☆☆JR北海道路線存廃・再建議論Part1☆☆ [無断転載禁止]©2ch.net
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存廃問題で揺れるJR北海道。
このままだと先行きは厳しいであろう・・・ということで、議論することを目的にしたスレッドです。
テーマは
１ 路線存廃問題
・対象路線・区間と論者の立場を冒頭に明示し、理由を書く（なるべく箇条書き的に）
（例）【日高本線 全区間 廃止】理由～
・反論は、当該レス番をアンカーで明示
（例）【日高本線 全区間 存続】>>3の意見のうち、①は～だから妥当でない、②は～だから妥当でない、
よって結論としては存続すべき
２ 再建策
・対象路線・区間と論者の意見を冒頭に明示し、理由を書く（なるべく箇条書き的に）
（例）【花咲線 全区間 再建】理由～
・反論は、当該レス番をアンカーで明示
（例）【花咲線 全区間 廃止】>>5の再建意見のうち、①は～だからおかしい、②は～だから無意味、
よって結論としては存続は不可能であり、廃止
といった感じですが、進んでいくうちに適当になってくるとは思いますので、こんな感じで進めば、
という程度で、ゆるやかに進めていければ。 >>315
でも1日2本位しかないなら、バスの多頻度化の方がいいね。普通免許で運転できるハイエースロングを補助金出して30分ヘッドで走らせるとか。 >>314
東北新幹線があるとはいえ東北を分離したらJR四国とどっこいどっこいじゃないか？ 潰すべきと考えるなら無意味な改善策もどきなんか書くなよ
十勝オホーツク道が延伸供用されたらしいけど、石北線の廃止には足寄陸別間の建設が凍結されてるのがネックだな >>322
JR北海道解散は真っ当な意見でしょ
もう何も期待出来ないし >>322
普通に遠軽-北見道造った方が速いでしょ
わざわざ帯広を経由する理由が無いわ 高橋知事５選不出馬 周囲に意向伝える 道内拠点に政治活動継続 11/21 09:07 更新
高橋はるみ知事（６３）が２０１９年春の道知事選に出馬しない意向を周囲に伝えていることが２０日、分かった。高橋氏は現在、道政史上最長の４期目を務めている。
道財政の再建に一定のめどが立ち、来道外国人の増加など経済にも明るい兆しが出ているとみて、多選批判も踏まえ、世代交代すべきだと判断したもようだ。
今年８月以降、経済人や道庁関係者らに「後進に譲りたい」と伝えた。「一生、北海道に関わっていきたい」とも述べ、引退せず道内を拠点に政治活動を続ける考えを示した。
高橋氏は「保守系道政」の継続に強い思いがあるといい、後継候補の擁立状況を見極め、最終判断する。
知事選の３カ月後の１９年７月には参院選があり、自民党内で、知名度がある高橋氏の道選挙区（改選数３）への擁立論が出る可能性がある。
高橋氏は北海道新聞の取材に対し「５選出馬するともしないともまだ決めていない。今後については引き続きあらゆる可能性を探っていきたい」と話した。
高橋氏は富山市生まれ。１９７６年に一橋大を卒業後、旧通産省（現経済産業省）に入り、北海道経済産業局長などを経て０３年４月の知事選で初当選した。
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https://www.hokkaido-np.co.jp/article/146221?rct=n_major >>326
実際の文書見ると要望声明どころか激怒の上の最後通告だよな。
JR北海道の経営陣が過去から判断も悪ければ能力も足りてなかったのは
否定しようもないが、金も出さず文句と要求しか言ってこなかった
道庁と自治体の責任はどうなんだってこと。 >>328
いやいや
まず互いを理解しましょうよ、言ってるんじゃないかな 、と
だからまだ具体的な話はない、と 相互理解が大切とか考えているなら、あと1年で決着付けろとか言わないんだよな 最後通告だろう。
決断が出来ないJR北海道経営陣を全員取り替えろと言っているようにも見える。 ま、取り替えても誰も解決できねーけどな
国土交通相の偉い人が社長でもやればいいんじゃないですかね >>331
それならとっとと解散でOK
今の状況では誰にも惜しまれないよ
そして新しい会社になって交渉を開始する、と
JRという言葉を聞きたくないって人もいるようだし >>333
