☆☆JR北海道路線存廃・再建議論Part1☆☆ [無断転載禁止]©2ch.net
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存廃問題で揺れるJR北海道。
このままだと先行きは厳しいであろう・・・ということで、議論することを目的にしたスレッドです。
テーマは
１ 路線存廃問題
・対象路線・区間と論者の立場を冒頭に明示し、理由を書く（なるべく箇条書き的に）
（例）【日高本線 全区間 廃止】理由～
・反論は、当該レス番をアンカーで明示
（例）【日高本線 全区間 存続】>>3の意見のうち、①は～だから妥当でない、②は～だから妥当でない、
よって結論としては存続すべき
２ 再建策
・対象路線・区間と論者の意見を冒頭に明示し、理由を書く（なるべく箇条書き的に）
（例）【花咲線 全区間 再建】理由～
・反論は、当該レス番をアンカーで明示
（例）【花咲線 全区間 廃止】>>5の再建意見のうち、①は～だからおかしい、②は～だから無意味、
よって結論としては存続は不可能であり、廃止
といった感じですが、進んでいくうちに適当になってくるとは思いますので、こんな感じで進めば、
という程度で、ゆるやかに進めていければ。 国会審議も旅客6分割+貨物1分割ありきで、その再統合や再分離には一切触れていないわ >(新)JR北海道を設立して電化済区間と新幹線を事業譲渡する
JRネオ北海道は新幹線付であり、当然この会社が新幹線札幌延伸費用を支払う
いつの段階で分離かは知らぬが、今のJR北海道がどれだけ持っても2022年までには事実上の倒産
当然新幹線は札幌まで開業していない
よって、JRネオ北海道には非電化区間として以下の3線が自動的に付く
新幹線並行在来線の函館本線
（ただ砂原支線はおめーの判断に任せる。旅客廃止にして貨物専用線としてJR貨物に押し付けるのがいいだろう）
半分くらい廃止予定の札沼線
JR北海道としては保有したいと言っていた東室蘭～長万部間
で、電化区間と言うからには函館本線函館口と宗谷本線旭川～北旭川間もJRネオ北海道でいいな？ ええっと自分で書いたのも読めなくなったか？
それとも空想の産物で楽しませてくれているのか？ そう言われてもねぇ。
東室蘭-長万部間だろうが函館本線だろうが石勝線だろうが「非電化区間は非電化区間」ですわ。
勝手に「自動的に付く」とか言われても困る。 >>790
(新)JR北海道が新幹線を札幌まで延伸したら、新函館北斗-小樽間は第三セクターからいさびり鉄道に経営分離したらいいんじゃね？ >>786
JR北海道はリース料を支払って新幹線の運行を担当するだけ。
新幹線を建設するのはJRでは無い。 JR北海道が新幹線に直接つぎ込んだ額 245億円
これは以下の資料による
運輸審議会質問に対する平成27年10月29日国交省鉄道局回答
http://www.mlit.go.jp/common/001114212.pdf 違う
札幌近郊区間だけ路線別にしていない
少なくとも小樽～札幌～新千歳空港間は黒字
これを電化したばかりの札沼線やそれ以外の路線を放り込んで赤字にした ちなみに全路線赤にすると国交省から社長が呼び出されて首を言い渡される
路線別では新幹線を除けば千歳線が唯一黒字 えーと
札幌～千歳空港間だけが黒字
ってことでOK？ >>796
あんなに運行本数多いと黒字は難しくないか?
あの程度の輸送密度だとJR東は時間あたり２本、多くて３本程度の運行に絞り込んで収支をボーダーラインにのせてる位だよ。 割引率60%の定期客だらけならそりゃそうなるでしょ
おまけに最大輸送力を必要とする時間は少なくて、日中はニート車両多いし
空港利用者ならフリーパス勢居るかもしれないが、空港から札幌までの客はほぼ定価だしね 札幌圏計170kmあまりで稼ぎ出す年間売上高は406.7億円
実は首都圏で言えば青梅線クラスの営業成績(37.2kmで90.3億円、これを4.5倍すると似た成績)
青梅線全線の輸送密度6万3千は札幌圏の1.5倍近く、いかに首都圏の営業効率が悪いかという話になる >>801
えーと
それはJR北海道が無能
ってことでOK?
