
こうやって何ら性格が変わることもなく書きたいこと書いてるってことは、そういう相手どもを全て蹴散らしてきたってことなんだけど。
あと誤解されてるようだが、俺は全方位に喧嘩売ってるわけじゃない。
ちゃんと意見を選んで、まともなものには同意的なコメントを書き、これは酷いってものだけにケチをつけてる。
というか、このスレからの退去勧告を出してる。 一番現実的って大嘘だな。
だって誰も提案してないのにどこが現実なんだw ふるきかくで全線開業
反対する佐賀県には嬉野以外のえきを作らない >>496
＞全線狭軌が現実的ではあるけど前のめりになった人たちの説得が困難であることよなあ、
そうなの？皆さんｗ
君、割とマジもんのパヨクなんだねｗ
俺は確かにかなりの愛国保守思想だけど、このスレにいる分には、西田や二階や金子や今村など、保守系政治家も含めてダメなところはかなり辛らつに批判してる。
ただ民主党の後先考えない部分フル化決定は、これだけは群を抜いてひどい。これが長崎ルート混迷化の最大の原因といっていい。
もし自民の決定であっても批判してる。
あと、もう次スレのタイトルや文言も作ってるが、それに割と近いスレタイになる。 増税の温床である整備新幹線は長崎以外も不要
推進してる政治家は国賊だな >>500
>俺は確かにかなりの愛国保守思想だけど、
愛国保守w
売国保守の間違いだろw
まあ、民主党政権がクソだったという一点だけ一致できるから、そんなに悪い人でもなさそうだ。
カスウヨはアホなだけで悪人ではない、ということが分かったのは収穫だった。
じゃ、あと500レスどうやって埋めるのか考えといてくれよw お前らには関係ないけどさ、俺はこのスレ以外にも政治板とか航空板とか、ここには書けない他の趣味板とか色々手広く参加してて、
もう昔ほどこのスレの維持に労力をかけられないのよ。
昔は血みどろの罵りあいとかも楽しんでたけど、今は要点だけ書けばいいやって感じ。
だから今はなるべくひっそりと、無駄な喧嘩もせず、簡潔にスレ進行を行いたいわけ。
過疎ってても全然OK。他の板でもいくらでもやることはあるから、かえって好都合。
そういう事情があるから、だからもう俺とこのスレのことはほっといてもらっていいから。
本スレとか、自分らが立てたスレで和気藹々と論議を楽しんでくださいな。
俺はそっちの邪魔はせんから。興味もないし。
>>502
あれ？君は自称保守の立場でネトウヨなんて言葉を使ってんの？
そういう設定なの？
器用な人だねｗ もうさ、消えていいからマジで。
こうしてる間にも、他のスレでのやりとりで、俺がしなきゃいけない糞面倒なレスが溜まってる。
たぶんお前らを全部合わせたよりも強敵。絶対負けられない。
やれやれだわ。
割と大変なのよ、こういう性格も。
で、今控え室にいるときにハエにたかられてる状態。
それが今の俺の気持ち。 2chで【俺専用】 【馬鹿は来るな】スレなんてもっと面倒だわwww >>0481
新幹線から離れられないのは財源問題もあるだろうけど、
政治的にメンツを潰されるのが問題か。
FGTがだめならミニ新幹線ってことになるだろうな。
それか、長崎区間では200km/h弱で走れる日本初のウルトラ特急？というので
お茶を濁し許容される。
どちらも将来のフル新幹線化の可能性は残すわけで、これでどうにかならんかなあ・・・ ミニは小委員会でも門前払い的に却下されてるし、
長期運休・運行制限に伴う佐賀と佐世保の損失、もちろん長崎の損失も、が大きすぎる。
全フルを事実上放棄することになる長崎の反対、(ミニ化したあとでも全フルに転換できると本気で思ってるやつは馬鹿だ)
武雄スロープの問題、新鳥栖の渡りや１１番線の問題、山陽新幹線の線路容量やダイヤの問題、
距離比から考えて直通車両の６割を製造することになる西の意向、そして東海の意向、
在来線型車両でありながら1両あたりN700よりも2割以上も高額(E6の場合)というコストの問題。
これらを考えると、最も実現性が低い案と言わざるを得ない。 >>507
将来の全フルの可能性は、ＦＧＴ導入を決めた時に放棄してる事になってるはずなんだがな。
関係者が全フルを諦めてからが次の議論の始まり、まぁ金がつけば全フルになるんだろう。 >>509
長崎がどう思ってようが、合意の内容ベースでは「将来全フルにはしない」と確認してるんだが。
ＦＧＴが永久に実現不可能となると、その合意の前提が崩れるわけだから、
しばらく全フル闘争がおこるのは仕方ないわな。 分かってるなら、俺が書く前に消えろ。
あとここでﾜｯﾁｮｲのテストをするな。 なるほど、ワッチョイのテスト用にちょうど良いな
オイラもtest 九州新幹線長崎ルート「フリーゲージ」引き続き導入目指す
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20170718/k10011063301000.html
＞石井国土交通大臣は閣議のあとの会見で「新型車両の導入が遅れる見通しになったことは残念だ」と述べ、国土交通省としては引き続き導入を目指し技術開発を進める考えを示しました。
＞九州新幹線長崎ルートの今後の整備の進め方については「与党の検討委員会の議論を踏まえ、対応する」と述べ、与党の議論の行方を見ながら対応する考えを示しました。
まだFGTで引っ張るつもりなのか。
FGT導入の可能性を維持しつつ、かつ最悪でもリレー固定にならない方法は全線狭軌に戻すしかないわけだが、
選択肢の一つとして委員会の場で正式に候補に浮上するかどうかが大きなポイント。 FGTで引っ張るも何も、乞食は、まだフルとか妄想してんのか
こっち↓がより現実的やろ。嬉野も茶畑じゃカネにならんからな
■幻の成田新幹線「日本最長」メガソーラーに…千葉ニュータウンで開所式
7/18(火) 15:39配信 >>523
すぐ動き出せるきょうきてまいいんでね？ >>523
うわまちがえた
すぐ動き出せる狭軌でいいんでね？
それとミニ新幹線が実質的な選択肢だろう。
全線フルにはしないということになっていたんだから。 俺がこのスレを立てて独立する切っ掛けになった最大の理由が、本スレでのミニ推し馬鹿の多さに嫌気が差したこと。
だから本スレで語れば賛同してくれるアホが多いんで気分がいいと思うよ。
全フル推しならまだ分かるが、ミニだけは絶対にない。 反応が気になるならブログかツイッター鍵垢か顔本をやれよ 国はまだFGTを諦めて無いのか
FGT開発に反対するフル規格派は反日だな 北陸もＦＧＴを見切って小浜京都ルートに決まった。
ここで長崎がフルとかミニとかになると、ＦＧＴの開発を継続する大義名分がなくなる。
つまり、ＦＧＴを導入する（事にする）別の区間が決まるまで、
フル化もミニ化も絶対に決まらないという事だ。 >>530
今までいくら使ったと思ってんだ？引くに引けないわ >>527
ミニ派ねえ…
世の多くのミニ派って、ミニ新幹線って何か、ってことを理解してないし理解できないから、説得は難しいよね。
建設費の安い新幹線でしょ？良いじゃん！
みたいなの、相手にしても仕方ないのは確かだ。
だから、ツイッターでやると良いよ！！(^_^)/ >>532
FGTが嫌なら新幹線自体中止だな
全線フルで通すほどの価値は無い
長崎市の人口が100万人以上居たり、ビジネス利用が多いなら別だが
建設中の高架にかもめを走らせればいい
武雄温泉ー長崎間は時速160㎞運転で >>534
お前のとこの新幹線駅、周辺人口100万いるくせに乗車人数1500人というガラガラぶりじゃねーかw
快速もスルーでビジネス需要もごくわずかだし、100万いても新幹線の需要に結びつかないいい例だ。
やっぱり名古屋と豊橋で十分だな
能書きは自分のとこのガラガラ駅潰してから垂れろよ刈谷w
https://youtu.be/RSBw_0kKQh0 ただのスーパー特急派と刈谷は別物だろちゃんと見分けろよ 現在のアイアンマンは狭軌台車をはかせて、記念にＱか西にあげればよい。
んでもって、ＧＣＴ開発終了。長崎新幹線は永久乗換えorミニで。 スーパー特急派とミニ新幹線派はもう分かり合えないな。 国家の威信？をかけ、半永続的にフリーゲージの実験路線となり、モニター名目で乗客乗せまくり、ただし遅れまくり。 (FGTできるまで)新幹線部分スーパー特急化して乗り換えなし特急を運用することによる不利益ってのはどういうのがどれくらいある？
不便なリレー式や性急にミニ新幹線逝くよりいいと思うのだけど。 やれやれ。またスレがワケの分からんことになってる。
今はニュースになって注目されてるから新参が増えるのも仕方ないが、なんでこんなのばっか寄り付くんだろ。
今の流れを思えば、1年くらい前はまだマシだったな。 北陸新幹線スレで完敗した米原厨が荒らしに来ているしな。 フル新幹線呼び水とは真逆の、初のフル新幹線のスーパー特急へのダウングレード来るか 暫定スーパー特急は北陸新幹線開業で余る683貰えば済む話だしね。
あくまでフルまでのつなぎだし。
西はリレーサンダバに287新造。 >>547
もうこれでいいじゃん、ってことになりそうだよね なんだろうな、この汚らわしさは。
頼むからロクでもないことをこのスレに書かないでもらいたい。
>>1に書かれてる注意書きに該当しない投稿は自粛してほしい。
スレ乱立させても構わないし、他のスレでどんなやり取りがされても構わないが、
このスレの>>1に書かれてる方針だけは守ってほしい。 類は友を呼んでいるだけだろ。
アンタもご同類だよ。 ID:XQx3tk6J0
この自治厨をどうにかして下さい 九州新幹線２２年暫定開業「守る」 国交省
http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/447832
＞江口審議官は「３年、５年とかそういうことではなくて、１年とか。何カ月単位ではないということ」と述べた。
＞経済性では「製造費はある程度かかると想定していたが、摩耗対策が出てきたのが新たな要因」と語り、維持管理コストの高さは想定外との認識を示した。
長崎ルートＦＧＴ問題 首長ら厳しい意見 国交省の現状説明に ／長崎
https://mainichi.jp/articles/20170720/ddl/k42/020/236000c
＞長崎市の田上富久市長は「民間の投資意欲や新幹線開業を前提にしたまちづくりに大きな影響が出る。リレー方式の長期化は受け入れられない」と訴えた。
＞県議会の八江利春議長と長崎市議会の毎熊政直議長は、全線フル規格化への方針転換や、その実現に向けた関係者との調整を求めた。 長崎ルート ＦＧＴ「改良、検証に年単位」 国交省が県に報告 ／佐賀
https://mainichi.jp/articles/20170720/ddl/k41/020/223000c
＞江口審議官は、摩耗を低減させるために車軸に施すメッキの厚さや耐久性の検証に一定期間を必要とすることなどを説明し、
＞「摩耗対策はもう少しやらなくてはならないことがある。引き続き技術開発を進めたい」と理解を求めた。
＞武雄温泉駅で特急と新幹線を乗り継ぐ「リレー方式」による２２年度の暫定開業については、予定通り変更はないことを強調。
＞副島副知事は「県も誘客対策を進めており、しっかりと取り組んでもらいたい」とくぎを刺した。
国 ＦＧＴの２０２２年度導入困難
http://www.sagatv.co.jp/nx/news/detail.php?id=913
＞維持管理費も一般の新幹線と比べて最大２．３倍になることも報告しました。 ＦＧＴ導入遅れ１年以上
http://www.nagasaki-np.co.jp/news/kennaitopix/2017/07/20091131051934.shtml
＞ 山陽新幹線への乗り入れについては「基本的にはＪＲ西日本、ＪＲ九州がどう考えるかにある」とした。
＞全線フル規格化を含めた選択肢については「ＦＧＴを前提に新幹線工事を認可した」と否定的な姿勢を示し、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームの検討委の議論を見極める意向を示した。
＞説明会後、中村法道知事は取材に「（摩耗は）メッキを厚くしてすべて解決できるのか。スケジュールの見極めが難しい」と開発の行方を不安視。
＞ＪＲ九州が２５日に与党検討委に示す見解や、沿線自治体の意見を踏まえ、２８日に県の意見を検討委に示す考え。
長崎県の中村知事「新幹線は全線フル規格で」 フリーゲージトレイン遅れ
http://www.sankei.com/west/news/170720/wst1707200042-n1.html
＞長崎県の中村法道知事は会談後、記者団に「ＦＧＴの導入が難しいならば、あらゆる選択肢を検討する必要がある」と述べ、長崎ルートの全線フル規格化を求める姿勢に転じる可能性を記者団に重ねて示唆した。 問題は博多までつないだ後。
山陽はこれ以上の増発ができないので、連結運転対応車両を開発せざるをえない。
最高時速は300km/h。N700シリーズおよび昔の500系と同じ。『みずほ』『さくら』『山陽ひかり』『山陽こだま』や博多南線にも対応。
新N700A（東海G32以降および西日本F10以降）の特徴も組み込まれるかも。 FGTには将来連結してもらわないといけないから、
20mの車体に25mに合わせて、車体中央にデッキとドアが2個とかの
ヘンテコ編成で登場してほしいな。 >>556
ヒント
山陽新幹線は余裕ある。東海道新幹線並みの運行本数ないし。 ゆとりダイヤの影響があるとしても、のぞみの速度が統一される2020年以降は増発する余裕ができるのでは フリーゲージトレイン遅れで佐賀２市が「フル規格化」要望 九州新幹線長崎ルート
http://www.sankei.com/west/news/170721/wst1707210044-n1.html
＞小松市長は「安全性や高速性、関西方面への直通乗り入れが全て確保できるのがフル規格だ」と主張。
＞谷口市長は「全線フル規格整備による効果を再度検証してほしい」と働き掛けた。
＞副島副知事は、全線をフル規格にした場合に県が約８００億円の追加負担を求められると説明し「とても負担できない」と強調。
＞両市長が財源分担の枠組み自体の見直しを国に要請するよう訴えたのに対し「法律を変える見通しは立たないと考えている」と述べた。
全線フル規格化 佐賀県に要望、武雄・嬉野両市
http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/odekake/railway/20170721-OYS1T50019.html コテにはしたくなかったが、試験的にしばらくコテにしてみる。
>>560
＞法律を変える見通しは立たない
法律じゃなくてスキームだろ。
＞両市長が財源分担の枠組み自体の見直しを国に要請するよう訴えた
残念ながら君らには何の力も権限もない。
まして今回は国交省もはしごを完全に外してる。
西田が仕切ってる与党PTは小浜ルートの早期建設のことしか頭にない。北海道組も同様。
さらに５千億規模の財源を工面しろ、しかも佐賀の負担は無し、なんて話が通ると思ってることがどうかしてる。 政治的に言い続けていればそのうち鶴の一声か景気対策で予算がつくことを狙ってんやろ(鼻ほじ だから、県じゃなくて自治体レベルじゃそれすら見込みないのよ。
なんで佐賀県すら説得できないやつが国を説得できるんだ？ 昔の約束が未来永劫続くとでも？
オスプレイが来ようとしてるのに？ オスプレイ受け入れは建設のバーターにはならない。
あるとしても佐賀空港の拡張。
今の佐賀空港は時間帯によってはパンク状態。
滑走路延長、誘導路の設置、保安検査場の拡充、あわよくばレディオ空港の解消など、やろうとしてることがたくさんある。 フリーゲージトレイン、実用化に暗雲?国交省、走行試験再開を見送り
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00436440
＞ＦＧＴ導入の壁だった経済性は改善した。これまで新幹線の３・１倍とされてきたＦＧＴの製造・保守コストは、１・９倍に抑えられる可能性がでてきた。
＞ＪＲ九州は「条件がそろった。早急に事業性を算定して見解を示したい」と話す。２５日の与党整備新幹線プロジェクトチーム（ＰＴ）会合で意見を表明する。
リスケって？
http://www.saga-s.co.jp/column/ariakesyou/448108
＞振り返れば、長崎ルートは費用対効果への疑問などから賛否が割れ、“切り札”としてフリーゲージ投入が決まったのではなかったか。 >>561
> ＞両市長が財源分担の枠組み自体の見直しを国に要請するよう訴えた
>
> 残念ながら君らには何の力も権限もない。
> まして今回は国交省もはしごを完全に外してる。
訴えるのもダメなの？というか、立場上訴えるのは全然変じゃないだろ。
(新幹線に関係ないことも含めて)100個言って1個通れば儲けものだ。
「訴える」＝「本当に実現しようとしているバカ」
と考えるところがスレ主の幼稚なところであり、ここで皆からコケにされる理由の1つだ。 >>567
良く言えば・純粋・真面目、悪く言えばコミ障の人物像が浮かび上がるんだよな。
積算明細の無い800万円円の請求書を突き付けられて、本音は３00万円
払えば良いと思っていたら、「ヘイわかりやした」と全額払うバカはいないだろ。