新しい鉄道会社なんて札幌近郊ぐらいしか営業しないだろ。
交渉の余地なんてないだろ。 輸送密度2,000人以下の単独では維持困難路線
この先急速な人口減少、高速道路延伸等考えると廃止は仕方ない
道もない袖は振れない、沿線自治体も鉄道は残してほしいが何億、何十億も負担してまでは思はないが本音でしょう
協議会すら来ないのだから 北海道に限らず、全国のJR線を国有化してくれ。
ヒト、モノを問わず、鉄道に出来る事は鉄道が担う社会を作ろう。
勿論、反社会的な暴力組織は殲滅した上でな 輸送密度1000人以上の区間に限り鉄道存続して良い。
例)釧路ー東釧路間等
1000人未満区間は難しい。 撤去して分断されている田畑をつなげたほうがよっぽど沿線民の為じゃあないか? 3年連続全路線赤字なんていうゴミみたいな事業を押し付ける新会社なんて
誰にどうやってやらせるんだ
交渉じゃなくて「他はいいので札幌近郊だけは残して下さい」ってお願いするレベルだろ 釧路～東釧路は間に橋もあるし中途半端に残さないで廃止した方がいいな >>344
それやったら帯広－釧路もバス化されちまうぞ・・・ >>347
高速道路も釧路迄繋がるし鉄道に明るく未来は無いな。 道東は在来線全部剥がして新幹線だけでいい気がする
新幹線ならスピードで高速道路が勝てるわけないし >>349
道東に新幹線を維持出来るだけの需要があると思うのか？ 新幹線は数十km間隔で都市が連続しているベルト状の地帯を結ぶのに向く
まさに東海道･山陽新幹線は新幹線が向くというか、新幹線でなければ運べない
東北･上越･北陸･九州新幹線は新幹線ではややボリュームが大きすぎるが、公共交通の観点から言えば大きな効果がある
都市と言えるものが札幌･青森とどちらからも100km以上離れている函館しか無い、北海道新幹線はかなり厳しい 新幹線のレベルで言うと札幌、在来線のレベルだと道東道北の小都市みたいに、人口希薄地帯の中にポツンと存在する都市へのアクセスは、点で繋ぐ航空や高速バスが本来効率的。
北海道新幹線も本当に札幌だけの需要で成立させないといけないから他地域の新幹線よりハードルは高い。札幌が大都市だから程度の存在意義しかなく、波及効果も輸送の効率性もない。 ライトレール化するのはどうかな
簡易的な屋根をつけるとか 札幌から先に新幹線を作るとして、可能性がほんのちょっと
でもあるのは旭川ぐらいだろうな
とりあえず現状在来線特急が1時間1本ぐらいは走ってないと・・ >>349
じゃやれば？高速に勝てなくて悔しいからって現実逃避みっともねえ >>355
ただし金も維持費も税金を使用するものとする 社員のボーナス０と宗谷本線と石北線と留萌本線のような極端な過疎路線の廃止。 >>359
倒産させてアルバイトとして雇えばO.K. 北海道の在来線は、特例で特急列車のみの線区があってもいいんじゃないかな？
どう贔屓目にみても、小樽～札幌～旭川と千歳空港アクセス以外は、需要なさすぎて普通列車が走る鉄道としてはムリ。
途中の秘境駅と区別がつかない様な駅を廃止し、都市間輸送に徹するべきだ。
ただし、新幹線を賄うほどの需要ではないから、在来線の特急相当の列車として運行すべきだと思う。 >>360
成長促進剤の入れ過ぎで爆発するスイカとかでもいいのか？
しかもそれだって、そのうち買えなくなる。 >>361
いまだに｢労働力なんかいくらでも買い叩ける｣なんて思ってる奴がいるんだ w >>363
在来線の都市間輸送ももう無理。
高速道路が拡充して高速バスに太刀打ち出来ない。
今後、客が減る事はあっても増える事はない。 北海道の都市間輸送で旅客鉄道輸送が成立する場所は、
札幌ー旭川
札幌ー函館
札幌ー苫小牧室蘭
札幌ー帯広釧路
だけだな。
他は鉄道輸送は無理。
ちなみに小樽岩見沢千歳は札幌都市圏内とする。 北海道の都市人口ランキング
http://area-info.jpn.org/A1101010006.html
北海道の人口総数ランキング
順位 自治体名 人口総数
2010年
1 札幌市 1,913,545人 100%
2 旭川市 347,095人 18%
3 函館市 279,127人 15%
10 釧路市 181,169人 9%
11 苫小牧市 173,320人 9%
12 帯広市 168,057人 9%
15 小樽市 131,928人 7%