それとも
札幌圏の交通がバスや地下鉄が主体
ってことでOK? 東の真似をするならば減便より、経費を削減する事
駅の委託化や車種統一による車両費用の削減、運行管理システムの更新による業務効率化が求められる >>804
つまり北海道の中央部を北緯43度20分から北緯35度40分にずらすということですか？ >>805
何時も他人が答えをくれるとは思うな。
自分で考えないと何時迄も馬鹿なままだぞ。罵倒蟲。 俺様が考えた最強のJR北海道。
コレをやればいい。
【原則】
・(新)JR北海道を設立して電化済区間と新幹線を事業譲渡する
・非電化区間は第三セクター化する
------ここから下は細かい話------
【例外と詳細(非電化区間)】
・線路と気動車は北海道が保有する
・駅は市町村が保有する
・運用は第三セクターが行う
【例外と詳細(電化済区間)】
・函館周辺エリアは非電化区間と同様に扱う
・旭川-北旭川間は非電化区間と同様に扱う(ただし線路は(新)JR北海道が保有する)
・旭川駅は(新)JR北海道が保有する >>810
お前の案は空想ということが確定したのであーぼんになっている >>806
気候は仕方がない
除雪費用以外に削れる経費はある ということは10年くらい新函館北斗と東室蘭の間が分断されるわけだね
何で結ぶのだ？ >>820
第三セクター。
スーパー北斗が貴重な収入源になるだろうね。 >>804
東並みに輸送密度にあった運行本数にする方が先でしょ。 >>810
第三セクターをどんな赤字路線でも道と自治体が引き受ける魔法の言葉と誤認している時点で机上の空論。 地域ごとにまとめて地域の実情に沿った経営ができるよう分割設置したのがJR旅客会社だから、
それを完全分離することは不可能
しかも
整備新幹線着工等についての政府・与党申合せで
(4)建設着工する区間の並行在来線は、開業時にJRの経営から分離することを認可前に確認すること。
とあり、
建設着工時に並行在来線として指定された区間は新幹線開業前日までJRが経営しなければならない
国交省認可書類
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo09_hh_000032.html
http://www.mlit.go.jp/common/000215188.pdf
新函館（仮称（注：当時。今は「新函館北斗駅」）・札幌間 >>824
上下分離にも応じない道と自治体が上下分離どころか第三セクターに応じるんだ。
何処のパラレルワールドだ？ >>825
赤字路線を分離して第三セクター化は出来るのに、電化済区間と新幹線を分離出来ない理由は無い。
君の言う通り、2030年までは並行在来線を(新)JR北海道に所属させるのは構わんよ。
最終的に第三セクターに所属させることになるのだろうけどね。 俺様が考えた最強のJR北海道。
コレをやればいい。
【原則】
・(新)JR北海道を設立して電化済区間と新幹線を事業譲渡する
・非電化区間は第三セクター化する
------ここから下は細かい話------
【例外と詳細(非電化区間)】
・線路と気動車は北海道が保有する
・駅は市町村が保有する
・運用は第三セクターが行う
・北海道新幹線札幌延伸まで並行在来線は(新)JR北海道が保有
【例外と詳細(電化済区間)】
・函館周辺エリアは非電化区間と同様に扱う
・旭川-北旭川間は非電化区間と同様に扱う(ただし線路は(新)JR北海道が保有する)
・旭川駅は(新)JR北海道が保有する 新幹線札幌延伸開業まで新函館北斗と札幌の間は何で結ぶことが書かれていない
しかも倶知安経由か東室蘭経由かのどちらかも書かれていない