訴訟うつ前段階では一切払わないとリークし、相手がテールについたら
200万位払うと善意をアピールし相手を懐柔し、和解では300万から万単位で
自分に有利な落とし所へ持っていく。
今、相手がテーブルにもついてない段階だ。
普段から普通に社会生活を送っていれば、佐賀県の言ってることは理解が難しい話ではない。 >>567
＞訴えるのもダメなの？というか、立場上訴えるのは全然変じゃないだろ。
県という代表者の意向を越えて独断で行動することは、状況を混乱させることはあっても良い方向に動くことは決してない。
ましてこのケース、逆の見方をすると佐賀県に喧嘩を売ってると捉えることも出来る。
嬉野と武雄が全フルを求めてることはもう何年も前からの意向で今に分かったことではないが、それはあくまで家族内(佐賀県内)で収めるべき話。
もし何か根回しがしたいのであれば、コネのある政治家を通じて、佐賀県の顔を潰さない形で秘密裏に工作すべきだろう。
佐賀県は軽乗用車で良いと言ってるのに、子供らはどうしてもアルファードがほしくて独自でディーラーに行って軽乗用車の価格でその車を売ってくれと陳情する。
これが誰にとっても迷惑になる行為だというのが理解できないやつは、このスレにいるべきではない。
そもそもこのスレに勝手に居座っておいて、スレの趣旨に合致してないのをスレ設置者のせいにする、その神経がすでにどうかしてる。
気に入らないなら、自分らに見合うレベルのスレを勝手に立ててそこで論議なりすればいいだけだろう。 >>568
お前は整備新幹線建設の仕組みを理解してない。
＞新幹線は地元の要望に基づき建設するもので、佐賀県が望まない限りフル規格化はない。(JR九州)
これが大原則だ。
新幹線は地元(佐賀県)が「負担金を払うから作ってくれ」と要望して、それがB/Cが1を越えて経済効果が十分ある、要するに投資分をペイできると認められた場合に、優先順位の高い路線から財源の範囲で作られるもの。
そういう位置づけの地方活性化のための公共事情だ。
国が佐賀に無理矢理作らせるものでもなければ、B/C無視して国がタダで作ってやるものでもない。
北陸にしろ鹿児島にしろ、今まで新幹線を作る作らないで揉めてた路線も最低限上記前提だけは満たされていた。
自治体が作る意思があり負担金も払う用意があったから最終的には時間はかかるが作られる方向で決まった。(国の財源が溜まり次第建設)
＞佐賀県の言ってることは理解が難しい話ではない。
今回の話は佐賀県ではなく、武雄・嬉野の何の権限もない自治体が独断でやろうとしてることだ。
文章すら読めないのか。
そもそも理解力になぜこちら側(スレ)が合わせないといけないのか。 ×そもそも理解力になぜこちら側(スレ)が合わせないといけないのか。
○そもそもお前の理解力になぜこちら側(スレ)が合わせないといけないのか。 すまん。
>>569-571は撤回する。
文章をよく読めてなかったのは俺のほうだった。
>>560 ＞両市長が財源分担の枠組み自体の見直しを国に要請するよう訴えた
これは両市が佐賀県に国にスキームを変えるよう掛け合えと要望したってことなのね。
両市が国に(直接)訴えると主張したというのと勘違いした。
なら、ここまではアリだ。
家族内での話だから。
佐賀県が「財源分担の枠組み自体の見直しを国に要請する」のは、全フル化を前提にした話になるので、これは実行されることはないだろう。 「長崎新幹線は、まだ方針が定まっていないのですね。」
「オリンピックに全力を傾けてますから、そんな余力はありませんよ。」
「そう・・・45年も経ちますのに。」
「FGT開発失敗で大コケしたのですから、スーパー特急とリレー形式が残っただけでもまだ幸運と言えます・・・」
「全線フルに踏み切らねば、長崎は滅びますわ」
「それが運命ならば黙って受けとめてもいいんじゃないんでしょうか？私はこのまま何もしないほうがいいと思います」
さすがに長崎側フルで作りかけて何もせんとはいえんと思うが、いいかげんなし崩しフルのやり方は通らない形にして欲しい。
スーパー特急で。 だがしかし、今まで「なし崩しフル」で作って困ったことになってる路線は１つもないんだよな。
心配しなくても、１路線でも大コケする路線が出たら何がしか規制されるだろうと思う。
まぁ１路線めの失敗はしょうがないのかな。 新幹線は初代からしてなし崩しだから・・・伝統かねえ。 >>574
その思想でスーパー特急とするなら、列車名は「アンゼラス号」だな。
世界遺産になれたはずのランドマークを破却し、広島の後をついていく
流れを決定づけた長崎低迷の歴史を再び繰り返す反省も込めて。
県がそういう名前の特急バスを昔走らせてたから、交通機関での使用実績はある。 >>575
なし崩しじゃなくて、関係者が水面下で全フルにすべく動きまくったから最終的にフルになったんだよ。
経緯が書かれてる文献資料漁って読んでみろよ。
この認識を長崎の関係者が持ってなかったから、今こんな救えない状況になってる。
きっと、「末端から作られた鹿児島ルートが最終的に全フルになったから、長崎ルートも最終的には全フルになるんだろう」 くらいの感覚でいたんだろう。
部外者ならともかく、当事者であってその程度の認識しか持ち合わせてないというのは致命的。
長崎は今のところ全フルになる工作は何もしてない。
動いてないんだから全フルにはなりようがない。 武雄短絡線の着工を目指しての長崎の工作は、
・むつを受け入れ(させ)たこと (これは佐世保だが)
・武雄短絡ルートを佐賀の発案にするよう当時の井元佐賀県知事に掛け合った
・鳥栖市を煽って長崎ルート分岐のための新鳥栖を作らせるとともに、佐賀に鹿児島ルートフル化と費用負担に同意させた (鹿児島ルート沿線政治家に貸しを作った)
くらい。
これらについては一定の効果があった。
実際に、ありもしないFGT前提という、本来は考えにくい無茶苦茶な見切り着工にこぎつけてる。
問題はそっから。この状態で完全に足が止まった。
長崎駅周辺の再開発事業を含む長崎県内の公共工事はゲットできたんで、それで満足してしまったのも知れない。
部分フル化については、ある意味長崎がやった(やらせた)ことの一つだが、全フルにするためにはむしろ邪魔にしかなってない。
ここは鹿児島ルート同様、全フルが決まってからのフル格上の方が良かった。 >>570
撤回対象かもしれないが、2点気になる。
全線フルのB/Cは、現行の嬉野ルートとなって以降、公表されていたか。
アウトの結果があったとしても旭ルートのはず。松井山手の検討のように、
大和（今村）、博総分岐、佐賀空港、現線並行（キロ程から存在が疑われている）
の各ルートを検討して１超えを探る作業は今後可能だ。
もう1点は、スキームの件。
地方負担率は、整備５線完了まで死守すると個人的に思っている。
ただしFGT断念が政治決定された場合は、スキームの考え方をを崩さず
迷惑料という形で国が一部を補填できるはず。これは、補填可能というものでなく、
国がすべき義務。
これはFGT断念と佐賀県分の補填が政治決定された場合の話であり、現段階では
ここに達していない。だから全否定するなら「現段階」と明確に言うべきだろう。 >>579
>長崎駅周辺の再開発事業を含む長崎県内の公共工事はゲットできたんで、それで満足してしまったのも知れない。
現駅と車両センターに抵触しない位置に新幹線駅を計画していたから、セット実施は必須でなかった。
新幹線開通でかもめ毎時４本が削減されるから、連続立体交差化は先送りでよかった。
新幹線後だったら、駅もコンパクト（特に有効長）にできた。
都市計画に駅改築と国道付け替えをセットで入れ込むような準備を怠っていたから、
天下の国道2号を移設した尾道のような総合的な対応ができなかった。
アクセス改善の目玉だったトランジットモール線も長崎電軌から拒否され、
駅前バスターミナルに集約し利便性を向上・・・の教科書通りの謳い文句も半端無いバスの
数のため思いっきし離れた路上に主力バス停は残すことになり。
行政が日頃から都市交通に問題意識を持っていれば、こんな恥ずかしい計画にならない。
長期的視野に欠け、長崎都市圏の公共交通に対して第2の原爆に匹敵する負のインパクト。 旧建設枠で予算が比較的潤沢なので、新幹線関連としてとれちゃった、
先送りは予算がつく保証はないから、とりあえず補助金せしめてやっちまえ
という小役人的な発想でスタートしたんだろうと思う。
でも小都市長崎にとっては夢のような大事業だったから、行政・市民が舞い上がっていたんだろうな。
理論的なブレーキを誰もかけず。
その結果いざ新幹線問題が深刻化しても、財布に余裕が無く身動きとれなくなる。
浮かれている間にリレー地獄の可能性へのリスク管理を忘れていたんでしょ。首長さん。 >>578
「なし崩し」ってのは関係者が（水面下で）動き回る際に、
少しずつ要求を実現してズルズルと最終的にフルを認めさせるという交渉手法の事だろ。
フルが莫大な予算を必要とする事業である以上、関係者の熱心な工作がなきゃ実現する訳ないのは当たり前。
そんな事は政治家とか公務員とか、公共の予算にちょっとでも関係してる者なら１人残らず解ってるよ。
長崎県が工作してないように見えるのは、水面下でやってるから情報が出て来てないのか、
実は長崎県内だけ作れればリレーでもいいやと思ってるか、どっちかなんだろう。
今の状況でほっといたら全フルが出来る等と想像してるとか、
いくらなんでも長崎の政治家・公務員をバカにしすぎだと思う。 結局、フル規格にせざるをえなくなっちまったが、問題は博多まで達した後。
山陽はこれ以上の増発ができないので、連結運転対応車両を開発せざるをえない。
最高速度は300km/h。N700シリーズおよび昔の500系と同じ。『みずほ』『さくら』『つばめ』『山陽ひかり』『山陽こだま』にも対応。
新N700A（東海G32以降および西日本F10以降）の特徴も組み込まれるかも。 >>583
あとから言葉の定義を変えるのはフェアではない。
＞長崎県内だけ作れれば
見る限り後者だろうな。
長崎のフル化についてはそこそこ動いたが、新鳥栖-武雄間のフル化に関しては全く何もしてないからな。
それこそ鹿児島ルートや東北の連中が全フルにするためにどれだけ苦労したかなんて知りもしないのだろう。
古川知事に任せっきり。その肝心の古川知事が全フルを完全否定してるのに、怖くて何も言えない。
先延ばし、後送り。そして貴重な時間だけが過ぎていった。
将来的に全フルになる場合は二重投資になる事業にも手が付いてしまった。
もちろん原発等の国に対する切り札があるかないか、大物政治家がいるいない、途中で政権交代したなどの条件の違いはある。
しかし何もしないというのは愚かにも程がある。 >>585
全列車、最高270㎞/hに減速すればいい
そうすればFGTも問題無く走れる
300系があった頃の東海道は最高270㎞/hだったが、のぞみを多く運行できたからな 東北・北陸・鹿児島と長崎の条件の最も大きな違いは、
東北・北陸・鹿児島は自治体が新幹線を作りたがっていて、相応の負担金を払う用意もあったが、
三線を同時に作ることになたため国の財源が足りなくなり、それぞれの線区を部分的に作ることで20～25年という長い時間をかけて全路線をフル化したもの。
「地元自治体が作りたがってる」という大前提があればこそ実現したもの。
長崎ルートは、そもそも佐賀県が新幹線自体に否定的。
肝心の佐賀市が否定的なのが大きい。 岩手と熊本は一時反対していたが、
東北については、コネを総動員してまず岩手を説得し、やっとのことで前向きな回答を得たところで、
気が変わらないうちに予算の大半を岩手区間の建設にぶちこんで最も困難な箇所をまずクリアした。
ここまでしか作られなければ青森が馬鹿を見る。それを承知で賭けに出た。
その後は、青森県内分については「六ヶ所村」を最大限活用して全フルにした。
鹿児島ルートについては、元々全フルで作られる予定だったが、
新幹線建設に否定的でそのまま総理にまでなってしまう馬鹿殿細川の登場で話がこじれる。
細川の影響力が消えるまで、水面下で調整を続けながらひたすら耐え、消えるやいなや全フル化を決定した。
けっこうギリギリのタイミングだった。
ある意味予算の奪い合いなので、ちょっと油断して調整にもたついたりしたら他線区に予算を奪われて作れなくなる。
護送船団方式ながら、水面下では魚雷の発射管を別の船に向けてる状態。
関係者は相当気を使ったと思うよ。 >>577
たぶん、言っている意味がまったく分からない連中が多いだろう。永井博士がキーワード。
>>585
全フルと決まっても完成は頑張って15年後。下手すりゃリニア新大阪開業頃。
列車体系も車両も大きく変わっている。
妄想する暇があれば、長崎駅前で全フルの署名運動でも始めた方がいい。熱中症に気ぃつけてな。
>>587
そもそもFGTが完成して270キロで走行できるとは確定していない。
>>588
佐賀は全フルに「否定的」じゃなくて、「整備費用の地元負担」に否定的と言うのが厳密な話だろう。
積極的に進めるとは言っていないが、整備効果を否定する言い方は避けている。
相手が何を言っているかを項目別に切り分けて判断する段階に来ている。
FGTの放棄が政治決定された時点で、金の問題に集約される。 >>590
＞佐賀は全フルに「否定的」じゃなくて、「整備費用の地元負担」に否定的と言うのが厳密な話だろう。
それもあるが、並行在来線の問題や、佐賀駅周辺に土地がない(大規模立ち退き)の問題、圃場を潰されることになる農家による反対(当時)、
佐賀をスルーされる、博多までの運賃料金が跳ね上がるなど、他にも佐賀にとっての懸念材料はある。
国が国の金で、恐らく当時16両ひかりが乗り入れる前提だった頃からすでに、どちらかというと否定的な立場だからな。 佐賀駅自体は北側に新幹線増設を前提に移転して作ってあるんだが
その後勝手に北側開発しちゃってるからな。 県の負担はあっても佐賀市の負担はほとんどないはずなのに、現計画でも佐賀市は最後の方まで否定的だった。
1992年8月 長崎ルートの早期実現を目指すため、佐賀・長崎両県の6市(鳥栖・佐賀・武雄・大村・諌早・長崎による沿線市議会議長会が発足、武雄市で初会合。
開通しても時間短縮効果の少ない佐賀市と鳥栖市からは消極論が出される。
1994年2月 佐賀市の西村正俊市長が(将来的な全線フル格上げがないことを前提に)「長崎との一体的開発を考えると建設推進に異論はない」と佐賀県の方針を容認する発言。
2006年2月 運賃値上げや全線フル化の懸念から「必要性は理解できる」としながらも賛否に言及していなかった佐賀市の秀島敏行市長が県方針の支持を表明。
2006年9月 佐賀市議会で秀島敏行市長が「建設推進に異論はない」との認識を示す。
ただしフル規格化については、「県の『フル規格化はない』という言葉を信用している。もしそうなれば再検討を要する」と答弁。
2015年10月 佐賀市長選で、秀島の後継者である山口祥義が、長崎ルート全フルを公約に掲げた樋渡啓祐を破って初当選。 >>593
立地的にはその可能性はあるが、すぐに開発が始まってるので、全フル併設のことは全く眼中になかったと考えるべきだろう。
地盤の良い悪いの境界線が現長崎線のラインで、長崎線より北側は比較的地盤が良い。 >>595
駅を作った国鉄は新幹線を視野に入れて
佐賀駅の北側を直線で作ってあるんだよ。
そもそも佐賀線があるから南には増設できないし。 >>596
ああ、駅の形状のことね。
駅の南側は(留置線の部分の関係で)若干膨らみがあると。
でも航空写真で見る分には、北側にも丸みはあるし、南側との差は微差の範囲だけどね。
この形状だけを根拠に、新幹線と併設させる前提だったと主張してるならちょっと無理があるよ。
あと、新幹線は騒音対策などもあって基本3階部分を通るから佐賀線はの存在は関係ないかと。
それから、国鉄が作ったというが、事業費約80億円のうち国鉄が出したのは10億円ほど。 基本事項だが、佐賀駅の現位置への移転は新幹線を併設させるためではなく、あくまで長崎線の電化&高架化のための事業。
現佐賀駅が開業した時期は分かるが(1976年2月)、着工した時期が今ちょっと資料がないんで不明。
1973年12月以降であれば、すでに新規整備新幹線建設計画が事実上凍結されてた時期になる。
ちなみに、同年11月に長崎ルートを整備計画路線として決定したわけだが、その翌日に整備新幹線計画を一時凍結し在来線の充実を図る方向に転換してる。
もし1日ずれてれば長崎ルートが整備計画路線に上がることはなかった。恐らく作られることもなかったろう。
このときの「在来線の充実を図る」方針の一環として、長崎線の電化事業が動き出したような気もする。
この頃はやたら仕事が早いから、単純な高架駅程度なら2年もあれば作れる気がする。
なにせ、あの大仰な福山駅の二層高架を、従来の駅機能を維持したまま3年半ほどで作っちゃうくらいだから。
なお1984年に公表されたアセスルートでは、簡略図ながら佐賀駅の南側で併設する前提になっていた。 >>596
完全に直線でないけど、最北の上り線はR4000ありそうな高規格だね。
南側は駅前後で急なRが入っていて、直線状の新幹線を作ると在来線との間の
残地が大きくなり非効率。
北側に新幹線駅を併設する場合、駅前後が駐車場だらけで楽勝と思いきや、
駅付近に限ってホテルが林立し結構大変そう。何で放置プレイになった？
今まで現線の線形が良い認識が無かったので現駅改造なんてありえへんと
