☆☆JR北海道路線存廃・再建議論Part1☆☆ [無断転載禁止]©2ch.net
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存廃問題で揺れるJR北海道。
このままだと先行きは厳しいであろう・・・ということで、議論することを目的にしたスレッドです。
テーマは
１ 路線存廃問題
・対象路線・区間と論者の立場を冒頭に明示し、理由を書く（なるべく箇条書き的に）
（例）【日高本線 全区間 廃止】理由～
・反論は、当該レス番をアンカーで明示
（例）【日高本線 全区間 存続】>>3の意見のうち、①は～だから妥当でない、②は～だから妥当でない、
よって結論としては存続すべき
２ 再建策
・対象路線・区間と論者の意見を冒頭に明示し、理由を書く（なるべく箇条書き的に）
（例）【花咲線 全区間 再建】理由～
・反論は、当該レス番をアンカーで明示
（例）【花咲線 全区間 廃止】>>5の再建意見のうち、①は～だからおかしい、②は～だから無意味、
よって結論としては存続は不可能であり、廃止
といった感じですが、進んでいくうちに適当になってくるとは思いますので、こんな感じで進めば、
という程度で、ゆるやかに進めていければ。 【日高本線 全区間 廃止】
①全区間、輸送量的にバス代行可能
②バスのほうが日高道経由で快適高速に輸送可能
③流された被災線路を引き上げる金があるなら、日高道延伸に使うほうが、浦河あたりにとってよい
④バスのほうが、線路と駅に縛られる鉄道よりも、機動的に需要地を回れる
⑤鉄道ではコスト負担する者がいない
⑥苫小牧～鵡川間だけのこしても輸送量が少なすぎ、バス代替で事足りる 【根室本線 富良野～上落合 廃止】
①輸送需要が少ない バス代替可能
②幹線としての機能は存在しない（旭川ー帯広間はバスで充足可能）
③災害時代替にはならない。根室本線側にはそれに足りるだけの整備が放棄されているし、
上落合以西のみを二重化しても無意味（16年台風では清水町内の被害が大きかったが、ああな
るとどうしようもなくなる） バス転換には基本賛成なんだが、最近のバリアフリーの低床バスは
中距離乗るには座席等がお粗末すぎて疲れるんだよな。
日高線転換バスなら苫小牧から静内、浦河まで２～３時間かかるんだから
出来れば高速バス仕様の車両を希望する 第三セクターの北海道どさんこ鉄道にすればJR北海道よりましになるんじゃね 【宗谷本線 名寄～稚内 廃止】
①バス代替可能
②代替道路の整備も進んでいる（幌富バイパスなどの高規格道）
③稚内には空港もあり、最高速輸送手段も確保されている
④貨物輸送なし 将来も見込まれず 【釧網本線 知床斜里～釧路 廃止】
①バス代替可能
②観光ルートからも大きく外れており観光需要はほぼ見込めない
③貨物輸送なし 将来も見込まれず
④直通需要はバスで足りる 北海道限定でワイドバスを認可とか特定の一般道のみ時速120km/h認可とかできないんかね 【日高本線 苫小牧～日高門別 存続】
①バスでは札幌方面からの直通需要と苫小牧方面からのローカル需要を同時に拾えない。
②苫小牧市街は信号も多いので鉄道の方が速達性確保可能。
③よって一番多い札幌方面からの直通需要は高速経由のバスに、地域輸送を鉄道に担わせて接続する。
④具体的にはバスを札幌から日高道日高門別インターまで高速経由で新冠以遠に直通させ、日高門別駅で列車と接続する。
⑤日高門別までなら線路のダメージは少なく、復旧費用もそこまでにはならない。 【日高本線 苫小牧～日高門別 廃線】
①鵡川～様似の輸送密度は186、苫小牧～鵡川の輸送密度は
589。鉄道として成り立つ需要はない。
②よってバスで充分に代行可能。
③復旧費用以前に鉄道が成り立たない地域。 【花咲線 釧路～根室 廃止】
①輸送需要が輸送密度449と低い。
②鉄道と併行して国道44号がある。
バスで代行可能な路線。 >>3
【根室本線 富良野～新得 廃止】
①上落合～新得を残す理由がない 【JR北海道 廃止】
路線整理と債務整理の上JR東日本に吸収
札幌駅ビル、小樽～札幌～旭川、苫小牧、新千歳空港、帯広間のみ >>9
【日高本線 苫小牧～日高門別 廃止】
＞②苫小牧市街は信号も多いので鉄道の方が速達性確保可能。
→大した差はない
＞③よって一番多い札幌方面からの直通需要は高速経由のバスに、地域輸送を鉄道に担わせて接続する。
→鉄道では地域輸送は無理。
＞④具体的にはバスを札幌から日高道日高門別インターまで高速経由で新冠以遠に直通させ、日高門別駅で列車と接続する。
→面倒。直接国道を走らせるほうが良い。
＞⑤日高門別までなら線路のダメージは少なく、復旧費用もそこまでにはならない。
→復旧費用はそれでもかかるし、運行すれば赤字も膨らむ。これらを回収する見込みはゼロ。 【留萌本線 全線 廃止】
①深川留萌道の伸長。
②輸送量の少なさ。バス代替可能。
③留萌市内の駅立地の悪さ。バスのほうが機動的に市内の主要地点を回れる。 【函館本線 倶知安～長万部 廃止】
①新幹線開業。
②ローカル需要の少なさ。
③代替機能としては弱すぎて使えない。 >>16
函館～長万部～小樽は新幹線が札幌延伸時に経営分離
が確定している。
JR北海道が廃線するまでも無い路線。
この路線を自治体と北海道庁がどのように対処するのか
個人的には楽しみにしている。
廃線に否定的な意見が多い自治体と北海道庁ならきっと
素晴らしい経営が出来るのだろう。 3セクの際は是非、北海道新聞も経営に参加して欲しいものだ。 道新はあれだけ文句タレたんだからさぞかし立派な運営が出来るだよね。 現実的にはどの路線も残すなら、上下分離などのように道や自治体の支援が必須。
廃止してバス路線に転換しても同様に、道や自治体は支援が必須。 >>17
そんなもん待たずとも、ふるさと銀河線の素晴らしい経営の結果が出てるだろ？
さすがお役人様と言える、完膚なきまでの結果が。 駅ノートを、JR販売の用紙に書いてファイルに閉じる形にすれば、
少しは売上貢献になるんじゃないだろうか？ >>4
ただ路線分断化で乗り換えが何回も必要になる事態になる可能性もあるからな
>>21
確かにこれは言えていて
バス転換でも支援が全然できなくて既存のバスに統合で一部区間は移動手段すらない事態や
デマンドバスや予約制タクシー化は今までと同じような移動が出来なくなってしまうから
その時点で利便性が落ちることになるからな
それによって通学が出来なくなったり転居したり目的地を変える事態は本当はあってはならないからな
あと同じルートと本数は絶対にバス転換させるにしても絶対条件
上下分離方式の方がバスの運転手が確保できないければ実は楽かもしれない >>25
上下分離に応じる自治体がないから机上の空論にすぎない。 >>25
赤字にしかならない過疎地の公共交通を民間が用意して当然
という自治体がおかしい。
公共交通が必要というなら自治体がもっと金を出すべき。 【日高本線 全区間 廃止】
①どう考えても復旧費用が採算に合わない
②日高道を浦河まで延伸したほうが利便性が高い
③病院や通学の便なら、駅よりも停留所の方が施設に近い場所に停車できる
④苫小牧ー様似は積雪量も少ないため、雪害の心配はほぼ不要
⑤沿線自治体が費用負担を拒否しているため、打つ手なし
⑥鵡川地区の人口を踏まえると、鵡川ー苫小牧も移動手段は快速バス程度で事足りる 【函館本線 倶知安～長万部 廃止】
①沿線人口があまりに少なすぎる
②観光客・交通量いずれも多い地帯だが、貨物運送・移動手段は既に自動車に代わっている
③倶知安ー黒松内間を高規格道で接続した方が効果的
【函館本線 倶知安～小樽 三セク化】
①移動の需要はそこそこありそう
②ただし費用削減のため、途中駅は塩谷・蘭島・余市・仁木・小沢以外廃駅
③朝と学生下校時以外は大幅減便
④言うまでもなく、今後は駅を中心に都市計画を考える
⑤リゾート列車など、利用客向上策を打ち出す 【学園都市線 北海道医療大学～新十津川 廃止】
①とっくに住民の移動手段の役割は終えている
②月形：札幌・岩見沢・当別、浦臼：砂川、新十津川：滝川までのバス路線構築で問題なし
③並行する国道275号線・道央自動車道・函館本線ともに高速移動手段として機能している
④当別と空知の三自治体は学区が異なるため、学生の移動手段としての需要も望めない
⑤既に石狩月形・浦臼・新十津川以外の1日の利用者は秘境駅レベル 【根室本線 滝川～新得 廃止】
①廃止打診済みの富良野ー新得と比べても、滝川ー富良野の営業系数は遜色のない悪さ
②富良野の貨物機能はORS化と滝川・帯広への機能移転で対応可能（通年列車が運行している訳でもない）
③沿線の過疎化が進行している上、富良野・滝川は学区が異なるため通学需要も見込めない
④富良野への観光移動手段は既に自家用車・レンタカー・バスがメインである上、
ルート上も三笠～桂沢～富良野が主流（国道38号線すらメインルートから外れている）
⑤洪水による運休長期化で、更なる鉄道としての機能低下の可能性が高い
⑥需要としては、赤平→滝川で若干見込めるぐらいで、芦別：旭川の商業圏に近い
富良野：自己完結可能なエリア、南富良野：狩勝峠越えで十勝へ向かうか、占冠から道東道へ向かうため
結論としては無くなっても困らないレベル >>31-32
ただ問題は普通の路線バスが沿線に同じ本数を走らせることができるかで
もしそれが出来ないと今までそのルートで移動していた外部との行き来をする人たちが
公共交通で行くことが出来なくなって移動自体をやめたり目的地を変えないといけない事態はあってはならないからな
あと留萌本線の一部区間もバス増便とかがなくて事実上の予約制タクシー代替になって
沿岸バスがほぼ同じ区間に普通の路線バスを走らせていたから移動することができるけど
この区間はバスがなくて鉄道でないと移動できない区間でもあるからな
極端な話佐呂間町みたいな陸の孤島になると他の街との移動すらままならなくなるからな >>33
レンタカーでもタクシーでも好きな方を使えばいい >>33
そんなレベルで陸の孤島で言うのであれば本州ローカル地域はおろか東京の近郊地域ですら陸の孤島だらけだよ。 >>4
いいや乗降の利便性から、ノンステップバスが良い。 >>11
釧網・石北線を残すので、東釧路～釧路は残す。 >>37
H27年度赤字額実績
◆廃止方針 6区間
留萌本線 留萌～増毛 データ無
石勝線 新夕張～夕張 2億円
留萌本線 深川～留萌 7億円
学園都市線 北海道医療大学～新十津川 4億円
根室本線 富良野～新得 10億円
日高本線 鵡川～様似 11億円
小計 34億円+α
◆単独維持困難・地元自治体と費用負担について協議 8区間
日高本線 苫小牧～鵡川 4億円
室蘭本線 岩見沢～沼ノ端 11億円
根室本線 滝川～富良野 12億円
富良野線 旭川～富良野 10億円
宗谷本線 名寄～稚内 25億円
石北本線 新旭川～網走 36億円
釧網本線 網走～東釧路 16億円
花咲線 釧路～根室 11億円
小計 125億円
合計 159億円+α
石北線、釧網線は赤字ワースト3に入る路線。
残す道理はない。 自動車税を交通税に読み変えて、路線バスや鉄道の維持にも充てる。
逆に高規格道の整備は止める。
既存のインフラの老朽化対策に金が要る。 道民の大半が廃線やむ無し破綻は困る、あってもなくても乗らないって答える現状で
税金使ってまで残す意味ないよね。自治体にしろJR北海道にしら国に支援を求めるイコール税金を使うってことだからね
そして、その税金は増税か医療などの他の事業を削ることでしか産み出せない。 >>40
今後もっと問題になるのは、水道管クライシス。
いま、全国的に老朽化で改修が全く追いついてない。
対策として改修費を捻出するために、値上げに踏み切らざるを得ないところも多い。
地域による水道料金の格差も非常に大きい上、それでも追いつかないのが実情。
今後は、捨てる地域も出てくるのではないか等々。 >>40
まず廃止方針の区間を粛々と、廃線に踏み切るのが大切。
維持困難区間の自治体に見せしめし、残したいなら、お金出さないとこうなると見せつけられる。 輸送密度低い順に廃線。
富良野・釧網・石北線は別会社にして存続。
値上げし、観光客から高い運賃を釧網・富良野線は取る。18きっぷ利用は出来なくする。
砂原支線・石勝線は普通列車廃止。 H27年度赤字額実績
◆廃止方針 6区間
留萌本線 留萌～増毛 データ無
石勝線 新夕張～夕張 2億円
留萌本線 深川～留萌 7億円
学園都市線 北海道医療大学～新十津川 4億円
根室本線 富良野～新得 10億円
日高本線 鵡川～様似 11億円
小計 34億円+α
◆単独維持困難・地元自治体と費用負担について協議 8区間
日高本線 苫小牧～鵡川 4億円
室蘭本線 岩見沢～沼ノ端 11億円
根室本線 滝川～富良野 12億円
富良野線 旭川～富良野 10億円
宗谷本線 名寄～稚内 25億円
石北本線 新旭川～網走 36億円
釧網本線 網走～東釧路 16億円
花咲線 釧路～根室 11億円
小計 125億円
合計 159億円+α
路線ごとの赤字ワースト3が石北線、宗谷北線、釧網線。
これらを残す意味不明。 >>43
別に会社なんて引き受ける所なんてないんじゃないか？
地元自治体が主体になって三セク会社でも作るしかないんじゃないか？ >>41
コンパクトシティ構想は料金を上げない工夫なんだな
市街化区域は縮小する事になるが 夕張村みたいな取り組みが必要だろうな。
北海道から都市が減ってるからなあ。 昔から北海道では挙家離村と言って、集落丸ごと利便性が良い場所に移転する事例が有るからな。今に限った話では無い。 夕張村の清水沢地区などに集約する取り組みは、他の自治体でもやらないとな。農家とかは別だが。 >>43
何言ってんの
地元民からこそ高い運賃を取るべきだろ
観光客に高額運賃課したら今以上にレンタカーに逃げるからむしろ格安で利用してもらう方策が必要 >>50
観光客にとって時間は貴重。
格安だろうが便数が少ない、直接観光地に行けない
不便な鉄道は使わない。
レンタカーや観光バスを使う。
富良野線も釧網線もオワコンということだ。
廃線でいい。 >>51
富良野線は輸送密度1000人以上有り、乗客多いのに？ >>54
輸送密度1000では乗客が多いとは言えない。
JR北海道が単独維持するのは輸送密度4000以上だ。 >>39
自動車税を交通税に読み変えて
高規格道の整備は止める
道路族議員に瞬殺されますな。むしろ老朽化した鉄道を切り捨て、
高規格道路整備に絞るだろうね 1000なんて非常に少ない値だよ。
しかも旭川に近いとことは通勤通学客がそれなりにいるのに。富良野側はどんだけ少ないんだって話だよ。 >>39
地元民すら殆ど使わない、公共公益性の低い鉄道に自動車税を当てる意味がわからない。
高規道路を止めた金を既存の道路整備の為に留保しておく事は考えるべきかもしれないが。 >>57
富良野側に自動車専用道路できるらしいからバスも走るからますます乗客減るだろ 埼玉南西部・多摩・神奈川北部の雨雲がどんどん都心部のほうに行ってるな >>63
H27年度の営業係数だと宗谷北線は6.2倍、富良野線は
3.6倍に値上げが必要。
ここまでの値上げだと客もいなくなるだろう。
廃線でいい、 新勝北線
160km/h走行が可能
特急スーパーオホーツク
使用車両：789系3000番台（160km/h対応車）
超速便は札幌ー北見が3時間以内に。
http://railway.chi-zu.net/19541.html >>66
輸送密度913の石北線を高速化すら知ら意味不明 >>68
いや、石北ではありません。
北見から元銀河線を辿って帯広経由でいくというルート。 >>69
南千歳～帯広 輸送密度 4085
ふるさと銀河線 3セクでも維持出来なかった
高速化する意味不明 >>70
どうせＪＲ北海道は何をしなくても赤字なんだから、
一層のこと、やけくそまではいかないけど
ドカンとやっちまえよって感じ。 >>70
現状のローカル鉄道は今の時代じゃ通用しなくなってきた。
道路の法定速度なんてあってないものだ。
車なんて普通に80とかだすからな。
昔は車の燃費が悪く性能が良くなかったから鉄道輸送の方が効率が高かった。
しかし今は車の性能が格段に上がり燃費効率も良くなっているため車派が増えたと。
更に高速道路等の建設がそれに拍車をかけた。 シベリア鉄道の北海道延伸だなＪＲ北海道の再建策としては
貨物収入だけでかなりの収益がでる 自治体に駅の所有権を渡すか廃駅するかを決めないとな 旭川運転所～稚内
旭川～名寄に金が入っており、その間には旭川～旭川運転所も含まれる
貨物列車も旭川運転所最寄りの北旭川駅まで運転中
しかし、高速運転装置の使用を停止したため、所要時間が伸びて意味をなさなくなった
その上、旭川で分離するとかほざき始め、
しかも高速道路・高規格道路・既設国道の改良が全線で進んでおり、
名寄～稚内を廃止にするならすべての負担をJR北海道に押し付けて直通のバスに転換したほうが早いし安い 新旭川～東相内
高速道路・高規格道路・既設国道の改良が全線で進んでおり、
オホーツク地域の人口減少率、特に内陸部では歯止めがかからず、オホーツクに近く山間の上川～遠軽間に至っては2000年に入ってから10駅中7駅も廃止・信号所格下げとなっている
貨物列車も配線や勾配・曲線半径の関係上、機関車2両に運転士2人が必要な運転方式となっており、しかもあまり運べない
これは特急列車にも当てはまり、そんなに速度が出せない
したがって、12万人都市北見市の通勤圏内となりうる、現在北見市から連続した市街地が形成されている東相内より内陸部を特急列車が廃止になるのに存続させる理由がなくバス転換したほうが利便性が上がる 追分～岩見沢
滝川～富良野
昔は石狩炭田から産出された石炭を太平洋側積出港である苫小牧、また使用地も兼ねる室蘭へ運ぶ役目を果たしていたが、今はその役目が皆無となった
また、沿線人口もそんなにおらず、ほぼ並行バス路線があるため、廃止
滝川～富良野は急こう配の富良野線では行いにくい農産品輸送も行っているが、今後は上落合信号場近くに作られる富良野方面根室本線・石勝線短絡線を用いて輸送を行う 留萌～深川
追分～岩見沢と同じで、留萌炭田から産出された石炭を太平洋側積出港などに送るための路線だが、今は2万強都市の留萌市と深川もしくは旭川・札幌を結ぶ路線となった
並行して高速道路・高規格道路が延伸中で、近年開通予定
それまで維持させたいのが見え見えな路線であり、同道路が開通したらもう存続させる意味がなくなるので廃止 東釧路～根室
昔は海産物の出荷でにぎわったが、今は見せかけだけの返還運動のために残しているような区間
しかも、エゾシカ害がとても多く、口先だけの環境保護団体の集団圧力もあり、実力排除がとりにくいこともあり、廃止 日高本線全線
並行して高速道路・高規格道路が延伸中で、並行バス路線を持っているJR北海道は全くやる気なし
需要も見込めないことから、段階的な区間廃止にせざるを得ないが、JR北海道があまりにも露骨な全線廃止を打ち出したため、総スカンを食らっている
沿線自治体も温度差があり、JRに足元を見られているのは、可部線非電化区間廃止時と同様
現時点では日高門別以南の鉄道廃止・バス転換が妥当 北海道医療大学～新十津川
昭和47年に新十津川－石狩沼田間が廃止された段階で、現196万人都市札幌に組み込まれない石狩当別以東が残ったかといえば、
赤字83線検討時つまり昭和40年代初めの段階では、札幌駅経由小樽積み出しの貨物が多くなり、旅客列車も多くなって線路容積がひっ迫した時、積出港を小樽港からの石狩湾新港へ変更し、滝川駅南から石狩川を越えて札沼線に接続させ輸送する素案が一応あったと考えられる
ただ、石狩湾新港への路線は当時免許は切れていたものの同区間を建設すると意気込んでいた札幌臨港鉄道株式会社がめちゃくちゃな状況で、しかも留萌本線延伸部（新川～増毛。結局何も行わず）との絡みもあり、しかも石炭が予想以上に衰退したことから結局素案のまま終了
そうでなければ、国鉄が並行するバス路線を運行していたくらいの鉄道路線を存続させる理由がない >>79
富良野～上落合は要らないが？
滝川～富良野の廃止は同意。 道東鉄道貨物輸送はすべて「JR北海道」から切り離すため
この切り離された会社は、苫小牧・釧路のいずれかの港で内航海運に積み替え、道外へ貨物輸送を行う
切り離された会社は使える路線をできるだけ抱えていたほうが良いため
旭川～旭川空港～富良野～（上落合）～帯広～釧路新港？～釧路～網走～女満別空港～東相内
南千歳～追分～（上落合）
苫小牧港～追分 ：貨物専用線 >>78
高規格道に併設の高速鉄道。721系使用急行。 >>85
富良野線は貨物に不向き。美瑛の丘の急勾配どうする？ >>87
鉄オタはそういうのは関係なく何でも繋げれれると思ってるから >>85
富良野線は多分DF入線無理違うか？
DD200だと重連でも厳しい。 宗谷線の名寄以北は思いきって廃線とし、名寄～稚内のバスを各停3往復と、高規格道経由の高速便を１日6便出す。JRバス運営。旭川～名寄は快速を2時間おきに設定。
札幌～稚内は空路を充実させる。 根室線滝川～上落合・東釧路～根室、札沼線非電化区間、室蘭線岩見沢～追分、留萌線、日高線、宗谷北線は廃止。石勝線追分～新夕張～トマム～占冠～新得だけ残し、普通列車は廃止。
特急列車は新夕張に全列車停車。追分～新夕張と新夕張～新得で特急券無で利用出来るようにする。これ以外と、両区間にまたがる場合は特急券必要。18切符は新夕張で降りる場合は、追分～新得間で特急券購入した上で利用可能にする。両区間にまたがる場合は運賃も必要にする。 >>87 >>88 >>89
旭川発着貨物は留萌港からトラック輸送だから鉄道輸送不要