や り な お し 俺様が考えた最強のJR北海道。
コレをやればいい。
【原則】
・(新)JR北海道を設立して電化済区間と新幹線を事業譲渡する
・非電化区間は第三セクター化する
------ここから下は細かい話------
【例外と詳細(非電化区間)】
・線路と気動車は北海道が保有する
・駅は市町村が保有する
・運用は第三セクターが行う
【例外と詳細(電化済区間)】
・函館周辺エリアは非電化区間と同様に扱う
・旭川-北旭川間は非電化区間と同様に扱う(ただし線路は(新)JR北海道が保有する)
・旭川駅は(新)JR北海道が保有する 【北海道新幹線札幌延伸までの経過処置】
・並行在来線は(新)JR北海道が保有
・新函館北斗と札幌の間は在来線で結ぶ >>834
特急「北海」復活でOK？
さすが有珠山噴火に備えているなぁ
あとJR貨物のために北旭川まで線路保有 新幹線が開業するまで並行在来線は保有しなければダメですよ
↓
特急「北斗」を運転させるけど、三セク走行高いよう
↓
函館山線を走行させよう
↓
それは「北斗」でなく「北海」 >>838
あれば観光には便利だと思います。
函館朝市、函館8時半→小樽12時半、昼食、小樽観光
小樽観光、昼食、小樽13時半→函館17時半、函館山夜景 >>838
三セクになると新幹線の経営の足を引っ張る事になる特急は走らせられないんじゃなかったっけ? 新幹線造るために公金で建設費出して新幹線走らせたのに、事実上公金で動く三セクがなぜ新幹線客を奪う発想となるのか
説明出来て対象の県民が納得すれば良いんじゃないかな
それが出来ないなら単なる空想 北海道で観光列車運行＝国内外から事業者募集―国交省
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180220-00000118-jij-pol
国土交通省は20日、レストランでの食事などが楽しめる観光列車をJR北海道の線路で運行する事業者について、
国内外から募集する方針を示した。
観光客の拡大とともに、経営難が続くJR北海道の新たな収入源確保が狙い。早ければ2019年度にも事業者を公募する予定だ。
JR北海道は、老朽化した車両の更新など安全対策に費用が掛かっており、それ以外の設備投資が難しい状況。
このため、運行本数の少ない線路を外部の事業者に貸し出し、新たな収入源とする。
国交省は他の鉄道会社に同様の仕組みを導入することも視野に入れている。 >>843
「レストランでの食事などが楽しめる観光列車を外部の事業者が用意する」としか読めないんだが。 向原総合法律事務所 弁護士向原 @harrier0516osk
鉄道事業を見ていると、自社で損失を丸かぶりしているのに維持しきれなくなって
いざ減便する、廃止するとなった瞬間に当該鉄道会社がマスコミや沿線自治体か
らフルボッコになるというのが日本文化の特徴
つまり直接関わってる者だけがスケープゴートになる。
本質的な問題には誰も触れずに終わる。 >>844
食事を楽しむのは、車内ではなく
レストランでの食事、ですよね。 だとすれば、JR東日本で事実上確定してるデキレースにしか見えないのだが・・・。 >>841
そんな事はないが、並行在来線に特急列車運転した所で新幹線には敵わないからほぼ乗らない事は明らか。 鉄道として存続・新幹線開業後・上場したJR北海道としても
仁木駅～桑園駅～白石駅～旭川駅～富良野駅
桑園駅～北海道医療大学駅
白石駅～南千歳駅～苫小牧駅
苫小牧駅～苫小牧外港駅
南千歳駅～新千歳空港駅
旭川駅～北旭川駅
鉄道として存続・JR貨物として
滝川駅～富良野駅