決め込んでいたが、航空写真を睨みつけたら北側1面2線いけそうな気がしてきた。
今なら全列車停車想定の佐賀でR4000死守なんてナンセンスだが、
当時の国鉄ならやりかねない。これが最大の傍証。
新幹線駅へ改造可能という話が、駅併設考慮となって都市伝説として語り継がれたのかもしれない。
以下検証へ。 佐賀駅の設計は国鉄式のホーム連絡通路が中二階にある
博多、別府、中津と共通している。特に同時期に作られた
中津駅とは瓜２つで設計が国鉄主導によるものであることが明らか。
しかし中津駅が本線が直線になる上下対象構造なのに対し
佐賀駅は南に膨らんだ形状。
これは移転の際の用地取得の都合によるとも考えられるが
一般的な形状ではない。
将来の新幹線の線増をにらんだものと考えられる。
一方佐賀駅周辺の開発には国鉄は関与できなかったので
佐賀県による乱開発が行われた。そう見るのが自然。 >>599
＜新幹線＞
高架構造：フラットな高架なので多少の配線変更、建築限界変更は可能。
K荷重対応なので部分的な補強で新幹線は載るだろう
ホーム：作り変え。車体幅分（約1m）狭く、高くする。短縮なので対応可
階段はホーム幅に合わせて狭くし、階段かエスカレーター増設で能力確保
2階高架による騒音問題は速度規制を掛けてクリアーできないか？
＜在来線＞
留置線：南側にオモチャみたいなホームを新設して下り本線化。
唐津線の行きどまり線：を、現南側ホーム西端に切り込み新設。
ホーム西端のカーブより少し東の位置ならホーム幅を確保可能
以上で2面3線＋行きどまり1線
最大の課題
工事期間中の在来線容量の不足の可能性
（唐津線専用ホームを確保しているので、特急一部並結すれば乗り切れるか？）
突っ込みどころ満載のネタとしてみてくれていいが、絶対不可能という技術的
証明ができない。悩ましいことを思いついてしまった。 北に作るにせよ南に作るにせよどっちみち1ブロック潰すんだから、余剰スペースがどうとかはそんな細かい考慮はしなくていいよ。
現時点で、南側に併設するのはJAのビルが去年建て替えられた時点でほぼ不可能。
北側は駅前のロータリーなどが潰れ、せっかく一等地にあるホテルやマンション単位で移転を余儀なくされるのでこちらも現実的ではない。
10年前は田んぼだった兵庫地区にもすでに住宅地が広がりさらに拡張を続けてる。
今はバッファゾーンを設けないといけないので、かなり大掛かりな立ち退きが必要になる。
ビルのほかにも、大規模工場・電波塔・高圧鉄塔など、障害になるものがルート上にいくらでもある。
鹿児島ルートの場合、極力何もないところを選ぶように器用にルート設定がされたが、長崎ルートの佐賀駅周辺ではかわしようがない。
それ以前に、肝心の佐賀市が全フルに対して全く乗り気でない以上、併設の話が進む余地はない。 >>600
オレも直観的に北側併設が本命と思うんだが、直線のはずの上本にRが付いている
のが引っ掛かかる。南側が膨らみすぎないためかもしれないが、当時
自由度の高かった新佐賀駅の配線をなぜシンプルな線形で組まなかったのか。
何か致命的なものがあってダメな可能性が高いとは思うが、万一、
現駅活用が可能で立ち退きも少なく相当の費用が縮減できるとなると、
心情的なところから全フル議論の潮目を変える一大事だろうな。 佐賀の資産価値などゴミのようなものなのでその気になれば何とでもなる。どうせ10年後20年後の開業なのだから現存する建物も立て替えておかしくない時期になる。建設工事と新幹線開業による付加価値でお釣りが来るだろう。
佐賀が新幹線を嫌がる理由は運賃や運行本数で現状の特急より利便性が低下することに加えて長崎本線の経営分離が避けられないこと。
整備新幹線スキームが変わらない限りどうしようもない。 >>600
現佐賀駅の南側が膨らんでるのは、2面4線の他に旧佐賀専用の留置線があるからで、必然的な構造。
元々駅の東側には長崎線とは別に佐賀線の線路があり(現在は撤去)、駅の手前から南側に張り出した構造になっている。
その上でさらに留置線まで設置したので、南側が膨らんでる構造になってるだけ。
二層部分までの一般的な高さ5m(ホームまでだと6～7m)は、通常の建物にすると3階相当になる。
直接地上面に下りるケースもあるが、中二階構造になっても特に不自然ではない。二択三択のうちの一つ程度のもの。
駅構内の構造が似てるのは、人の動線を意識した作りにすれば必然的にそうなるだけのこと。
佐賀駅の建設費80億のうち国鉄は10億円出してる。
その過程で国鉄の意見が反映された面は否定しないが、新幹線併設と結びつけるのは理論が飛躍しすぎてる。
新幹線駅を併設した場合の駅前スペースが全く確保されてないこと、
駅完成後すぐに北側の開発が始まったことから考えても、元々新幹線併設とは無関係な事業だったと考える方が筋が通る >>604
＞どうせ10年後20年後の開業なのだから
良くて30年後40年後の間違いだろう。
＞現存する建物も立て替えておかしくない時期になる。
現存する建物の建て替えのタイミングを少しでも外したらその理屈が通用しなくなるのだが。
長いこと何が建てられるのか焦点になっていた理研工場跡地だが、南側には去年JAの巨大な建物が完成した。
北側も、今はまだ空き地だが、ここに何か巨大構造物が建設されたら併設話は全て終了。
航空写真で見ると、区画が整理されつつあるようにも見える。何か建てられそうな気配が漂っている。
もちろん何も建たなくても併設は現時点で絶望的な状態だが、もしこの先何か巨大なものが新築されればこれが決定打になる。 >>606
鉄道は都市高速鉄道などを除いて、予定地の土地利用規制ができないんだよな。
道路なら都市計画を打っておいて、建築規制により中高層建築を建てさせず
補償費を抑えることができる。
鉄道・河川はこれができないから、事業化する際にまず厄介な建物を避けて計画するが、
どうしてもビルや工場など高額物件を引っ掛けることになる。
鉄道・河川が道路に対して優先権を持っているための措置と思われるが、
事業遂行の足かせとなっている感は否めない。
これを回避するためには、事業者あるいは自治体が土地が区画整理事業等で空いた
タイミングでを先行取得することになる。
いつ事業化されるか不明な新幹線のためにJRが田舎の土地を先行取得する
ことは無く、自治体による先行取得・熱意というのが新幹線の実現に大きく影響してくる。
以上、補足説明。 >>607
要は、自治体にその気があれば、話が前に進みやすいということだな。
福井の場合は、建設が決まる前から自治体が独自に新幹線用地を確保し、自前で高架施設まで作った。
鹿児島の場合も、正式な着工前に自治体独自で勝手に一部の工事をやり始めた。
これくらいの地元の熱意があって初めて成立する事業だということ。
佐賀の場合は、熱意がないどころか全フルを否定している。
土地買収には市県の協力が不可欠なのに、彼らが乗り気でないなら進む話も進まなくなる。 >>587
それはない。した場合、兵庫南部民から苦情が来る。
山陽では新幹線の高速化が進んだおかげで新神戸にも『のぞみ』が停車できたのだから。このことは神戸空港対策もある。
2003年秋では『ひかり』と『のぞみ』の本数が逆転し、姫路にも『のぞみ』が停車するようになった。全てではないが。
山陽は東海道と違って、大都市偏重では赤字だぞ！ >>609
停車駅数や運行本数はそのままで最高270㎞/hに落とせばいい
所要時間が伸びる？少しくらい我慢しろ
0系や100系時代より遥かに早い（速い）んだから
高架やトンネルがボロボロな山陽で300㎞/h運転は危険 北陸新幹線
札幌より早く、３１年春には全線開通を 建設促進県民会議が決議 ／石川
https://mainichi.jp/articles/20170724/ddl/k17/040/137000c
＞ 県内の自治体や経済団体などでつくる北陸新幹線建設促進県民会議は２３日、金沢市で総会を開き、
＞北海道新幹線が札幌に延伸する予定の２０３１年春ごろまでに、大阪までの全線開通を求める決議を採択した。
＞「（長崎県で）全線フル規格を求める声が上がってくるかもしれないが、財源の食い合いにならないよう北陸新幹線の重要性を訴えたい」と述べた。
早くも牽制してるな。
＞決議では他に、公共事業費の増額や重点配分などを求めた。
北陸・鹿児島・東北沿線の古賀や森あたりの有力政治家をもってしても無理だったところが切り崩せるわけがない。
そもそもそれが無理だからリース料の先食いという非常手段に走ってるんだろうが。 >>604
ID:DKtBLKCC0
＞建設工事と新幹線開業による付加価値でお釣りが来るだろう
だとさｗ
新幹線乞食の孤独なホリデー、隔離病棟の壁を揺らしながら楽しそうだなｗ
佐賀の資産がゴミとやらならば、長崎の廃墟はウジの湧くポットン便所か？ ID:6piK1Fmz0
素人騙しの、根拠薄弱な、史実無視の、いつものように御機嫌なオナニーレス 視野狭窄な鉄ヲらしい ID:yiSIuBxG0
これもチラシ裏
>>586
そもそも古川康は、長崎がリモコンにするために県庁で飼育したんだろ
古川の父親は、玄海原発のPR係する前は、JR九州の前身にいたわけだからな
>>579
「むつを受け入れ」（笑）
長崎の乞食たちが後生大事にしてきた空証文（涙）
わざわざ徳本栄一郎が中曽根康弘に取材して
週刊朝日に記事を書いた意味も永遠に分からんだろうなｗ ヒント
またトラブル世界一のJR東日本やっちまった。いいかげんにしろ！バーカ
東北新幹線 運転再開｜NHK 首都圏のニュース
http://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20170725/5478602.html
07月25日 18時17分
ＪＲ東日本によりますと、東北新幹線は栃木県内で起きた車両故障の影響で、東京駅と仙台駅の間の上り線で運転を見合わせていましたが、午後６時１０分に運転を再開しました。 ここまで散々長崎に妥協しまくった結果に出来たのが現状の長崎ルートなんだが。 さきっぽだけ作りますって言うのはそもそも計画破棄になるレベル 長崎新幹線の計画（整備案）自体、最初から破たんしてるレベル
福岡市のような大都市でもないのに140㎞もフル規格で通すとか無謀
早く着きたい奴は飛行機で十分の街 １４０キロ程度で飛行機通すわけないじゃん
最低でも250キロは離れてないと >>617
引き換えに諫早湾開門しなきゃ佐賀が納得しないよ 140キロだと単線のフル新幹線を通すには短すぎる
その先がないと
広島～大阪くらいだとちょうどいいんだよな 東京は新幹線では遠すぎるし
新幹線の適性距離は200キロ以上～600キロくらいまでかな これで新鳥栖－武雄温泉間の標準軌への改軌ｏｒ三線軌条化によるミニ新幹線方式しか無くなったな >>624
確かにミニで十分だな
山形や秋田が証明してるし長崎もフルにこだわる必要は無い
土地とセメントを浪費しないだけマシだな >>626
改軌しても災害に弱いのはこの間の秋田が証明してる
それよりフルの方が防災面で有利
地震からの復旧のスピードも上がってきてるしな
そんなことより刈谷は土地とセメントを浪費した挙句
テレビでdisられるこの駅を始末しろよww
https://mobile.twitter.com/erina0916subalu/status/889515296175775744 >>627
東日本大震災で役立たずだった東北新幹線
熊本地震でも役立たずだった九州新幹線
貨物は運べないし、大地震に弱いヘボインフラだなｗ
青函区間のように3線軌条のがマシなレベル
土人だらけの長崎にフルは無駄 ミニって言ってる奴らはミニ新幹線の短所をちゃんと理解してるのか とりあえず、建設中のフル区間には狭軌を敷いて（全線複線でなくても良かろう。）
特急を160km/hでぶっ飛ばした方が合理的ではなかろうか？
全区間フル化には、実現したとしても時間が掛かりそう。 年内に方向性を決めてくれ、このままだと肥前山口ー武雄の複線化が本当の無駄遣いになっちまう
二百億出して在来線造るならそれにちょいと上増しして全線フル規格にした方がマシ 建設中のフル区間に狭軌を引いた場合、
後に営業運転しながら改軌するってのは絶対に無理なものなの？
青函トンネルで営業しながら３線軌条化したから行けるんかなとか思ったのだがけど。 最初から3線用の枕木使ってれば3線化できる。
でなければ無理。 >>631
在来線の複線化をフル規格の新幹線建設に変更となれば
「ちょいと上乗せ」ってわけには行かんだろ。 >>631
「ちょいと上増し」
乞食の妄想世界では、国民からドロボーする際の掛け声なんやろな >>633
その上カントが狭軌基準になるから、制限速度が強くかかる可能性がある >>631
今から代替案が年内にまとまるわけないだろw
FGTにまとまるまでかかった時間を考えれば
代替案の方向性を出すにも10年単位で時間がかかるんではなかろうか >>629
フルと建設費も維持費もあまり変わらない上に、工事中在来線止めずにやるのが困難、だっけ？ >>629
わかったわかった。
もうそこは、永久リレー方式でいいよ。 >>631
先立つものがないとな。
鹿児島ルートのようにある程度の距離があればともかく、長崎の距離は短すぎる。
すでにかけた費用はどうでもいい、
少ない利益にこれからいくらまで金かけられるかが重要。 長崎部分フルのリレー＋ずっとFGT待ちか、
全線特急リレーなしか。
実質二択？後者は金の出所が問題か。 人口が減っているからこそ新幹線開通が急がれるのか
それとも、それは長崎衰退に拍車をかけるのか
まずは、離島から減っているようだが県庁所在地の減り方も激しい
【人口減時代】２７年国勢調査 福岡都市圏“独り勝ち” 北九州市と長崎市は大幅減 - 産経ニュース
http://www.sankei.com/region/news/160227/rgn1602270044-n1.html
2016.2.27 07:08
例外は、北九州市と長崎市だ。
北九州市は約１万５千人減り９６万１８１５人に、長崎市も１万４千人減少し、４２万９６４４人だった。
減少数は、全国の自治体でも１、２位だった。
長崎発！：人口流出に危機感を ／長崎 - 毎日新聞
https://mainichi.jp/articles/20161121/ddl/k42/070/195000c
2016年11月21日 地方版 馬鹿ばっかりだなｗ
交流電化の狭軌在来線に将来性なんかないんだから
基幹鉄道網はフル新幹線一択しか未来はないんだよ >>643
新幹線出来ても未来が無い青森ｗ
長崎も同じようになるだけ >>642
人口は変わらず減り続ける
それなら観光客に来てもらって活性化したいところ 国境問題はめんどくさいから国は簡単に辺境都市を枯らすことはせんよ
末端を壊死させないためにも血液網となる基幹インフラは大事 >>645
観光一辺倒は極めて危険
外国人だらけに中心部が租界化して日本の統治下からどんどん外れてゆく
沖縄や北海道の惨状をみれば予測つくだろう 長崎フリーゲージは困難、ＪＲ九州、見直し求める
http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/449463
＞ＪＲ九州の青柳俊彦社長は２５日、与党のプロジェクトチーム検討委員会に出席し、フリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）の九州新幹線長崎ルートへの導入について「現時点では困難」と述べた。
＞安全性と経済性の両面から課題があるとし、計画の見直しを求めた。ＪＲ九州が事実上の導入断念を表明したのは初めて。
＞リレー方式の長期化、固定化を「新幹線インフラの整備効果が極めて限定的になり、経営上大きな問題となる」とけん制した。
＞記者団に対しては「フル規格による整備が一番経験もあるし、自信を持って応えられる方式だ」と語るなど全線フル規格化への思いを強くにじませた。
＞一方、フル規格に変更する場合、財源問題を抜きにしても、「（着工から）１０年以内」との建設期間の見通しも示した。 【緊急連載】迷走長崎ルート（上） リセット
コスト直視、ＪＲ翻意 上場で採算性に厳しく
http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/449453
＞■「年間５０億円」
＞ ２０１２年の武雄温泉－長崎間の工事認可の際、運営事業者として同意していた経緯を踏まえて、「あの時なぜ同意したのか」との質問も出された。その時点で一定の課題が見えていたはずとの指摘だ。
＞ 「初期投資が高いのは覚悟していたが、保守点検に必要なコストが高いことが新たに分かった」。
＞ 「他にどういう方法があるのか」。青柳社長が示した選択肢は、全線フル規格化とミニ新幹線だった。フル規格は費用対効果などの問題、ミニ新幹線は、踏切、そして建設期間中の在来線運休の問題を挙げた。
＞特にミニ新幹線建設の在来線運休対応で「博多－佐賀間はうちの路線で最大の列車本数区間。通勤客も多い。一定期間の運休は難しい」。事実上、選択肢はフル規格に限られるとの認識を示した。 ＞■議論できる環境
＞ 「１２年の認可の時に同意していて、なぜ今回、ＦＧＴ導入困難なのか。もう少し明確に説明してほしかった」。
＞ ０７年にＦＧＴ前提の計画に知事として同意した検討委メンバーの古川康衆院議員（佐賀２区）はＪＲ九州に不満を示す一方、