もしやりたいのなら、DE10(DE15)重連でコキ7両
あくまで富良野から南だけで、プッシュブル面倒だから上落合信号所に5億円突っ込んで短絡線を設置する
いや、どうせ運転本数が少ない区間だから、またヨ38000を作って冬季以外上落合信号所～富良野間は推進運転させるか >>90
低速化したのに高速化費用を負担しづけるお前の太っ腹は行動で示してもらいたい JR北は、代替バスの代わりに、ルートを複数設定した、デマンド交通を走らせる
バス停は、デマンド専用のバス亭を多数設定する http://railway.chi-zu.net/19541.html
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□□□□□|ー パ|ー パ|ー パ |ー パ
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□□□□□|ク □|ク □|ク □ |ク □
□□□□□|１ □|３ □|５ □ |７ □
□□□□□|号 □|号 □|号 □ |号 □
札□□□幌|0615|0919|1134|1304
新□札□幌|0623|0927|1142|1312
南□千□歳|0643|0947|1202|1332
追□□□分|□レ｜0956|□レ｜□レ
新□夕□張|□レ｜1008|□レ｜□レ
占□□□冠|□レ｜1024|□レ｜□レ
ト□マ□ム|0725|1035|□レ｜1414
新□□□得|0736|1046|1252|1425
十勝清水□|□レ｜□レ｜□レ｜□レ
芽□□□室|□レ｜□レ｜□レ｜□レ
帯広□着□|0757|1107|1312|1446
帯広□発□|0758|1108|1313|1447
十勝川温泉|□レ｜1114|□レ｜1453
新□本□別|0818|1130|□レ｜1509
足□□□寄|0827|1139|□レ｜1518
陸□□□別|0843|1155|□レ｜1534
置□□□戸|0858|1210|□レ｜1549
訓□子□府|0906|1218|□レ｜1557
北見□着□|0915|1227|1418|1606
北見□発□|0916|1228|1419|1607
美□□□幌|0928|1240|□レ｜1619
女□満□別|0935|1247|□レ｜1626
網□□□走|0944|1256|1443|1635 http://railway.chi-zu.net/19541.html
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□□□□□|ー パ|ー パ|ー パ
□□□□□|ツ ー|ツ ー|ツ ー
□□□□□|ク □|ク □|ク □
□□□□□|９ □|11 □|13 □
□□□□□|号 □|号 □|号 □
札□□□幌|1549|1800|2024
新□札□幌|1557|1808|2032
南□千□歳|1617|1828|2052
追□□□分|□レ｜1837|□レ
新□夕□張|□レ｜1849|□レ
占□□□冠|□レ｜1905|□レ
ト□マ□ム|□レ｜1916|2134
新□□□得|1707|1927|2145
十勝清水□|□レ｜1933|□レ
芽□□□室|□レ｜1943|□レ
帯広□着□|1727|1951|2206
帯広□発□|1728|1952|2207
十勝川温泉|□レ｜□レ｜□レ
新□本□別|□レ｜2012|2227
足□□□寄|□レ｜2021|2236
陸□□□別|□レ｜2037|2252
置□□□戸|□レ｜2052|2307
訓□子□府|□レ｜2100|2315
北見□着□|1833|2109|2324
北見□発□|1834|2110|2325
美□□□幌|□レ｜2122|2337
女□満□別|□レ｜2129|2344
網□□□走|1858|2138|2353 :::::::::::::::::::::｀`ヽ
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ヽ､ ﾉ
｀` ?---? 'い
http://blog.livedoor.jp/nachi_ibuki/
ブログパスワード ０９０５８６４４３８４ >>99
http://railway.chi-zu.net/19541.html
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□□□□□|１ □|３ □|５ □ |７ □
□□□□□|号 □|号 □|号 □ |号 □
札□□□幌|0615|0919|1134|1304
新□札□幌|0623|0927|1142|1312
南□千□歳|0643|0947|1202|1332
追□□□分|□レ｜0956|□レ｜□レ
新□夕□張|□レ｜1008|□レ｜□レ
占□□□冠|□レ｜1024|□レ｜□レ
ト□マ□ム|0725|1035|□レ｜1414
新□□□得|0736|1046|1252|1425
十勝清水□|□レ｜□レ｜□レ｜□レ
芽□□□室|□レ｜□レ｜□レ｜□レ
帯広□着□|0757|1107|1312|1446
帯広□発□|0758|1108|1313|1447
十勝川温泉|□レ｜1114|□レ｜1453
新□本□別|0818|1130|□レ｜1509
足□□□寄|0827|1139|□レ｜1518
陸□□□別|0843|1155|□レ｜1534
置□□□戸|0858|1210|□レ｜1549
訓□子□府|0906|1218|□レ｜1557
北見□着□|0915|1227|1418|1606
北見□発□|0916|1228|1419|1607
美□□□幌|0928|1240|□レ｜1619
女□満□別|0935|1247|□レ｜1626
網□□□走|0944|1256|1443|1635 >>99
http://railway.chi-zu.net/19541.html
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□□□□□|９ □|11 □|13 □
□□□□□|号 □|号 □|号 □
札□□□幌|1549|1800|2024
新□札□幌|1557|1808|2032
南□千□歳|1617|1828|2052
追□□□分|□レ｜1837|□レ
新□夕□張|□レ｜1849|□レ
占□□□冠|□レ｜1905|□レ
ト□マ□ム|□レ｜1916|2134
新□□□得|1707|1927|2145
十勝清水□|□レ｜1933|□レ
芽□□□室|□レ｜1943|□レ
帯広□着□|1727|1951|2206
帯広□発□|1728|1952|2207
十勝川温泉|□レ｜□レ｜□レ
新□本□別|□レ｜2012|2227
足□□□寄|□レ｜2021|2236
陸□□□別|□レ｜2037|2252
置□□□戸|□レ｜2052|2307
訓□子□府|□レ｜2100|2315
北見□着□|1833|2109|2324
北見□発□|1834|2110|2325
美□□□幌|□レ｜2122|2337
女□満□別|□レ｜2129|2344
網□□□走|1858|2138|2353 >>104
JR北海道が旅客営業しない区間を設ける（同区間はJR貨物へ移管されるため、フルコストJR貨物持ち）
ただし、それは北海道新幹線が全通しなければほとんど無意味
あと、これをやってしまえば、本州からのクルーズトレインは来れなくなる
砂原線
森～長万部～本輪西（新幹線全通時）
沼ノ端～追分～岩見沢
長万部～仁木（新幹線全通時）
滝川～富良野 そして、そして保線にかかる費用が輸送費に上乗せされる。結果、鉄道による貨物輸送は無くなり路線は廃止に。 旅客営業していない路線で貨物列車があると言えば海峡線だけど
これはほぼ北海道新幹線と重複しているから特殊だな >>105
クルーズトレインを走らせる場合、
貨物に路線使用料を払うという逆転現象が発生する。 奥津軽いまべつ駅乗車数新幹線駅ワーストの60人駅員3人
北海道新幹線を単独では維持困難路線に指定して駅員なくして
今別町の案内所を改札付近に設置して駅業務も兼ねてもらう 北海道新幹線は機構のお金入ってるから単独で維持してる訳じゃないんだよなぁ 新幹線なんて東海道･山陽以外は、建設費償還出来ないから単独維持困難線区だよ
だから整備新幹線は貸付料払えば建設費負担しなくていいし、東北･上越は建設時の債務を東海にも半分近く負担してもらっているから成り立つ 北海道新幹線
・車掌廃止
・奥津軽いまべつ駅、木古内駅無人駅
*奥津軽いまべつ駅、木古内駅乗車先頭ドアより整理券取る・降車先頭ドアより運転手に切符を渡す 県、十津川村及び新十津川町による連携協定
8月21日(月) 19時17分
奈良県と十津川村、そして北海道の新十津川町が連携し観光振興や交流を進める協定が、きょう結ばれました。
締結式に臨んだのは荒井知事と十津川村の更谷慈禧村長、そして北海道の新十津川町・熊田義信町長の３人です。
協定は、県と十津川村が県内の施設や東京の奈良まほろば館で新十津川町の特産品販売や情報発信を、新十津川町も北海道で県と村のＰＲを行うことなどを定めています。
新十津川町は、明治２２年に十津川村で発生した大水害をうけて住民およそ２６００人が移住し、開拓した町です。今回の協定を通して１２０年以上も続く交流の歴史もアピールしたいとしています。
協定の締結を記念し、東京の奈良まほろば館では９月１９日から１１日間、新十津川町と十津川村の観光・物産フェアーの開催を予定しています。
http://www.naratv.co.jp/news/20170821/20170821-05.html 【鉄道】ＪＲ北海道、経常１０３億円赤字 新幹線収益よりも保守費響く
らしいが、
この赤字ってどこが負担してるの？国の税金？ 国鉄の時代から基本的に事業予算だよ、だから単にJRの借金でしかない。 １／5 NHK 北海道スペシャル JR 北海道／鉄路縮小の 衝撃 2017.06.02
https://youtu.be/non3_YGLpmo
2／5 NHK 北海道スペシャル JR 北海道／鉄路縮小の 衝撃 2017.06.02
https://youtu.be/VJ-fORJtJl8
3／5 NHK 北海道スペシャル JR 北海道／鉄路縮小の 衝撃 2017.06.02
https://youtu.be/yTZkTA1k-0M
4／5 NHK 北海道スペシャル JR 北海道／鉄路縮小の 衝撃 2017.06.02
https://youtu.be/JVjfLeiWQY0
5／5 NHK 北海道スペシャル JR 北海道／鉄路縮小の 衝撃 2017.06.02
https://youtu.be/hrfL3d6VXKc >>73
奥白滝～上越なんて酷いよw
どんだけ秘境かと思えば、新幹線と錯覚するくらいの高規格道路がw >>122
これだと新聞だなw
北海道新聞旅客鉄道株式会社
が良い。 JRが単独では維持困難路線全線
理由
・輸送密度2.000人以下ではバス転換の方が費用対効果が上がる
・>>120 1/5の動画に住民7割以上が見直し賛成容認
主権在民少数の反対派の為に赤字158憶全額または一部に血税を投入すべきでない >>125
君は小学生かい？
いきなり普通列車を平均15％（札幌近郊区間での増発分を含めての数値）・最大66％も削減したら、
もう「JRいらね」になるだろうが >>126
いや、俺も>>125に同意だ。もっとも廃止候補の路線の輸送密度下限は1000人未満まで緩和した方が良いと思うけどな。
（廃止候補：名寄～稚内、釧路～根室、釧路～網走、苫小牧～様似、滝川～新得、岩見沢～沼ノ端、医療大学～新十津川、長万部～小樽。夕張支線と留萌本線は廃止決定済みとして除外）
近い内、10年後とかに廃止の憂き目に会うのならば、10年後に廃止しようが今廃止しようが変わらんじゃないか。
投入される血税と消費される資産が少なくて済むという点がある以外。
新線というのなら、
①新幹線は、札幌開通後から旭川まで建設
②札幌～南千歳～帯広～釧路に高規格線（フル規格新幹線が望ましい）
これぐらいしか考えられない。 札幌-帯広-釧路のフル新幹線はきついのでは
平成27年度輸送密度 海峡線3.076 南千歳-帯広4.213（176K）帯広-釧路2.266（128K）
2040年は2017年より帯広22%釧路32%人口減少が予測され
現在の北海道新幹線それ以上の厳しい経営が予想される。 もともと全線赤字は 判っている事なので 輸送密度という路線廃止のの為の方程式を当てはめるのがおかしい
経営安定基金を路線に等分に配分する考え方が基本にあるべき
例えば運用益が500億円 路線延長が2500kmならば営業距離5kmに対して1億円は無条件に維持費用とする
そうすると花咲線 釧網線 札沼線末端等は黒地に為る可能性が高い
赤字に為るのはどこかという問題が出てくる 利益も見込めないのに資金投入されている路線が他に有るという事
根本的に高コスト体質が有る事が見えてくる 輸送密度が高い路線の赤字を減らす事が先でしょう JRは年300億収支を改善する必要があるという以上、維持困難線区の赤字を全部消しても100億以上残るわけで、それなりに乗ってて存在意義も認められてる幹線に手を付けることは避けられない。
九州や四国はローカル線問題だが、北海道は幹線の問題だ。
幹線に手を付けるのにローカル線を整理しないなんてあり得ないから今やってるに過ぎず、その後の施策こそが重要。 経営安定基金運用益が利回り3%でだいたい200億程度
特別債券の受取利息が55億固定
この範囲内に赤字を抑えればいいだけ
末端部を切り捨てることで多少幹線の収支にも影響するが、そんなことはJRも分かっている 幹線から出てくる大赤字を解決しない事には どうにもならないという事でしょう 幹線区の赤字解消のためには投資が必要、ただしそれは単独維持困難線区を決着させてからだろう
札幌圏の高架橋、運行管理システム、電化設備等更新すべきものはたくさんある
その更新をするための経営安定基金なのに、存続意義の無い路線の赤字穴埋めに使われてしまう
選択と集中は不可欠 在来線に投資したって赤字解消になんてならないよ。
エアポート増発ですらJR単独では採算に合わないって言ってるんだから。
学園都市線電化も収支面では割に合ってないんだろう。
今後は札幌圏も老朽化対策で一杯一杯になる。都市部ゆえにコストも高いしな。 >>137
札沼線電化も国と道の支援に基づくものだから、JRの実費負担は半額以下
問題は国鉄と同じように赤字ローカル線へ投資されて、幹線区の投資は必要最低限に抑えられ還元されない内部補填制度の潜在化
まあJR北海道は経営安定基金運用益がドル箱だが、鉄道輸送の使命を終えている路線の赤字は本来なら幹線区に投資すべき金になる
少なくとも札幌圏や函館･旭川･帯広方面は、鉄道輸送に代わる効率かつ低コストな輸送手段は考えにくい
既に新千歳も飽和に近く、高速道路も暫定2車線区間が多数
鉄道以外にしても同じ輸送力を確保するなら金は掛かるわけで >>138
幹線への投資はやるべきだと思うよ。
ただし投資しても利用者へのサービスアップにはなり得るが採算は改善しないし、
維持困難線区を廃止しただけでは原資が全く足りないから幹線自体も見直して原資を作るしかないと言いたいだけ。
経営安定化基金では幹線の赤字すら埋められないのだから、
いくら存在意義を叫んでもどこかで金を作らないと投資はおろか存続も出来ない。
結局残存区間は値上げして残すという話になると思うけど、札幌の世論が許すかどうか。 >>139
幹線の赤字を埋められない根拠とは？
どういう計算に基づくのだろうか
平成27年度なら基金運用益、特別債券受取利息と関連事業収益足せば、線区別収支見る限り、幹線区だけなら100～200億の黒字は出た
評価益を吐き出さなくてもキャッシュフローは改善されていただろう
平成28年度では新幹線の赤字が上積みされるだろうが、その分30億近くの赤字である五稜郭～中小国はカットされる >>140
昨年度道庁でやってた地域公共交通検討会議
http://www.pref.hokkaido.lg.jp/ss/stk/H27_1_transportation_network.htm
の第6回にJRが今年度の事業計画について説明した資料がある（プレス前なので(案)と付いてるが数字は同じ）
http://www.pref.hokkaido.lg.jp/ss/stk/H28_6_si1.pdf
このPDF6枚目下半分の「持続可能な交通体系の構築」に、
このままだと毎年の経常赤字は180億、更に設備投資や借金返済で別途120億、計300億の収支改善が必要と明記されてる。
これが「選択と集中」をするために必要な額ということ。
社長や常務が記者会見などで300億という数字を何度か発言もしてる。
維持困難線区の赤字が160億で、残りの収支改善策として利用促進とか関連ビジネス展開とかも挙げられてるが、それは今でもやってることなので、
結局、残存区間の運賃改定と経費削減が中心になるしかない。
あと、27年度で言うなら、線区の赤字合計と鉄道事業計には70億の差がある。
また維持困難線区を廃線しても人件費と管理費は消えずに残る区間へ移動するだけなんだから、幹線区の赤字だけを合計する計算の仕方は都合が良すぎる。
廃線には賛成だがそれで万事OKなどという話ではない。 >幹線の赤字を埋められない根拠
幹線は単体では黒字
でも、札幌通勤圏から外れる区間は貨物列車負担額が多くて赤字
公表資料の札幌周辺も無理やり札沼線を入れることで赤字にしている 宗谷本線だが、過去に計算したヤツがいて、それによれば、
「北線が廃止にされると北線直行の特急客が激減して、南線も廃止ゾーンに落ち込む」との結果だった
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1482843552/199,202
199 ：名無し野電車区：2017/01/07(土) 10:26:02.36 ID:j1RFI4I1
輸送密度
宗谷本線 名寄～稚内 403
旭川～名寄 1571
1571-403×0.9=1208
現状の輸送密度では稚内～名寄の9割の客が
他に流れても旭川～名寄の輸送密度が
1000内外まで落ち込むことにはならない。
202 ：名無し野電車区：2017/01/07(土) 11:18:43.02 ID:6jM/l2QX
>>199
営業損失 25.4億円 営業利益比 6.18
25.4 : x = 618 : 100 営業利益x=4.11億円
1571-(403*0.9)=1208.3
営業損失 21.1億円 営業利益比 3.84
21.1 : x = 384 : 100 営業利益x=5.49億円
北側の営業利益をそのまま9割とする 4.11*0.9=3.699
南側の営業利益－上記＝1.791億円
21.1 : 1.791 = y : 100 y=1178.11
北があっての南だね JR北海道が生き残るには、JR貨物からの決別が必要
しかし、北海道新幹線完全開業までJR貨物を決別することはできないし、
それが完全開業した後も切り離される並行在来線が3セクとして残るのであれば、差額分を支払う必要がある
今できることは、2つ
1.森～東室蘭間はラッシュ時以外普通列車のバス代行、砂原線と沼ノ端～追分～岩見沢間と札沼線北海道医療大学以東の旅客営業終了
2.南千歳～釧路間とキハ283系、そして旭川～富良野間のエサを付けて道東・道北のJR北海道線をすべてJR北海道から切り離す
これくらいで勘弁してやる >>142
札沼線入れ無くたって赤字だろう。
札幌近郊の各路線の輸送密度は東で言えば近郊路線で運行分離がはじまる末端区間程度しか無い。
東ではそんな区間なんて通勤・通学時間帯でもなければ時間あたる２本多くで３本程度のダイヤに合理化してなんと収支をボーダーラインにもっていっている。 >>145
札沼線改良工事費（電化+ほぼ複線複線化）の費用が含まれているから、営業係数200以上になっている >>291
質問が理解できないならもう2chに来るな >>147
強く出て失敗するとても恥ずかしい
ネットだからといって
強く出るべきじゃない JR貨物には路線トラックの代替を担うべきだと思うよ
そのためには着発線荷役方式や拠点間直行便の増発等、リードタイムを短縮して運賃をより高く取れるような施策を考えなきゃいけない
そうしてアボイダブルコストルールに基づかない、真っ当な線路使用料を払える体制をつくるべき
ゆくゆくは自前の配送網で戸口から戸口へが出来るといいね >>150
JR貨物が第一種になる区間を増やすことが大切 >>150
アボイダブルコストのルールの便益を教授してるのは荷主。
撤廃されたら、荷主が払う費用が上がるだけ。そうなったら荷主は鉄道貨物を選択しないだろう。
北海道の貨物はトラックと内航船の組み合わせになるのでは？ アボイダブルコストルールは全国共通ルールなんだからJR北のためだけに変えられないだろ。
単に利用料上げたら>>152の通りだし、
貨物調整金を国が払えという議論もあるが、財源が無いし、他のどこかからカネを分捕るなら、船ではダメな理由を国交省や財務省に説明出来るかが問題になる。
貨物列車はほぼ全量が道外との移出入なので、トラック不足だけでは理由にならない。 >>153
全国共通ルールではあるが、完全民営化させるには大いに問題がある
なにしろあくまで民間レベルの協約に過ぎない不安定さ、それはJR貨物自身も認識してるから株式上場目指すために法制化求めている
法制化にあたっては兄弟会社の北海道･四国はともかく、完全民営化したJR各社は強硬な反対意見が出るだろうね
国鉄改革では名古屋圏は大都市圏の通勤列車に値しないとされて、コンテナ貨物列車が旅客の特急列車扱いとして東海道本線は最上位種別