17 北見市 125,689人 7%
18 江別市 123,722人 6%
20 室蘭市 94,535人 5%
一般的には都市というと人口10万人以上を指すが、室蘭市は10万人をちょっと欠ける程度なので含めた。
都市間鉄道輸送が成立するのは人口10万人以上の都市間と規定がある。(国鉄時代の幹線規定)
北見が、距離が長く鉄道都市間輸送が成立するか微妙。 道内総人口の内、何％を占めてるかって事でしょ。
こうやって都市ごとに並べてみると、100km以上離れた都市では釧路がかなり大きいんだな。道東道釧路延伸で特急からさらに客を奪える 生活圏が一体化してる隣町含めると帯広の方がだいぶ大きい。5万くらい違うはず。帯広市はかなり歪な形してるからベットタウンの人口が多くなる。 札幌市の人口と北海道残りの市町村の人口がほぼ同数かぁ
一極集中過ぎるよね
にも拘わらず面積は、九州、四国、中国地方と同等の大きさ 札幌都市圏 234万人≒神戸都市圏 241万人(福岡都市圏は257万人)
旭川都市圏 38万人≒富士都市圏 39万人
函館都市圏 35万人≒日立都市圏 35万人
帯広都市圏 26万人≒周南都市圏 26万人
釧路都市圏 21万人≒半田都市圏 21万人
北海道では5大都市であっても、本州からすると主要都市とは言いにくい都市と同等規模になってしまう
ベッドタウンたる郊外までもが、同じ自治体内に留まってしまうからだろうな >>371
もしそうなら、札幌の値は50％じゃないのか？ >>375
札幌を基準に他の市の人口を%で示している。 >>369
国鉄時代と比較して高速道路か充実している。
自家用車や高速バスに需要がかなり流出している。
鉄道と都市間交通が成り立つハードルはかなり上がっているな。 >>376
この一極集中ぶりって、京都府よりマシかも。 >>378
間違いだろ、石狩や北広島や千歳ぐらいしかないやん。
おそらく元データはそこに札幌の区部が入ってるんじゃないの？ >>379
京都との比較なら石狩管内と比較しなきゃ…
北海道は都市近郊も無人地帯が多いからな。
内地なら県人口に占める主要都市の割合は２～３割といった感じだけど、北海道だと
十勝管内、釧路管内、上川管内、渡島管内など６～７割に昇る。
人口35万の旭川近郊の列車が１両で間に合う。人口35万の旭川を含みながら、上川管内の
総人口50万と全国最下位の鳥取以下じゃあね、厳しいな。 >>３７９ 京都駅から東へ電車で１０分乗れば滋賀県大津市 >>369
数字が古すぎる
室蘭やら釧路やらは少し目を離しているうちに人がいなくなるような勢いなんだから
より新しいデータでないと実態に追いつかない
住民基本台帳人口 2017年3月31日現在
札幌市 1,946,313
北区 284,243
東区 261,192
中央区 232,210
豊平区 220,007
西区 213,398
白石区 211,488
手稲区 141,567
南区 139,190
厚別区 127,924
清田区 115,094
旭川市 341,308
函館市 263,750
釧路市 173,205
苫小牧市 172,590
帯広市 167,540
小樽市 120,041
北見市 119,182人
江別市 118,774
千歳市 96,180
室蘭市 86,395
岩見沢市 83,374
恵庭市 69,193
北広島市 58,960
石狩市 58,831
以下は5万人未満 県都に人口の半分が集中する都道府県は他にもあれど、それでいて県都まで日帰り出来ない地区を大量に抱えるのは北海道だけ。
京都府は天橋立あたりでも100キロくらいしか離れていない。
道東道北は沖縄や長崎の離島に近い。鉄道廃線後は離島政策に準じた対応が必要。 拡充されつつある高速道路網と足の遅い船を一緒くたにするのは無理があるかと。。。
それに拠点間輸の高速移動が必要ならば土地もあるし2000㍍級滑走路を備えた飛行場を整備すれば良いし。。。 はるみちゃん、逃げてる、逃げてる
知事がＪＲ財政支援表明 車両や駅に 上下分離想定せず
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/150903
>知事は総括質疑で「ＪＲの徹底した自助努力を前提に、国の支援とともに、道と市町村が一体となって可能な限りの支援、