＞「正式な場で考えを表明できたのは、ＪＲにとっては良かったのかもしれない」と推察する。
＞ 「これまでＦＧＴ以外の選択肢は禁句だった。今回のことで、国交省も含めた真剣な場でそれが議論できる環境ができつつある」と古川氏。
長崎ルート「フル規格で」 ＪＲ九州、与党ＰＴに要望
https://mainichi.jp/articles/20170726/ddn/008/020/051000c
＞安全やコスト面から「ＦＧＴによる運営は困難」と判断。
＞その上で同社は時間短縮効果や採算性から長崎ルートは全線フル規格での整備が望ましいとする意向を与党ＰＴに伝えた。 フリーゲージ「困難」 県静観、先行き不透明
http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/449456
＞佐賀県はＦＧＴを前提とする立場に「変わりはない」と強調し、巨額の追加負担が想定される全線フル規格化に否定的な考えを改めて示した。
＞ 「ＪＲとして検討した結果で、国から新たな提案があったわけではない」。山口祥義知事に代わって報道陣に対応した副島良彦副知事
＞「県の財政状況をみると（フル規格化を）議論する環境にないということを改めて伝え、２０２２年度の暫定開業や複線化の約束を守ってもらうようにしっかり主張する」
＞佐賀市の秀島敏行市長は「ＪＲ九州の意向は重い。佐賀市としても計画の練り直しが必要になるかもしれない」
＞「正式に（新幹線の整備方針が）決まってからでいいと思うが、（フル規格化の場合は）影響やルートの問題など考えなければならないことが出てくる」 ＞フル規格になるとルート次第だが、鹿児島ルートの平均速度を当てはめて考えれば１時間を大幅に切ると想定される。在来線特急で約４０分の博多－佐賀は、２０分を切るとみられる。
＞ スーパー特急方式は、路盤やトンネル、高架などをフル規格仕様で整備するが、電圧やレール幅は在来線仕様にする。そのため現行の新幹線路線への乗り入れはできない。
＞佐賀、長崎県が重視する「関西直通」はできず、ＦＧＴよりも時間短縮効果は見込めないという課題がある。
＞ 現実的な選択肢として「フル規格とリレー方式の２択に絞られるのでは」（自民党県議）との見方が強い。
＞長崎県の中村法道知事は「安全性、経済性について慎重に検討した上での意見だろうと考える。こうした意見などを踏まえ、今後の整備のあり方について県の考えを整理していく」 とりあえず記事はこんなとこか。
ついに起こるべきことが起きてしまったな。
>>648
＞（着工から）１０年以内
まず着工に至るまでに10年以上はかかるだろうから、あまり意味がない目標ではある。
＞保守点検に必要なコストが高いことが新たに分かった
よく言うよ、このたぬき親父が。
>>649
＞選択肢はフル規格に限られる
関西乗り入れを前提にするならフルしかないわな。
全線狭軌でのFGTも、FGT自体を否定するならもう消滅したわけだし。
問題は、佐賀がそこまでして関西直通を望むのかどうか。
たぶん断念するだろう。東京ならともかく大阪だし、すでに新鳥栖もあるし。
>>650
すでに知事じゃないから気楽なもんだな。
こいつの意向によってはこんな状況になるのを防げてた可能性が高いのに。
>>651
秀島市長、以前と比べて全フルに対する態度をやや軟化させてるな。 >>652
＞１時間を大幅に切ると想定される。在来線特急で約４０分の博多－佐賀は、２０分を切るとみられる。
残念ながら55～57分程度だ。
新鳥栖分岐の構造次第だが、博多-佐賀も23～24分はかかる。
＞スーパー特急方式は～乗り入れはできない。
＞「関西直通」はできず、ＦＧＴよりも時間短縮効果は見込めない
元々はスーパー特急(狭軌)の路線にFGTを走らせて新鳥栖から山陽直通させるという計画だった。だから乗り入れできないってことはない。
ただQがFGT自体を否定するのであれば、FGT前提の話は終了。
＞ 現実的な選択肢として「フル規格とリレー方式の２択に絞られるのでは」（自民党県議）
現実的な選択肢というなら、永久リレーの1択なんだけど。
＞長崎県の中村法道知事は
全フル化に関して、利益を受ける長崎も金を出せという展開になる可能性があるので慎重に言葉を選んでる。
青柳が狸なら、こちらは狐。 長崎ルートが全フルになる場合の佐賀県の実質負担は、
長崎ルート現行分の約225億円、鹿児島ルート分の154億円に加えて、
1986年9月に公表された国の環境アセスルートでの試算値を元にすると、4100億円の18.3％で約750億円。
2009年11月に行われた事業仕分け会議での国交省関係者の証言を元にすると、5100億円(9600億円-4500億円)の18.3％で約933億円。
前者は総額約1129億円、後者なら約1312億円。 九州新幹線建設の各県の県民1人あたりの負担額 (実質負担額/県民人口)
福岡県・・・約14000円
熊本県・・・約72000円
鹿児島・・・約40000円
長崎県・・・約42000～45000円
佐賀県・・・約46000円 (現状)
佐賀県・・・約137000～159000円 (全フルになる場合)
長崎県民の3倍以上。4人家族で約60万円。
それが博多まで15分ほど短縮する為にかかる費用。
こんな話を無理矢理押し通そうとしたら知事はもたない。必ず選挙で負ける。 >>656
全線フルにしたら福岡の約10～11倍の負担か＞佐賀
地獄だなｗ
全線フルはFGT並みに無理だな 佐賀が出してくれないなら原発落とされたんだから国かアメリカに払ってもらえよ >>656
なに、衆議院議員にいけにえになってもらえば良いのだ
前佐賀県知事のw 長崎が全部出せばまるくおさまるな。前に、道州制になれば一緒だからと長崎側が言ってたので、だったら長崎がだせばいい。 >>658
どうしても全線フルにしたいなら長崎が払えよ
FGTが失敗した以上、国も佐賀も負担する義務は無い
土建屋とヤクザの為の僻地新幹線は中止でもいい こんな発言もあったらしいな。
「県の財政負担を考慮せずに機能面だけでいえば、FGTよりも全線フル規格の方が効果が大きいと認識している」
佐賀は資金負担の面からのみフル拒否、という事が裏付けられたな。１は反省。 >>663
わざわざ「機能面だけで言えば」と注釈入れてるだろ。
他の面(マイナス面等)には目を瞑った過程の話ってことだ。
だいたい国がタダで作ってくれるんだったら、四国や山陰あたりの自治体なら土下座してでも懇願してるところ。
国がタダで作ってくれるとしても、「(FGTと比べて)効果が大きい」程度の感想にしかなってないところが、佐賀の全フルに対する姿勢を示してる。
もちろんそんな話にはならないし、たとえ国が全額負担するとしても、やはり作られない可能性はけっこうある。
それくらい現状の長崎ルート全フルは厳しい。 佐賀駅なんか通らずとも武雄から博多南短絡ルートを安価に建設し
JR酉の車両を乗り入れさせたらB/Cめっちゃ良くなるんだが
まあ35‰問題が解決したらの話だが頭いい奴何処かに絶対いるからな >>653
＞秀島市長、以前と比べて全フルに対する態度をやや軟化させてるな。
だとさｗ
市長選間近なんだぞ
新幹線乞食の票も貰わんと、禿ダルマは再選の見込み無し >>650
ゴルフ場の失敗で巨額負債の佐賀新聞は、長崎新幹線推進の走狗
古川康の白々しいセリフを、鼻白むような文面で掲載とは泣けるな まぁ、最大の乞食は、世界最悪の鉄道会社 JR九州だが
国民の大切な金を、てめえらのモノと思い込んでいるんだからな
とっとと潰れて貰った方がよい JR西が小浜京都をせしめた前例があるからな。
悪いのは西。 フルに決まったとしても整備新幹線の順番待ちが酷いからな >>665
佐賀駅に併設しなければB/Cは地に落ちる。
今も佐賀から先は(あれほど値引きしてんのに)ガラガラの空気輸送。
長崎特急は博多-佐賀間の需要で持ってる。 新幹線長崎ルート
ＦＧＴ断念の検証が必要だ
http://www.saga-s.co.jp/column/ronsetsu/449734
＞なぜ、ここにきてはしごを外すような話が出てくるのか、理解に苦しむ。
＞そもそも、ＦＧＴ開発の技術的なハードルの高さは、当初から指摘されていたのではなかったか。
＞開発のめどがたたないにもかかわらず、見切り発車したつけがまわってきたのではないか。
＞やはり、いったん立ち止まって、責任の所在をはっきりさせるべきではないか。当初の計画に甘さはなかったか。
計画に甘さはあったが、皆それを暗黙の了解で受け入れてきた。
＞特に佐賀県にとっては、現在の２２５億円の負担が、８００億円規模にまでふくらむという試算もある。
225億にプラスして800億な。>>655
佐賀新聞のくせに肝心なところを間違えるな。 県市長会 長崎ルート整備促進要望を取り下げ
http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/449747
＞九州新幹線長崎ルートにフリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）の導入が困難となっている現状を受け、
＞武雄、嬉野の両市が提案していた長崎ルートの整備促進を求める要望を取り下げることを決めた。要望は全３３項目で、８月２２日に県に提出する。
長崎新幹線 地域とともに仕切り直せ
https://www.nishinippon.co.jp/nnp/syasetu/article/346180/
＞重要なことは新幹線長崎ルートを西九州の地域浮揚へどうつなげていくか－という視点である。
＞計画見直しに向けて、政府、与党とＪＲ九州、関係自治体は地域住民とともに改めて考えてほしい。
この記者、気の利いた事かいてるつもりなのか。
具体案も何もない恥ずかしい記事。 【緊急連載】迷走長崎ルート（中） 県のスタンス
http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/449749
＞「関西圏直通による経済効果などを期待し、その『会費』として２２５億円の地元負担をする」。
＞古川康衆院議員（佐賀２区）は知事時代の０７年、ＦＧＴ前提の計画に同意した根拠をこう表現する。
＞ＦＧＴは、関西圏直通の手段として２２５億円を負担する価値があるとの考えだ。
＞裏を返せば、関西圏直通を担保し、巨額の負担に見合う手段ならば、ＦＧＴ以外でも構わないということになる。
＞「何が何でもＦＧＴ、とこだわっているわけではない」。県幹部が基本スタンスを解説する。
佐賀にとっては長崎ルート建設のために建設と負担を認めた鹿児島ルート分(154億円)を含めると、総額ではすでに結構な額に達してるわけだが。 嬉野市商工会がフル規格化決議
http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/449739
＞嬉野市商工会（小原健史会長）は２６日、定例理事会を開き、九州新幹線長崎ルートについてフル規格化での整備に向けた活動を推進していく決議を採択した。
＞決議文は、新幹線整備事業費の３分の１とされる県の財政負担の大きさに理解を示しつつ、
＞嬉野温泉駅と新大阪駅等と乗り換えなしで直結する『全線フル規格』」での整備を求めるとしている。
小原氏、いつの間にか嬉野市商工会の会長になってたんだな。
親子ともども佐賀県内で長崎ルート計画をこじらせてる張本人。
元々嬉野に駅は作られない計画だったのに、いつの間にか嬉野が全フル運動の中心拠点になってる。
悪いけど、仮に全フルになって関西との直通列車が走るようになっても嬉野停車便は日に1～2往復あればいいとこだよ。 新幹線長崎ルート 九商連・礒山会長「フル規格期待」
http://www.sankei.com/region/news/170727/rgn1707270006-n1.html
＞九州商議所連合会の礒山誠二会長（福岡商工会議所会頭）は２６日、
＞九州新幹線長崎ルートについて、「全線フル規格での導入を地元財界として大いに期待する」と述べた。
＞ 全線フル規格で整備した場合、佐賀県の財政負担が増加する。
＞この点について礒山氏は「国や自治体、そして財界を含めて、ＪＲ九州と協力しながら、全力で取り組んでいく必要がある」と指摘した。
長崎も少しは金を出すって話なのか？
以前、並行在来線の維持費用について、長崎県知事が佐賀県負担分の一部を事実上肩代わりすることを独断で表明したときに議会でフルボッコの目に遭ったが、
そういう話はちゃんと内々で話をつけてから表明しないとまた面倒なことになるぞ。 >>672
全線フルになったら負担額は1025億円か
佐賀県民は猛反対した方が良いわｗ >>671
いつ潰れてもおかしくなJR九州は、不動産屋が本業だもんな。しかし駅ビルも上がり目無し
チャンコロ相手に七つ星のインチキ踊りやったけど、鉄路では儲かる見込み無し
唯一のドル箱の佐賀博多間なのに、佐賀人に嫌われたら、完全にトドメを刺される >>672
あれ？古賀史生が、めずらしくまともなお綴り >>675
福岡の精神病院へルンルン気分で通ってる爺さんだもんな
安倍に尻尾振って、樋渡と同じく落選男
『嘉登次』のようなトンデモ本をばらまく老害
三井不動産が、新幹線妄想皮算用で、
来年の選挙に70近い藤山のヨボヨボを再び立てるのも泣けてくる 在来線の佐賀駅通すとルート的に費用が膨らみ、佐賀中心部をショートカットすると費用が減るのか
佐賀市にとっては悩ましい問題だな
金出せないと言うと新幹線駅はできないし
フルが欲しい佐賀西部の自治体からすると県都佐賀市を経由しないと安く関西や博多へ通せる
まさに佐賀県分断の危機でもある >>681
佐賀駅に併設する話になれば、色々といじらなきゃいけなくなるので佐賀市は難色を示すだろう。
佐賀駅の北側をブロック単位で破壊して、さらに新たに駅前スペースを確保するとか、あまりにめんどくさすぎる。
駅東側兵庫地区の新興住宅地や、駅西側の大規模工場など、破壊するものが多すぎる。
なお、全フル化の可能性を受けて佐賀市が駅前整備計画の練り直しにつていて触れてるが(>>651)、
同整備計画で大きくいじる予定の駅南側には、想定ルート上に去年JAの巨大ビルが新築されて、
こちら側への併設はすでに絶望的なので、用地の確保面で言えばあまり関係のない話になってる。
で、佐賀市をスルーしたり郊外駅を設置するという話になれば、佐賀市は烈火のごとく反対するだろう。
佐賀をなめるにも程がある。
結局どっちにしても詰んでる。 長崎県、長崎新幹線のフル規格要望 与党ＰＴ会合
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFB28H30_Y7A720C1000000/
＞中村知事は「
＞一番効果が期待でき、安定的な運行が実現されているフル規格の形で実現してほしい」と述べた。
＞佐賀県の山口祥義知事は「地元負担の課題があり非常に厳しい」と表明し、全線フル規格化に反対の姿勢を強調した。
＞ただ「（フル規格化以外で）新しい提案があれば真摯に考えたい」とも述べ、ミニ新幹線方式などＦＧＴ以外の整備手法を再検討することには理解を示した。
フリーゲージトレイン開発は継続…国交相が表明 長崎県はフル規格要望
http://www.sankei.com/west/news/170728/wst1707280057-n1.html
＞石井啓一国土交通相は２８日の記者会見で「現時点では、引き続き検討を進めていくという立場だ」と述べ 国土交通省「軌間可変技術評価委員会」の開催結果について
http://www.mlit.go.jp/common/001193666.pdf
【緊急連載】迷走長崎ルート（下） ハードル
全線フル化財源の壁
http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/450031
＞武雄、嬉野の市議からは、こんな声が聞こえてくる。「高速道路沿いのルートなら用地買収費も抑えられ、８００億円という数字も変わる」との指摘もある。
出たｗ 新鳥栖と垂直に交わる今村ルートｗ
今村(和多屋)の書いてること(すでに削除済)を真に受けるなら、長崎道沿いルートの総建設費は900億円になる。
うち佐賀県の負担は1/3の300億円で、だとすると佐賀県の実質負担額は160億円ほどになる。
本人ら曰く、環境アセスも終わってるという夢のルートｗ
メディアに取り上げてもらってよかったねｗ ＞■地域で温度差
＞鳥栖市は「県の考えに沿う形でと思っている。その点でフル規格化を望む武雄、嬉野市とは異なる」（国道交通対策課）
実質長崎のお陰で新鳥栖ができて長崎に対しては恩があるはずなのに、えらいそっけないコメントだな。
コメントした担当者は新鳥栖が出来た経緯を知らんのかな。
＞佐賀市も「現時点で（フル規格化の）賛否についてコメントできない」（企画調整部長）
＞嬉野市の谷口太一郎市長は「暫定開業時と、いつになるか分からない全面開業時の２段階でまちづくりを考えることになる」と悩ましさを抱える。
＞「この夏はＦＧＴをあきらめるという方向性になったとしても、即フル規格に、とまではならない」
＞与党検討委のメンバーである古川康衆院議員（佐賀２区）は議論の長期化も示唆する。 他の整備新幹線も市街地は造るとなったら軒並みなぎ倒して、もとい用地買収して造ったろ
佐賀も既存駅併設が良い >>687
大抵はJRの用地(貨物ターミナルや操車場)の再利用。