ところがJR東海はこれを不服として揉めているからなぁ
アボイダブルコストルールでは、貨物側の立場が弱いままでしかない >>154
そう、アボイダブルコストルールの見直しは、JR貨物の上場の関係で検討されるべきであって、今北海道がヤバイから慌てて見直すようなレベルの話では決してない。
見直しの影響は日本全国の物流コスト増として出てくるし、そのメリットは貨物量から言ってJR本州3社が享受することになる。それでもやるべきかどうか。 >>156
物流コスト増加は本来なら今までに負担すべきだったもの
ブラック労働でそれを消化してきたがそろそろ限界
サービスへの対価をキッチリ支払う意識改革も必要
大手は既に運送コストアップが嫌なら、他所へどうぞになりつつある
あとJR貨物自身が単なる通運の下請けから脱皮して、複合一貫輸送が自社グループで完結出来る総合物流グループへの変貌も必要 JR倒壊からJR東日本へ静岡までくれてやったらいいよ >>157
お前の物流かくあるべしという主張はわかったが、そんなの10年20年先の話でしかない。
それがJR北海道の存続再建にどう関係するんだ？こっちは数年内に対処する話だぞ。 north-tt? @northtt_traffic
日曜休みの簡易委託駅剣淵。ここがご当地入場券で一番「怪しい」と思ってたのよ。
案の定委託先の商店は不在で鍵がかかってる。
向かいの新聞販売店に聞くと店主さんが来てくれるようです。無事購入できました。
なお、剣淵のバス停もちょっとわかりにくい。
0:09 - 2017年8月23日
秋桜
@aria_cosmos
剣淵駅でも長い停車
土曜だったら剣淵駅の入場券買えたな💦
17:25 - 2017年8月5日
マルくん/シンジ
@marukun15937
ここまで、JR北海道わがまちご当地入場券は網走駅と士別駅以外全てJRで（剣淵駅は鉄道で失敗して、バスで再チャレンジし入手）ゲット
土曜・日曜・休日休みの
豊頃（町役場）、愛別（花畠商店）、美幌（商工会議所）、浜厚真（観光協会）、奈井江駅、芦別駅、石狩沼田駅
この７駅が鬼門だが
5:54 - 2017年8月12日
北鉄好 新幹線の札幌延伸を一日も早く
@tetuzukiarashi
剣淵駅に到着。
ご当地入場券、委託先の商店で無事購入。
(出掛けていたらしく、少し店主が戻るまで待ちました。)
1:14 - 2017年9月2日 だからさっさと道東・道北を切り離せばいい
道東～釧網線～北見は維持でも存続される
3セクもしくは私鉄なら新型ATS化は直通運転をしない場合免除
そして古い車両をすべて無償提供すれば、JR北海道の荷も少しは軽くなる >>159
資金不足起こすなら経営安定基金の元本で補填しつつ、単独維持困難線区の協議を早期決着
国からの無利子貸与分は返済を先送り、札幌圏も駅の委託化推進･関連事業の強化
今のところ資産は持ってるのだから、それらを使う手段はまだあるし現に国交大臣も示唆してるからな
裏では検討しておくにしても、国鉄のように鉄道の使命を終えた路線の見通しが立たなければ国もそう動けない
非効率のローカル線に税金突っ込まれたら意味無いし >>162
貨物関係なくなってるんだけど。ただ自説垂れ流したかっただけかよ。 >>163
今の時点で北海道だけを特別扱いは出来ない
アボイダブルコストルールの見直しなり、線路使用料増額なりは全国レベルの話だし
せめて旅客列車が走らない青函共用区間内の狭軌部分だけだろう >>161
貨物も走れない、1日5本か6本しかないゴミ路線に税金投入なんかする必要ない
やりたきゃ電車マニアが自腹で金出せ
道東道の足寄インターから北見までの高速道路に金を投じた方が余程効果的だわ ある程度輸送量の有る幹線の赤字が莫大だから
末端路線へ経営安定化基金の運用益を割り振りできない
路線を縮小すると経営が成り立つような詭弁を使うのが今の経営陣 >>166
末端切れば少なくともその分だけの赤字を幹線の効率化に金を回せる
ローカル線に赤字を持っていかれるから、幹線の赤字をいつまでも改善出来ない
ローカル線の赤字と要員で幹線の省力化に金が回らなかった、国鉄経営と何ら変わらない
そして鉄道の使命を終えたローカル線が残るから、国も支援を渋っているだけ
だって支援したらローカル線存続しちゃうからね >>168
経営の失敗を認めるならば 成り立つが健全な経営をしている根拠が見あたらないのが残念なJR北海道 >>169
地元民すら殆ど使わない路線をダラダラ残し続ける様な経営してたからね。 >>167 >>168 >>170
幹線の赤字は保守費用をケチって大事故を起こした事が原因
そのケチった保守費用は北海道新幹線へ回された
直接支払い分だけで245億円以上
末端については廃止議論を進めていたものの、
JR北の闇と言うべきものの反発を受けて頓挫するだけならいいものの、海に浮いたからね
それで国は同系列のJR東から数人派遣して、国鉄末期の惨状を再び作り出し、新幹線以外無理やり廃線の方針を打ち出した
「新幹線を作るために在来線をぶっ潰した」と沿線自治体どころか利用者は当然激怒
JR北海道の再建は、JR化時の人事（JR北だけでないよ）で大きく関与したJR東海の葛西が行うのがスジであろう 道路整備と車の普及が原因なので、誰を持ってきたとこで事業者からみれば地元民すらほとんど使わない役目を終えた路線は廃線の方向にしかならない。 >>172
根室本線末端（東釧路～根室）や夕張支線、留萌本線、石北本線東相内以西（以東じゃないよ）は完全に役目を終えている
自ら破壊した日高本線はバス代行のまま維持させるのが適切だろう
ただ、分割民営化時にはこれ以上廃止にしない前提だった
それが国策でまた廃止にしようとするのであれば、発足時の責任者の誰かはその廃止する責務を負う必要がある
今JRに職を持っているのは葛西だけ
ならば彼がその責務を負うのは当然であり、東の丁稚が負うべきものではない 特定地方交通線の基準にあてはまららない路線は残すと言っていただけでじゃない。
今回見直し対象になっている路線ってその基準の半分以外じゃん。 ･ピーク時1方向あたり1000人の旅客を超える路線
･平均乗車キロが30km以上で輸送密度1000以上の路線
他にも代替道路未整備とかの例外規程はあったが、上記の特定地方交通線除外規程から言えば、
石北本線と富良野線は除外される対象と思われる 石北本線は「現時点では一応」貨物列車が走ってるから、あれが無くならないという前提なら、北見までは大丈夫
一方で釧網本線はどう考えても不要。1両しかないディーゼルカーが、平日休日問わず1日5本しか来ない。
貨物は走らない、雪が降れば除雪もせずにすぐ運休。日高本線のようにバス転換で誰も困らない。 また台風で損害が出そう
宗谷本線とか本当に廃止に進みそうで怖い >>177
赤字を垂れ流すだけで地元民も碌に使わない宗谷本線など
早急に廃線になればいい。 北海道新幹線新青森～新函館北斗をJR東日本に移管しよう。 存続路線
A候補 小樽⇔新旭川
札幌⇔苫小牧+空港線
札幌⇔医療大学前
札幌⇔帯広(石勝線)
B候補 地方交通線運賃へ変更
函館⇔苫小牧+室蘭支線
帯広⇔釧路
C候補 地元から存続資金or三セク並の運賃改定
新旭川⇔網走
新旭川⇔名寄
旭川⇔富良野
その他 廃線 単独維持困難路線を北海道庁と北海道新聞社に譲渡。
JR北海道に無理な要求ばかりの両者ならきっと存続して出来るはずだろう。 赤字垂れ流しの北海道新幹線を経営分離、あるいは廃止しよう >>186
もう土地ごとうっちゃっていいんじゃない？ >>183
お前がJR社員でもないのになに言ってんの？
馬鹿なの？ どんな職業でも他人様の給料を下げる事を望むならあなた（JR北海道に反発する鉄ヲタ）
の給料下げられても文句無いんだな？
あと等価交換の法則を乱す事が格差を作り出すんだが？ 給与カットは本当に最後の手段だからね
まずは総合職において早期退職募集とコスト削減、一般職は労働生産性の向上と再雇用活用による人員増減無しでの技術継承
それでもダメなら新規採用凍結、保有資産の売却、人員整理に手を付ける
最後に給与カットだな
これは株式非公開でワンマン経営でない限り、どの会社でも共通だろう 日本全体で聞かれる話だけど『技術』を異様に軽視するのは一体なんなんだろう？
対価を払わない・習得するまでの時間と労力を無視する・横柄な態度に出る・代わり
はいくらでもいる・・・。じゃあてめぇが出来るのかと
こういうのを軽視する鉄ヲタの輩共は、「『自分』の技術や知識経験を価値あるもの
として評価されたことがない」「目に見えない無形には価値が無いと思い込んでる」
んじゃないかと。 経営難の打開案に只の部外者が難癖つけて何したいんでしょうね。他人の都合
なんて何も考えてないんだろうけど・・・ 一般的な株式会社の経営情報の範囲なら既に開示している。
株主でも監督官庁でも無いのにそれ以上の開示を求める場合は、買収や資本提携若しくは大規模融資の場合ぐらい。
同庁は買収若しくは大規模融資の金の準備できたんか？ >>166
末端路線の輸送密度低いから、輸送密度低い順番で切り捨て。 >>197
不採算部門は切り捨てるのは企業として当たり前だ >>200
どっちかっていうと市役所に取られてる感じ
特に土木系 知事、ＪＲ北をけん制「御社自らが自助努力を」
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171029-00050031-yom-bus_all
高橋はるみ・北海道知事は２８日、赤字線区の見直しを進めているＪＲ北海道の島田修社長と会談し、
沿線自治体の財政負担を求めているＪＲ北を強くけん制し、「まずは御社自らが徹底した自助努力を行う
ことが不可欠だ」と述べた。
鉄道網を維持する方策を巡っては、ＪＲ北と沿線地域の駆け引きが続いており、今回の会談でも溝は
埋まらなかった。
会談には市長会の菊谷秀吉会長（伊達市長）と町村会の棚野孝夫会長（白糠町長）も出席した。４人が
顔をそろえるのは２月末以来、８か月ぶり。それぞれの考えや課題を共有し、ＪＲ北と沿線地域の議論を
前進させる狙いがあった。
道は金は出さない。
単独維持困難路線の廃線確定だな。 ここまであれだと知事とJRて繋がってんのかってくらいあれだが決着がつかないあたり違うんだろうな >>203
いや?、ここまで言うとはある意味すごい知事だよね・・・いっそJR北海道は全設備無償譲渡
のうえ会社解散を打診していいぞ。
きっと北海道さんが自助努力で安定運営してくれるんだろ？ JR北海道再建案まとまる
「JR北海道が徹底した自助努力を行う」 >>206
クソワロタ
具体案がさらに車内販売復活で客数増やすだからな
http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20171028/4968351.html
この中で高橋知事は、ＪＲの車内販売の取りやめなどが利用者の減少につながっていると指摘したうえで「鉄道網の維持のため、いたずらに全ての負担を地域自治体に求めるのではなく必要な支援は国に対して求めるべきだ」と述べました。
>>190
業績が悪かったら給料下げられて
業績が良かったら給料上がるのが当然だと俺は思ってる >>207
はるみちゃんも国に支援を断られた時点で単独維持困難路線の廃線不可避だと理解しているだろう。
自分の選挙のため、はるみちゃんから廃線を言い出すのを避けているだけ。
無理難題をJRに言ってJRなら廃線を言い出すのを待ってるだけ。
悪いのはJR、はるみちゃんは被害者をアピールしたいのだろう。 >>208
廃線しまくって運用益で賄える範囲まで絞れば業績は簡単に上がるんだけど？ >>211
廃止届を提出すればいいだけ。
誰も廃線は止められない。
（事業の廃止）
第二十八条の二 鉄道事業者は、鉄道事業の全部又は一部を廃止しようとするとき（当該廃止が貨物運送に係るものである場合を除く。）は、廃止の日の一年前までに、その旨を国土交通大臣に届け出なければならない。
２ 国土交通大臣は、鉄道事業者が前項の届出に係る廃止を行つた場合における公衆の利便の確保に関し、国土交通省令で定めるところにより、関係地方公共団体及び利害関係人の意見を聴取するものとする。
３ 国土交通大臣は、前項の規定による意見聴取の結果、第一項の届出に係る廃止の日より前に当該廃止を行つたとしても公衆の利便を阻害するおそれがないと認めるときは、その旨を当該鉄道事業者に通知するものとする。
４ 鉄道事業者は、前項の通知を受けたときは、第一項の届出に係る廃止の日を繰り上げることができる。
５ 鉄道事業者は、前項の規定により廃止の日を繰り上げるときは、あらかじめ、その旨を国土交通大臣に届け出なければならない。
http://law.e-gov.go.jp/htmldata/S61/S61HO092.html >>212
現に止められてるという現実を見よう
そもそも法律通りに事が進むんだったら国鉄は解体してない >>213
誰が止めているど言うのだ？？
破綻すると言う2020年の一年前の2019年までに廃止届提出すればいいだけ。 >>214
現に止まってるだろ？
できるならとっくにやってるだろ
2019年まで待つ理由がない
赤字が増えるだけ 議論を尽くさないで廃線強行するのはJR北にとって赤字が増えること以上にマイナスだからだろ
今は自治体との議論は十分にやりましたって材料集めてる段階。集めきったら廃線です >>207
国が事業者を支援するのであれば事業の健全化をする事が目的になるのでJALの時の様に徹底した赤字路線からの撤退が求められる。
自治体を支援するのであれば支援の正当性の説明する責任がある。
地元民すら殆ど使わない鉄道の正当性など説明できるわけも無いので、事業者側と国が廃止にした事にしたいだけだろう。 >>216
議論も出来てないだろ
なに言ってんのこのポンコツバカは その議論から夕張を除く沿線自治体と道庁は逃げまくってるけどね。 鉄道は自治体の同意なしで廃線できる→できてない
自治体との議論を行ったという程をつくりたい→つくれてない
まあ、世の中法律通りにはいかないってこった
そもそも法律が守られてたら国鉄に労働組合なんて存在しないし潰れてもいない
安倍だって捕まってないだろ？ 法律には趣旨ってものがあるし、それに沿って解釈され、運用される。
交通手段の確保は必ずしも鉄道で無くても良いというのが廃線届出制の趣旨のはずなので、合意なき廃線をするなら代替手段の確保は自分でやれよっていう運用なんだろう。 >>222
廃止するかどうかのボールはJRが保持してる。
今は道や国に牽制球を投げてる段階。道にビーンボール投げても大勢に影響ないが、国交省にデッドボール当てると危険球退場になる。 >>222
国鉄は団結権･団体交渉権は認められていたので、労組が有っても合法
そもそも公社制度はGHQと政府が謀って、公務員系労組を分断させるものだったから
適当な事を言うな いちいちIDを替えて発言するチキン野郎
しかも言ってることも適当 >>224
会社が潰れそうなのな牽制球とか投げてる暇なんてないんですけど 自治体等の合意とれって言ってる国交相(国)を無視して一方的に廃止したら国交相にデッドボールあてたことになるじゃん >>227
ほら、白鳥だって水面下では一生懸命脚動かしてるから。 >>232
日高線・留萌線・札沼線非電化区間・根室線富良野～上落合。 >>234
まあ、妥当だな。
留萌線は少し遅れるかもしれんが、そう違いはないだろう。 乗り鉄、撮り鉄、盗り鉄を旅行者というのであれば。
それ以外の旅行者変わらんだろ。 乗り鉄：一見まともだが、切符は「18」「北東」 減便の影響による
普通列車乗り継ぎ不便さにJR北に文句
撮り鉄：基本移動は自車かレンタカー、JR北にカネを使わないその癖
望んでる車両が遅延・運休等でJR北に文句
盗り鉄：問題外、犯罪者そして開き直りと逆ギレ、当然盗まれるのが悪い
と悪びれる様子もなくJR北に文句
結論：みんなイラナイ JR北海道に対する北海道支援策概要
経営企画立案、改善策を提案等積極的に行い全面的支援していく（金融支援不可）
具体案-車内販売復活 北海道は魅力があるし、アイデア次第では飛躍の可能性がありそうなんだが 北海道の魅力が観光資源だと言うのであればあまり鉄道の維持には貢献出来ないんじゃないか？
鉄道の維持には日々定常的に利用する人が一定量必要だよ。 ＮＥＸＣＯ東日本株を売却して得られる利益をＪＲ北海道の経営基金に。 >>241
観光客が毎日多数押し寄せる状態であればok。 >>244
そんな路線って京都の嵐山のトロッコぐらいじゃあないか？ 北海道の鉄道で行ける観光名所はない
結局は駅からバスを使う
要するにバスかレンタカー使えば観光名所を廻れるということだ 東海道新幹線が全国の鉄道の中で異常に儲かっているので、その純利益の一定率を北海道に渡すということにすればよい >>94
ただバス転換なら同じルートを予約なしで使えるようにしないといけないからな
デマンド化で地元限定になって所要客が移動出来なくなってしまったり
ルート分断で区間によっては公共交通手段がない事態は利便性が下がるからな
それによって目的地を変えたり転居することは
結局今までのように移動出来なくなってしまったことになるからな
実は佐呂間町はアクセスが極端に下がった例 >>250
同意
北海道に回す金があるなら東海道新幹線を値下してくれ。 東海道新幹線の利益の15％をＪＲ北海道に回すということで手を打ってはどうか 北海道新幹線も徹底した自助努力で東海道新幹線同様利益が出ると思います。 >>253
なんで地元民すら殆ど乗らない路線の維持費を需要が逼迫していて名古屋と東京間を立ちっぱなしで乗らなきゃならん事も度々ある利用者が負担しなければならないんだ。 >>257
北海土人はマジ乞食だからな 人の金は自分のものと思い込んでる >>257
なんで税金で作った路線の儲けを地方の路線維持に使っちゃダメなんだ？ >>259
東海道新幹線の建設費は国鉄の債務で賄った
いわば利用者の運賃で建設費返済してきたから税金は突っ込んでいない
山陽･東北･上越の各新幹線もJRが建設費返済してるから、到底税金で造ったとは言えない
地方のローカル線の大半は税金で造ったけどね
首都圏の各路線も大半は民間の金で建設したのを買収しただけだし >>259
国民が鉄道に税金を使う事に反対だったから、鉄道にそれなりに税金を使ったのなんて国鉄清算処理の時ぐらいでしょ。 >>259
民間会社の儲けを国が所有している会社に使われると何故思うのか？？
JR東海は既に民間に売却済みだ。
JR北海道は国が全株式を所有している。 >>262
国が作っものをもらったんだから
北海道にもあげるべきだよね >>263
貰ったとは売却の意味がわからない馬鹿ですか？
263の貰った給料をJR北海道へ寄付すればいいのでは？ >>264
もらったようなもんだろ
お前こそ表面上のごまかしに騙されるバカ >>265
自分の希望的な思い込みを根拠にするのは馬鹿ですね。 >>267
JR東海が東海道新幹線を貰ったも同然という根拠を出してみろ。 北海道はロシアに乗っ取られないよう国防するために住んでやってるんだから
トンキン民の負担で北海道民の生活を便利にするのは当たり前の義務
それが嫌ならお前は北海道に住め >>270
誰もお前に北海道に住んで欲しいとは思っていない。
北海道に住むのが嫌なら好きな土地へ引っ越しして良いぞ。 JR北海道は赤字でも 子会社や下請けはたんまり儲けているから
これはたちの悪いトンネル会社になっていると見るのが自然で
これは解体しないと赤字体質は変わらないと思う JR北海道バス 売上40億 利益3億
北海道キヨスク 売上92億 利益3億
札幌駅総合開発 売上102億 利益20億
JR北海道ホテル 売上41億 利益6.5億
北海道JR商事 売上133億 利益3.5億
全子会社合計 売上748億円 利益51億
上記が今年上半期の経営成績だけど、子会社がたんまり儲けているってどこのことを言っているんだ？ >>271
お前が北海道に住むのはいいんだな
さっさと引っ越せよ JR九州みたいマンションをバンバン売りまくればよい（販売するみたいな記事を見たが）
ただJR北海道のマンションというブランド力
いまのJR北海道の社員がどれだけの営業力が有るかだ >>277
たかが駅ビル１で散々クレーム付けた北海道の政財界が民業圧迫だって大騒ぎするのが目に浮かぶ。 どんだけ営業力のある社員がマンション売りさばいて利益上げても
赤字の埋め合わせに使われて、給料は夕張除雪以下の状況だと
営業力ある社員に転職されて終わりだね 赤字のJR北海道でも傘下のホテル事業だけは好調みたいだね。
ホテルをともかく出店しまくればいい。札幌はホテルが慢性的に供給不足なんだから商機あり。
道内だけで今の最低10倍以上、さらには道外や海外にも大規模展開する。儲かってる部門をしっかり成長させる。 儲かっているのはシティホテル事業(それでも親会社に献上できる利益は10億円強)
ビジホは泣かず飛ばず
シティホテル事業は道内だと札幌しか採算取れる見込みがない(航空系もお情けで資本を若干残して、あとは外資に売り飛ばしてるし)
JRタワーのは自前物件だから良いけど、他にビル建てる体力なんてあるわけない
もっと拡大するなら賃貸物件だけど、どこに優良物件あるんだろうね JR東海の東海道新幹線は国からもらったもの・・・
JR東海は国鉄債務5兆を引き継ぎ（九州、北海道、四国は免除）
それらを含めて市場に3289憶で売却して国が売却益を得てるので
もらったというのは少し無理があるのではと思う >>283
東海道新幹線の線路そのものを何兆円かで買い取りだろ
建設費数千億→買い取り数兆円