鉄道として存続・新幹線開業前日まで・上場したJR北海道としても
苫小牧駅～東室蘭駅～長万部駅～森駅～大沼公園駅～大沼駅～五稜郭駅～函館駅
長万部駅～倶知安駅～仁木駅
鉄道として存続・新幹線開業前日まで・JR貨物として
森駅～旧鹿部駅～大沼駅～藤城線～七飯駅
連絡船として存続・新幹線開業後・JR東日本として
八戸桟橋駅～苫小牧外港駅 鉄道として存続・私鉄として
留辺蘂駅～網走駅～東釧路駅～上落合信号場～追分駅～南千歳駅
追分駅～苫小牧駅（正確には苫小牧貨物駅のほう。貨物線として）
バス代行で存続・上場するまで
東釧路駅～根室駅
北旭川駅～稚内駅
新旭川駅～留辺蘂駅
石勝線夕張支線
東室蘭駅～室蘭駅
留萌本線
日高本線
岩見沢駅～追分駅
北海道医療大学駅～新十津川駅
富良野駅～新得駅 室蘭-東室蘭を廃止するのはなぜ？
仁木-小樽間を第三セクター化すらやらずにJR北海道として存続させる理由は？ >>854
妄想に逃避する事しかできないんだよ。高速道路に半殺しにされて勝てないから >>846
＞鉄道事業を見ていると、
＞自社で損失を丸かぶりしているのに維持しきれなくなっていざ減便・・・廃止する
＞となった瞬間に当該鉄道会社が・・・・フルボッコ・・・
＞日本文化の特徴・・・直接関わってる者だけがスケープゴート
それは、なぜか？鉄道経営は民営つまり
私企業による経営こそ神聖にして犯すべからず
という発想があまりにも強くなり過ぎたからでは？
この30年はそう。
だが少なくとも北海道ではそれが無理・不可能だ
ということが証明されつつある。 小樽を再興・再発展させるなら、もう西へ広げるしかない
電化してベッドタウンにし、そのうえで車庫も余市・仁木へ移して小樽駅再開発用地を生み出す 追加
鉄道として存続・新幹線開業後から・いさりび鉄道
大沼公園駅～大沼駅～五稜郭駅～函館駅
鉄道（新幹線）として存続・新幹線開業後も・上場したJR北海道としても
新青森駅～新函館北斗駅
鉄道（新幹線）として存続・新幹線開業後から・上場したJR北海道としても
新函館北斗駅～札幌駅1・2番線もしくは苗穂駅
訂正
○苫小牧弁天港駅 ← ×苫小牧外港駅
図についてはサンクス
1.「鉄道として存続・JR貨物として」の滝川駅～富良野駅がない
2.苫小牧駅～苫小牧弁天港駅は近くまで旧日高本線の線路を流用（かつ電化） 北海道より広大で、人口規模も多くなく、首都以外の地方では人口がポロポロしかいなく、
相応の雪も降って寒いフィンランドとかスウェーデン・ノルウェーのナショナル鉄道って、
経営どうしてるの？ 公的補助なくちゃ北海道と同じく厳しい環境だと思うけど。
てか、ＪＲ北ってデンマーク国鉄と提携組んでなかったっけ？
カタチだけの姉妹提携で、何も学ばなかったんか？ >>861
＞1.「鉄道として存続・JR貨物として」の滝川駅～富良野駅がない
＞2.苫小牧駅～苫小牧弁天港駅は近くまで旧日高本線の線路を流用（かつ電化）
更新しといたよ。
https://railway.chi-zu.net/38852.html
まぁ私は敢えて突っ込まない。 >>862
少なくとも独立採算ではあるまい。
欧州でも｢公共交通は採算が取れない分野｣だというのが一般的な共通認識。
例えばドイツでは地方交通を、シュタットベルケという公社体が
エネルギー事業などの採算性の高い事業と一体に経営することで維持していたりする。
北欧の場合は、社会インフラの多くを｢国家の共有財産｣だと割り切ったうえで、
あのベラボーに高い税金の投入で維持できてる面もあり
すぐに日本に応用できるとは考えづらい。 >>864追伸
文脈からして｢国家の共有財産｣より｢国民の共有財産｣の方が適切かも。 国鉄時代、確か国は地方交通線対策で毎年数百億円の赤字補填をしていた