鹿児島ルートでいうと、久留米・熊本・川内・出水
それが無理な場合は、新○○みたいな形で郊外に作られる。
新鳥栖・新大牟田・新玉名・新八代・新水俣
鹿児島中央の場合はやや強引な建設になったけど、駅でたらすぐにトンネルになるんでそこまで大規模な破壊はしてない。
駅前が栄えてるのは反対側で、裏側には(当時は)民家くらいしかないしね。
鹿児島ルートは既存の建物を極力壊さないよう器用にルート設定してある。
お陰で用地買収もはかどり、当初予定から2年以上前倒しして全線開業することができた。 長崎新幹線、長崎県知事が全線フル規格化を要望http://www.asahi.com/articles/ASK7X53QZK7XTIPE01Q.html
＞与党の委員会メンバーからは「北陸と北海道で財源を取っており、（長崎の全線フル規格化は）普通に考えればあと２０年はかかる」との声も漏れる。
与党も長崎ルートを優遇するつもりはないようだな
それでもフル規格に拘るのかい？ 20年リレーに耐えればフル規格と思えば耐えられるだろ
ただ全線フル規格でB/Cは1を超えるのか？ >>692
フル規格の新幹線車両ならJR西も山陽新幹線への直通を拒まないだろう
新大阪まで直通すれば航空機の需要奪えるしB/Cは1超えるな >>692
さらに20年20年と、リレーされて行くんだろーなｗ 乞食たちもどんどん墓場へ >>693
20年後も、JR九州という会社自体、存続してればいいよなｗ 乞食はおめでたいなｗ >>693
＞新大阪まで直通すれば航空機の需要奪えるしB/Cは1超えるな
乞食のレスが謎すぎるなｗ
現行4時間台を、3時間台にするだけ 格安LCCに勝てるんだとさ
目の玉の飛び出る巨額血税をドロボーして20年後にｗ バスで空港行って飛行に乗って空港からまたバスで目的地に向かう不便さよ >>691
全フル開通が20年先、2037だとすると超絶優遇だよ。
北海道札幌開通2030、北陸敦賀～新大阪は着工2031完成2047、
長崎は北陸より早い2025頃に着工となる。
着工が20年先という意味なら、「完成は30年先」など肝心なことを
明記するはずだが、そういう書き方でない。
福井の期成会でも長崎に予算食われることを気にしているから、
長崎全フルを突っ込んだ場合の極秘ロードマップがあるのかもしれん。 >>688
久留米市街地の一番厳しいところは松原線路橋（1200m）で家屋買収を回避している。
工費138億円、たぶん軌道・電気は含まないと思う。
メリットがあるのは、在来線が平面で工場・ビルに隣接の場合。佐賀市街地では該当ないかも。
なお、1戸建ては基本的に潰した方が安く、松井山手では高級団地でやる気満々。
>>696
LCCに勝った負けたとゲーム感覚で言われてもな・・・
現状の4時間30～40分が、リレーで4時間になって本来5～6割のシェアとれるところが
乗継2回でそこまでいかず、全フル化で3時間半直通となると６～７割となる。
その転移数を入れて淡々と便益を算定するだけだよ。
１日千人の転移でも年間３６．５万人、50年間で1825万人。これを金銭換算すれば
結構な金額になる。 >>701
＞LCCに勝った負けたとゲーム感覚で言われてもな・・・
長崎の乞食の妄想トレインは、長崎に巣食うチャンコロ経営のLCCにまで小馬鹿にされるレベルやもんな
＞現状の4時間30～40分が、リレーで4時間になって本来5～6割のシェアとれるところが
＞乗継2回でそこまでいかず、全フル化で3時間半直通となると６～７割となる。
一兆円以上も長崎新幹線乞食をして国民を脅す、キチガイの妄想皮算用は、けっきょくこの程度
たった一時間短縮で一兆円強奪 キチガイのキチガイによるキチガイのための妄想新幹線
長崎は福岡と並んで精神病罹患率が全国最上位 >>701
＞その転移数を入れて淡々と便益を算定するだけだよ。
たしかに乞食の妄想計算は、これまで通り
淡々と便壺に入れられるだけやろな
＞ １日千人の転移でも年間３６．５万人、50年間で1825万人。これを金銭換算すれば
＞結構な金額になる。
乞食のオナニー計算がよく分かんないけど、現行も高速特急カモメがあるのに、
集客できずにガラガラなんでしょ？巨額公金クレクレと国民にケンカを売って、
人が増えるとでも思ってんの？嗚呼、おめでたーい >>701
そもそも長崎から大阪に行く人がどれくらいいるのか、データ公表されてるの？
現在は福岡経由で新幹線か空路だと思うのだけど、そういう人はかもめ使ってるはずだよね。
そのかもめががらがらってことは 佐賀の負担肩代わりに難色 新幹線「全線フル規格」要望でも 長崎知事、財政巡り隔たり
http://www.nikkei.com/article/DGKKZO1940951028072017LXC000/
＞長崎県の中村法道知事は
＞佐賀の負担の一部を長崎が肩代わりする案には、「法律でその地域の団体が負担することが定められている。現状は難しい」と難色を示した。
＞代替案として取り沙汰されるミニ新幹線方式についても「様々な課題も新たに出てくるのではないか」と慎重姿勢を示した。
＞山口知事は「フル規格化を議論できる環境にない」と改めて強調。ただ「新しい提案があれば真摯に考えたい」とも述べた。
＞佐賀県側は財政負担が軽減される案が出てくれば検討の余地があるとの姿勢を示しており、財政問題が大きな争点になっている。 >>693
西にとって長崎ルートのためだけに新たな直通便を走らせるメリットはないので、
既存のさくら・RS筋を長崎ルートに振り分けることになると思うが、これでは頑張って毎時1本が精一杯。
恐らく鹿児島ルート筋にも泣きを見てもらうことになる。
長崎ルートだけで見ても、Cが計1兆円規模になるとBも倍増しないといけなくなる。1を超えるのはけっこう厳しい。
作る意思があればどうとでもなる数字だが、(財源として自分らのヘソクリを召し取られてしまう可能性を恐れてる)肝心の機構(国交省)が乗り気でないのでどうなることか。
財源が溜まるまで20年でも待って正攻法で作る(機構の金に手をつけない)ことが約束されれば、建設に前向きになるかもしれない。 もし長崎新幹線ができたら、鹿児島ルートと鳥栖か博多で併結だろ。
山陽スジは増やさなくてもいい。 >>691
予想通りの反応。
>>692
20年後にやっと新規財源のめどが立つってだけで、そっからさらに7～10年くらいはかかるって話。
実際そうだから。財源先食いしてるし。
>>705
FGTが(まともに)大阪まで乗り入れた場合の国交省の試算なら公表されてる。
ポイントなのは、無理に直通しなくても博多のぞみ乗換えであってもそこそこの客は増えること。
西にとっての直通便のメリットは、博多乗換えにした場合との差で考えないといけない。
試算では、仮に山陽から長崎ルート(佐賀や長崎)に行くやつが全て直通車両に乗ったとして、1列車あたり16人程度の増加。
FGT前提とはいえ、こんなもんだからね。フル化して倍増したって知れてる。 >>708
(鉄オタの夢である)併結運転は西にとってメリットが全くない。
山陽内の需要は大して増えないのだから空気輸送になる。
今のさくらは、山陽内は旧RSとしての役割を果たしてるからそこそこの収益便になってる。
またN700SRの規格を16両のぞみとほぼ統一して大量発注してるから、車両価格も抑えられてコストを抑制してる。
併結運転車両にすると、車両開発費やら規格の変更やらで大金がかかるが、長崎直通便の増加分だけでは全くペイできない。
鹿児島ルート便と違って、長崎へは現状でも新幹線経由がすでにシェアの大半を奪ってる。
全フルになって直通したら便利になるだけで、客が大幅に増えるわけではない。 >>710
開業１期の車両については、～直行特急保有会社を作って自治体がリスクを持つのが山形・秋田の慣例。
西に投資させる必要は必ずしもない。 2022年度(6年後) 長崎ルート 武雄温泉-長崎間 暫定開業予定
2023年度(7年後) 北陸新幹線 金沢-敦賀 開業予定
2031年度(15年後) 北海道新幹線全線開業予定
2028年頃？(12年後) 北陸新幹線(小浜ルート)本格着工予定(2兆700億円)
2046年度(30年後) 北陸新幹線全線開業予定
2044年頃？(28年後) 長崎ルート全フル本格着工予定 (約5000億)
2052年度(36年後) 長崎ルート全線開業予定？
>>711
慣例ってｗ
整備新幹線とは無関係な例を挙げられても困るんだけど。 整備新幹線は秋田・山形のような「在来線活性化対策事業」として自治体主導で作られるものじゃなく、全幹法・施行規則に則って国が作るもので、
運行主体であるJRの同意があって、その過程でコストが産出され赤字にならないと判断されたときに初めて作られるもの。
作られる時点で誰も赤字にはならないというのが大原則。
FGTだってそうだったでしょ。
コストが高いから自治体に負担させようなんて話は微塵も出てこなかった。 長崎新幹線 フル、ミニ方式を軸に
http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/450427
＞結論は９月以降になる見通し。
＞佐賀県の山口祥義知事は全線フル規格で整備した場合、県の実質負担額が８００億円以上に膨らむと強調。
＞「県民１人当たり１０万円もの負担を将来の県民に残すことはできない」と述べ、フル規格の整備は「議論できる環境にない」と指摘した。
＞佐賀県はこのほか、新幹線と在来線を乗り継ぐリレー方式による２０２２年度の暫定開業と、その実現のために欠かせない肥前山口－武雄温泉駅間の複線化の確実な実施を求めた。
＞山口知事は初めて「関西直通が実現するならば、佐賀県はＦＧＴでの開業にこだわらない」との見解も示した。
＞ミニ新幹線方式には「国から新たな提案があれば真摯（しんし）に向き合いたい」と柔軟な姿勢を見せた 本気でミニ方式を検討するなら西も(ついでに東海も)同席させた方が良い。
E6の量産価格は1両あたり3.73億円。FGTよりは安いがN700の同3億円より2割以上高い。
これは数々の特許を持つ東日本が作った場合で、部外者が作るとなるとさらに高額になるだろうし、場合によっては1から自前で開発製造することになる。
距離比から考えて直通車両の6割を製造することになる西が、こんなもんを作るとは到底思えない。
長崎ルートに直通させてもそれをペイするほどの客は増えない。
「ミニ新幹線で博多まで限定」というのならありえるが、山陽への乗り入れは考えにくい。
長崎・JRQ・JR西・JR東海、ついでに佐賀にも否定されて、「結局ミニにしたいやつって誰もいないのか」で終わりそう。
かといって全フルも無理なんで、永久リレーしか選択肢がなくなる。 >>713
長崎県部分は整備新幹線、佐賀県内部分は在来線活性化という整理は有り得るだろ。
佐賀が望んでる事は在来線活性化なんだから。 >>715
一から開発するぐらいなら東から買う方が合理的だと思うけどな。 >>685
結構泥臭い記事で、こんなのもあった。
http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/450031
＞「ＦＧＴの開発遅れの責任は佐賀県にはない。国の責任で特例としてスキームを見直すべき」
FGT迷惑料の論法を、遂に公人が言い始めた。
リレー化の決定時に適用された実績がある。
地元追加負担分13億について、自治体によるJRからの有明線購入費を免除、
JRは国から何らかの支援（その後の詳報なし）を受けることで玉突き式に国100％。
要領よくやって制度上のスキームを変更していない。 全フルでネックとなっている佐賀県負担金約800億円の件は、「考え方」の問題。
以下の積み上げで政治決着を目指すんだろうな。
1)国失敗による迷惑料：FGT放棄による執行停止約400億円が上手くいっての上限
2)受益に応じた再配分：新鳥栖～長崎全線では長崎県がほぼ負担済なのが大問題
3)オスプレイ手土産金：行政裁量でどこまで盛れるかな
4)佐賀県の支払い意思額：本音はゼロ回答でない
手続き的なところは決着内容に合わせて法令を改正。これは後から付いてくる話だし、
表向き佐賀県払いの裏金もある。
2)では、長崎県はほとんど追加負担できないが、諫干で何らか譲歩（開門か金）して
オスプレイの地元合意をソフトランディングさせるカードを持っている。
険しい。猛暑もあって頭がくらくらする。 >>716
長崎ルートは全幹法に基づく整備新幹線として整備される。
鉄道事業法に基づく在来線活性化事業ではない。全く別物。
長年の懸案だった肥前山口-武雄温泉間の複線化事業が整備新幹線スキームでの事業として認められた時点で、現長崎ルートは在来線区間も含めて晴れて整備新幹線となった。
だからFGT導入での開業をもって「全線開業」となる。変更されそうだが。
>>717
それ以前に、「そんな負担までして導入しない」というのが最も合理的な方法だとは思わないか？ >>720
もちろん西の判断としてはそうだろう。
だから、自治体出資ＳＰＣを作るのかＱが負担するのか、形式は解らないが
西の負担軽減策とセットでまとめるんじゃないか？と思う。 >>718
(武雄嬉野の)市議レベルの発言など何の重みも権限もない。
それに、国の責任というよりは機構の責任だろう。
実は機構は何兆円もの大金を(まだ)隠し持ってる。
だから全フルにしない方向で逃げ回ってる。
財源として目をつけられるのは自分らのヘソクリだというのをよく自覚してるから。
こいつらにある程度の責任を取らせるというのは俺も同意する。
>>718
額の規模が違う。
総額5000億の金が動く事業。1億と見積もって入札にかけた事業が8000万で落札されればそれだけで2000万浮く。
そんなケースはいくらでもあるわけで、トータル10億程度の金は誤差の範囲内に収まる。 >>709
>>712
そうなんだよな。
「あと20年はかかる」が着工とすれば、北陸とほぼ同じ完成2047頃ともとれる。
報道の言葉の使い方が曖昧だから、新事実が出ても話が進展せず解釈論で空転する。
新幹線スレは、空転が多すぎる。
オーイ、マスゴミもちょっとは勉強しろよ。
自信ねぇ奴、どうせここ覗いてるだろうから書いておく。 >>723
マスコミとか関係者は２ｃｈなんか見てるほどヒマじゃないだろうよ。 >>719
800億というのは実質負担額のことで、佐賀県の負担は5000億(推定)の1/3な。
800億というのは、ある意味ポイント還元も考慮した実質の支払額で、払う額は1/3なんだよ。
ポイント分を最初から値引きとかそういう都合の良い話にはならない。
1枚買うともう1枚無料のピザが1000円として、じゃあ2枚で1000円なんだから1枚だけ500円で売ってくれと頼んでも無理なのと一緒。
オスプレイのバーターは佐賀空港の大規模な再整備・拡張計画が全て持っていくのでアテにできない。 >>723
長崎ルート全フルはどう考えても北陸全線開業の後回し。
実際、小浜ルート本格着工も北海道新幹線全線開業のあとだからな。
どっちみち2046年頃まで開業できないんだから、早く手をつけるとそれだけ無駄に老朽化が進む。
予備工事だけコツコツとやって、北海道新幹線の財源消費がピークを越えたら本格着工する形になる。
北海道新幹線が開業したら、その分のリース料も使えるようになるしな。
長崎ルートフル化は、北陸ルート全線開業後のリース料で賄うことになりそう。
どっちにしても、ルート選定とか、都市計画の再調整とか、並行在来線問題とか、全フル着工までには10年以上かかるよ。 >>722
機構のオーナーは国だから、国が膨らんだ財布を隠し持っているとのことで了解。
予算と落札乖離による捻出のテクニカルなところは分かるが、額の大小こそあれ実質国100の実績・事実が重いと思う。
>>724
マスさんかカンさん、乙 >>727
民主党政権は機構の金を召し上げて実質的に整備新幹線の財源にしたが、法改正とか色々と面倒な手続きがあったが、その気になれば可能であることを世に知らしめた。
そもそも旧国鉄の借金の多くを国民に押し付ける形が解散した旧国鉄清算事業団の流れを汲む鉄道機構が何故何兆円ものヘソクリを隠し持ってるのか。
そんな金があるなら国庫に返納すべきだろう。
機構の埋蔵金召し上げは、(使い方については問題を感じるが)民主党政権がやったことの中で唯一の功績と言ってよい。
それ以降、震え上がった機構は、それまで新幹線を作らせるべく山陰や四国の田舎自治体をも煽ってたのが、
自ら新規整備新幹線の建設の打ち止め宣言を出すとともに、長崎全フル化に対しても消極姿勢に転換した。
まだ金を隠し持ってる証拠。 >>705
平成27年度 幹線鉄道旅客流動実態調査 平休往復
本州のベスト４エリアについて、年間の全体旅客数を1日に換算してみた
首都圏 中京圏 近畿圏 広島県 計
佐賀県 641 384 1,391 368 2,784
長崎県 519 503 1,170 498 2,690
計 1,160 887 2,561 866 5,474
中京と広島では長崎が多くなる。経済的な繋がりの薄い地域なので、
長崎への観光客の多さが影響していると思う。
現状の旅客数5474人を1日16往復の山陽直通8両編成で捌くと仮定すると、
1両当たり21人。現行のN700の定員の30%が博多スルーの計算。
実際には4エリア以外と北九州が加算されてもう少し多くなる。 >>729
なるほど。これに航空機や、あるかどうかしらんが夜行バスなどからのシフトが加わるから、それなりにはいるのか。 >>730