の国のぼったくり
反対にJR東は東北新幹線・上越新幹線が
建設費数兆円→買い取り数千億円
JR東に格安で売却 その新幹線の債務の扱いで揉めたから、東と東海は不仲
国鉄改革では三人組と一括りされてるが、東海の葛西だけは孤立
東海には葛西を中心とした職員局メンバーで固められたし、東海道新幹線の東京駅構内は意図的に東で囲まれた状態
JR東海は東海道新幹線というドル箱抱えてるからという名目で、東と西が抱えるはずの債務を一部移されたからな
最終的にそれ決めたのが国だからね 日高・留萌全線、札沼線非電化区間、根室線富良野～上落合・厚岸～根室、夕張支線はまず廃止。
宗谷線名寄以北、根室線滝川～富良野は、自治体次第。
富良野線・石北線・釧網線、根室線釧路～厚岸は維持すべし。
但し、北海道保有の第三セクターに。 >>286
> 富良野線・石北線・釧網線、根室線釧路～厚岸は維持すべし。
てめえが金出して維持してやれよ。どうせ、ただ単に自分が何年かに1回くらい乗りたいだけだろ。1日6本未満の路線に意味なんかねえよ 自治体間の足並みを乱すために廃止区間は区切るといい。
留萌線や夕張支線は一括で仕方ないとして、日高線は鵡川以南、根室線は富良野新得、厚岸根室、釧網線は標茶知床斜里、石北線は上川留辺蘂。 >>289
区切る必要はない。
廃止届を提出すればいいだけ。 その提出すればいいだけの廃止届をなかなか提出出来ないのは結構JR北海道が完全民営化出来なくて補助金に頼らざる負えなく政治的なしがらみがあるから。
北海道だけで分割したから。
もう解決するには法律いじって東と統合しかない。
国営化したってそれこそ政治的なしがらみが余計強くなって廃線なんて余計出来ない。もともと国鉄が潰れた原因がそれだからな。
どこぞのバカは中国だの独裁だのいうけど別に出来ないことはないからな。
経済が～とか喚いてももともと分不相応な発展をしてたのを元の状態に戻すだけであって当然受けるべきだった経済的打撃を受けるだけ。
日本はもうそんな強い国じゃない 東と統合させてメリットがあるのはどのあたりの勢力だろうか
誰が東と北海道を統合させるように動くのだろうか
仮にそんな政治力があるのなら、今まででも整備新幹線で存分に発揮されていたはずだがね >>292
メリットがないステークホルダーなんているの？
強いて挙げれば、JR北海道労組の執行部くらいか？ >>293
むしろ東管内にしたらどこにメリットがあるのかという話
当然それは東北含む全てのステークスホルダーに対してね >>295
営業利益40億円、純利益20億円の不動産と引き換えになるものが重すぎ
持参金たる剰余金も100億円程度しかない
過大評価もいいとこでしょ >>296
鉄道部門営業利益-498億円。
年間458億円の赤字の不良債権を引取る者はいないだろうな。 JR北海道の子会社の営業成績は会計検査院が公表している
それ見ると子会社合計の売上高は1770億円
JR四国のなら341億円、JR九州のなら2826億円
ただし北海道は運輸系の子会社が圧倒的に多い
つまり分社化を進めていて本体の人員を減らして、人件費は相当圧縮しているように思える
そのような状態だから内部取引が多すぎるのか、子会社合計の営業利益は平成26年度で90億円
90億円では鉄道事業を到底支えられない >>296
なにもマイナスの資産まで引き継ぐ必要はないんやで？
せいぜい東日本に有利な条件を提示すればいい。百歩譲って不良債権を抱き合わせにされても、粛々と整理して行けばいいだけだ。 >>299
マイナスの資産ね
投資回収出来なくてマイナスになってるの、JR北海道ホテルズに北海道高速鉄道開発ぐらいしかないよ
それ差っ引いても営業利益は100億いかない
実態を知らなさすぎ
優良事業とされるシティホテル、ホテルの中身に金掛かりすぎて旨味が少ないんだよね
そして利益が少ない運輸系の子会社切り捨てたら、鉄道その物が成り立たない
東もそうだが現場系で本体がやっているのなんて、列車の運行に関わるとこだけ
運転士･車掌は全員だが、駅員･車両･保線･電気なんて一部は子会社任せになっているからな 整理しても北海道の資産は全部特損計上だろう
国が責任を持って一般会計で国民平等に処理するならともかく、なぜJR東日本のステークホルダーだけが負わなければならないのか
それこそ不公平極まりない
そもそも国鉄債務も返済ペースが遅い
タバコに押し付けていないで、もっと早く過去の清算をしないと
国鉄が存在していた時、恩恵を受けた人間が存命中に完済すべきもの
いくら国鉄の遺産で今のJRがあるからと言っても、沖縄や廃線になってしまったところは何ら関係がない 東と統合
北海道新幹線
札幌→小樽・北海道医療大学・旭川・苫小牧
これ位しか受け取らないんじゃないかな >>305
委託出来るとこは子会社へ業務委託している(有人駅の3分の1以上)
ただし閉塞扱いや操車業務があるとこは、駅員を直轄雇用でないと出来ない
そういう運転扱い無くそうにも、金が掛かるから無くせない >>302
そもそも北海道だけで運営しろとかいう不公平が今現在まかり通ってるんだから今更不公平とか言われても
なんの説得力もない。もともと不公平で有利な位置にいたのが戻るだけ。 本州民から見た札幌土民の性質
・北海道の中心で、自分たちが全てにおいて優れていると思いこんでいる
・血筋が悪いのにプライドだけは高い
・間違いを絶対に認めない
・札幌を田舎と言うと火病る
・札幌以外で生活したことがないのに、東京23区以外の街を全て田舎扱い
・常識・マナーがあまりにもない
・進路を決して譲らない
・挨拶もまともにしない、できない
・排他的で他人と関わりたがらない
・他人に対して北海道の気候のように冷たい
・常に格下を探して優越感に浸る
・陰険・陰湿
・ものごとを客観視できない
・言われるまで動かないが、言われたこともまともにできない
・難しいこと、大変なことはすべて他人任せ
・思考能力がなく、自分で何とかしようとしない
・権利ばかりを主張するが、義務は果たさない
・揚げ足取りは一流だが、向上心は三流以下
・筋の通った話し合いができない
・堪え性がなく、簡単に釣れる
・郷土愛が異常に強くキモヲタ御用達の初音ミクすら誇りに思っている。
(バカにするとキレ奴が多い) >>308
6800億円分の予算を持つ投資ファンドが出来て、国鉄債務の負担は免除
経営安定基金の機能維持策含めて、国からの実質補助金は5000億円近く
実質1兆円以上貰っておきながら、安全投資を怠って国から2度も改善命令が出された
島田社長以前の経営陣の経営責任は問われなくて良いのか
金が無いと分かったのなら、ライフサイクルを勘案した安全投資の困難さをもっと早くに公表できたはず
単独維持困難線区はJR北海道自身が経営責任において、解決すべきもの 札幌と北海道の合併(札幌都？)をやってみては
札幌にこれだけ集中してるから意味がありそう この記事の問題は、金が無いから安全を犠牲にしろ、現状より安全レベルを下げろという
馬鹿げた妄言を無批判に書いたこと。
スタフ閉そく等の非自動閉そくは安全性が低いというのは信号の基本中の基本。それも
分からずに何が安全問題研究会だ。この人に安全を語る資格など無い。
http://www.hokkaido-nl.jp/detail.cgi?id=43616 新幹線と貨物以外 電化区間は市営 非電化区間は廃止で良いよ
そしてJR北海道は解散 東北を東から分離JR北日本を発足！
（第三セクなんかしたら日本が沈む） >>67
航空機のが早いだろ 少ない乗客なら小型機で
高額な建設費要らない >>72
ヤケクソなら廃線
空路とバスだけでスッキリするぜ
自治体の負担消えて枕を高くして眠れる ＞冬季でもATR42で運行できればなー
ワザと書いてるだろう
南の暖かい地域限定運用しか出来なくなってる知ってて >>315
でも1日2本位しかないなら、バスの多頻度化の方がいいね。普通免許で運転できるハイエースロングを補助金出して30分ヘッドで走らせるとか。 >>314
東北新幹線があるとはいえ東北を分離したらJR四国とどっこいどっこいじゃないか？ 潰すべきと考えるなら無意味な改善策もどきなんか書くなよ
十勝オホーツク道が延伸供用されたらしいけど、石北線の廃止には足寄陸別間の建設が凍結されてるのがネックだな >>322
JR北海道解散は真っ当な意見でしょ
もう何も期待出来ないし >>322
普通に遠軽-北見道造った方が速いでしょ
わざわざ帯広を経由する理由が無いわ 高橋知事５選不出馬 周囲に意向伝える 道内拠点に政治活動継続 11/21 09:07 更新
高橋はるみ知事（６３）が２０１９年春の道知事選に出馬しない意向を周囲に伝えていることが２０日、分かった。高橋氏は現在、道政史上最長の４期目を務めている。
道財政の再建に一定のめどが立ち、来道外国人の増加など経済にも明るい兆しが出ているとみて、多選批判も踏まえ、世代交代すべきだと判断したもようだ。
今年８月以降、経済人や道庁関係者らに「後進に譲りたい」と伝えた。「一生、北海道に関わっていきたい」とも述べ、引退せず道内を拠点に政治活動を続ける考えを示した。
高橋氏は「保守系道政」の継続に強い思いがあるといい、後継候補の擁立状況を見極め、最終判断する。
知事選の３カ月後の１９年７月には参院選があり、自民党内で、知名度がある高橋氏の道選挙区（改選数３）への擁立論が出る可能性がある。
高橋氏は北海道新聞の取材に対し「５選出馬するともしないともまだ決めていない。今後については引き続きあらゆる可能性を探っていきたい」と話した。
高橋氏は富山市生まれ。１９７６年に一橋大を卒業後、旧通産省（現経済産業省）に入り、北海道経済産業局長などを経て０３年４月の知事選で初当選した。
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https://www.hokkaido-np.co.jp/article/146221?rct=n_major >>326
実際の文書見ると要望声明どころか激怒の上の最後通告だよな。
JR北海道の経営陣が過去から判断も悪ければ能力も足りてなかったのは
否定しようもないが、金も出さず文句と要求しか言ってこなかった
道庁と自治体の責任はどうなんだってこと。 >>328
いやいや
まず互いを理解しましょうよ、言ってるんじゃないかな 、と
だからまだ具体的な話はない、と 相互理解が大切とか考えているなら、あと1年で決着付けろとか言わないんだよな 最後通告だろう。
決断が出来ないJR北海道経営陣を全員取り替えろと言っているようにも見える。 ま、取り替えても誰も解決できねーけどな
国土交通相の偉い人が社長でもやればいいんじゃないですかね >>331
それならとっとと解散でOK
今の状況では誰にも惜しまれないよ
そして新しい会社になって交渉を開始する、と
JRという言葉を聞きたくないって人もいるようだし >>333
新しい鉄道会社なんて札幌近郊ぐらいしか営業しないだろ。
交渉の余地なんてないだろ。 輸送密度2,000人以下の単独では維持困難路線
この先急速な人口減少、高速道路延伸等考えると廃止は仕方ない
道もない袖は振れない、沿線自治体も鉄道は残してほしいが何億、何十億も負担してまでは思はないが本音でしょう
協議会すら来ないのだから 北海道に限らず、全国のJR線を国有化してくれ。
ヒト、モノを問わず、鉄道に出来る事は鉄道が担う社会を作ろう。
勿論、反社会的な暴力組織は殲滅した上でな 輸送密度1000人以上の区間に限り鉄道存続して良い。
例)釧路ー東釧路間等
1000人未満区間は難しい。 撤去して分断されている田畑をつなげたほうがよっぽど沿線民の為じゃあないか? 3年連続全路線赤字なんていうゴミみたいな事業を押し付ける新会社なんて
誰にどうやってやらせるんだ
交渉じゃなくて「他はいいので札幌近郊だけは残して下さい」ってお願いするレベルだろ 釧路～東釧路は間に橋もあるし中途半端に残さないで廃止した方がいいな >>344
それやったら帯広－釧路もバス化されちまうぞ・・・ >>347
高速道路も釧路迄繋がるし鉄道に明るく未来は無いな。 道東は在来線全部剥がして新幹線だけでいい気がする
新幹線ならスピードで高速道路が勝てるわけないし >>349
道東に新幹線を維持出来るだけの需要があると思うのか？ 新幹線は数十km間隔で都市が連続しているベルト状の地帯を結ぶのに向く
まさに東海道･山陽新幹線は新幹線が向くというか、新幹線でなければ運べない
東北･上越･北陸･九州新幹線は新幹線ではややボリュームが大きすぎるが、公共交通の観点から言えば大きな効果がある
都市と言えるものが札幌･青森とどちらからも100km以上離れている函館しか無い、北海道新幹線はかなり厳しい 新幹線のレベルで言うと札幌、在来線のレベルだと道東道北の小都市みたいに、人口希薄地帯の中にポツンと存在する都市へのアクセスは、点で繋ぐ航空や高速バスが本来効率的。
北海道新幹線も本当に札幌だけの需要で成立させないといけないから他地域の新幹線よりハードルは高い。札幌が大都市だから程度の存在意義しかなく、波及効果も輸送の効率性もない。 ライトレール化するのはどうかな
簡易的な屋根をつけるとか 札幌から先に新幹線を作るとして、可能性がほんのちょっと
でもあるのは旭川ぐらいだろうな
とりあえず現状在来線特急が1時間1本ぐらいは走ってないと・・ >>349
じゃやれば？高速に勝てなくて悔しいからって現実逃避みっともねえ >>355
ただし金も維持費も税金を使用するものとする 社員のボーナス０と宗谷本線と石北線と留萌本線のような極端な過疎路線の廃止。 >>359
倒産させてアルバイトとして雇えばO.K. 北海道の在来線は、特例で特急列車のみの線区があってもいいんじゃないかな？
どう贔屓目にみても、小樽～札幌～旭川と千歳空港アクセス以外は、需要なさすぎて普通列車が走る鉄道としてはムリ。
途中の秘境駅と区別がつかない様な駅を廃止し、都市間輸送に徹するべきだ。
ただし、新幹線を賄うほどの需要ではないから、在来線の特急相当の列車として運行すべきだと思う。 >>360
成長促進剤の入れ過ぎで爆発するスイカとかでもいいのか？
しかもそれだって、そのうち買えなくなる。 >>361
いまだに｢労働力なんかいくらでも買い叩ける｣なんて思ってる奴がいるんだ w >>363
在来線の都市間輸送ももう無理。
高速道路が拡充して高速バスに太刀打ち出来ない。
今後、客が減る事はあっても増える事はない。 北海道の都市間輸送で旅客鉄道輸送が成立する場所は、
札幌ー旭川
札幌ー函館
札幌ー苫小牧室蘭
札幌ー帯広釧路
だけだな。
他は鉄道輸送は無理。
ちなみに小樽岩見沢千歳は札幌都市圏内とする。 北海道の都市人口ランキング
http://area-info.jpn.org/A1101010006.html
北海道の人口総数ランキング
順位 自治体名 人口総数
2010年
1 札幌市 1,913,545人 100%
2 旭川市 347,095人 18%
3 函館市 279,127人 15%
10 釧路市 181,169人 9%
11 苫小牧市 173,320人 9%
12 帯広市 168,057人 9%
15 小樽市 131,928人 7%
17 北見市 125,689人 7%
18 江別市 123,722人 6%
20 室蘭市 94,535人 5%
一般的には都市というと人口10万人以上を指すが、室蘭市は10万人をちょっと欠ける程度なので含めた。
都市間鉄道輸送が成立するのは人口10万人以上の都市間と規定がある。(国鉄時代の幹線規定)
北見が、距離が長く鉄道都市間輸送が成立するか微妙。 道内総人口の内、何％を占めてるかって事でしょ。
こうやって都市ごとに並べてみると、100km以上離れた都市では釧路がかなり大きいんだな。道東道釧路延伸で特急からさらに客を奪える 生活圏が一体化してる隣町含めると帯広の方がだいぶ大きい。5万くらい違うはず。帯広市はかなり歪な形してるからベットタウンの人口が多くなる。 札幌市の人口と北海道残りの市町村の人口がほぼ同数かぁ
一極集中過ぎるよね
にも拘わらず面積は、九州、四国、中国地方と同等の大きさ 札幌都市圏 234万人≒神戸都市圏 241万人(福岡都市圏は257万人)
旭川都市圏 38万人≒富士都市圏 39万人
函館都市圏 35万人≒日立都市圏 35万人
帯広都市圏 26万人≒周南都市圏 26万人
釧路都市圏 21万人≒半田都市圏 21万人
北海道では5大都市であっても、本州からすると主要都市とは言いにくい都市と同等規模になってしまう
ベッドタウンたる郊外までもが、同じ自治体内に留まってしまうからだろうな >>371
もしそうなら、札幌の値は50％じゃないのか？ >>375
札幌を基準に他の市の人口を%で示している。 >>369
国鉄時代と比較して高速道路か充実している。
自家用車や高速バスに需要がかなり流出している。
鉄道と都市間交通が成り立つハードルはかなり上がっているな。 >>376
この一極集中ぶりって、京都府よりマシかも。 >>378
間違いだろ、石狩や北広島や千歳ぐらいしかないやん。
おそらく元データはそこに札幌の区部が入ってるんじゃないの？ >>379
京都との比較なら石狩管内と比較しなきゃ…
北海道は都市近郊も無人地帯が多いからな。
内地なら県人口に占める主要都市の割合は２～３割といった感じだけど、北海道だと
十勝管内、釧路管内、上川管内、渡島管内など６～７割に昇る。
人口35万の旭川近郊の列車が１両で間に合う。人口35万の旭川を含みながら、上川管内の
総人口50万と全国最下位の鳥取以下じゃあね、厳しいな。 >>３７９ 京都駅から東へ電車で１０分乗れば滋賀県大津市 >>369
数字が古すぎる
室蘭やら釧路やらは少し目を離しているうちに人がいなくなるような勢いなんだから
より新しいデータでないと実態に追いつかない
住民基本台帳人口 2017年3月31日現在
札幌市 1,946,313
北区 284,243
東区 261,192
中央区 232,210
豊平区 220,007
西区 213,398
白石区 211,488
手稲区 141,567
南区 139,190
厚別区 127,924
清田区 115,094
旭川市 341,308
函館市 263,750
釧路市 173,205
苫小牧市 172,590
帯広市 167,540
小樽市 120,041
北見市 119,182人
江別市 118,774
千歳市 96,180
室蘭市 86,395
岩見沢市 83,374
恵庭市 69,193
北広島市 58,960
石狩市 58,831
以下は5万人未満 県都に人口の半分が集中する都道府県は他にもあれど、それでいて県都まで日帰り出来ない地区を大量に抱えるのは北海道だけ。
京都府は天橋立あたりでも100キロくらいしか離れていない。
道東道北は沖縄や長崎の離島に近い。鉄道廃線後は離島政策に準じた対応が必要。 拡充されつつある高速道路網と足の遅い船を一緒くたにするのは無理があるかと。。。
それに拠点間輸の高速移動が必要ならば土地もあるし2000㍍級滑走路を備えた飛行場を整備すれば良いし。。。 はるみちゃん、逃げてる、逃げてる
知事がＪＲ財政支援表明 車両や駅に 上下分離想定せず
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/150903
>知事は総括質疑で「ＪＲの徹底した自助努力を前提に、国の支援とともに、道と市町村が一体となって可能な限りの支援、
>協力を行う必要がある」 >>385
だからこそ、より一極集中あとは過疎が問題なんじゃ？ ＞京都府。
京都市を外したら、誠にショーモナイ裏日本地域。 >>385
だからこそ、より｢一極集中あとは過疎｣が問題なんじゃ？ ＞京都府。
京都市を外したら、誠にショーモナイ裏日本地域。 函館線 熱郛～目名間における路盤流出だけど、これも日高線みたいに
工事中止、その後全線バス代行に移行あるで まあ、沿線住民が殆ど使わない路線なら無駄に職員食わす為に残す必用など無いだろう。 >>394
ていうかもっと真剣にやってほしい
こんなんで同情しろと言われても困る >>395
真剣に経営を考えたら輸送密度3桁の路線など即刻廃線だろう。 >>396
さっさと解散して国鉄にすればいいんだよ
もうJR北海道は鉄道会社として信頼されてないんだからさ
今から廃線したところで黒字に転換するってわけでもないし >>397
国鉄にして碌に使わない路線に税金を使うなど論外。
自治体も鉄ヲタも道民の足が鉄道から車になった事実を認めろ。
北海道で鉄道が成立する需要があるのは札幌圏だけだ。
札幌圏の在来線と新幹線以外は全て廃線で良い。 >>398
廃止するなら札幌圏も、だな
基本バスの方が便利なんで https://news.yahoo.co.jp/pickup/6265341
減便、特急8割ワンマン化… 「相談なかった」宮崎県など、JR九州を批判
2年前も北海道で同じようなやりとりがあったじゃないか・・・
これ見れば何処も同じ状況だろうよ、民間企業に口出しする
なら補助金出せよ >>399
輸送密度4000以上はバス転換困難。
道路が増える交通量に対応出来ない。 >>401
余裕で出来るでしょ
現実には鉄道よりバスの方が便利なんで >>402
まああれは、当時の道路状況やバスの能力が基準だから。 >>397
信頼しないから使わないで済むのであれば鉄道は要らないって事でしょ。 バスのコスト構造は国鉄末期とほぼ変わっていないが、鉄道特にローカル線のコスト構造はワンマン化･CTC化･貨物取扱の縮小で大きく変わった
現在バス転換のほうが経済的とされる水準は輸送密度2000人/km以下 >>405
ワンマン化以外はほぼコスト増じゃあないか?