>協力を行う必要がある」 >>385
だからこそ、より一極集中あとは過疎が問題なんじゃ？ ＞京都府。
京都市を外したら、誠にショーモナイ裏日本地域。 >>385
だからこそ、より｢一極集中あとは過疎｣が問題なんじゃ？ ＞京都府。
京都市を外したら、誠にショーモナイ裏日本地域。 函館線 熱郛～目名間における路盤流出だけど、これも日高線みたいに
工事中止、その後全線バス代行に移行あるで まあ、沿線住民が殆ど使わない路線なら無駄に職員食わす為に残す必用など無いだろう。 >>394
ていうかもっと真剣にやってほしい
こんなんで同情しろと言われても困る >>395
真剣に経営を考えたら輸送密度3桁の路線など即刻廃線だろう。 >>396
さっさと解散して国鉄にすればいいんだよ
もうJR北海道は鉄道会社として信頼されてないんだからさ
今から廃線したところで黒字に転換するってわけでもないし >>397
国鉄にして碌に使わない路線に税金を使うなど論外。
自治体も鉄ヲタも道民の足が鉄道から車になった事実を認めろ。
北海道で鉄道が成立する需要があるのは札幌圏だけだ。
札幌圏の在来線と新幹線以外は全て廃線で良い。 >>398
廃止するなら札幌圏も、だな
基本バスの方が便利なんで https://news.yahoo.co.jp/pickup/6265341
減便、特急8割ワンマン化… 「相談なかった」宮崎県など、JR九州を批判
2年前も北海道で同じようなやりとりがあったじゃないか・・・
これ見れば何処も同じ状況だろうよ、民間企業に口出しする
なら補助金出せよ >>399
輸送密度4000以上はバス転換困難。
道路が増える交通量に対応出来ない。 >>401
余裕で出来るでしょ
現実には鉄道よりバスの方が便利なんで >>402
まああれは、当時の道路状況やバスの能力が基準だから。 >>397
信頼しないから使わないで済むのであれば鉄道は要らないって事でしょ。 バスのコスト構造は国鉄末期とほぼ変わっていないが、鉄道特にローカル線のコスト構造はワンマン化･CTC化･貨物取扱の縮小で大きく変わった
現在バス転換のほうが経済的とされる水準は輸送密度2000人/km以下 >>405
ワンマン化以外はほぼコスト増じゃあないか?
しかもワンマン化なんて国鉄末期からやってるじゃん。 >>405
帯広～釧路の輸送密度1728で年間39億円の赤字なのだが？ >>405
函館～長万部は輸送密度4134で年間56億円の赤字だ。 >>406
国鉄時代は貨物列車のワンマン化をやったが、旅客は全くやっていない
動労を民営化推進派に引き込むために旅客は手を付けなかった
CTC化も国鉄最末期だから昭和50年代の国鉄再建法に基づく、特定地方交通線の選定には全く反映されていない
思えば北労組が経営陣と対立したのは、ワンマン化を始めとした合理化を進める管理側との歯車が噛み合わなくなったのが原因だろうか >>405
あの基準は経済性で決めたわけではない。だいたい輸送密度４９９０では赤字だよ。 じゃ、釧網本線、花咲線、宗谷本線名寄以北は廃止決定ね。 >>411
石北線、富良野線、根室線の帯広～釧路も廃線だな。 宗谷本線の旭川～名寄の輸送密度は1477。
これも廃線だな。 >>411
存続するにしても設備がオンボロなのでそれらを直さないといけない
今のJR北海道にその能力があるかどうかを話さなきゃいけない 輸送密度500未満の路線の赤字は95.2億円
輸送密度500以上2000未満の路線の赤字は133.2億円
災害で運休路線の赤字は17.8億円
これらの赤字合計は246.2億円
一方で経常利益は赤字188億円
即ち、輸送密度2000未満の路線を全て廃線すればいいだけ。 >>416
一応言っとくけどけど客を乗せなきゃ利益は出ないからな 北海道に限らず、全国の輸送密度二千人未満の鉄道路線は廃止して全部バスにしろよ
具体的には
宗谷線、石北線、釧網線、日高線、富良野線、根室線旭川～新得と釧路～根室、札沼線北海道医療大学～新十津川
東北地方非電化区間、小海線、飯山線
名松線
関西線非電化区間、因美線智頭～鳥取を除く中国地方山間部非電化区間
予土線、鳴門線
三角線、日南線、指宿枕崎線、肥薩線、吉都線、豊肥線豊後竹田～肥後大津 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