福岡県～佐賀県 7,254
福岡県～長崎県 7,105
計 14,359人
九州以外～佐賀県 3,735
九州以外～長崎県 3,889
計 7,625人
佐賀と長崎が大差ないから基本的に特急の利用客数と思われ、かもめ、
みどり、テンボス、新鳥栖の新幹線が対象か。筑肥線の扱い未確認。
九州以外の博多スルー需要は7625人で、合計（21,984）の１/３。
4大地区から2000人も増えた。東北・北海道などは鉄＋空の客が混入している
かもで、西日本を再集計も面倒、元に・・・
４大エリアの博多スルー需要は5,474人で、合計（19,833）の28%
全フルあるいはミニで山陽直通を目指す方針は正解だろう。
だからスーパー特急は事実上消えた。 だが金がないことで結局
リレーかスーパー特急しか残らないという可能性もある。 一番費用が少なく収益も少ないスーパー特急は建設業に金が回らないからNGってこと？ ミニは妄想かと思ってたが、少なくとも最近のコメントを見る限り
フルとミニで比較検討していくみたいだな。
スーパー特急案は誰もコメントしてなくて、予想通りだったけど笑ろた。 >>734
佐世保線も改軌の必要があるんだぜ
もうフル規格しかねえよ ミニは「比較検討した結果、フルしかない！」っていうための存在だから、用途通りだな。 >>686
長崎ルート整備のために新鳥栖駅が必要などと騒いだのは単に駅が欲しかったからで
駅さえ出来たら目的は達成してるからな
わざわざ県に逆らってまで長崎新幹線が欲しいなんて言わない >>734
今年5月19日に、標準軌の敷設工事を含む
九州新幹線(武雄温泉・長崎間)工事実施計画（その２）
が認可され、それを待っていたかのようなタイミングでからＦＧＴに難癖をつけるリーク記事が
Ｑからバンバン出始め、スーパー特急は棄却との暗黙の意思表示があった。
その理由の一つが、博多でスルーの直通客が現状で3割もいて、残りは入替わりで段落ちも
小さく、山陽直通を重視ということだろう。 ミニといえば、山形・秋田は専用車両だけど、
「フル規格の車両が通れる標準軌在来線」は実現できないのかな？
それなら車両問題は解決するんだけど。 長崎全線フルにするなら大阪への直通が前提
１５０キロの博多なら特急かFGTでもいいんだから
でも今は東京一極集中が進みすぎて
九州出身者も九州離れて本州行くなら大阪より東京行く人がずっと多いだろ
そりゃ長崎や佐賀の大阪志向が高まることや大阪がもっと力を持つ（せめて高度経済成長期の水準まで）
ことをしないと大阪直通の意味はあまりない >>740
大阪が力を持つための仕掛けの１つが長崎新幹線の大阪直通なんで、鶏卵だな。 新幹線与党検討委 佐賀、長崎知事一問一答
http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/450377
＞財政負担
＞「佐賀県の財政負担約８００億円がゼロだったら良いと思う」
＞それはルートだとか、実現までの年月がかかることも含めてか。
＞「フル規格でやるとなると、国全体の事業費の中で長崎ルートが確保できるかということがあり、本県の負担という問題もある。
＞さらにこれからのスケジュールでかなり時間がかかると思うので、そういうハードルを考えると県として議論できる環境にない」
＞リレー方式の長期化
＞あまりに長くなることはいかがなものかという気持ちはよく分かるが、そこから先については国からの提案を待ちたい
＞何が何でもＦＧＴと言ったことはない。 ＞長崎県の主張
＞一番効果が期待できる全線フル規格を要望した」
＞佐賀県の理解を得られないのでは
＞「整備の在り方に関する与党検討委員会の議論を踏まえ、今後検討していかねばならない」
＞長崎が佐賀の分の費用を負担する考えは。
＞「地域の費用負担の割合は法律で定められている。現状は難しい」
＞特別法があれば
＞「これまでの整備ルールから考えて難しい。長崎県民の理解も必要になる」
＞佐賀に働き掛ける考えは。
＞必要があればそうした機会を設けていかなければならない。今の段階では考えていない」
＞ミニ新幹線
＞長崎線を運休し、バス輸送が必要になることが想定される。
＞駅に客が来なくなれば新たな課題も出てくる」 ミニの課題は、駅から代行バスに乗るようにすれば解決だな。 >>729
大阪までしか行かないのに首都圏や中京圏まで加えるのはどうかと。
京都より東からなら博多で長崎特急に乗り換えるのが一般的。
これらの客(博多乗り換えで事足りる客)は必ずしも直通便を必要としてない。
長崎需要が全て直通列車に乗るという仮定は間違ってる。
>>737
鳥栖市長が協力約束－長崎知事に「全力で」
http://www1.saga-s.co.jp/news/sinkansen.0.81787.article.html
最近でも、市議が和多屋の殖産の会に加入してたし、2013年には市として全フル要望の決議までされてる。
この担当者は知らんのだろう。 >>734
ミニは西日本が拒絶する。
ダイヤが乱れることを考えると東海も否定するだろう。
1両あたり、今の在来線特急の倍近くする車両を走らせたら九州内だけでも赤字路線になる。
秋田・山形がペイできたてるのは、かなりの客が東京まで行く前提で、それらの客の利益を東日本が丸ごと独占できるから。
ライバルもほとんどいないから、値段高く設定しても乗るしかないしな。
また改軌中のバイパス経路(仙山線・羽越線)があったのも大きい。
特急除けば2時間に1本、単行車両が運行される程度だし、長崎線のように毎時最大7往復走ってる路線とは条件が違う。 なんか、書き込むたびに字数制限が厳しくなっていく。
当初2000byte近くOKだったのに、今は690byteでアウツになる。
その分、投稿数が増えて鯖の負担になるだけだと思うが。
>>739
フル新幹線は専用軌道を走るという前提なので、軽量化しまくってて、特に前面部の強度が弱い。
この点で在来線軌道はまともに走れない可能性がある。 >>739
？？
ホームとかに擦るじゃん？？
僕、何か意味を取り違えてる？？ おさらいだが、新鳥栖は当初鹿児島線の肥前旭駅付近に作られる計画だった。
それが全フル計画が完全に頓挫して、のちにFGTが走る前提で作られることになったため、(フル分岐には向かない)長崎線に近い現在の位置に変更になった。
で、FGTは上りも下りも新鳥栖の11番線に発着して、ここで単線分岐する前提になってる。(福島駅方式)
だから鹿児島ルート下り線側の分岐施設の予備工事はあるものの、鹿児島ルートをアンダーパスするための予備工事は行われておらず、
長崎ルートの下りの渡りが鹿児島ルートを立体交差するためには、あの25m規模の高架をさらに跨いでいかなければいけない。
これがなかなか大変そう。
まあどうせ新鳥栖は全停だろうから、平面分岐すりゃいいんだけどね。 ミニにした場合、鹿児島ルートへはFGT同様単線合流になるだろうから、毎時2本が新鳥栖の11番線に入っては出て、入っては出てを繰り返す。
FGTの場合はいざとなれば博多の在来線ホームに発着するなんて芸当も可能だけど、ミニ新幹線は必ず鹿児島ルートに入らなきゃいけない。
なかなか忙しいよ。
ダイヤが乱れたら、鹿児島ルート下り線は35‰の急坂の途中で抑止。よりによってこんな場所でｗ
ちゃんと停まれるんだろうか。
もちろん長崎線も停まる。
新鳥栖の周囲はパニック状態。
まあミニの場合は軌間変更の時間がない分FGTよりは有利だけど。
長崎線&鹿児島ルートの高頻度のダイヤの乱れは覚悟しておいた方がいい。 >>745
2037（リニア新大阪）以降の話だよ
>>712 >2052年度(36年後) 長崎ルート全線開業予定？
長崎全フルの完成後は、新大阪～鹿児島と新大阪～長崎の直通列車を最速便とすれば、
対首都圏・中京圏の客をこれに誘導し、乗換は新大阪１回で最小化できる。
新大阪で切るから、最も不安定な東海道のリスクは排除済み。
新大阪折り返し方法、山陽区間の需給バランスに関しては、ホームやり繰り、
並結、雁行など詳細を詰める必要があるが、スレ違いだし既に検討しているヲタが
いるだろうから、ここではいちいち触れない。
同一IDが集中したり連投すると字数制限が発動しなかったか？気のせいかもしれないが。 長崎ルート用ホームとしてせめて12番線まで使えるようにできれば長崎ルート便同士が新鳥栖駅で入れ違うことが出来るが (その間鹿児島ルート便は入線できないが)、駅の構造的に工事が出来るか微妙。
出来ないと断言することは出来ないレベル。
長崎ルートを本気で作る前提だったら、新鳥栖は3面6線程度にはしとくんだったね。将来的にそれに対応できる構造にしとくべきだった。
理想は、トンネルを出たらすぐに立体分岐して、今の新鳥栖駅の横に長崎ルート用の駅・ホームを作る形。
駅は作らなくても、用地だけでも確保しとく。
図にするとこんな感じ。http://imgur.com/JHiI4aQ.jpg
今からでも出来なくもないが、新鳥栖の駅前も開発が進んでるのでかなり厳しくなった。 >>751
理屈は分かったが、それでも首都圏からの客も加えるのは無理がありすぎる。
リニアの開通効果は、羽田の発着枠の拡大に繋がる。
リニア圏外の都市に対しては、航空機移動の利便性が増す。
中には東京からリニアと新幹線を乗り継いで5時間かけて長崎に行くような物好きなやつもいるかもしれないが、そんなやつはごく一部だ。 >>746
「今の在来線特急の倍」は言い過ぎかと。
ミニ車両は山陽直通で300km/hでよいのでE6のように320km/hかつ耐雪構造である必要はなく、
275km/h(かつ耐雪)のE3が2.5億/両程度であることから、高めに見積もっても両者の中間の3億/両程度。(N700程度)
883や885が2億/両ないし1.8億/両とされることから、せいぜい1.5倍程度。 ノーズ部分は軽量化しても
その下の排障器は相当頑丈にできてるだろ？ >>753
実績の鉄道日利用者数の話なんだが・・・ 将来予測数でない。
>>731 に書き忘れている点は申し訳ない。
首都圏～佐賀・長崎の航空利用は、福岡空港が大部分あるいは一部を占める。
そのアクセス手段は、空港発着のバス、レンタカーが主流だろう。
博多から「かもめ」等の特急列車を利用するのは微々たるものだし、
主たるモードは空になるからそもそも統計に含んでいないのではと思う。
だから、１日に1,160人が首都圏～佐賀・長崎を新幹線で移動している。
実感と合わないのは、まとまった修学旅行客・ツアー客が多いためと思う。
これらは、博多から貸切バスを使うことが多く、特急が取りこぼしている。 リニア新大阪以降、航空の席に余力が出来るから、鉄実績1,160人が期待できない（減る）
というロジックがまったく理解できない。
航空が直接的に増便・スピードアップされるなら理解できるが、そんな見通しは聞かない。
コンコルド２でも導入されるのか？
現状で7時間半が５時間になり乗継1回に抑えれば、鉄のシェアは現状の誤差みたいな率から
３～４割に増える。佐賀はもっと獲れる。
これまで安泰だった羽田～山陽・九州の空路は、苦しい状況に追い込まれる。
彼らにとっての2037年問題。
ただし、新幹線が高速・高頻度の隙のない盤石な基幹ダイヤ組むことが条件となる。 >>754
885系の1両あたりの価格は1.8億、E6の1両当たりの価格は3.73億なので倍と言った表現に間違いはないし訂正もしないが、
E3は東日本が独自に開発した車両であり、西や九州が開発・製造するとなるとまた変わってくる。
3億程度だという説を唱える分には個人の説なので否定はしないが、それを事実のように断言するなら、いくらでも難癖をつけて否定させてもらう。
なおN700の1両あたり3億というのは、数百両から場合によっては1000両単位で発注した場合のコストを限界まで切り詰めた場合の量産価格な。
定価は1両あたり4億。
E6やE3についても、定価で考えるとこの価格では済まない。
規格を統一すればするほどコストカットが出来る。 >>758
耐雪構造かつ320km/hであるE6の値段で見積もるのは恣意的であり相変わらず説得力に欠けるよ、という真意は伝わっているようでなによりです。 >>755
在来線区間を走らせる前提で作られてないものについて仮定で答えることは出来ん。
日本の新幹線技術が海外で二の足を踏まれてる最大の理由が、強度のなさから踏切のない専用軌道でなければ走れないこと。
専用軌道を作ることが事実上セットになるため建設コストが跳ね上がる。 >>756
それはこの資料のどれかにあるものと思うが、俺が見た長崎ルート建設関連資料として公表されたに国交省の資料とは違うな。
http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk9_000006.html
新幹線を使うが博多までしか使ってないやつも含まれてるのか。
鉄道限定なのになぜ沖縄まで含まれてるのかなど色々と謎の多い資料だ。
>>757
今航空業界は羽田の発着枠に窮している。
リニア開業後、(広島便や岡山路線などがごそっと駆逐されて)羽田の発着枠が開けば、その枠の一部が他の路線に回る。
羽田便が増便され需要時間帯の便が増設されるようなことになれば、その空港における航空機利用の利便性が増す。 >>759
雪対策はむしろ軌道側の問題だし (N700も大雪のギネス記録を持つ伊吹山の麓を普通に走ってる)、
N700も今は300キロでしか走ってないが、こないだ滋賀県で330キロの走行テストをしたことからも分かるように設計最高速度は優に330は超えてるだろうし、
E6のスペックは必ずしもオーバースペックではない。
ましてN700の後継車両が走る時代の話だろ。
仮に長崎ルートをミニ新幹線が走ると仮定した場合に、E6ベース(スペック)の車両が走るとする前提に特に不自然さはない。
ただ車体傾斜の機能は今の長崎ルートには不要なので、削れるのはそのあたり。 鉄道に乗るのが好きとか時間があってたまにしか利用しないなら別だが夜行除く鉄道５時間
で飛行機と勝負するのは厳しいでしょ
飛行機と勝負するなら４時間以下でしょ
よって航空と勝負できるのは大阪までと思う >>763
リニアと長崎ルートが全フルで開通すれば、1回乗り換えはあるが名古屋から長崎も何とか4時間内になるという話。
俺も考慮すべきは大阪までだろうと思うけどね。
長崎ルートの全フル開業が、どう頑張ってもリニアの全線開業より後になりそうなんで、そんな前提話が出てきてしまってる。 >>761
便数不足（供給不足）のため搭乗率を押し上げている空路は、浮いた枠により増便すれば
客はそこに流れ込んでくる。
搭乗率が70％を下回る平均的な空路は、需給関係が実質バランスしていて、増便効果は薄い。
羽田～長崎は後者。既に結構な頻度だから、増便メリットも感じにくい。
>>763
航空と勝負とかゲーム感覚で言われても・・・
鉄道の所要時間が4時間なら５～６割、5時間なら３～４割のシェア経験値で
淡々と数字を積み上げ需要予測するだけ。
４時間半強の東京～新山口だって、数割は新幹線利用。推算式通りでゼロでは無い。
>>764
なぜ理論無視して首都圏ゼロを死守しようとする？ >>765
平均搭乗率を押し上げてる特定の需要時間に増便される効果は大きいよ。
今は羽田が手一杯だから泣く泣く我慢してる状態。
>>765
鹿児島ルート開業時の効果判断でも、事前も事後も関西より遠い地域の利用客については無視されてるし。
長崎ルートについては、>>764の事情から例外的に名古屋までは効果波及圏に含めてもいいかなと個人的に判断してるもの。
あとさ、このスレで俺とそりが合わないんだったら、無理にこのスレに居座ることはないんだぜ。
俺にとってお前は特に必要な存在でも何でもないんだから。
自分の意見をありがたがってくれるスレに書くべきだ。 ×無理にこのスレに居座ることはない
〇構ってもらっている 1 (ﾜｯﾁｮｲ be8f-nk9t)の
オレとの意見が違うから、ウザイ消えろレス入りまーす。 ミニって、車体はFGTサイズで設計していたから、
通常フル規格への変更がめんどいってだけのオチかも。
ミニと在来線の永久リレーとか >>767
2年くらい前にこのスレ立てて独立したときは本スレに負けないよう参加者を増やす為に努力してたけど、
結局やってきたのはアホばっかで相手するのが疲れるだけなんでその方針は撤回してる。
今日もその典型。
正直、消えてもらって一向に構わない。
>>768
こいつはダメだなと思ったときにこの手のイエローカードが入る。 つーかここまで話がこじれると記事追いかけながら疲れるわ
とっとと全線造って楽になれ >>766
>鹿児島ルート開業時の効果判断でも、事前も事後も関西より遠い地域の利用客については無視されてるし。
それは了解。
長崎全フルを検討するにあたっては、鹿児島との相違点として、終点長崎が首都圏から
相対的に近いこと、リニア新大阪が前提となり首都圏の流動への感度を持っていることから、
首都圏の考慮の有無をこれから決めることになる。
前例を主張しても、工学的な無知を自ら晒すだけ。
ここまではいいんだが、凄まじい勘違いがある。
ここでやってんのは、現状の実績旅客数を山陽直通列車を想定して割り振っただけ。
そもそも需要予測の話ではないｗｗｗ
事実は消すことができない。 >>771
そのレベルのやつは素直に本スレに行けって。