しかもワンマン化なんて国鉄末期からやってるじゃん。 >>405
帯広～釧路の輸送密度1728で年間39億円の赤字なのだが？ >>405
函館～長万部は輸送密度4134で年間56億円の赤字だ。 >>406
国鉄時代は貨物列車のワンマン化をやったが、旅客は全くやっていない
動労を民営化推進派に引き込むために旅客は手を付けなかった
CTC化も国鉄最末期だから昭和50年代の国鉄再建法に基づく、特定地方交通線の選定には全く反映されていない
思えば北労組が経営陣と対立したのは、ワンマン化を始めとした合理化を進める管理側との歯車が噛み合わなくなったのが原因だろうか >>405
あの基準は経済性で決めたわけではない。だいたい輸送密度４９９０では赤字だよ。 じゃ、釧網本線、花咲線、宗谷本線名寄以北は廃止決定ね。 >>411
石北線、富良野線、根室線の帯広～釧路も廃線だな。 宗谷本線の旭川～名寄の輸送密度は1477。
これも廃線だな。 >>411
存続するにしても設備がオンボロなのでそれらを直さないといけない
今のJR北海道にその能力があるかどうかを話さなきゃいけない 輸送密度500未満の路線の赤字は95.2億円
輸送密度500以上2000未満の路線の赤字は133.2億円
災害で運休路線の赤字は17.8億円
これらの赤字合計は246.2億円
一方で経常利益は赤字188億円
即ち、輸送密度2000未満の路線を全て廃線すればいいだけ。 >>416
一応言っとくけどけど客を乗せなきゃ利益は出ないからな 北海道に限らず、全国の輸送密度二千人未満の鉄道路線は廃止して全部バスにしろよ
具体的には
宗谷線、石北線、釧網線、日高線、富良野線、根室線旭川～新得と釧路～根室、札沼線北海道医療大学～新十津川
東北地方非電化区間、小海線、飯山線
名松線
関西線非電化区間、因美線智頭～鳥取を除く中国地方山間部非電化区間
予土線、鳴門線
三角線、日南線、指宿枕崎線、肥薩線、吉都線、豊肥線豊後竹田～肥後大津 根室線の帯広～釧路の輸送密度は1728。
これも廃線だな。 年明けからGW明けまでぐらい、何か大きな設備トラブルでもあったふりして全線運休してみたらどうか。本当に地元に必要な線かどうか、えち鉄と日高線ぐらいはっきり答が浮かび上がるだろう。 https://www.hokkaido-np.co.jp/article/152937
札沼線「検討会議」発足へ 沿線４町長 バス含め地域交通議論
12/22 17:00
【月形】ＪＲ北海道が廃止を提案している札沼線（学園都市線）北海道医療大学―新十津川間の沿線４町長は２２日、空知管内月形町で意見交換会を開き、
「札沼線の維持方針」を確認した上で、今後は最適な地域交通のあり方や観光振興策などを話し合う「札沼線沿線まちづくり検討会議」に移行することを決めた。
４町それぞれの地域交通事情を踏まえ、バスも含めて最適な交通ネットワークの具体像を詰める。
検討会議は来年１月中旬に発足させる。構成メンバーは意見交換会と同様、同管内新十津川町、同浦臼町、月形町、石狩管内当別町の４町と道で、事務局を月形町に置き、必要に応じてＪＲなど交通事業者を招く。
【以下略】 >>425
鹿グモ地域に自動運転ってありえない
誰が鹿処理するんだよ 自動運転の視野が広いとはいえ防げそうにないですね
(そんな時は通報する機能あるのかな？)
自動運転と言えば、道路に自転車があったり。酔っ払いが寝ていたりした場合、回避能力有るんだろうか？ >>425
> 無人運転化も視野にいれて
研究費は全額、ＪＲが出してね。トヨタやGoogleも自腹で１０億ドル以上出してるし、民間企業なら当然だよね。 既にJR東は山手線の自動運転化プロジェクトやっているね
無人運転も新交通システムなら実用化されているし、鉄道の場合費用対効果の面でやるかやらないかだよ
ありとあらゆる安全対策に金が掛かりすぎるだけで、既に実用化されているわけだから自動車より進んでいる
レールという限られた進路しか無いわけだから、進んでいるのは当たり前だけど 踏切が１つしかないからねー。簡単といえば簡単。それを、他社の路線でも使わせてもらえるのかは不明だけどね 人件費がワンマン運転士にしかかかっていないと考えているからこういう発想が生まれてくる。
もしも万が一無人運転が実現した所で、その他の人件費はそのまま残る訳なんだが。
線路を維持するという事がどういう事なのか、その根本がまるで分かっていない。 >>431
宗谷本線スレより。
>旭川－稚内の５４駅のうち、１日の乗車人数が１０人以下の３４駅を廃止するといった経費削減案も提示。
>ただ「同区間の２０１６年度の営業損失が約４８億円」である一方、経費削減案の効果は約１億２千万円にとどまるとの試算だった。
１年で４８億円の赤字。宗谷本線の運転手は何人居て、年収いくらよ？ 廃線したって人件費は消えない＝赤字は額面通りには減らずに他線へ付け変わるだけという面もある。 今後10年以内に国鉄採用組が2000人程度定年退職で消えていく
新卒採用を毎年200人とか募集するならともかく、そうではないから年数経つごとに人手が減っていく
単独維持困難線区も早くに決着させないと、今度は人手不足で列車を走らせられない事になる
若手は札幌圏優先に回されていくから、内燃動力車の運転免許保持者が特に不足することになるだろう JRの動きが鈍いのは交渉が上手く進展しなくても、人手不足という理由が出来るからでは
普通列車の79本削減したのも、車両の他に人手不足という理由もあるだろうけどその時点で言うわけにいかなかった
人手増やせと言われるからね >>434
JR北海道はどうもそれに気づいていない模様ｗ
単に列車を走らせたくないから廃止したいだけの模様ｗ >>438
そりゃろくに列車を走らせなきゃどんな路線でも赤字になるだろw 北海道の場合営業しないでも発生する費用に加えて、営業したら更に収入以上に変動費が発生して赤字が拡大するから。 >>439
ならさっさと沿線自治体が引き取ると宣言して本数増やして運行すればよろしい。 >>441
そうそう
JR北海道が維持する理由がない >>437
手回ってない箇所とからあるから保守をそこに集中させれる。 札沼線、宗谷線やっとやっと沿線自治体が少し動き出した
今まで沖縄時間、博多時間、と言って○○時に待ち合わせしても
その時間誰も来なく５分、10分して集合しだす。時間に大変ルーズな地域と見た事がある
南の方の人間は暖かいからのんびり屋、時間にルーズと思ってたがそれは偏見だったみたい >>442
調べたら確かに250名以上採用してるね
しかし定年退職とは別に年間100人辞めていくんだから、まあ増えることはない 路線長が半分になるのに社員数ほぼ同じなら人余りになるだろ。
もう大量採用世代はおおよそ定年退職済みで再雇用で残ってるだけだぞ。
JR的にも全部廃線は避けたいからこんなグダグタなんじゃないのか。 >>447
輸送密度2000未満の営業収益は5,832M円。
合計の営業収益79,758M円の7.3%に過ぎない。
路線長が半減しても必要な人員が半分と言う事にはならない。 >>448
収益の話は一切していない。費用の話をしている。 >>449
収益を得る為にはそれなりの費用を掛けなければならない
事もわからないのか？？ １時間に１本は走らせないと自分が待つみになってみれば分かる。
枝線は廃線のかわりに１時間１本のバスを走らせればいい。
幹線は貨物も使ってることからなんとかダイヤホールを減らしたほうがいい。
越後中里～水上とか重岡～市棚とかも少なすぎ。 >>450
設備産業である鉄道業は人間を余計に抱えたところで収益増には貢献しない。やれることがない。 病院やスーパー、学校も駅前から国道のバイパス･町の郊外へ移れば、必然的に車･バス中心になる
鉄道という移動手段があったところで目的地が駅前に無きゃ、どれだけ本数増やしたところで客が乗るわけ無い
鉄道はあくまでツール、まちづくりと一体化していなければただの飾りだよ 解体でバス転換が一番 廃線あとに道路網で良いだろう 落着 無人運転が出来る路線
踏切が全く無く、全駅安全柵完備で、人や車が線路に入って来ない
他の路線への直通運転や優等列車が無く、運転系統が単純な事
やろうと思えば出来るのは山手線、つくばエクスプレス、他の路線と直通運転しない全国の地下鉄各線だけ。 ＞鉄道はあくまでツール、まちづくりと一体化していなければただの飾りだよ
北海道がそれに当てはまるｗ >>454
その費用をJR北海道が負担するならOK
自治体が負担するならNG
という話 >>458
だから交渉が難航すると
自治体にしてみれば廃止してゴミ置かれても困るだろうしね >>457
今って
「JR北海道が責任をもってバス転換費用拠出しますんで鉄路剥がさせてください」
じゃなかった？
それで夕張は手打ちしたハズですし… >>460
夕張市のプレスからそんな文面は見たことがない
あるのは
･国の補助が受けられる法定協議会に基づいた、市内交通再編への協力(JR職員の派遣)
･鉄道施設の無償譲渡
金銭的支援は一切求めていない
銭ゲバの留萌や増毛とは大違い >>461
結局市長が東京に戻るからな
あと知らない、って感覚なんだろうな >>462
ひねくれすぎや。
それに東京都の役人辞めて給与がほとんどない市長に立候補するとでも？ >>463
いやいや
100％戻るでしょ
結局夕張市をさらにダメにした、ってだけだし >>462
東京に戻るようなやつが夕張に家建てて、月収25万･年収換算300万でやるわけがない
安全圏に身を置いてくだらない嫌味言う>>462よりまとも >>465
そんなことより市長としてやった内容を評価しようよ
さらにダメになった、でOKだよ なってないよー
市営住宅の統廃合は強権使えば良いのに使っていないし、市の施設の修繕できないのは財政再建団体で自由に予算使え
無いし。
その意味で悪いのは、以前の市政。
(市長は霞が関の陳情に自腹で行っていますしね) ＪＲ宗谷線維持へ費用負担「やむを得ず」 北海道の地元自治体協議会
http://www.sankei.com/politics/news/171223/plt1712230022-n1.html
＞中間報告では、旭川－稚内の５４駅のうち、１日の乗車人数が１０人以下の３４駅を廃止するといった経費削減案も提示。
ただ同区間の２０１６年度の営業損失が約４８億円である一方、経費削減案の効果は約１億２千万円にとどまるとの試算だった。
幌延町よ「駅を守る」か「線路を守る」かはっきりさせろ。
駅を守ったところでロクに経費は削減されない。 NHKの9時のニュースのトップ
「留萌からです。JR留萌本線は既に止まっており、我々も大変な思いでここまで来ました」
記録的豪雪を伝えるのはいいが、「冬季対策で鉄道が必要」というロジックは崩れ去ったな。
昔の天北線や今の飯山線のように、「昼間に除雪作業をする」のが今は当然だろうし、
そうでないと維持費は一気に跳ね上がる。 記事中に決まり文句の
>ＪＲの自助努力を前提
JR北海道をブラック企業にしたいの？ >>435
足りなくなったら退職年数が60歳から70歳まで引き上げられるだろ >>471
そんなになったら高齢者がどんどん過労死して終了。 60歳から70歳まで引き上げても現役（若い頃）と同じ動きが出来ると思うのか？
その世代がコンビニや店舗に車で特攻しちゃう事例がある昨今で・・・ >>472
>>473
今も再雇用で65歳の運転士が現場で働いてるぞ >>475
再雇用も良いが、その人は不老不死か？どうみてもこれから衰える（動体視力）のは
目に見えてる。 高橋はるみ知事脳内 北海道＝九州
JR九州徹底した自助努力で今年上場果たす
JR北海道徹底した自助努力で再生可能 >>477
九州は上場果たした後がアレなのに(´・ω・`)
しかも北海道でいう札幌が九州だと福岡だがその他の都市の規模が・・ ＞JR北海道徹底した自助努力で再生可能
もう会社としての信用がないのに努力しても無駄だよな
冬季対策で鉄道が必要って話はどこへ行ったんだ、と 車の安全装備も進歩してるからな
ちゃんと冬タイヤ履いておけば大抵の車は安全にドライブできる
少なくともABSさえ大半の車でオプションだった時代と比べれば >>480
あとは道路を充実させればいいってところまで来てるよな
そうなれば一気に廃止に傾くことになるわけだが、その道路の充実が難しい、と >>482
これだと何の解決にもならないね
車両を買ってJRに貸し付けるだけなら
走らせれば走らせるだけ赤字の解消には全くならないし 「当社単独では維持困難な線区」を切り捨てる方が先だな >>482
「下」を道で持たない限り解決にならない。
これでは廃止するしかない。 >>485
知事も頑張りましたーのアピールでしかないな。
単独維持困難路線は廃線するしか無いだろう。 赤字補填はしない、上下分離拒否、国と言っても地元の熱意等も考慮するから
かつて輸送密度4000人未満をずっばと切ったよう単独では維持困難路線ずっばと行く可能性ありだな リコールもなにも、あと1年で任期満了なのですでに勇退を宣言済み。
現在「私は精一杯頑張ったのですがJRと国が非協力的だったので
解決出来ませんでした」というアリバイ作りの真っ最中。 島田さんよ、責任ぜーんぶはるみちゃんに押し付けて
「道、並びに自治体から回答が得られないので輸送密度1000未満の線区は廃線します」
って宣言した方が早いと思う >>491
地元民すら碌に使わない路線に国民の税金を使う正当性がないな。 >>491
国は「まずは北海道の交通全体を考えたグランドデザインを出せ」と言ってる。
それすら出来てないのが北海道庁。 >>491
国は既には既に地方交通を支援する枠組みはある。
沿線自治体が主体的に活性化に取り組むのであれば支援が受けられる。
それをしないのは沿線自治体の怠慢としか言えない。 >>492
地元自治体と話し合えとか言って廃止の後押しすらしないで非協力だろ
むしろ話す必要なく廃線できるのに話し合いしろとか言ってる時点で妨害しかしてない 内地ではそれで何年も国から億単位の支援受けている路線もたくさんあるし
北海道の自治体は議論が遅すぎるわ
自治体が方向性出せば国は協力する
北海道の自治体は恵んでもらうことしか考えてない そもそも過密路線なんて儲かるから密度が高い線ほど国税なんて使う必要ないんだがな
それともなんだ？
安倍のお友達につぎ込む金がなくなるから文句言ってんのか？ 具体的にどの路線の事を言っているんだろうか
まさか｢大阪早期開業のためにも財政投融資させてくれないか｣と国から言ってきた中央リニアの事だろうか
JR東海側は当初全額自己負担と言い切ったのにね >>492は北海道という土地の習性をわかっていない模様
タカリの大地で一般論が通用するわけがないのが理解出来ない模様 >>501
国土維持のために端っこで雪降って不便な場所に住んでやってるんだから
トンキンの人間が金を出すのは当たり前だろうが
それが嫌ならお前が北海道に住め >>502
だよな
やっぱただ廃線するってだけじゃ納得しないよな 自家用車があるからそういう場所にも住めるわけで、鉄道は本当に役割を終えている >>504
JR北海道が無能ってことでOK
あんなボロ車輌の上に遅延が頻発するわけでしょ
鉄道のメリットを自ら無くしちゃってるからね 今年はいよいよ「勝負の年」だな。
各社の状況を見ると
九…都市圏を含めた減便
四…毎度のことに減便
西…アーバン主要路線や広島など、一部だけ優遇
海…在来はほぼ5年ごとの大量投入で、今は新幹線700系とリニアに注力するのと
代替車両が当面ないので放置
東…路線によりばらつきはあるが、ほぼステンレス車に統一化の方向
で、北だ。車両は都市圏も711廃車までは良かったが、稼ぎ頭のエアポート車両も故障
（最新のでは銭函脱線）が目立ち、想定以上の予備車を常に確保。
で、どさくさ紛れに詰め込みロングシートとＵシート付の編成を朝でも共通運用。
以前は先頭車だらけの編成だったのが、261-1000って実に柔軟性の無い車両を
増備して「他線区転用を考えない」姿勢などの迷走っぷり。
車両増備計画も、一貫しないというか先を考えないやり方。
ＪＲ北海道の「自助努力」はとかく職員にばかり目が向きそうだが、設備投資で
こんな場当たり的な、あるいは先を考えない事をやっているのも事実。
それで、中途半端に釧網線の快速に名前を付けたりしている。
ＪＲ北海道には、そういった中途半端さを排除する勇気も必要（続） 国鉄時代の特定地方交通線には「線路を切る」と言った瞬間に設備投資や
ダイヤ改善をしなかったという一貫性があった。
（例外は天北線の小石行が、小石駅の閉塞設備廃止に伴い稚内行に延長した位）
もう、ＪＲ北海道は「廃止線に廃駅や減便提案もしない、廃止か転換か考えろ」
「維持するんだったら、国なり道なり自治体なりが責任もてるスキームを示せ」という
頑なな姿勢もって対応するしかないと思う。
そうしないと、今年か来年にＪＲ北海道自体の運転資金がなくなるのだから。 ＞そうしないと、今年か来年にＪＲ北海道自体の運転資金がなくなるのだから。
もう解散でOKでしょ
こんな鉄道会社じゃ道民の信用を得られないよ 信用しないから使わんで済む路線。
いらない路線だな。 >>515
全線廃止でいいな
それか全線を道、自治体に明け渡しってことで 道自治体に明け渡したって
結局元JR社員雇って保守させるんだからなにも変わんねー事実 とりあえず輸送密度500未満の線区をいち早く廃止すること。 >>518
その数字はJR各社に与えても充分。
路線でなく区間なら、JR西の「キハ120が日常的に走る路線ほとんど全て」
(津山線・高山本線越中八尾＝富山間は違うが…)＋小野田線(全線)になる。
他にも吉都線・予土線など全国にゴロゴロ…
北海道は「1000人／日以下は廃止前提」で良いと思う。
少なくとも、どこかが話合いのテーブルをセッティングせねば。
このスレだけでなく「廃止されるからテーブルにつかない」で延命を考える奴多すぎ。 勝手に廃止届を国土交通省へ提出すればok。
提出後1年間経過すれば廃止可能。 >>521
JR東日本、JR東海の余った人材でOKｗ >>523
年収はJR北海道よりJR東、JR東海の方が遥かに上回る。
JR東とJR東海の年収を保証しないと人は来ない。
一方、年収を保証したらコストアップとなる。 >>524
それでOKｗ
今のJR北海道の人よりは出来るでしょｗ
さすがにATS切ったりラッセル車を脱線させることはないと思うｗ >>525
東海や東の社員が行くわけねーだろバカじゃね？ おいおい、この年頭挨拶は…
＞ＪＲ北海道の島田修社長は札幌市中央区のＪＲ本社で幹部社員ら２６０人に対し、
路線見直しについて「一時的な延命策ではなく、将来を見据えて地域の公共交通をどう
するか地域と議論し、国とも相談しながら年内には問題解決を図りたい」と話した。
また「１３年後の北海道新幹線札幌開業が、北海道と札幌を大きく変えるきっかけになる
よう、しっかりしたビジョンをつくらなければならない」と呼びかけた。
会社トップが「明日にでも列車が止まる」ような危機感というか必死さが全く無いな。
13年後に「新幹線開業がある」前に「会社がある」かどうかが問題なのに。 >>525
こいつJR社員バカにしてるが
こいつが一番バカだな >>529
JRが倒産して困るのは国だからな
どうせ無理ゲーだしさっさと潰れてもいいやって思ってるんだろ 国鉄民営化から30年後の事は見通せて当たり前という人がいますが、って事は
1957年時に国鉄民営化の1987年の事は見通せていたという事になるんでしょうかね？ じゃあ今、2048年の事を見通せるかい？
来年の事も分からないというのに。 >>533
まあ日本国有鉄道の欠陥性は発足当初から言われてきた事だから、組織の変革が必要だったのは分かっていた
国鉄総裁に運賃決定権も無ければ賃金決定権も無い、いずれ国鉄経営が難航する事は予想されていた
ただ日本経済が1950年以降回復して、国鉄が陸運を独占していたから僅かながらも黒字は確保出来ていた
借金で赤字を賄う経営なったのは、国鉄発足20年後の1967年から
問題が顕在化してきたのが20年経ってからというのは、JR北海道も似たような感じだね 国鉄民営化時からJR北海道がこうなるのは最初から皆分かってた（北陸地方出身元総理発言） >>534
今のJR北海道をどう褒め称えればいいのかがわからないw >>537
問題を提示するチャンスはいくらでもあったはずだよなw 問題なのは「経営安定基金」のスキームが「年利7%」だった事。
今のゼロ金利時代を1981年（JRのスキーム作りしていた頃）の土光臨調時代に予想できたか？
JRの失敗あってこそ、「JHみたいに分割すれば良かった」と言われる。
でも、社長が「路線存廃問題を不退転の決意でやる」位の必死さで伝えなきゃ。
現実は「路線廃止か会社存続か」の二択なのに。 今に始まったことじゃないが今のJR各社、サービスに対して「文句しか言わない輩」は
無視して良い運営して欲しい。
悪質なクレーマー（鉄ヲタ）相手しているとな、本当に大切にしなければならない顧客に
対してコストが上がるのだ。
まさに百害あって一利なしよ JH並みの分割だったらJR九州みたいな会社も出なかった気がする ＞今に始まったことじゃないが今のJR各社、サービスに対して「文句しか言わない輩」は無視して良い運営して欲しい。
今のJR北海道に良い経営が出来るとでも？ >>518
跡地にJRバスを走らせれば住民の足は確保できる。 JHBは走らないに一票
代わりにJR北海道が支援した民間、広域連合が運営するバス会社が設立されると予想 それよりはJHBと既存のバス会社の共同運航区間ができると予想。 うーん。。。
JR北海道はお金にならない区間は縁を切りたいと思うので、共同便も無いと思います。
そんな事したら撤退も容易じゃないしね 地元のバス会社からすれば、自社エリアにJRバスが乗り込むのはプラスじゃない
ただでさえ少ないバス旅客が、短区間であれJRバスに流れるのは容認出来ないだろう
そうなると旅客が少ないにも関わらず、クローズドア制が導入されることになる ＞JR北海道が支援した民間、広域連合が運営するバス会社
そんなもの不要でしょ
自治体にしてみればJR北海道という言葉も聞きたくないでしょうし まず企業年金の廃止から始めよう
現役社員よりも責任ある連中が責任とれ 未だにJR北はいい給料いい待遇だと思ってるバカがいるのか
役人連中が自助努力言うわけだ JR北海道の基本給は安い
年収をかさ上げしているのは、人手不足による残業代、泊まり手当やワンマン運転手当
本社組も残業代だらけになるからサービス残業も横行してるかもね
非組合員の中間管理職とかは一番割に合わないと思う >>550
廃止するべきは地元民も碌に使わない路線だ。 >>549
島田さんは「ソフトランディング」なのに貴殿は「ハードランディング」させるつもり？
(まぁ、だから協議がズルズルなんですけどね) >>555
ソフトにしたって、もっと毅然たる態度を取れないのか。
本来、道とJRの緩衝材になっている筈の第三者委員会が一番厳しい意見を出しているんだし。