でもそれを否定して分割民営化させるのを国民が選んだからね >>866
ドイツや北欧と異なり国自体が不採算だから仕方ない面も。
消費税20％とか所得税30％といった高負担が国民のコンセンサスを得ない限り
欧州方式の日本への導入は困難かと。 >>867
経営安定化基金は継続性のない1回コッキリの手切れ金。 >>867
経営安定基金は沿線民が殆ど使わない指名を終えた路線を維持する為の金じゃあ無い。
赤字だけど代替え困難な程の利用者がいる路線の維持の為だよ。 >>870
「代替え困難な程の利用者がいる路線」なのに赤字っていうのは
如何なものかとは思う。 >>865
赤字ローカル線は廃線したり、政府の補助金を基に、地元の企業や自治体に運営を委託するケースも相次いでいる。
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/ドイツ鉄道
ドイツだって赤字ローカル線は廃線している。
輸送密度4000以上あって他の交通機関に変換困難な赤字路線に税金を使うのは良い。
しかし輸送密度4000未満のバス転換可能な路線を税金で残す必要は無い。
低輸送密度のローカル線は国民に財産などでは無い。
無駄に赤字を垂れ流すだけの不良債権だ。 >>869 しらべておいで
>>870
特定地方交通線設定時にこれ以上廃止しませんと言い、しかもほぼ地方ごとに割ってしまったから、
3島へ経営安定基金を交付するしかなくなった
まあ、当時の議事録・配置・法律・解釈基準を総合的に判断すればどう考えてもJR北海道をつぶす気だったのは明らか
想定としては2000年前半くらいに（だいたい国鉄分割民営化で実務をつかさどったものが定年退職した後）
でも彼らは頑張ったけども、それに業を煮やした中央が道知事を丁稚に交換し、ついにトドメとなる新幹線を南から起工させた >>873
碌に調べない輩が何長文を書いているんだ？
ぐだぐだ書く暇あれば、さっさとJR北海道の社長にでもなって上場しろよ
上場したら6か月と1日後には最短で、最長でも1年後には廃線にできるのだから、しかも合法的に手切れ金なしで（撤去費用は別だが、無償譲渡と言う手もある） ＞（撤去費用は別だが、無償譲渡と言う手もある）
だからそれを早くやれよ、と >>872
輸送密度４０００でも赤字、輸送密度８０００で運行次第で収支が均衡するらしい。
地方私鉄や３セク並みの運賃に出来ればもう少し低い輸送密度でもなんとかなるかもしれないが。
鉄道は大量輸送が前提の輸送手段だから仕方ない。 >>874
特定地方交通線設定時にこれ以上廃止しませんと言い、
そんな規定ってあったっけ? >>878
日本国有鉄道経営再建促進特別措置法と経営安定基金を本当に調べておいで
調べられないのなら国交省に聞けばいい 国鉄再建法とJRは関係がない
国鉄＝国鉄清算事業団であり、既に廃止となっている国鉄再建法をJRに適用する根拠はどこにもない なら同法にて区分された地方交通線と幹線の区分を廃止して一つにまとめなければならない
全然調べていない証拠 国鉄時代の運賃制度を引き継げばいいだけなので、国鉄再建法が無効になったからといって新会社が地方交通線運賃をどうするかは別問題
実際に三島会社は据え置きが出来ず、値上げが認められたわけだし >>882
たわごとでなく、本題の正答をしてもらおうか？ >>883
本題を明示してくれないと答えようがない
あんたの言う本題とこっちが思う本題が食い違ってはミスリードになる ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