長崎ルート問題を本格的に語ろうとするときに経緯をある程度知らんと話にならんのは少し参加してればわかったろ。
>>1の注意書きを100回読め。 >>773
いやフル規格に金輪際ならんとダンテしてるお待ちの頭があまりにも固すぎる 現状、リレー、スーパー特急、ミニ新幹線、フル規格のそれぞれの特徴(長所短所など)や項目ごとの優劣(費用はフル>(中略)>現状だが効果もフル>(中略)>現状)なんかを表にまとめることが出来れば、客観的にしっかり考えてるってわかるんじゃないかな。
まあ平日の昼間も暇な人がやっといてよ >>771
リレー式維持でいい
全線フルの場合、追加分を負担する奴が居ないからな >>776
＞リレー式維持でいい
そうなるだろうな。
現状：やりかけた工事がもろ無駄
リレー：追加費用最小限で多少の高速化。状況が変わったとき最小限費用でFGT含む他方式へ移行可能。乗り換えがマイナス。
スーパー特急：少ない費用でそこそこの効果ありそうだが、現状だと財源(補助の枠組み)がない？将来フルやミニにしたい場合長崎側の改軌が無駄
ミニ新幹線：FGTに近い効果あるが、在来線部分の工事のためフルよりは安いがかなりの費用、工事中在来線止める可能性
フル：理想だが、総費用が大きい、1/3は地元負担の原則で、利益あまりないのにかなり負担を強いられる佐賀の説得は困難。
追加訂正よろ >>777
スーパー特急は、青函トンネルや津軽海峡線で三線軌条してたから大丈夫だけど、電圧の問題のほうがあるかな？
ただ今はこれが一番良かろう。
FGTは開発続けんるんだろうから、完成したらその時切り替えればよいし、新線は無駄にはならない。
どうせリレーだと、乗換は博多乗換もあるからスーパー特急にして乗換減らす方がまし 「ＦＧＴは未来永劫絶対に完成しない」という事は前提として考えようよ。 ここで取り上げるべき記事かは微妙だが、一応裏事情も書かれてるってことで。
長いので見出しだけ
フリーゲージで｢信号トラブル｣も起きていた
新幹線だけでなく在来線にも問題があった
http://toyokeizai.net/articles/-/182392
こんな微妙な記事まで記録・保存してるから、資料が膨れ上がって逆に収拾がつかなくなるんだよな。 >>778
そか、三線騎乗前提の基礎枕木して狭軌だけレールひけば最低コストでスーパー特急になり、
フル化時もレール交換タイミングで施工すればそれほどひどいことにはならんか。
長崎ルートはそもそも当初スーパー特急なんでしたっけ？
それに戻せるなら整備新幹線適用可能で財源問題はなし？
主たる区間を200km/h走行という新幹線としての定義クリアは問題ない？ スーパー特急というのも、少なくとも今の時点では実在しないからな。
本当に狭軌で２００ｋｍ出せるのか、そのために必要な投資はどれぐらいなのか、
そんなこんなを今から検討する悠長な話で、長崎新幹線のスケジュールにはあってないように思える。 普通に出せるよ。
885系はA68で、何も手を加えなくてもすでに170km/hは出せる能力を持ってる。
直流区間は電圧(集電)の問題があって160km/hあたりが限界だけど交流ならその問題もないわけだし、
車体の形状的にはFGTやミニ車両がすでに300km/h以上出してるんでクリアされてる。
結局は狭軌という軌間の問題だけだが、線形さえ良ければ狭軌であっても脱線や転覆はしない。
これは計算で分かる話。
300km/hになると難しいかも知れんが、たかだか200km/h程度なら問題なく出せる。 ＞FGTやミニ車両がすでに300km/h以上出してるんで
「200km/h以上」に訂正 そうなるとますますスーパー特急ですね。
これから全てを作り自治体も含め予算もあるなら、フル作ってしまえ！もいいが、
狭軌を挟み、そこが改軌・線形改善困難、そしてFGT頓座中な
長崎ルートの場合はスーパー特急がぐっとおすすめってなりそう。
>>777訂正ですね
スーパー特急：少ない費用でそこそこの効果ありそう、一部線形改善で新幹線定義(表定速度120越え、主たる区間を最高200越え)をクリアできるなら財源心配なし 全線狭軌の良いところは、
・将来的なFGTによる山陽直通便を否定しないこと。
・島内完結便は安価な在来線型特急(の長崎ルート対応版)で事足りること。
・肥前山口や武雄までの佐世保特急との併結運転も可能なこと。
・博多駅や佐賀県内の対応工事が不要なこと。
そもそもFGT開発は不透明で全フルになるメドも立ってないのに部分フルになったことが異常。
これは諫早-長崎間の建設着工をするために仕方のない措置だったというのはあるが、もうそんな経緯は誰も覚えてないだろ。 まだ全フルの可能性があると信じてる連中にとっては 「全フル or or ミニ or 永久リレー」という構図になるのかもしれないが、
俺に言わせれば「永久リレー or 全線狭軌」の二択にしかならないので、永久リレーが嫌なら全線狭軌に戻すしかないという結論にならざるを得ない。
関係者に「永久リレー上等」の覚悟があるなら別に構わないがね。
俺はやめといた方がいいと思うけどね。
鹿児島ルートでリレー式が上手くいったのは、あの時点ですでに全フルになることがほぼ確定してて、リレー運行は明確に暫定扱いだったから。
だから関係者も客も納得して不便を受け入れてた。
武雄のケースとは状況が全く違う しかし、ここで全線狭軌にしたら将来のフル化、
ひいては日本全国津々浦々に新幹線を引くという目的が遠のくことになるからな。
１００年後、２００年後の子孫の時代を考えたら、整備計画線たる長崎新幹線が狭軌で２００ｋｍなのに
その後に建設された基本計画線の四国や山陰がフル規格で３６０ｋｍ運転という事になる可能性を考えたら
全線狭軌という結論は出しづらいのではないか。 あと、何度も言うが、将来はＦＧＴが開発されるかもしれないという妄想はやめようよ。
ＦＧＴは、理論的に絶対に成功しえない事がもう証明されている。 >>786
この3番目の
・肥前山口や武雄までの佐世保特急との併結運転も可能なこと。
って、結構大きいポイントだと思ってるんだけど、どうなんでしょ？
というのは、FGTを前提としてたときは、博多あるいは新大阪発佐世保行き、という設定も理論的にはあり得たので、佐世保的な意味合いというか、そういうのも持たせられた。
ところが、もし長崎県が(実現可能かは別としても)全線フルを指向するとすれば、佐世保的には博多まで行くのも必ず乗りかえになってしまう。
つまり、長崎県でも地域によっては全線フルにより少なからぬ不利益を被るわけだが、県はそこのところどう考えてるんだろうか？ >>788
>>728に書いたが、もう機構・国交省は完全に降りてるから田舎新幹線計画は消えてる。
民主党が機構のヘソクリを事実上の新規整備新幹線建設用財源として召し取ったあのときを境に全てが変わった。
>>789
作ってる側が「可能だ」と言ってるんだからその前提で話を進めるしかない。
絶対に作れないという悪魔の証明は出来ないのだから。
>>790
急カーブが多く地盤も弱い現佐世保線はFGTは走れない。
ただし、佐世保切りの条件として長崎が佐世保にFGTを運行させるという出来もしない口約束をしてるので、
この話は金魚の糞のように今後もついて回る。 >>791
なるほどありがとう。FGTの時にそんな話聞いた気がしたんだよな。
佐世保市とかが具体的にアクションを起こすかどうかともかく、問題は山積みですな。 >>791
逆。作ってる側が「絶対確実に期限までに完成できる」事を証明できない限りは
そんなものは完成しないと信じて政策を決定すべきだろ。
万が一、遠い将来に完成できる事になったらその時点で政策を変更すればいい。
ＦＧＴが将来できるかもしれないからこうしよう、なんてのは
「将来どこでもドアが開発されるかもしれないから新幹線は作らない」と同レベル。 スーパー特急でも現状どおり併結なし約20分ヘッド。全フル後もみどり&HTBは存続。
狭軌での開業時は、三線軌条対応の枕木を使えば最小限の運休に抑えられる。また曲線部にバラストを使用すればカントの変更も容易。しかし保守コストは不明 スーパー特急だと、余計な金が必要ないし佐賀市にも佐世保にも鹿島にも飲み込める
このまま将来ずっとリレーになる確率高いのと、FGTが将来出来なくてもスーパー特急だと今よりは時間が短くなる
東京大阪行きでも、乗換は今まで通り一回。
リレーだと短時間で２回も乗換だ。
多分、新幹線特急料金も必要ないから今と殆ど料金も高くならないからバスと戦いやすい >>791
佐世保方面へのアクセスのことはまだ具体的な案が出てないなそーいや >>788
日本人は滅亡に向かって着実に歩みを進めてるから、四国新幹線とか作る金も力ももう残されてないから心配すんな >>792
佐世保は馬鹿だから長崎にいいように利用されてる。
経営分離騒動のときにも、(長崎の差し金か)わざわざ佐世保から鹿島市・江北町を説得しに出向いて返り討ちに遭ってる。
馬鹿丸出し。
>>793
その前提で今まで話が進んできたんだから仕方ないだろ。
当初は長崎から東京までFGTが1日24往復する前提で話がスタートしてるんだぞ。
それを思えばかなり現実的にレベルになってる。 >>778
スーパー特急の電圧は問題ないよ。
FGTの台車が可変式でないのがスーパー特急だから。 >>793
「絶対確実」がどのレベルでそうだと思うかは人によって違うからねぇ
あんまり極端なこと言い過ぎると世の中絶対確実な物なんか何一つないし
FGTも長崎ルートに導入するって決めた時は間に合うことが絶対確実だと思われてたんじゃねーの 底辺技術屋の戯言だけど、いくら新技術でも
求める性能要求と安定度が得られる目処なり担保がない限り
はい、そうですかとマイルストーンに組み込むなんてできないからなぁ。 そもそも佐世保も、鹿島人や佐賀人がつくったような土地だからな
佐世保の辻なんて、ホント馬鹿丸出し
忘恩非道の佐世保なんて、ナメクジに塩でいいわ 長崎新幹線は佐賀を通らないように、こんなルートで作っとけばよかったんだな。
>> 長崎～雲仙～海底トンネル～（筑後船小屋と新玉名の間）で鹿児島ルートに合流
新鳥栖は不要だったし、筑後船小屋と新玉名も真ん中に１駅にまとめとけばよかった >>803
事実を綴ると、乞食を逆上させるんだなｗ >>791
>作ってる側が「可能だ」と言ってるんだからその前提で話を進めるしかない。
国が終了宣言したら失敗を認めることになるから言わないだけ。
与党から止められて、成否不明のまま幕引きすれば、誰も責任をとらずに済む。
>>796
そう、佐世保は全フル前提の検討は未だ。
新鳥栖まで新幹線経由のＦＧＴの検討してたけど、武雄以西のスピードダウンに傷心して終了。
>>798
>当初は長崎から東京までFGTが1日24往復する前提で話がスタートしてるんだぞ。
この時は首都圏の客増を推算して便益算入してるんだな。 昔、スーパー特急で200km/h出せるかの話がスレ内で出た際に、鉄道総研がOKと結論だしてるからたぶん大丈夫だよと言ったら、
実車がないから無理だ無理だと誰だかからやたら強硬に否定されたんだけれど、時代は変わったものですなあ。 >>807
んなこといったら最初の高速鉄道である東海道新幹線は・・・だよね
リニアもそうだが東海道新幹線も路線の一部を先に実験線として作り走行試験してたんだな。 なあ、FGTは博多～佐世保の限定運用で実用化すればええんちゃうか？
全線フル規格にしたうえで 博多ー(武雄温泉)ー長崎全フルで、博多ー(武雄温泉)ー佐世保のFGTってことだろ？
それは確か佐世保線高速化調査の時に、B/Cが1を大きく下回るから現実的でないって結論が出たはず。
ちなみにその時の調査結果で、佐世保線130km/h化によるB/Cが2.16。長崎ルートよりこっち優先しろよ。
ソース
https://mainichi.jp/articles/20160628/ddl/k42/020/303000c >>811
そんなことを言い出したら、早岐ルートがB/C1未満でボツになったときに、長崎ルート自体ボツにすべきだった、などと振り出しに戻ってしまう。 「ミニ新幹線はいろんな問題」 長崎ルートでＪＲ九州・青柳社長
http://www.iza.ne.jp/kiji/economy/news/170801/ecn17080112120016-n1.html
＞ ＪＲ九州の青柳俊彦社長は３１日の記者会見で、九州新幹線長崎ルートに関し、
＞「ミニ新幹線は、もう１本レールを敷けば良いというものではない。（工事期間中に）列車を止めることや、橋梁の架け替えなど、いろんな問題が出てくる」と述べた。
＞山形新幹線で採用されたミニ新幹線方式は、全線フル規格化に比べて課題があるとの認識を示した。 ＪＲ社長「検討委見守る」 新幹線長崎ルート
http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/451174
＞「どちらも一長一短あるが、技術的にはできないことはない。方針が決められれば、きちっと対応していく」
＞「もう１本レールを引けばいいというわけではなく、列車を止めて工事をしないといけない」
＞「工事の大変さを理解した上で、最終的な方針を決めてほしい」 >>814-815
「ミニなら西区間に乗り入れても良い(西も直通車両の6割を製造する)」という西の確約がなければこの話は進まないはずなんだが、
肝心な点を無視して九州内だけでミニだの何だの騒いでも、結局FGT計画と同じ失敗を繰り返すだけ。
>>806
長崎直通列車が東京まで乗り入れたら首都圏の客も考慮に入れていいと思うよ。 こりゃミニになりそうな予感
全線フルは法改正しないと実現不可能なのでそこまでの政治力は無いだろう
スーパー特急方式も政治家が反対する以上実現しないだろうし
FGTが無理となると永久リレーorミニしか残ってない
政治家はその二択ならミニを選びそう
JRは嫌そうだけど決まればやるとは言ってるし >>815
こりゃミニだな。
Ｑが本気でミニにして欲しくなければ「ミニ車両は高い」と主張するはず。
スーパー特急は誰も公式に言ってないから黙殺される事は決定済で、
Ｑにしたら「フルがベストだけどミニでもいいや」というぐらいの意見表明か。 E6が割高とはいえ、仮にFGTが300キロ出せるようになって採用されたとしたら
少なくてもE6以上の車両価格になることは必至だからねえ。 あとは西が「ミニなら直通してもいい」と言えば決まりだろうけど、
そもそもフルでも直通していいとは言ってないという。。。 E6は50Hz車だし、東海規格の九州新幹線のシステムに適合させようとするなら、
ほとんどの部分が新規設計になって来る。その分車両価格もE6に比べ高くなる。 よく考えたら、三線軌の保守やミニ車両の減価償却で多少経費が増えたところで、
末端封じ込め区間でフル車両を検査しないといけない罰ゲームに比べたら安そうな気がしてきた。
ＦＧＴの保守費がいくら高いと言っても、
これを考えたら大した事ない（＝ＦＧＴがだめな理由は他にある）という気も。 >>814 >>815
重要な部分が抜けてるぞ。
「どちらも一長一短があるが、技術的にできないことではない。
フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）とは訳が違う」と述べ、一定の理解を示した。 よくわからんけど、電装系を50Hzから60Hzにするだけで
ほとんどの部分が新規設計なるもんなん？ >>821
E6から
・車体傾斜不要
・耐雪/耐寒構造不要
・320km/h対応不要(主にブレーキ、対騒音関連)
最後のについては、あの独特の分割パンタやディスクブレーキが不要なのは大きいかと。
二重ヨーダンパはどうだろうか。275km/hのE3にはないが300km/hで必要か否か。 >>825
やっぱりトランスくらいですよねえ。
まぁ、信号系と通信系は西日本・九州に適用した機器を積まなければなりませんが
>826氏のレスのような、E6のストリップダウンバージョンならE6オリジナルを上回る値段にはならないような気がしますね。 >>827
Ｑや西が作ったら、東日本に払うロイヤリティがあるだろうから多少は高くなるかもな。
特に西が作る場合はお互いさまという事で、むちゃな価格にはならないと思うけど。 >>816
そのヘンは曖昧にしたままミニにして、蓋を開けたら山陽直通運転ナシ、というのはJR九州的に困るのだろうか。 >>820
そう。フルですらけっこう厳しいと思ってる。
まあ鹿児島に泣いてもらう形で毎時1本は確保されそうだけど
ミニなんて全く問題外。検討にすら値しない
山陽に乗り入れるなら最低限鹿児島便との共通車両にすることが大前提。
山陽区間の非こだまの8両車両数は、基本現状と同じでやりくりすることになるだろう。
それが山陽区間の適正需要だからな
ただしミニで九州内完結(博多乗換え・遅延時原則非接続)なら否定しないかもしれない。
上手く行けばこの運行形態にはなるんでそういう意味ではミニもあるかもしれない ただし、いずれにせよ新鳥栖11番線の綱渡りダイヤの問題は常に付きまとう。
在来線か新幹線かどっちが遅れても、ダイヤがボロボロになる。
Qとしては、部分フルだけは撤回させたくないんだろうね。
ここを維持した状態で永久リレーが嫌だと言えば最後に残るのは全フルしかなくなる。
どこまで意地を張っていられるか、まさにチキンレース。
佐賀は全フル論争に決着をつけたいなら、佐賀駅の北側の旧理研跡地に何かデカい物を建てさせればいい。