そもそも今のJR北の運転資金が、早くて「来年度には枯渇する」って言われているんだから。
運転資金が回らなくなる＝民間だと「倒産」だからな。 特定地方交通線の転換協議は２年以内に合意しなければ国鉄の一存で
廃止申請出来た。
今のＪＲと自治体の協議は２年以内とかの縛りも
無いんだし、ＪＲが『合意は無理』って判断できたら２年経ってなくても
廃止申請してもいいとは思うんだが ＞運転資金が回らなくなる＝民間だと「倒産」だからな。
だから倒産でいいじゃん
何が不満なのかが理解出来ないよ
>>557
だからさ、廃止するには代替のモノが必要なんでしょ
高速建設とか今ある道を拡張するとか
何かを提示しなきゃ自治体は喰い付かないよ
増毛町の時のように助成金を払うとか、さ >>556
国それも監督官庁の大臣がこう言っている以上、即座に破綻は国民を扇動しているとしか
｢社長が資金不足と言っているのは知っている。｣
｢まずは、持続可能な交通体系を構築できるよう、地域の関係者との協議を行っていくことが重要である。｣
｢経営安定基金の取り崩しは国交大臣が承認すれば認められていて、法的には資金不足は起こり得ない。｣ >>558
路線は廃止が許可制から届出制にほうりつが改正されたのは正解だな。 >>559
経営安定基金に手を付けたらジリ貧確定だな。 >>559
＞｢まずは、持続可能な交通体系を構築できるよう、地域の関係者との協議を行っていくことが重要である。｣
自治体はその身の丈にあった交通体系を構築しろと言う事だ。
自治体が持続可能な交通体系とはデマンドバスやスクールバス位だろうな。 >>561
というか毎月500億赤字が直撃するから
もっても15年くらい
なんの解決にもならない >>563
よって倒産もしくは解散が妥当
自治体にしても信用出来ない会社とは交渉したくないはず あーだこーだと騒ぐまでもない。
いずれ落ち着くべき処へ落ち着くさ。 安全投資に金を掛けている今は赤字額がより増えている
単独維持困難線区を別とすれば、ATS-DNに移行しPC枕木化は全て完了
五ヵ年計画通りPRCも更新、追加投資で札幌圏の運行管理システムと電化設備を置き換えれば、今の幹線区のコストは圧縮される
ｷﾊ40も駆逐出来れば億単位のコスト削減になる
ただ座して待つのならば、まあ経営安定基金は食い潰しになるよね >>567
｢北死して設備残す｣でいいだろ。
｢土蔵付の売家｣ってやつ。 というか経営安定基金を切り崩すとかできるわけねーだろ
実質毎年500億JR北海道に支払わないといけない状況になるんだぞ >>569
でもそれやらなきゃどこから金出すのかね
6000億円以上の資産持っておいてもう列車動かせません、社員の給与払えませんが通ると思ってるのか
生活保護受けようとする人間が、資産持っていたらおかしいでしょ JR九州は経営安定基金を取り崩し実行した
言い換えれば経営安定基金はJR北海道の資産であり、国が認める限りは安全投資の資金や事業損失の穴埋めに使える
国から安全確保に関する監督と報告の義務を受けている会社に、経営自主権なんて無いに等しいんだよ >>571
そりゃ上場して、国は売却益で間違いなく回収できる見込みがあったからでしょ
北海道の場合経営安定器金の取り崩しは、ふるさと銀河線みたいに
将来の倒産を意味するから意味がない >>571
金あるならとっとと護岸直せって言われるのがオチだよ
それに回収の見込みないのにそんなこと出来るわけないって >>570
経営安定基金を切り崩さない為には単独維持困難路線を廃線するしかない。 >>574
それやるなら全線でしょ
全線赤字なのに単独維持困難路線なんて屁理屈垂れるから話し合いがスムーズにならないんだよ >>572
株式上場による売却益は国鉄債務の償還に回される
経営安定基金を回収するものではない
しかしJR九州で経営安定基金を取り崩す前例がある以上、経営安定基金はJRの資産である事になった
北海道新幹線の貸付料支払いや各種使用料の前払い、新車導入の資金その他に回せればコストは圧縮される
唯一の株主たる国が取り崩しを認めるというのだから、何の問題があるのだろうか 廃線処理の為に取り崩す事は有るかも知れないが、沿線住民が殆ど使わない役目を終えた路線の維持に取り崩す事は無いだろ。 >>575
13線区の維持困難を全て廃線にすれば不動産業でカバーできる
赤字の全てを廃止する必要なし >>579
JRタワーの黒字だけでは新幹線の赤字すら賄えないんだけど、JR北海道について正しい認識しているのだろうか
既に限界までローコスト運営しているローカル線なんかはどうでもいいけど、幹線区のコストを圧縮しないと持たない
そのための投資はやらなきゃならない 今の決算は国からの特別支援という下駄を履いた数字だということを忘れてはならない。長期借入金残高は毎年増えて1000億を超えた。2年後には返済が始まる。
>>580
投資に見合う案件なんてないだろ。ローカル線を整理したら次は幹線の整理と値上げだ。 >>580
どうでもよくない。
輸送密度500未満と休止路線で年間113億円の赤字を垂れ流している。
H28年度赤字額実績
◆輸送密度500未満
札沼線 北海道医療大学～新十津川 輸送密度66 赤字3.7億円
石勝線 新夕張～夕張 輸送密度83 赤字 1.7億円
留萌本線 深川～留萌 輸送密度228 赤字6.7億円
宗谷本線 名寄～稚内 輸送密度362 赤字26.7億円
根室本線 滝川～富良野 輸送密度384 赤字12.8億円
釧網線 網走～東釧路 輸送密度432 赤字 15.0億円
花咲線 釧路～根室 輸送密度435 赤字10.4億円
日高本線 苫小牧～鵡川 輸送密度463 赤字4.4億円
室蘭線 沼ノ端～岩見沢 輸送密度484 赤字12.7億円
輸送密度500未満 95.2億円
◆休止路線
日高本線 鵡川～様似 輸送密度125 赤字8.9億円
根室本線 富良野～新得 輸送密度106 赤字8.9億円
休止路線 17.8億円
合計113億円 >>581
輸送密度500未満の路線を廃線したら次は500以上2000未満の路線を廃線だな。
H28年度赤字額実績
◆輸送密度500以上2000未満
函館本線 長万部～小樽 輸送密度646 赤字23.2億円
石北本線 上川～網走 輸送密度880 赤字30.4億円
石北本線 新旭川～上川 輸送密度1229 赤字8.6億円
宗谷本線 旭川～名寄 輸送密度1477 赤字22.0億円
富良野線 富良野～旭川 輸送密度1487 赤字10.2億円
根室本線 帯広～釧路 輸送密度1728 赤字38.7億円
輸送密度500以上2000未満 133.2億円 >>571
九州は株式上場の目処が立ったからだろ
北海道の切り崩しとはわけが違う
バカだろお前 >>581
そのためにもますます経営安定基金に手を付けざるを得ないな
経営安定基金ならば1000億円なんて即座に払える
幹線の整理か、JR北海道もとんでもない破産管財人に目を付けられたな 単独維持困難線区は、そもそもJR北海道の経営責任において処理すべきものだった
だから理由がどうであれ、自治体と協議して持続可能な交通体系を作り上げなければならない
単にやるべき事を先送りして溜め込んでから一気に吐き出しただけで、責任はJR北海道にあるし旧経営陣も責任があゆ >>587
＞単独維持困難線区は、そもそもJR北海道の経営責任において処理すべきものだった
同意
＞だから理由がどうであれ、自治体と協議して持続可能な交通体系を作り上げなければならない
持続可能な交通体系を作るのは自治体の責任
過疎地域の公共交通機関など何処でもでも赤字だ。
営利行為ではなく福祉の類いだ。
福祉なら自治体の管轄だな。 >>586
日高線沿線の公共交通機関などスクールバスとデマンドバスで充分。
国へタカラず身の丈に合った公共交通機関にしろよ。
さもないと持続可能な交通体系とはならないな。 >>588
国から鉄道事業に関する監督と三ヶ月毎に報告の義務を受けている会社に、経営自主権はない
国がやれと言ったら実行だし、やめろと言われているなら中止するしかないんだよ >>590
国は選択と集中を進めろと言っている。
国の指示に従って廃線を進めるだけだな。 >>591
国交大臣も協議が重要だと考えているらしいが、そんな過激論はいったい誰が言ってるのだろう
｢国はＪＲ北海道に対して、平成２８年度から３年間で総額１２００億円の支援を行うこととしており、
これにより当面は、必要な安全投資や修繕を行いながら事業を続けることができる見通しであります。｣
｢ＪＲ北海道においては、まずは、各地域の実情に適した持続可能な交通体系を構築できるよう、
地域の関係者との協議を行っていくことが重要であると考えています。｣ >>585
今のまま基金に手を付ければ、
一方的な資産食い潰しのスパイラルに陥る恐れがあるのでは？ >>592
選択と集中なんて過激でもなんでもないだろ。 >>594
一見簡単そうに見えて意外に難しい｢選択と集中｣。 概念でしかないからね。「持続可能な交通体系」もだけど、具体論になったら国とJRすら一致しないだろう。 >>592
そもそも国が本当に廃線を指示してるなら選択と集中なんて言わねーよ
分割の失敗の責任逃れと自分の選挙の票欲しさに自分から廃線の指示にならないように道とJRに責任おっかぶせようとしてるだけ
国は責任被りたくなくて北海道のことはなんも考えてない >>593
そのために国交大臣の認可という条件と、株主という範囲で国の関与が残っているじゃないか
食い潰したら単独維持困難線区を決着出来なかった、経営陣の経営責任になる
そうなったら国から直接経営陣が送られてくるとしか この状況で国から直接送られた経営陣がどうにか出来るなんて不可能だろ。
経営安定基金に手をつけるなんて愚行もいいところ。 >>597
鉄道事業の損失補填に国税を突っ込まないというのは、30年前に自民党と国民の過半が約束した事
国と共に国民にも責任がある
国民がどうしたいのか、選挙において明確な意思表示が無ければ、反故に出来るわけがない ここにいる株主が発狂してありえないとか現実逃避してるが、ある程度廃線を進めて、ある程度有利になる条件つけて東日本に引き取ってもらうしかないんだよ
。嫌がるなら法律改正で嫌がらせしてごり押しすれば良い。経営安定基金切り崩したって死亡を先延ばしにするだけで最終的には本当に北海道全線廃止とかやらないといけなくなる。 >>603
約束破りが責任逃れに発狂しながらJR北海道に責任なすりつけてるだけにしか見えない。 >>604
国の不手際を民に押し付けるなどあり得ない。
輸送密度2000未満の路線の廃線でJR北海道は存続出来る。 >>606
あんな信用出来ない鉄道会社を存続させたい理由は何？ >>605
それは単にJR北海道が無能なだけだと思うが >>605
実際問題、JR北海道の経営責任問題だからね
事が済んだら歴代経営陣を企業価値の毀損で訴えてもいいぐらい
そう気に食わなければ、選挙に出るか世論を扇動させて法律を変えさせればいいんだよ
その覚悟も無いくせに現行法を批判するなっていう >>608
同じことに繰り返ししか出来ない罵倒蟲は去れ！ >>610
残念ながらそれは事実なので受け止めるしかない
普通の鉄道会社ではこういったことは起こり得ない >>609
国と国民に責任があるって言ったりJR北海道が責任あるって言ったり意味不明
しかも30年前の約束だから無効とかそれこそ意味わからん。
責任は国だよ こんなところにも安倍サポーターがいるのか？
国に責任がないとか >>606
国の責任は民の責任ってことになるから責任を負うのは当たり前では？ >>612
だからと言ってJR北海道に責任がない、というのはおかしいのでは？ 車の普及、高速道路の延伸等の道路の充実により道民の足が鉄道から車になった。
その現実に対応せず役割を失った路線を廃線せずに無意味な赤字を垂れ流しした。
この事についてはJR北海道の経営責任だな。 ていうか今日も元気に遅延かましてるわけだが
それも千歳線と函館本線でｗ >>618
人身事故による遅延など全国の鉄道会社で発生しているが？？ >>619
広範囲になるのがJR北海道ということで >>612
単独維持困難線区の決着は、JR北海道の経営責任の問題であること
どの線区をどのようにするのか、これは経営陣が判断すべきものを先延ばしした
これは国と国民に責任がない
鉄道事業の損失補填に国税を突っ込まない事にしたのは、国と国民に責任がある
間違ってはいないと思うけど、変えるべきなら国民から意思表示をしなければ、変わるはずがない ＞単独維持困難線区の決着は、
それ関係なく全線赤字なんで廃止もしくは会社解散でいいです
何でJR北海道を擁護するのかわからないです >>620
本州でも運行分離されていない区間や区間乗り入れをしてる列車は広域で乱れます。 >>622
役割を終えた路線とそうではない路線の判断も出来ない罵倒蟲 >>624
屁理屈はいいんだよ
全線赤字なんだから廃止もしくは会社解散だよ
何で判断しなきゃいけないんだよ
お前頭おかしいよ
もはや鉄道会社として営業する能力がないって事に気付いてないの？ >>625
頭におかしいのは鉄道事業の赤字を経営安定基金の運用でカバーするというJR北海道のスキームも理解出来ない罵倒蟲。 >>626
経営安定基金に手をつけても返せるあてがなきゃ意味ない、ってことが理解出来ないのはさすがにおかしい >>627
運用という意味さえ理解出来ない罵倒蟲。
恥の上塗りだ。 JR北海道が罵倒されるのは至極当然かな
普通に不便だしね
利用しない路線廃止しても黒字にならないんじゃね あとさ、道民の気質考えたら金あるなら
護岸直せ
車輌更新しろ
設備改良しろ
そうしたら乗ってやるって言われちゃうよな
さっさと解散して国に託した方が誰にとっても幸せになるかも >>629
経営安定基金の運用で鉄道事業の安定をカバーするスキームも知らない。
運用という意味すら知らない。
罵倒すべきは罵倒蟲の頭の悪さだな、 >>630
輸送密度2000未満に廃線すれば経常利益は黒字だ。
馬鹿は営業利益と経常利益の違いもわからないようだな。
IDを変えても滲み出る馬鹿さで罵倒蟲なのがバレバレだな。 >>632
いいから何も努力しないで経営が苦しいってほざくぐらいなら早く解散しろよってことでOK >>633
今廃止すれば、
仮定の話されてもな
さすがにそんな擁護はおかしいよ >>633
今廃止すれば黒字っていう仮定の話をされても困るよ
そういう擁護は困るよ >>634
JR北海道が人件費を830億円から477億円に抑制したのは努力とは言えないようだな。罵倒蟲の中では。 >>637
そもそも830億の時点で愚かだし、経費節約してすべてがボロボロになるような鉄道会社を擁護する理由はない >>637
それが維持困難とされる沿線の自治体、道民に理解されるとでも？
さすがに楽観的過ぎでしょ >>638
罵倒蟲がJR北海道が何も努力していないと言ったから努力の事例を挙げたまでだ。
都合が悪くなると論点をずらすのか？
頭だけではなく性格も悪くようだな。罵倒蟲。 >>639
道民の7割がJR北海道の路線見直しに賛成しているのは無視か？ >>640
残念ながら減らすだけじゃ努力とは言えないな
減らした後に成果を上げないとな
そしてその成果というのは何？ >>642
人件費を減らすのが努力と言えないと言うのは罵倒蟲の個人的な見解に過ぎない。
世間一般では人件費の大幅な削減は立派な努力だな。 まるでJR北海道が解散して国に任せたら解決するみたいな言い方だな。
できるわけないだろw
しかも自民党は廃線しないとか言ってたんだろ？
ちゃんと守れよw もはやJR北海道で解決は無理でしょ
単独維持困難路線を発表してから道、自治体が態度を硬化させちゃってるでしょ >>648
出来るな。
何故、路線の廃止が許可制から届出制に改正されたとおもう？
社長の判断のみで廃線可能になり官は非難の対象ではなくなる。
非難は社長に集中し辞任するかもしれない。
その時は乞食から会社を守ったご褒美として関連行政法人へ栄転だろうな。 単独維持困難線区は廃止します。
ただし、毎年か毎月か定期的にお布施をいただける線区に限り、存続いたします。 一応、貼り付けと置きますね。
しかし、大幅減便しても「必殺徐行運転」とかしないと保線費用はそのままですしねぇ
JR九州「春の大規模減便」は本当に深刻なのか
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180110-00203796-toyo-bus_all 一応吉都線は平日昼間に運休して保線やることで
経費押さえてる。もちろん代行輸送なし。 >>654
単独維持困難路線を廃止出来たら経営を根本的に改善する事になる。
栄転は当然だ。 >>657
入水自殺でしょ
もう鉄道会社として恥ずかしさ全開なんで 入水自殺するべきはゲス野郎。
即ち、罵倒蟲と新ひだか町長だろう。 >>659
いやいや
どうせそうなっちゃうでしょ
赤字膨れさせちゃってるし バス運転手、会社間で融通…国交省が実証実験へ
https://news.yahoo.co.jp/pickup/6268039
こんな状態では、バス転換なんて無理だよ。 >>662
営業収益894億円
営業利益498億円の赤字
経常利益188億円の赤字
こんな状態で単独維持困難路線の維持なんか無理だよ。 各線区毎に収支トントンになるまで運賃値上げでok。 >>661
ただのパフォーマンス
週１って…焼け石に水 >>667
不便な鉄道は本当は誰も使いたくないからな。 >>517
三セクに最初からプロパー社員なんておらんだろ >>663
それよりJR北海道解散でしょ
全線赤字という時点で鉄道会社として失格でしょ 仮に日高線が運行再開しても運休前と同じ数の乗客が戻ってくる保証なんてゼロだろ
それよりも病院や学校、役場やスーパーの前まで細かく停まるバスに転換したほうが得策 >>675
再開するなら豊郷－清畠、厚賀－大狩部の区間は改良必須なんでどうなるか、ってところだな
あと浦河、様似には行かないからな
静内で終わり、ということで >>675
運休前の輸送密度は186に過ぎない。
復旧させる価値など全く無い路線だ。 そのうち高規格道路も出きるんだし日高線いらねんじゃね？ >>678
中心部から離れ過ぎｗ
誰が構想を練ったのかってレベルｗ >>679
バイパスだから中心部から離れているのは当たり前だ。
高速を使った事も無いらしいな。 >>681
中心部から数分てICが有るのに沿線住民には全く意味が無い？？
馬鹿なのだろうな。 >>683
数分すら許容出来ないなら一日に数本しかない鉄道の待ち時間など論外だな。
鉄道なんかいらないな。 >>685
待ち時間数秒なんか山手線でも無理だな。
駅まで行くのに必要な時間は無視か？
馬鹿なのが垂れ流しだな。 今日も罵倒蟲は馬鹿を垂れ流し。
虫以下の脳しか無いようだな。 >>686
そもそも列車を走らせてないのに無意味な議論だな >>688
都合が悪いと無意味な議論か？
罵倒蟲は頭だけでなく性格も悪いようだな。
罵倒しは待ち時間数秒の鉄道の存続事例を示せ。
そうでないと鉄道の存続が全く無意味と言う事になるぞ。 >>684
> 数分すら許容出来ないなら一日に数本しかない鉄道の待ち時間など論外だな。
> 鉄道なんかいらないな。
だなあ。というか、西日本の木次線は１日３往復しか来ない区間があるとか。
８時に乗り過ごしたら１３時まで来ない。お前どう考えても要らないだろと >>689
お前は何を言ってるんだｗ
鉄道の存続事例ってｗ >>691
一般企業扱いだから不祥事が起これば叩かれるのはしょうがない 関西在住だけど、多少お金かけてでも、今のうちに北海道の全路線思い存分乗っておくべきだよな？
それにしても、日高本線は乗り損なってしまったな。苫小牧から鵡川までは乗ったけど。 ＞北海道の全路線思い存分乗っておくべき
別に・・・
1日1往復しかなかったり護岸直さなかったりしてるんで
わざわざ乗客を減らそうとしてるとしか思えないんで >>695
やる気のないJR北海道にそこまで尽くす必要はないということ？ >>696
というよりかなりハードになるよ、ってことで >>694
当面はＪＲ当局が維持困難と言ってる区間を重点的に乗れば十分だろ。 :::::::::::::::::::::｀`ヽ
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::::::::::::::::::::::::::::::::::::ヽ
::::::::::::::::::::::::::l:::ヽ:::::::ヽ
:::::::::::::::::::::::::|ｿﾉ`ヽ::::::ヽ
:::::l/,,;;;;;;;,.ヽ::::l
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:::::::::::ヽ , ｀ヽ
::::::::::::::`､ (._ ,,, ﾉ
ヘ::::::::::::::| ,,,,ヽ._
`､::::::::ﾉ ﾞﾞﾞ／__）
､ '､:::::ヽ ＼＿）
ヽ､ ｀ヾ'''ﾞ ,´
＼ |
ヽ､ ﾉ
｀` ?---? 'い
https://twitter.com/ibuki_air
０９０５８６４４３８４ 石北釧網でスマホ定期券導入ｷﾀｰ(ﾟ∀ﾟ 三 ﾟ∀ﾟ)ｷﾀｰ
これで両線は存続決定したな >>701
単に問題が発生しても影響の少ない低輸送密度の路線を選択しただけだろう。 しかもバス事業者でも採用されているシステム
仮にバス転換されても無駄にはならないし、当のJR北海道も子会社で入れているからその縁から鉄道にも入れたかね スマホ定期の導入費用くらい沿線自治体に出させればいいのに >>705
本数増やせば上下分離可能なんじゃないですかね
1日1往復とか1日0往復でそんな考えは通らないと思いますがどうなんでしょ 北海道は長大線多くて、羽幌線なんかそうだったがバス転換で不便被ったエリアも
あるんで、いまの自治体の廃線アレルギーは30年前の出来事が引き金になってる。
ただ、羽幌線なんか冬はまともに動けなくて留萌に下宿借りたりする人もいたし、国道
から外れた古丹別は陸の孤島みたいな扱いになってたし・・・ >>708
鉄道を残せと言う自治体も住民の為に残せとは言っていない。
言っているのは観光に鉄道は必要だ。
もはや住民は車を使い、鉄道は碌に使わないのは自治体も認めると言う事だ。 観光のためならなおのこと恩恵を受けるはずの自治体が
金を出さなければ話が通らないわな。民間企業にただ乗り
してるだけなんだもの。 いやー、メジャーな観光地とポイント・ツー・ポイントでバスで結ぶ方が効率的ですよ
飛行機も現在はそちらが主流ですし また函館本線で遅れが出ちゃてる
こんな時にこそ鉄道が強くないといけないのでは まぁ天気予報の精度も上がって２日以上前から大雪とかもわかるし、情報通信
端末も高性能小型軽量化されてるし。
つまり前もって分かるんだからそんなときは出かけるな、ってことだろ 今のJR北海道の能力を考えるとそもそも運休しない方がおかしいレベル >>717
とっとと運休すればOK
出来ないことをしようとするのがいけない >>708
沿岸バスは雪に強いよ。道さえ開通していれば鉄道より信頼できるし、
どうしてそうなるか知らんが、黒字出している会社。
実際の所、鉄道運休して代替バス(タクシー)でカバーしているケースが多い以上
沿線自治体の言う「豪雪地だから鉄道残せ」ってのは実態と乖離しているし、2重に除雪するのは不経済。
深名線だって廃止後の方が動いているし、日高本線と日高道とR２３５だと
「山側を走る日高道」とR２３５があれば十分だし、積雪が少ない地域。
第三者委員会が厳しい結論を出している以上、道がイニシアチブを取り、個別に議論することは絶対条件。
JRだけで解決したり、「JRと沿線自治体の議論」をやっている暇はない。
そういう意味では、社長の年頭挨拶の「今年中には、沿線自治体に話合いテーブルに乗ってほしい」は甘すぎた。 責任を取りたがらない道が旗振り(仕切り)役するなんて考えられない。
道にそんな旗振り(仕切り)役出来ていたら既に日高線の問題は解決済み https://pbs.twimg.com/media/DUW-9ZxVoAAcfoS.jpg
「地元の人や他人がどうなってっも自分だけ楽しければいい」なんて身勝手な
テツ共には旅をする資格がないと思います。 結局は、「労働の対価」ってもんをどう見てるか、っていう国民性の問題に行き着いたりするんかな。
「俺の労働の対価は尊重されるべきだがお前ら（JR北）の労働の対価はどうでもいい」って人、少な
からずですもんね。 ＞お前ら（JR北）の労働の対価はどうでもいい
え？
そんなのあるの？
働いてないのに？ 同じ50kmを列車運転しても、乗客0人の時と乗客100人の時とでは労働の対価が異なるっていう事なんじゃないの？ >>725
歩合給ってこと？
自分で集客してるわけじゃないんだから、それはいくらなんでも酷だろう ＪＲの社員の給料ダウンを前提になんか存続できないのか？的な世迷い事を
並べた町長とかいたよな。
実際はＪＲ北海道の平均給与って年収500万前後らしいけど、365日24時間を交代して
勤務するのにこんな給与じゃあやってらんないでしょ？
阪急東急小田急東海なら800万、東日本西日本東武京阪とかでも700万とか？
この金額差なら普通に本州ＪＲや大手私鉄の中途採用に応募するわね。 >>727
ていうかJR北海道がもはや鉄道会社として機能してない こんな風にバッサリ切れたらいいのにね
両備バス・岡電バス 31路線を廃止
http://www.rsk.co.jp/news/news_local.cgi?cat=1&;id=20180208_3
>決定に至ったのは、既存路線への低運賃の新規参入によって不必要な価格競争などが起き赤字路線の維持が難しくなるか
>らだと話します
それと鉄路廃止時三江線と同様にJRから支度金出ましたよね？
１０年間で８億円 三江線代替バスにＪＲが支援案
http://news.rcc.jp/?i=892#a >>727
国と東京都が抱えている、メトロは1000万な。
一般大卒の東は700万～800万クラスだろうが、東大とか出たエリートで比べると
やはり「東の半分」が相場らしい。 >>727
JR北海道出身というだけで却下されそうなのは気のせいか 北海道の場合、そもそも寝台列車が衰退する理由が無い。
それなのに「全国的に寝台列車は衰退傾向だから」というだけで寝台列車を廃止してしまった。
これは大きな間違い。 深夜バスに対抗できる手段有ったの？
銀河でさえ深夜バスに客奪われて趣味的な列車に成り下がったのに >>733
昼行列車のスピードアップやビジネスホテル、深夜バスの台頭が理由だろ ＞それと鉄路廃止時三江線と同様にJRから支度金出ましたよね？
ていうか地元から見放されるような酷い路線なら廃止交渉もうまく行くでしょ
実際に江差線、留萌本線の末端区間もそうだったじゃん 昼行列車の高速化については、新幹線が整備された本州各地と比べて影響は小さい。
バスうんぬんについては鉄道そのものが衰退した理由であって、寝台列車が衰退した理由ではない。 カプセルホテル並みの狭い寝台で寝るくらいなら、広くて大きいベッドのあるビジネスホテルに泊まったほうがマシ >>738
ところがカプセルホテルなんかより遥かに狭いバスの座席で寝るような需要があるんだわ。 今のJR北海道は総合職は定員割れだからな
まあ、入ったとしてもあと2年で潰れるし
現場の奴にはいびられるし
解体の後始末の上責任とるとか
罰ゲームやりたくないだろ 俺様が考えた最強のJR北海道。
コレをやればいい。
【原則】
・電化済区間と新幹線は分離独立させて(新)JR北海道を設立する
・非電化区間は第三セクター化する
------ここから下は細かい話------
【例外と詳細(非電化区間)】
・線路と気動車は北海道が保有する
・駅は市町村が保有する
・運用は第三セクターが行う
【例外と詳細(電化済区間)】
・函館周辺エリアは非電化区間と同様に扱う
・旭川-北旭川間は非電化区間と同様に扱う(ただし線路は(新)JR北海道が保有する)
・旭川駅は(新)JR北海道が保有する 上場すれば経営安定基金の対価としての縛りがなくなるので、不要路線はすべて廃止できる
こんなのをしらないなんてクズだよ >>745
成長が見込めない赤字会社に投資するやついると思う？ ワシなら株を買ってJR東日本に吸収合併させる発議をする
株主は株主代表訴訟を起こせるからな うーん。
やっぱり、電化済区間と新幹線だけで新しい会社を作って、完全民営化を目指すのが良いかと思う。 そこまで言うなら新しい会社が作れる証拠条文を出してくれ (新)JR北海道の設立については会社法25条～103条あたり。
現在のJR北海道から(新)JR北海道へ電化済区間と新幹線の譲渡については会社法467条～470条あたり。 >>750
北の吸収合併なんて、東の株主が株主代表訴訟起こして東の経営陣の首が飛ぶだけ 日本国有鉄道改革法
旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律
新会社がその事業を営むに際し当分の間配慮すべき事項に関する指針
http://www.mlit.go.jp/notice/noticedata/sgml/2001/62aa2847/62aa2847.html
どこに書いてある？
一応、会社法よりこっちが優先されるけど >>756
そこには「新しい会社が作れる」とも「新しい会社が作れない」とも書いてないんじゃね？ >>750
それすげー反対されてるんですけど
わざわざそんな糞会社吸収したくない、って感じで 旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律
第九条 会社の定款の変更、剰余金の配当その他の剰余金の処分、合併、分割及び解散の決議は、国土交通大臣の認可を受けなければ、その効力を生じない。 旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律施行規則
第十一条 会社は、法第九条の規定により合併、分割又は解散の決議の認可を受けようとするときは、次に掲げる事項（解散の決議の認可を受けようとする場合にあつては、
第一号の三、第四号及び第五号に掲げる事項）を記載した申請書を国土交通大臣に提出しなければならない。
一 合併の場合にあつては、合併後存続する法人又は合併により設立する法人の名称及び住所
一の二 分割の場合にあつては、分割により事業を承継する法人又は分割により設立する法人の名称及び住所
一の三 解散の場合にあつては、清算人の氏名及び住所
二 合併又は分割の方法及び条件
三 合併又は分割に反対した株主があるときは、その者の氏名又は名称及び住所並びにその者の所有する株式の種類及び数
四 合併、分割又は解散の時期
五 合併、分割又は解散の理由 >>754
お国の力でどうにでもなる
特に安倍政権ならどうにでもできるだろう ２ 前項の申請書には、次に掲げる書類（解散の決議の認可を受けようとする場合にあつては、第一号に掲げる書類）を添えなければならない。
一 合併、分割又は解散に関する株主総会の議事録の写し
二 合併契約又は吸収分割契約（新設分割の場合にあつては、新設分割計画）において定めた事項を記載した書類
三 合併又は分割の主要な条件の決定に関する説明書
四 合併契約又は吸収分割契約の締結（新設分割の場合にあつては、新設分割計画の作成）の時における会社の資産、負債その他の財産の状況の説明書
五 合併後存続する法人若しくは合併により設立する法人又は分割により事業を承継する法人若しくは分割により設立する法人の定款
第十二条 法第一条第一項に規定する旅客会社は、法第十二条第三項ただし書の規定により経営安定基金の取崩しの承認を受けようとするときは、
経営安定基金の取崩しの金額及び期日並びにその理由を記載した申請書に当該会社の純資産額が資本金、準備金及び経営安定基金の総額に満たなくなつたことを示す書類を添えて、国土交通大臣に提出しなければならない。
分割はできるけど、経営安定基金の規定がない
だから一応国庫返還じゃないかな >>761
その内容だと、新会社を設立して新会社に電化済区間と新幹線を譲渡するのはOKじゃん。 経営安定基金を一旦返納してから分割していいよ
だから、上場時と同じ状態になる！！（いやびっくり） 経営安定基金を持ったままで分割は不可能と解釈するのが適切
そもそも分割は上場している時だけしか想定していない
法律を理解できないやつは仕方ないけど、まああいつだし、いやなら国交省に聞けばよい >>759
取締役の第三者に対する責任
会社法は、取締役等の役員が職務を行うについて悪意（ある事情を知っていること）または重過失（一般的に要求される注意を著しく欠いていること）があったときは、それによって第三者に生じた損害を賠償する責任を負います。（会社法429条1項）
JR東日本は上場して既に民間会社。
JR北海道のような大赤字会社を引き取ることは株主に
損害を与えこととなり賠償責任を負うこととなる。 前例を重ねるのなら、経営安定基金をもらっている状態での廃線は
1.沿線自治体に了承を得たもの
留萌線増毛～留萌、江差線木古内～江差、上砂川支線、（夕張支線） 全て区間短縮
並走する民間バス路線がすでにあった
2.新幹線並行在来線
江差線木古内～五稜郭 ３セク転換
3.特定地方交通線で代替輸送道路が未整備にて除外されていたものの、代替輸送道路が整備された線区
深名線1、＜岩泉線2除、（三江線2）＞
深名線は自社でバス転換した（のち委託） >>769
条件にもよる
JR東日本としてほしいのはぶっちゃけ北海道新幹線だけ
JR貨物支出減らしとして苫小牧～小樽間と1駅区間がいくつか、
そして東のおっちゃんが言っていたJR貨物補填用連絡船
江別とか岩見沢すらイラネー 今JR北海道が廃止表明しているほとんどの区間はバスが駅近くに停まらない
決定済みの夕張以外は、唯一全線あるのは留萌だけで、他は途中ですべて途切れている
いくつかの路線はJR西日本木次線山間部みたいに冬季バス代行をすればどうよ やっぱり私には電化済区間と新幹線のみを分離できない理由が理解できんのだが・・・。 >>773
廃止表明？
単独で維持困難って言ってるだけでしょ？
それで自治体と話し合ってるんでしょ？
何勘違いしてるの？ >>773って絶対に物事を一面でしか判断出来ないゴミ野郎だよな >>768
＞経営安定基金を持ったままで分割は不可能と解釈するのが適切
やっぱり、この部分の意味がわからんのだが。
この部分は「譲渡会社が経営安定基金を持ったままで譲受会社に電化済区間と新幹線を譲渡するのは不可能と解釈するのが適切」という意味なのかい？ 俺様が考えた最強のJR北海道。
コレをやればいい。
【原則】
・(新)JR北海道を設立して電化済区間と新幹線を事業譲渡する
・非電化区間は第三セクター化する
------ここから下は細かい話------
【例外と詳細(非電化区間)】
・線路と気動車は北海道が保有する
・駅は市町村が保有する
・運用は第三セクターが行う
【例外と詳細(電化済区間)】
・函館周辺エリアは非電化区間と同様に扱う
・旭川-北旭川間は非電化区間と同様に扱う(ただし線路は(新)JR北海道が保有する)
・旭川駅は(新)JR北海道が保有する >>777
それなら条文を設けて書かなければならない
しかし書かれていないということは、上場してからの分割しか考えていないという証
あと、新幹線と北海道電化区間だけの分離なら経営安定基金は1円も渡されない
経営安定基金が赤字区間の穴埋めに使うためということを理解しているのか？ >>775
え、話し合い？ 留萌末端廃止時にJR北海道はどのような戦法をとったのか知っているなら書けないよね？ >>779
上場してからの分割については条文があるということ？
それとも上場前については譲渡を禁止するような条文があるということ？
「合併、分割又は解散」と「譲渡」の違いはわかる？
「合併、分割又は解散」は会社法の第五編だけど「譲渡」は第二編第七章
第二編 株式会社 第七章 事業の譲渡等（第467条～第470条）
第五編 組織変更、合併、会社分割、株式交換及び株式移転（第743条～第816条） 分割民営化時は路線別の合計で算出しているけど、今度は区間別か
しかも新幹線付だけど新幹線鉄道保有機構時みたいな状態にはならないだろうが、経営安定基金を取られた上に差額補填は十分にありうるな
なんか分離するほうが悲惨な感じ >>783
差額補填は「お金があって、北海道新幹線を札幌まで延伸して欲しい企業」が出すしか無いだろうね。
(新)JR北海道も、差額補填までは難しいと思うし。 国会審議も旅客6分割+貨物1分割ありきで、その再統合や再分離には一切触れていないわ >(新)JR北海道を設立して電化済区間と新幹線を事業譲渡する
JRネオ北海道は新幹線付であり、当然この会社が新幹線札幌延伸費用を支払う
いつの段階で分離かは知らぬが、今のJR北海道がどれだけ持っても2022年までには事実上の倒産
当然新幹線は札幌まで開業していない
よって、JRネオ北海道には非電化区間として以下の3線が自動的に付く
新幹線並行在来線の函館本線
（ただ砂原支線はおめーの判断に任せる。旅客廃止にして貨物専用線としてJR貨物に押し付けるのがいいだろう）
半分くらい廃止予定の札沼線
JR北海道としては保有したいと言っていた東室蘭～長万部間
で、電化区間と言うからには函館本線函館口と宗谷本線旭川～北旭川間もJRネオ北海道でいいな？ ええっと自分で書いたのも読めなくなったか？
それとも空想の産物で楽しませてくれているのか？ そう言われてもねぇ。
東室蘭-長万部間だろうが函館本線だろうが石勝線だろうが「非電化区間は非電化区間」ですわ。
勝手に「自動的に付く」とか言われても困る。 >>790
(新)JR北海道が新幹線を札幌まで延伸したら、新函館北斗-小樽間は第三セクターからいさびり鉄道に経営分離したらいいんじゃね？ >>786
JR北海道はリース料を支払って新幹線の運行を担当するだけ。
新幹線を建設するのはJRでは無い。 JR北海道が新幹線に直接つぎ込んだ額 245億円
これは以下の資料による
運輸審議会質問に対する平成27年10月29日国交省鉄道局回答
http://www.mlit.go.jp/common/001114212.pdf 違う
札幌近郊区間だけ路線別にしていない
少なくとも小樽～札幌～新千歳空港間は黒字
これを電化したばかりの札沼線やそれ以外の路線を放り込んで赤字にした ちなみに全路線赤にすると国交省から社長が呼び出されて首を言い渡される
路線別では新幹線を除けば千歳線が唯一黒字 えーと
札幌～千歳空港間だけが黒字
ってことでOK？ >>796
あんなに運行本数多いと黒字は難しくないか?
あの程度の輸送密度だとJR東は時間あたり２本、多くて３本程度の運行に絞り込んで収支をボーダーラインにのせてる位だよ。 割引率60%の定期客だらけならそりゃそうなるでしょ
おまけに最大輸送力を必要とする時間は少なくて、日中はニート車両多いし
空港利用者ならフリーパス勢居るかもしれないが、空港から札幌までの客はほぼ定価だしね 札幌圏計170kmあまりで稼ぎ出す年間売上高は406.7億円
実は首都圏で言えば青梅線クラスの営業成績(37.2kmで90.3億円、これを4.5倍すると似た成績)
青梅線全線の輸送密度6万3千は札幌圏の1.5倍近く、いかに首都圏の営業効率が悪いかという話になる >>801
えーと
それはJR北海道が無能
ってことでOK?
それとも
札幌圏の交通がバスや地下鉄が主体
ってことでOK? 東の真似をするならば減便より、経費を削減する事
駅の委託化や車種統一による車両費用の削減、運行管理システムの更新による業務効率化が求められる >>804
つまり北海道の中央部を北緯43度20分から北緯35度40分にずらすということですか？ >>805
何時も他人が答えをくれるとは思うな。
自分で考えないと何時迄も馬鹿なままだぞ。罵倒蟲。 俺様が考えた最強のJR北海道。
コレをやればいい。
【原則】
・(新)JR北海道を設立して電化済区間と新幹線を事業譲渡する
・非電化区間は第三セクター化する
------ここから下は細かい話------
【例外と詳細(非電化区間)】
・線路と気動車は北海道が保有する
・駅は市町村が保有する
・運用は第三セクターが行う
【例外と詳細(電化済区間)】
・函館周辺エリアは非電化区間と同様に扱う
・旭川-北旭川間は非電化区間と同様に扱う(ただし線路は(新)JR北海道が保有する)
・旭川駅は(新)JR北海道が保有する >>810
お前の案は空想ということが確定したのであーぼんになっている >>806
気候は仕方がない
除雪費用以外に削れる経費はある ということは10年くらい新函館北斗と東室蘭の間が分断されるわけだね
何で結ぶのだ？ >>820
第三セクター。
スーパー北斗が貴重な収入源になるだろうね。 >>804
東並みに輸送密度にあった運行本数にする方が先でしょ。 >>810
第三セクターをどんな赤字路線でも道と自治体が引き受ける魔法の言葉と誤認している時点で机上の空論。 地域ごとにまとめて地域の実情に沿った経営ができるよう分割設置したのがJR旅客会社だから、
それを完全分離することは不可能
しかも
整備新幹線着工等についての政府・与党申合せで
(4)建設着工する区間の並行在来線は、開業時にJRの経営から分離することを認可前に確認すること。
とあり、
建設着工時に並行在来線として指定された区間は新幹線開業前日までJRが経営しなければならない
国交省認可書類
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo09_hh_000032.html
http://www.mlit.go.jp/common/000215188.pdf
新函館（仮称（注：当時。今は「新函館北斗駅」）・札幌間 >>824
上下分離にも応じない道と自治体が上下分離どころか第三セクターに応じるんだ。
何処のパラレルワールドだ？ >>825
赤字路線を分離して第三セクター化は出来るのに、電化済区間と新幹線を分離出来ない理由は無い。
君の言う通り、2030年までは並行在来線を(新)JR北海道に所属させるのは構わんよ。
最終的に第三セクターに所属させることになるのだろうけどね。 俺様が考えた最強のJR北海道。
コレをやればいい。
【原則】
・(新)JR北海道を設立して電化済区間と新幹線を事業譲渡する
・非電化区間は第三セクター化する
------ここから下は細かい話------
【例外と詳細(非電化区間)】
・線路と気動車は北海道が保有する
・駅は市町村が保有する
・運用は第三セクターが行う
・北海道新幹線札幌延伸まで並行在来線は(新)JR北海道が保有
【例外と詳細(電化済区間)】
・函館周辺エリアは非電化区間と同様に扱う
・旭川-北旭川間は非電化区間と同様に扱う(ただし線路は(新)JR北海道が保有する)
・旭川駅は(新)JR北海道が保有する 新幹線札幌延伸開業まで新函館北斗と札幌の間は何で結ぶことが書かれていない
しかも倶知安経由か東室蘭経由かのどちらかも書かれていない
や り な お し 俺様が考えた最強のJR北海道。
コレをやればいい。
【原則】
・(新)JR北海道を設立して電化済区間と新幹線を事業譲渡する
・非電化区間は第三セクター化する
------ここから下は細かい話------
【例外と詳細(非電化区間)】
・線路と気動車は北海道が保有する
・駅は市町村が保有する
・運用は第三セクターが行う
【例外と詳細(電化済区間)】
・函館周辺エリアは非電化区間と同様に扱う
・旭川-北旭川間は非電化区間と同様に扱う(ただし線路は(新)JR北海道が保有する)
・旭川駅は(新)JR北海道が保有する 【北海道新幹線札幌延伸までの経過処置】
・並行在来線は(新)JR北海道が保有
・新函館北斗と札幌の間は在来線で結ぶ >>834
特急「北海」復活でOK？
さすが有珠山噴火に備えているなぁ
あとJR貨物のために北旭川まで線路保有 新幹線が開業するまで並行在来線は保有しなければダメですよ
↓
特急「北斗」を運転させるけど、三セク走行高いよう
↓
函館山線を走行させよう
↓
それは「北斗」でなく「北海」 >>838
あれば観光には便利だと思います。
函館朝市、函館8時半→小樽12時半、昼食、小樽観光
小樽観光、昼食、小樽13時半→函館17時半、函館山夜景 >>838
三セクになると新幹線の経営の足を引っ張る事になる特急は走らせられないんじゃなかったっけ? 新幹線造るために公金で建設費出して新幹線走らせたのに、事実上公金で動く三セクがなぜ新幹線客を奪う発想となるのか
説明出来て対象の県民が納得すれば良いんじゃないかな
それが出来ないなら単なる空想 北海道で観光列車運行＝国内外から事業者募集―国交省
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180220-00000118-jij-pol
国土交通省は20日、レストランでの食事などが楽しめる観光列車をJR北海道の線路で運行する事業者について、
国内外から募集する方針を示した。
観光客の拡大とともに、経営難が続くJR北海道の新たな収入源確保が狙い。早ければ2019年度にも事業者を公募する予定だ。
JR北海道は、老朽化した車両の更新など安全対策に費用が掛かっており、それ以外の設備投資が難しい状況。
このため、運行本数の少ない線路を外部の事業者に貸し出し、新たな収入源とする。
国交省は他の鉄道会社に同様の仕組みを導入することも視野に入れている。 >>843
「レストランでの食事などが楽しめる観光列車を外部の事業者が用意する」としか読めないんだが。 向原総合法律事務所 弁護士向原 @harrier0516osk
鉄道事業を見ていると、自社で損失を丸かぶりしているのに維持しきれなくなって
いざ減便する、廃止するとなった瞬間に当該鉄道会社がマスコミや沿線自治体か
らフルボッコになるというのが日本文化の特徴
つまり直接関わってる者だけがスケープゴートになる。