これで勝舞あり。 あと鹿児島ルートの乗り入れ協議のときがそうだったように、西だけじゃなく東海の合意も要るからね。 「西だけでも絶望的に厳しいのに、さらに東海の合意まで必要なんだから、この時点でミニ乗り入れは100％無理だろ」
という、ごく常識的な認識を持ち合わせてるやつだけが集うスレなら理想なんだけどね。
残念ながら、俺が独立する直前の本スレのようなDQNな流れになってる。
ミニの価格がどうだの技術面がどうだのいうやつまで現れる始末・・・。
早く落ちないかな、このスレ。
字数制限も厳しくなってきたし。 本スレもあと200レス足らずか。
あっちの方が進行が早いみたいだから先に次スレに移行するな。
このスレ終わったら俺はしばらく新スレは立てないから、お前らは独自に今の集まりの継続スレを立てるか、本スレに合流しろよな。 >>829
与党ＰＴからＷに意向確認が入るから、ミニが採用されて山陽乗入不可はないだろう。
でも現状で貰える山陽スジは、厳しい・・・
上手くいって「みずほ」「さくら」並結。不可の場合は博多で「こだま」に化けて広島で打ち切り。
大金払ってこれじゃあ佐賀県にとって魅力が無く、喜ぶのはリレー解消する嬉野・長崎だけ。
全フル、ミニ、ＦＧＴ何であろうが、山陽乗入れはリニア新大阪開業まで宝の持ち腐れとなる可能性が高い。
拙速に決めずに、５年位はスキーム変更などの協議に費やすやり方もあるだろう。 >>811
佐世保線のＦＧＴ検討は全フル前提じゃないよ。
新幹線博多～新鳥栖経由のFGTを、佐世保まで伸ばすもの。
ミニ案は、単線3線軌では佐世保線特急・鹿島特急がスピードダウンとなる。
対策は、複線3線軌を肥前山口か武雄まで引っ張るか、佐世保・ＨＴＢまでのミニ化。
後者では、もはや何をしたいのかわからなくなる。
ミニが数的に人気があるのは東京目線によるのだろう。
ミニが身近な首都圏から数にモノを言わせて書きこんでくる。
上野のパンダの子が話題になり白浜は無視されるのと同じ現象。 >>834
こっちにスレを新たに立てる必要ないって。
SNSなりツイッターなりブログなり
自論をそこで思いのまま書き込めよ。
その方がお互いのためだ。 >上野のパンダの子が話題になり白浜は無視されるのと同じ現象。
実に納得のいく例だなｗ 何でも(遅くても)いいから「東京行」が欲しい…の産物がミニ。
これは古来日本が「東馬西船」の文化だったからという説あり。
船と馬を適宜使い分けながら移動する西に対して、あくまで馬で分け入る東
…という交通事情の違い。 代替ルートが確保できなければミニ新幹線なんぞできないということ 松山以下の長崎が新大阪と繋がる必要は無いだろ
博多か新鳥栖乗り換えで我慢してろ
関西へ直行したいなら飛行機で我慢しろ
フル規格の新幹線とか贅沢極まりない 長崎は全フルで福岡、広島、岡山、関西方面と直結し、
交流人口の拡大を図ることに意義がある。
飛行機も以前に比べて安くなったとはいえ
手軽さの面では新幹線の比ではないしな
それよりこんなｶﾞﾗｶﾞﾗ新幹線駅にひかり停車など不要
http://www.trainfrontview.net/ss/mikawa1.jpg
刈谷ら西三河のカッペどもは名古屋と豊橋で我慢してろよw >>844
大都市も産業も将来も無い僻地は大人しくしてろ
たかが福岡の養分のくせに
ビジネス利用が少ない長崎は特急列車やバス、飛行機で十分 お前は名古屋の養分だろw
ビジネス需要も僅少なお前のとこの新幹線駅こそ不要
在来線or名鉄で十分だw 佐賀に負担を求めてまでフル規格を要求とか、どこまで卑しいんだよｗ
長崎の土人どもはリレー式か特急かもめで我慢しろ
路線自体無駄な長崎新幹線ｗ 隣ののぞみ停車駅から行けるような
新倉敷・三河安城・東広島のような駅は廃止すべき
米原や豊橋・福山・徳山・浜松や静岡のような駅を大事にするべきだ 新鳥栖が実質的に新佐賀として機能しているからいろいろ難しいんだな。
せめて新鳥栖がつばめのみの停車なら。 >>840
いくら何でもミニが東京まで行くと思ってるやつは１人もいないだろ。
新大阪までは、西に財政的負担をかけないスキームが出来ればいけるかもしれん。
長崎新幹線の予算で新大阪のホーム増設が出来れば、西にとっても悪い話でもないしな。 そもそも山陽乗り入れの可否がルート決定に影響することは無いと思うけどな。
みんな殆ど気にしてなさそうだし。お前らは気になってしょうがないんだろうけど。
政治的な都合でミニになって、山陽乗り入れは不可、てのが一番実現可能性が高そう。 >>852
>>853
前言撤回、リレーより悪い結末 別に、過去には既定路線だった「ＦＧＴで山陽乗入×」と変わらないと思うが。。。 新幹線フル規格推進で一致
http://www.nagasaki-np.co.jp/news/kennaitopix/2017/08/02091550052060.shtml
＞県内の産学官７団体のトップで組織する長崎サミットのメンバーは１日、全線フル規格化を推進することで一致した。
＞多額の費用負担の問題からフル規格化に難色を示している佐賀県側の理解を広めるため、各団体が個別に活動し、状況に応じて連携する。
自分らが金を出すと言えば全てが上手くいくのにｗ
まさに詐欺師集団ｗ >>836
西はその手の意向はぶち蹴ることで有名な会社。
整備新幹線建設の財源を確保する為に、西に鹿児島ルート乗り入れの根元受益分の一部を出してくれるよう掛け合ったときも、
乗り入れ関係の解消までちらつかされて突っぱねられた。
>>838
お前の意見など聞いてない。
それこそブログかツイッターでやれ。この低レベ糞粘着。 >>852
せめて「さくら」並のスジで山陽直通しないと、佐賀県としてミニへの負担意欲が出ないんだよ。
改軌500億、新鳥栖アプローチ50億、信号システム改修250億、武雄ＡＰ50億
超ざっくりで850億を掛けてミニは完成する。
地元負担は新幹線スキームを適用すると156億。信号には長崎県負担分も含むけど、
佐賀県負担は100億を軽く超える。
これで博多～佐賀はたった10分の短縮。
山陽直通という御土産がないと、佐賀としてはリレー放置で十分ぢゃんとなる。 >>859
佐賀県西部の事情は県庁では眼中にないんだな
武雄嬉野有田伊万里は佐賀で貴重な観光資源だと思うが地域毎見捨てるという事か >>847
余計な停車駅増やしてひかりの利便性を損ねようなどどこまで卑しいんだよ刈谷らはw
西三河のカッペ・刈谷は長崎をヘイトするより
三河安城に快速停める運動でもしてろよ
現実では何もできないヘタレ刈谷w >>860
佐世保線にぶら下がっている佐賀県西部は、リレー放置でも狭軌直通特急が
維持されるから、見捨てるというのは見当違いだよ。
嬉野はリレー解消を要望しているが、そもそもフィーダーのＪＲバスが
新幹線に3階級特進するんだから、リレー放置でも文句は言えない。
>>837
（△）スピードダウンとなる （○）所要時間増となる 伯備線ＦＧＴ要望せず 安全、費用対効果に課題
http://www.nnn.co.jp/news/170802/20170802048.html
＞鳥取、島根、岡山の３県議会議員有志で構成する協議会は１日までに、１９９８年から継続してきたＪＲ伯備線への
＞フリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）導入の要望を取りやめることを決めた。
1998年というと1次車両が作られた年だな。
各地で整備新幹線が全フルに格上げされてた景気のいい頃。
またの500系のぞみが東京乗り入れを開始するなど色々と夢のある時期。 北陸新幹線 フリーゲージ断念なら 鯖江市長「特急存続を」
http://www.nikkei.com/article/DGXLASJB02H41_S7A800C1LB0000/
＞フリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）の北陸新幹線への導入は「不可能に近い」との見解を示し
＞サンダーバードを存続するよう求めた。
＞「『乗り換えなしで大阪まで』がもともとの約束だ。財源の確保は新幹線予算でやってほしい」
新幹線予算の意味分かってないだろ。
新幹線駅がスルーされ、在来線の経営分離が待ってる自治体の哀れな叫び >>864
鯖江は市内ではないものの直ぐそこに駅が出来るのだから、新幹線駅がスルーされる自治体ではないし、そこに文句を言ってるないようにも見えないが…
相変わらずスレ主は人を馬鹿したくてたまらないみたいじゃのう
その馬鹿に仕方がズレてるところがちょっとカワイイ
スレ埋まったらブログでやってよ、荒らしに行くからさ >>866
ｵｲｺﾗﾐﾈｵでの投稿は全部お前か？
このレベルの投稿はいらん。
荒らしにしても程度が低すぎる。 ｴｰｲﾓ SE
ｵｲｺﾗﾐﾈｵ MM
テンプレに入れるNG推奨確定荒らしは今のとここの2つ >>867
mineoの投稿が全部自分のかなんて、粘着質のスレ主じゃないんだから知るわけ無いだろw
粘着質で人を馬鹿にするのが大好きって、本当に馬鹿でカワイイね！ww 2人いるような気もする。
ロクでもないただの粘着が1匹いる↓のは間違いないんだが、もう一人は文体も若干違うしな。
今日だと
ｵｲｺﾗﾐﾈｵ MM4b-HY2U
ID:ZbJHuSViM
IP表示まではしないが、投稿者が同一人物の場合は特定できるような機能があればいいんだが。
どのスレも荒らし対策は大変だ。 どうにかしてこのゴキブリを追い払わない限り、次スレを立てても同じことが繰り返される。 便所の落書きで訪問者を啓蒙してやるという姿勢が見えるからからかわれるんやで ここは単なる資料置き場。
事情を知りもしないやつは余計なことは書かなくて良い。 ゴキブリ扱いまでされても、まだこのスレに粘着する精神構造が正直よう分からん。
俺に構ってほしいのか？
俺が嫌がることをすることで満足する、その程度の喜びのために生きてる生物なのか？
俺だったら別にスレ立ててそっちのスレを盛り上げて、このスレを過疎らせる方向に持っていくけどな。
現にそうやって出来たのがこのスレだし。 ゴキブリと総称させてもらうが、君らは何がしたいわけ？
このスレを>>1の思うようには成立させまいと頑張ってるわけ？ このゴキブリ、人の足元からよじ登ってくるタチの悪い害虫。
叩こうとすると体が汚れる。スレが汚れる。
自分がどういう存在か自覚した上での捨て身の突撃。
まあゴキブリなりによく考えた戦略だろうとは思うよ。
お陰でこのスレは今やゴキブリだらけ。
残念ながら本スレと大差ない状態になってしまった。 ｵｲｺﾗﾐﾈｵは>>829で、コテに>>790(ﾜｯﾁｮｲ 976f-iltr) をつけて投稿してるが、
スマホ投稿はmineoで、自宅回線はﾜｯﾁｮｲってことか。
しかも何気に>>876と>>878でブラウザ変えてるし。
自演でもする気だったのか？
ついでに>>869も同じやつなんじゃないか？
なんか鬱陶しい粘着キチガイに目をつけられた気がするわｗ
まあいつものことだけどな。
ゴキブリ駆除は時間がかかる。やれやれだわ。 あと118レス。
1日30レスつけばあと4日で落ちる。40レスなら3日。
今日は今んとこ26レスくらいなんで、できれば今日中に40レス目指したいところ。
まずゴキブリに汚染された船ごと海に沈める。 30レスが限界か。
スレ落ちは来週中くらいになるか。 >>875
ちょっとケチをつけられると直ぐに顔を真っ赤にして一杯書き込むスレ主をおちょくるのが楽しくて来てるんだけど、ダメ…だったかな？(>_<)ヽ >>884
俺への煽りはいいが、つまらんレスでこのスレを汚されるのが我慢ならんのよ。
はっきりと煽りと分かるものより、どれとは言わんが(本人は正論を書いてるつもりの)真面目に書いてる駄レスがダメ。
こういうのはきっぱり否定しとかないと、スレが容認した意見になってしまう。
煽りより、こっちの方が面倒。 あと少し前からこのスレは落とすモードに入ってる。
だからもう好き放題書き込んでもらって構わない。 出来れば盆前には落としたい。
俺も用があるんで、このスレに構ってられなくなる。 このペースなら問題なく落とせるだろう。
今日だけで40レス近く進んだのはラッキーだった。
アホが自演までして乗ってきてくれたお陰で助かった >>1の注意書きも修正しないとダメだな
こう書くと逆に「俺は知識も常識もあるぜ」と考えてるアホを呼び寄せてしまう ok
もう日付変わったが、昨日だけで40レス進んだ
あと100レスチョイ このスレ仕切って、ちょっと人間不信になりかけてる。
なぜ>>1にわざわざ注意書きを書いてるのに、無関係なやつが入ってきては、得意気にしょうもない周回遅れの意見を書いていくのか。
ここは、そういうことを書くやつらがいるスレから独立して出来たスレなんだってのが理解されないもどかしさ。 挙句に、俺がウザイから俺が嫌がることをすると公言するアホまで出てくる始末。
やれやれだわ。
どういう頭してんだか。 だっならなおのことツイッターかブログか顔本でやれ
面倒だと言うならここでわざわざクソリプを誘発するような書き方をするのが間抜け まず、スレは公共の場であって、１が好きにルールを決めたり仕切ったりしていい場ではない事を理解しよう。 2016年の3月に独立してから、約1年半か。
中にはまともなことを書くやつもいた。
10レスくらいはあったと思う。
でも3レスで10レスって少な過ぎだろ。 >>902
だからさ、趣旨に合わないやつは無理に参加しなくていいのよ それを「俺が温めてきた意見です！」みたいなことを真面目に書くからややこしくなる。
本人が悪気がないだけに、始末に終えなくなる。 で、このスレが終わったら膨大な資料をどうすんの？
顔本にでも保存すんの？
役に立つかどうかは知らんが ＞建設中の長崎ルートについて、一定以上の知識と常識があるやつだけが集う隔離スレです。
＞該当しない方、「作るべき」「中止すべき」「全フルにすべき」など「べき論」を主張したいだけの方、遠まわしに佐賀や長崎の地域を貶めたいだけの方、
＞興味を持って間がなく経緯がイマイチよく分からないがとりあえず自分なりのベストな案を提示したいという方は、素直に下記スレへの参加をお願いします。 俺はこのスレは過疎るんじゃないかと思ってて、実際過疎ってた時期もあるが、こういう流れはちょっと想定外。
ひどくなったのはFGT導入断念のニュースが出てからだよね。
あれでにわかが一斉に沸いた。
それまでこのスレ以上に過疎ってた本スレも盛況になったし。 字数制限が440バイトになった。
最初のうちは2000バイトくらい書き込めるが、だんだんと字数制限が厳しくなっていくのな。
そういう意味でも、このスレにもう価値なくなってる。 あと90レス
この分なら日曜にも落ちるかもしれん。
次スレを立てるのは盆過ぎか、場合によっては9月以降
8月はあちこち行かないといけないんで忙しくなる
8月中のFGTの結論ネタはこのスレでは扱えないかも ゴキブリに占領されるより過疎ってた方がいいってことが分かったんで、スレ立てのタイミングは適当でよくなった。 残り87レス
1人でコツコツ埋めるより、昼間に適当なやつ煽ってあれこれ書かせたほうが効率いいな。
つーわけで、今日は終了。 JR九州旅行がこんな時間にメルマガ送ってきやがった
ほんと非常識な会社だ 船内に蔓延するゴキブリを駆除する為に、船底に穴を開けて船を沈める決断をした船長
泣けるねぇｗ まあどうせ8月中は俺自身がまともに参加出来そうにないからいいんだけどね。 この板は連投制限っつーもんがないのか
これならマクロ組めば30分ほどで埋めることが出来るが。 余裕見て1分ごとに1レス投稿するとして、80分あれば80レス投稿できる。
でも同じ文章のコピペだとさすがに引っかかりそう。 余裕過ぎてちょっと怖いな
あまりやりすぎるとなんかの規制に引っかかりそう
とりあえずIPだけ変えとくか どうしよ
こうなると手作業で埋めるのが馬鹿らしくなるな
残り75レスなんで、1レス20秒として最短25分で自動で埋められる さすがに同じコピペの73連投はペナ食らいそう
でも10連投くらいならどうか
けっこうビビリ まあこれで金曜中にこのスレが落ちることが確定的になったな。
残り20レスくらいになったらスパートできるし。 IP変えてブラウザも変えたらﾜｯﾁｮｲが完全に変化するのな MACアドレスを元にしたワッチョイが作れればいいんだけどな このスレッドは１０００を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
life time: 81日 0時間 29分 54秒 ２ちゃんねるの運営はプレミアム会員の皆さまに支えられています。
運営にご協力お願いいたします。
───────────────────
《プレミアム会員の主な特典》
★ ２ちゃんねる専用ブラウザからの広告除去
★ ２ちゃんねるの過去ログを取得
★ 書き込み規制の緩和
───────────────────
会員登録には個人情報は一切必要ありません。
月300円から匿名でご購入いただけます。
▼ プレミアム会員登録はこちら ▼
https://premium.2ch.net/
▼ 浪人ログインはこちら ▼
https://login.2ch.net/login.php レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