本質的な問題には誰も触れずに終わる。 >>844
食事を楽しむのは、車内ではなく
レストランでの食事、ですよね。 だとすれば、JR東日本で事実上確定してるデキレースにしか見えないのだが・・・。 >>841
そんな事はないが、並行在来線に特急列車運転した所で新幹線には敵わないからほぼ乗らない事は明らか。 鉄道として存続・新幹線開業後・上場したJR北海道としても
仁木駅～桑園駅～白石駅～旭川駅～富良野駅
桑園駅～北海道医療大学駅
白石駅～南千歳駅～苫小牧駅
苫小牧駅～苫小牧外港駅
南千歳駅～新千歳空港駅
旭川駅～北旭川駅
鉄道として存続・JR貨物として
滝川駅～富良野駅
鉄道として存続・新幹線開業前日まで・上場したJR北海道としても
苫小牧駅～東室蘭駅～長万部駅～森駅～大沼公園駅～大沼駅～五稜郭駅～函館駅
長万部駅～倶知安駅～仁木駅
鉄道として存続・新幹線開業前日まで・JR貨物として
森駅～旧鹿部駅～大沼駅～藤城線～七飯駅
連絡船として存続・新幹線開業後・JR東日本として
八戸桟橋駅～苫小牧外港駅 鉄道として存続・私鉄として
留辺蘂駅～網走駅～東釧路駅～上落合信号場～追分駅～南千歳駅
追分駅～苫小牧駅（正確には苫小牧貨物駅のほう。貨物線として）
バス代行で存続・上場するまで
東釧路駅～根室駅
北旭川駅～稚内駅
新旭川駅～留辺蘂駅
石勝線夕張支線
東室蘭駅～室蘭駅
留萌本線
日高本線
岩見沢駅～追分駅
北海道医療大学駅～新十津川駅
富良野駅～新得駅 室蘭-東室蘭を廃止するのはなぜ？
仁木-小樽間を第三セクター化すらやらずにJR北海道として存続させる理由は？ >>854
妄想に逃避する事しかできないんだよ。高速道路に半殺しにされて勝てないから >>846
＞鉄道事業を見ていると、
＞自社で損失を丸かぶりしているのに維持しきれなくなっていざ減便・・・廃止する
＞となった瞬間に当該鉄道会社が・・・・フルボッコ・・・
＞日本文化の特徴・・・直接関わってる者だけがスケープゴート
それは、なぜか？鉄道経営は民営つまり
私企業による経営こそ神聖にして犯すべからず
という発想があまりにも強くなり過ぎたからでは？
この30年はそう。
だが少なくとも北海道ではそれが無理・不可能だ
ということが証明されつつある。 小樽を再興・再発展させるなら、もう西へ広げるしかない
電化してベッドタウンにし、そのうえで車庫も余市・仁木へ移して小樽駅再開発用地を生み出す 追加
鉄道として存続・新幹線開業後から・いさりび鉄道
大沼公園駅～大沼駅～五稜郭駅～函館駅
鉄道（新幹線）として存続・新幹線開業後も・上場したJR北海道としても
新青森駅～新函館北斗駅
鉄道（新幹線）として存続・新幹線開業後から・上場したJR北海道としても
新函館北斗駅～札幌駅1・2番線もしくは苗穂駅
訂正
○苫小牧弁天港駅 ← ×苫小牧外港駅
図についてはサンクス
1.「鉄道として存続・JR貨物として」の滝川駅～富良野駅がない
2.苫小牧駅～苫小牧弁天港駅は近くまで旧日高本線の線路を流用（かつ電化） 北海道より広大で、人口規模も多くなく、首都以外の地方では人口がポロポロしかいなく、
相応の雪も降って寒いフィンランドとかスウェーデン・ノルウェーのナショナル鉄道って、
経営どうしてるの？ 公的補助なくちゃ北海道と同じく厳しい環境だと思うけど。
てか、ＪＲ北ってデンマーク国鉄と提携組んでなかったっけ？
カタチだけの姉妹提携で、何も学ばなかったんか？ >>861
＞1.「鉄道として存続・JR貨物として」の滝川駅～富良野駅がない
＞2.苫小牧駅～苫小牧弁天港駅は近くまで旧日高本線の線路を流用（かつ電化）
更新しといたよ。
https://railway.chi-zu.net/38852.html
まぁ私は敢えて突っ込まない。 >>862
少なくとも独立採算ではあるまい。
欧州でも｢公共交通は採算が取れない分野｣だというのが一般的な共通認識。
例えばドイツでは地方交通を、シュタットベルケという公社体が
エネルギー事業などの採算性の高い事業と一体に経営することで維持していたりする。
北欧の場合は、社会インフラの多くを｢国家の共有財産｣だと割り切ったうえで、
あのベラボーに高い税金の投入で維持できてる面もあり
すぐに日本に応用できるとは考えづらい。 >>864追伸
文脈からして｢国家の共有財産｣より｢国民の共有財産｣の方が適切かも。 国鉄時代、確か国は地方交通線対策で毎年数百億円の赤字補填をしていた
でもそれを否定して分割民営化させるのを国民が選んだからね >>866
ドイツや北欧と異なり国自体が不採算だから仕方ない面も。
消費税20％とか所得税30％といった高負担が国民のコンセンサスを得ない限り
欧州方式の日本への導入は困難かと。 >>867
経営安定化基金は継続性のない1回コッキリの手切れ金。 >>867
経営安定基金は沿線民が殆ど使わない指名を終えた路線を維持する為の金じゃあ無い。
赤字だけど代替え困難な程の利用者がいる路線の維持の為だよ。 >>870
「代替え困難な程の利用者がいる路線」なのに赤字っていうのは
如何なものかとは思う。 >>865
赤字ローカル線は廃線したり、政府の補助金を基に、地元の企業や自治体に運営を委託するケースも相次いでいる。
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/ドイツ鉄道
ドイツだって赤字ローカル線は廃線している。
輸送密度4000以上あって他の交通機関に変換困難な赤字路線に税金を使うのは良い。
しかし輸送密度4000未満のバス転換可能な路線を税金で残す必要は無い。
低輸送密度のローカル線は国民に財産などでは無い。
無駄に赤字を垂れ流すだけの不良債権だ。 >>869 しらべておいで
>>870
特定地方交通線設定時にこれ以上廃止しませんと言い、しかもほぼ地方ごとに割ってしまったから、
3島へ経営安定基金を交付するしかなくなった
まあ、当時の議事録・配置・法律・解釈基準を総合的に判断すればどう考えてもJR北海道をつぶす気だったのは明らか
想定としては2000年前半くらいに（だいたい国鉄分割民営化で実務をつかさどったものが定年退職した後）
でも彼らは頑張ったけども、それに業を煮やした中央が道知事を丁稚に交換し、ついにトドメとなる新幹線を南から起工させた >>873
碌に調べない輩が何長文を書いているんだ？
ぐだぐだ書く暇あれば、さっさとJR北海道の社長にでもなって上場しろよ
上場したら6か月と1日後には最短で、最長でも1年後には廃線にできるのだから、しかも合法的に手切れ金なしで（撤去費用は別だが、無償譲渡と言う手もある） ＞（撤去費用は別だが、無償譲渡と言う手もある）
だからそれを早くやれよ、と >>872
輸送密度４０００でも赤字、輸送密度８０００で運行次第で収支が均衡するらしい。
地方私鉄や３セク並みの運賃に出来ればもう少し低い輸送密度でもなんとかなるかもしれないが。
鉄道は大量輸送が前提の輸送手段だから仕方ない。 >>874
特定地方交通線設定時にこれ以上廃止しませんと言い、
そんな規定ってあったっけ? >>878
日本国有鉄道経営再建促進特別措置法と経営安定基金を本当に調べておいで
調べられないのなら国交省に聞けばいい 国鉄再建法とJRは関係がない
国鉄＝国鉄清算事業団であり、既に廃止となっている国鉄再建法をJRに適用する根拠はどこにもない なら同法にて区分された地方交通線と幹線の区分を廃止して一つにまとめなければならない
全然調べていない証拠 国鉄時代の運賃制度を引き継げばいいだけなので、国鉄再建法が無効になったからといって新会社が地方交通線運賃をどうするかは別問題
実際に三島会社は据え置きが出来ず、値上げが認められたわけだし >>882
たわごとでなく、本題の正答をしてもらおうか？ >>883
本題を明示してくれないと答えようがない
あんたの言う本題とこっちが思う本題が食い違ってはミスリードになる そもそも幹線と地方交通線で運賃が違うことを知っているのか？
本州3社も島3社も
そして地方交通線がもはや地方交通線の基準を上回り幹線の基準に入っているのに、それを改定しないのはなぜか？
だから、「全然調べていない証拠」と書いてやったんだよ
一方で改定して、一方でそのまま残すのは「不公平」なんだけど、それも理解できるかな >>885一部訂正
○そしていくつかの地方交通線がもはや地方交通線の基準～
×そして地方交通線がもはや地方交通線の基準～ なお、経営安定基金をもらっていても廃止（部分廃止ではなく鉄道のまま移管でもない）にできる特例はあるものの、これも特定地方交通線が絡んでいる
新幹線がらみでなく廃止されたのは、深名線（北海道）ただ1例、しかも自社バス路線として
経営安定基金をもらっていなくても廃止したのは、岩泉線（東日本）ただ1例。来月末には三江線（西日本）も入る
このすべてに共通しているのは、特定地方交通線に一度は掲載されたものの、代替輸送道路が未整備として除外された路線
深名線は第一次、岩泉線は第二次で廃止申請までされたものの除外、三江線は第二次
代替輸送道路が未整備で存続された路線（上記以外）
第二次 木次線、予土線。第三次 山田線、日南線、肥薩線。上記岩泉線と同じ課程 名松線
（肥薩線以外どれもこれもいろいろある路線） ワシはどこぞの原理主義者と違い、沿線自治体から廃止同意を得られなければ、バス「代行」として上場するまで維持と主張している
上場した翌日に廃線届をすべて提出するけどな
JR北海道が今行っていることはどこぞの言い訳にならない言い訳をしている輩と一緒
そんなので相手を納得させられるはずもないだろ 待望の座席指定特急・京王ライナーがデビューしましたね。
新宿駅２番ホームの先頭で一番列車を劇Ｖ記録した住民は居ますか？居ますね？
バ
リ
サ
ク
・
シ
チ
サ
ン
・
力
ツ
力
ツ
・
日
の
丸
・
敗
京
阪
・
ウ
ジ
む
し
・
徳
洲
会
・
は
る
ぽ
っ
ぽ
ID:mnRRWNwp(10/10)
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4 むしろ運賃制度はもっと細かく設定するべき。
幹線
地方交通線(輸送密度8000未満)=幹線の1.1倍
の他に、
地方交通線B(輸送密度4000未満)=幹線の1.5倍
地方交通線C(輸送密度2000未満)=幹線の2倍
地方交通線D(輸送密度1000未満)=幹線の3倍
地方交通線E(輸送密度500未満)=幹線の5倍
とすべき。 >>890
本数をどうするのかを言わないと意味がないぞｗ
1日3往復ぐらいでは幹線の5倍にしても誰も乗らないぞｗ
何でわざわざ高額で不便な列車に乗るんだ、って話になるからなｗ >>890
運行コストを考えたら適正な料金だな。
除雪費用の上乗せも認めるべだ。
料金が高過ぎて使えないとの声が上がれば廃線すればいいだけだな。 >>892
本数がないと乗らないのでその意見は却下 >>893
いくら鉄道が嫌いだからって廃止ばかりじゃな そもそもある程度の本数がなきゃまず利用しないだろ
料金だけ上げたって意味ないわ 要はやる気の問題だわな
料金上げるんなら利用しやすくするのが大前提だからな >>894
沿線住民が乗らないで済むならいらない路線 沿線住民がこぞって乗ったとして、なんとかなるレベルの話なのか？ >>900
本数がないと乗らないって言って無いか？
同じ輸送密度ならJR東の方が運行本数少ないぞ。 >>903
乗ると言っているのであれば廃止しなくていいのでは 誰でもできる稼ぐことができるホームページ
念のためにのせておきます
グーグル検索⇒『金持ちになりたい 鎌野介メソッド』
D7DAK >>906
沿線住民は無関心が大半。
乗って残そう運動も今回はなし。
首長と極一部の住民が廃止反対しているだけだな。 >>903
特定列車への集中率が高ければ勢いそうなる。 >>906
なぜ乗らないと言い切るのかがわからない 石勝線のトマム駅でポイント破損発生
この区間は単独維持困難路線ではないはずなのだが 廃線同意得られないなら上場までバス代行にすればいいだけ
上場した翌日に廃線届を提出すればいいだけ
だから、Kの法則にまみれたJR北海道は変なことばかり ヒント
国土交通省は２４日、北海道占冠村のＪＲ石勝線トマム駅構内で、走行中のＪＲ貨物の車両が一時的に脱線したと発表した。
列車には運転士１人が乗っており、けが人はいなかった。
運輸安全委員会は同日、鉄道事故調査官２人を現地に派遣した。
国交省によると、２４日午前２時９分ごろ、札幌貨物ターミナル発帯広貨物行きの１７両編成の列車がトマム駅を通過中、３両目の車輪が一時脱線。
車輪はその後、レールに戻ったとみられ、列車は運行を継続した。
同３時５５分ごろ、同駅のポイントが切り替わらないためＪＲ北海道の保線係員が現場を確認し、脱線の痕跡を発見した。
https://www.jiji.com/sp/article?k=2018022400385 >>912
鉄道が嫌いだからって廃止しろ、という意見は却下な S50からH27の輸送密度の変換
札沼線 北海道医療大学～新十津川 輸送密度1/7
留萌本線 深川～留萌 輸送密度1/12
宗谷北線 輸送密度1/5
根室本線 滝川～富良野 輸送密度1/14
釧網線 網走～東釧路 輸送密度1/4
花咲線 釧路～根室 輸送密度1/4
日高本線 苫小牧～鵡川 輸送密度1/6
室蘭線 沼ノ端～岩見沢 輸送密度1/5
日高本線 鵡川～様似 輸送密度1/10
根室本線 富良野～新得 輸送密度1/40
富良野線 富良野～旭川 輸送密度2/5
地元民も碌に使わない路線は廃線だな。 >>914
必要以上の赤字を垂れ流す浪費原理主義バカお断り >>917
そもそも必要以上の赤字、という言葉自体存在しないということを理解するべき >>918つ「士幌線糠平 - 十勝三股間1978年12月25日～1987年3月23日」 >>919
自治体が利用がない、と言っていればバス転換で問題ない バス代行とバス転換の違いを理解していないID:w0+dPmrk >>922はバカ決定
室蘭～東室蘭間運賃
バス転換＝バス会社バス 310円 定期代不明
バス代行＝JR北海道鉄道 220円 上記不明のため省略
小樽～余市間運賃
バス転換＝バス会社バス 430円 定期1か月18,900円
バス代行＝JR北海道鉄道 360円 定期1か月11,520円 >>923
バスには変わりないのでOK
あと小樽駅で車両故障ですって
もうメチャクチャだなこの鉄道会社は >>924
お前の資産をすべてJR北海道にやれば、JR北海道はJR東海を上回るほどの最良会社になること間違いなし >>925
どんなに資金注入してもあの無能組織じゃ無駄金使うだけでしょ 矛盾発生
>>926
>どんなに資金注入してもあの無能組織じゃ無駄金使うだけでしょ
>>918
>そもそも必要以上の赤字、という言葉自体存在しないということを理解するべき ID:w0+dPmrkの>>928は自分で自分を却下する珍しいバカであることがここに証明されました >>920
地元民が碌に使わない事実があればバス転換で問題ないな。
S50からH27の輸送密度の変換
札沼線 北海道医療大学～新十津川 輸送密度1/7
留萌本線 深川～留萌 輸送密度1/12
宗谷北線 輸送密度1/5
根室本線 滝川～富良野 輸送密度1/14
釧網線 網走～東釧路 輸送密度1/4
花咲線 釧路～根室 輸送密度1/4
日高本線 苫小牧～鵡川 輸送密度1/6
室蘭線 沼ノ端～岩見沢 輸送密度1/5
日高本線 鵡川～様似 輸送密度1/10
根室本線 富良野～新得 輸送密度1/40
富良野線 富良野～旭川 輸送密度2/5
https://www.jrhokkaido.co.jp/pdf/161215-5.pdf 1列車当たりの平均乗客数をJR北海道はとっくに示している。
https://www.jrhokkaido.co.jp/pdf/161215-4.pdf
学園都市線 北海道医療大学～新十津川 7
石勝線 新夕張～夕張 7
根室本線 富良野～新得 11
留萌本線 深川～留萌 11
日高本線 鵡川～様似 13
宗谷本線 名寄～稚内 25
花咲線 釧路～根室 26
根室本線 滝川～富良野 23
室蘭本線 岩見沢～沼ノ端 32
釧網本線 網走～東釧路 34
日高本線 苫小牧～鵡川 29
函館線 長万部～小樽 38
富良野線 富良野～旭川 49
石北線 新旭川～網走 51 北海道の寒さでスプリンクラーなんか使ったら大変な事にならないか? >>938
火災を放置する方が大変な事になるだろう。 何から何まで赤字で、困ったら国に涙目で嘆願・・・ それを150年間繰り返してきたのが試され過ぎた大地北海道
見切り千両、損切り万両
北 海 道 を 切 る と い う こ と は そ う い う こ と だ 。 >>940
青函トンネルを爆破してロシアに高く売り付けばよい >>940
＞北 海 道 を 切 る と い う こ と は そ う い う こ と だ 。
じゃぁロシアにくれてやれ、
とでも言うつもりか！？
トンでもない！絶対反対だ。 当のドーミンが鉄道使わないで大赤字になってるのに、
「廃止を受け入れない」という選択肢が設定されてること自体不思議ww >>943
ロシアだって領土だけは欲しいかもしれないが、ドーミンはイラナイというだろう。
怠け者で他力本願で文句だけ一丁前の屑だからな。 >>942
ヒント
無職の生活保護で税金を喰いつぶすだけのヒントの死亡はよ >>943
昔コントレオナルドの熊さんの漫才のセリフに
｢北海道甘く見るんじゃねぇぞ、北海道にはソ連が付いてるんだぞ！｣
ってのがあったな w >>946
それはまるでヒントだな。
ヒントが北海道新幹線を嫌うのは同族嫌悪か？ >>948
はぁ！？何言ってンの。
お笑い芸人のウケ狙いの話芸を真に受けるとはな！
底抜けの大バカだぜ。 >>950
笑いに隠された本音ってのがあの人の芸の面白さだった。
もうひとつ紹介しておこう。
ねぇねぇ兵隊さん、サインしてよ。
私は兵隊じゃない、自衛官だよ！(怒)
ドッチでもいいからさぁ｢ヒデキ｣って書いて。
なんで私が｢西城秀樹｣ってサインしなきゃならないんだよ(怒)
だれが｢サイジョー｣って言ったよ？｢トージョー｣だよ
…お後が宜しいようで。 新日高線
最高速度：160km/h
特急スーパーえりも
札幌ーえりも
途中停車駅：新札幌、南千歳、鵡川、富川、静内、浦河、様似
https://railway.chi-zu.net/39152.html
a JRの存廃説明会で参加者が廃止反対を唱えた割に、参加者とその家族の誰しもが利用者でなかったというのが判明したのもあったねえ。
そもそも北海道の鉄道って旅客だけでは維持できないのでは？
国鉄時代も貨物列車の方が売り上げ大きくて、客車列車も客車2両程度に倍以上の荷物車、郵便車がぶら下がってなかったか？ ルーツが石炭輸送鉄道なんだから、旅客だけで立ちゆかないのは自明だし、
石炭のない今運ぶ貨物何があるよ？って話だ。野菜も船にシフトしてるって話だし。 >>956
宅急便は津軽海峡を越えると馬鹿みたいに金をとられたから、安価な国鉄荷物の方が好かれた >>957
野菜は半々
長距離になればなるほど船舶より鉄道にシフトするけど、青函トンネルの輸送量制限が原因で一部船舶を使わざるを得ない状況に陥っている >>959
そもそも北海道に貨物列車要るのかね
新幹線のスピードアップと増発の妨げにしかならないんだが 2025年に倶知安まで先行開業。
いさびり鉄道と函館-長万部-東室蘭は貨物専用線化。 >>963
新日高線
最高速度：160km/h
特急スーパーえりも
789系5000番台(160km/h対応車)
札幌ーえりも
途中停車駅：新札幌、南千歳、鵡川、富川、静内、浦河、様似
https://railway.chi-zu.net/39152.html
kk 静内が札幌通勤圏に
札幌ー静内1時間18分
新日高線
最高速度：160km/h
特急スーパーえりも
789系5000番台(160km/h対応車)
札幌ーえりも
途中停車駅：新札幌、南千歳、鵡川、富川、静内、浦河、様似
https://railway.chi-zu.net/39152.html
ｑ むしろ6.5km単線交流電化の在来線トンネルを延伸させて、新小樽と小樽を結んでしまったほうがいいね
そして札幌にある国の出先機関を小樽へ移してしまう 湧網線が今あったらLS北見のおねーちゃん達見たさに全国からにわかファン殺到してただろうな >>971
SLきたみでLS北見を見に行こう！…なんてのがいいのかい？ ID:gKjWTFh2がIDコロコロして暴れている
ヤツは朝、JARO通報資料を元に輸送密度をのたまったけど、
ワシが正義の一撃レスを投げ込んだ後、2回線を駆使してマッチポンプ暴走を始めた
所詮底が浅いんだよ >>972
どうもJR北海道はそういうのをやりたがらない模様 >>975
君より5桁以上忙しい
代わりに日高本線の被災状況まとめてくれない？
厚賀駅から東側でいいからさ >>976
湿原号ですら１運行あたり８００万円の赤字らしいからね >>977
ああ5chで忙しいのね
よく2回線使ってるだなんて分かる
日高線云々とか知らないし廃線にしろとは一言も言っていないよ
誰かと間違えているんじゃないかな 労働組合が必死なんだろ。
「俺が30年前に言ってた通りになっただろ」って言いたくてさ。 俺様が考えた最強のJR北海道。
これをやればいい。
■JR東日本の子会社を設立して売却する線区
JR東日本の子会社を設立して売却する。
北海道新幹線札幌延伸も、この会社が引き継ぐ。
https://railway.chi-zu.net/39232.html
■貨物専用線化する線区
北海道新幹線倶知安延伸開業後、JR貨物に売却して貨物専用線化。
https://railway.chi-zu.net/39233.html
■上下分離する線区
現在のJR北海道を第三セクター化。
上限分離を行い、上を第三セクター、下を自治体が管理。
https://railway.chi-zu.net/39234.html ■上下分離する線区２
新しく第三セクターを設立。
JR北海道から第三セクターに事業譲渡。
上限分離を行い、上を第三セクター、下を自治体が管理。
根室本線：東釧路-根室
根室本線：富良野-新得
函館本線：長万部-小樽
札沼線：北海道医療大学-新十津川
留萌本線：全線
日高本線：全線
https://railway.chi-zu.net/39235.html ・日高本線
まずは大狩部-様似間の復旧。
新冠町、新ひだか町、浦河町と様似町で第三セクターを設立。
JR北海道から大狩部-様似間を譲渡してもらう。
日高振興局前に新駅を設置。
本数は1時間に1本くらい。
運賃は無料。
車両は8年間で廃車することを前提に、なるべく古い車両を全般検査直後に譲ってもらう。 もともとはJR北海道総合スレから分離したけど、あんまり意味がない気がする このスレッドは１０００を超えました。
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