快速エアポート（札幌～新千歳空港）増強を考える☆5
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
平日の昼も立ち席（７２１・７３３）が多くなってきている快速エアポート、
１５分に１本でも足りません。
本数を増やすとしても、特急、貨物、各駅停車が１時間に３～４本が限界です。
それだけではなく、北海道日本ハムの球場問題で、
北広島に球場ができれば、輸送力がこのままではパンクします。
どうすればいいのか議論いたしましょう。
①編成数を増やす６→８・９両
②待避設備を増やす（恵庭？）
③部分複々線化（出来る範囲で 北広島～千歳）
④貨物線の増備（ラッシュ時には旅客も併用）
⑤札幌～南千歳の複々線化
⑥新千歳⇔苫小牧までトンネル、南千歳から複線化して特急も停車で特例措置で普通料金で利用させることによって今の本数で対応
前スレ
快速エアポート（札幌～新千歳空港）増強を考える☆4
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1493841783/ 快速エアポート増発、財源が課題 立体交差など百数十億円
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0330572.html
2016/10/25 05:00
http://i.imgur.com/2rMF7mo.jpg
ＪＲ北海道が札幌と 新千歳空港 を結ぶ快速エアポートを増強する方針を示していることを巡り、貨物列車用線路の立体交差化など総計で百数十億円規模とされる工費や必要経費の財源確保が課題となっている。
経営状態が厳しいＪＲだけで負担するのは難しいとみられ、菅義偉官房長官が「２０２０年をめどに３割増やす」とする方針を明言したことで、国土交通省が対応を迫られるとの見方もある。
ＪＲなどが検討する増強策は、現行で１時間４本（１５分間隔）のダイヤを、５本（１２分間隔）に増発する方式が有力視されている。編成車両を増やす方法も検討されたが、停車駅のホーム改良が大規模になるため、見送られる見通しだ。
ただ、増発するにしても、エアポートが走る千歳線は、札幌貨物ターミナル駅からの貨物列車が頻繁に進入するうえ、千歳方面への貨物列車が短い区間ながら札幌方面の線路を走っており、簡単には通過列車を増やせない。
このため、貨物列車用の線路の一部を立体交差にする必要があり、工費だけで５０億～７０億円程度かかるとされる。
増発分の車両の調達や検査態勢の整備も含めると総計は１５０億～２００億円規模に及ぶ見通し。経営難を背景に路線廃止を伴う事業見直しを掲げるＪＲが単独で取り組むのは難しいとみられる。
菅氏の発言は１６日の札幌市内での講演で出たもので、２０年の 東京五輪 や、同年に新千歳空港をはじめとする道内複数空港の一括民間委託が始まることなどを踏まえ、観光立国に向けた環境整備を進める狙いがある。
ある政府関係者は「菅氏が時期を明言したことで、事業の先送りはできなくなった。ＪＲが自社で賄えなければ、国交省は何らかの手を打つ必要が出てきた」と指摘する。
国は水面下でＪＲ側に運賃値上げで事業費を賄うよう求めているが、値上げは利用者の反発が見込まれるなど難航する可能性もある。
２０年までに増発するには、来年度には財源の見通しを立てる必要があり、今後、議論が加速しそうだ。 千歳線から貨物を排除するためには、貨物を厚別→岩見沢の手前→追分のルートを確保、 、江別から栗山までのルートでも良い、
函館本線旭川方面、平和あたりから、高架で上昇、その間から、 貨物江別方面が合流、内側に、函館本線外側も、厚別手前で高架、
厚別駅は高架とする。
厚別～江別は複々線、外側は各駅停車線、内側は快速特急線、貨物はケースバイケース。 江別の岩見沢方面に引き上げ線、
南千歳から植苗までトンネルを掘り、
複線で、新千歳空港は２面４線 引き上げ線２本 エアポート従来通 昼間１時間に２本は苫小牧
特急北斗すずらん 特例措置で自由席普通料金指定席はUシートと同じ料金,指定席は、札幌→新千歳空港は当日発車３０分～５分前に、遠方に向かう人優先、
逆は、指定席は、「空いてるところがあったら座ってもいいですよ券」を、Uシートと同じ料金で。
（余った車両で） 特別快速（札幌～新千歳ノンストップ）号自由席とUシート１時間に１本 各駅停車１時間に３～４本。 札幌駅は、従来の１～４番線を上（駐車場）に上げて、①学園都市線当別方面（立体交差）②～④小樽方面
各駅停車 岩見沢～江別～札幌～あいの里～医療大方面 １時間に４本（昼間３両編成）
いしかりライナー 江別～手稲区間快速 １時間に３本
通勤通学江別大麻快速 江別～厚別各駅 札幌までノンストップ 夕方は 札幌→厚別ノンストップ 江別家で各駅 いしかりライナーの２分前に発車
エアポート （苫小牧）新千歳～小樽 １時間に２本 新千歳～札幌～（各駅停車）ほしみ １時間に２本
各駅停車 新千歳（苫小牧）～小樽 １時間に３～４本
従来の３．４番ホーム→新５．６は特急折り返しラッシュ時予備ホーム
（新７．８） 新千歳方面特急快速
新９千歳方面各駅 新１０ 旭川方面特急 新１１～１２ 岩見沢方面各駅停車快速 新幹線は新２１・２２番
これで余裕 >>4
千歳線に貨物は残る。
球場輸送なんか知らない。試合が有っても増結も増発もやらない。
北広島市もファイターズも、球場輸送を千歳線に頼らずに考えてみな。
北広島市が負担して地下鉄を延伸するとか、他に方法有りかも。 西の里の山を切り崩して球場作り、駅は設けず。
バス輸送で新札幌へ。JRに利用が流れず。 ピーク時間帯は、札幌～千歳間は昔の京王線のハイキングシーズンみたいに、快速を続行運転出来ないの？
もし可能なら設備投資は少なく済むけど。 千歳線は空港・貨物・特急・普通とそれぞれの輸送が不可欠。
そこに公共性に欠く球場輸送なんかやる余裕分は無し。
西の里の山林を切り開いて、球場作ればよろし。
アクセスは新札幌へのバスで。
そこから地下鉄かJR。 北海道日本ハムファイターズも新球場のアクセス云々言うならJR北海道に寄付せよ テンプレ追加
JR北海道は｢札幌圏｣の黒字転換をできるのか
経営改善へ､副社長に聞く課題と方策
http://toyokeizai.net/articles/-/154649
エアポート12分間隔運行へ車両発注（2017/06/02道新）
http://i.imgur.com/LOqV8wv.jpg
（参考）「第二期として新空港駅から（中略）植苗駅間に結び」（昭和60/1/15道新）
http://i.imgur.com/Md0IB0u.jpg >>14
滑走路はともかく、空港ターミナルが南千歳駅の至近にできなかったのか？ 空港が江別の豊幌あたりだったら、
もっと早かっただろうに >>14
その車両発注はあくまでも耐用年数過ぎて廃車になる分の穴埋め。
増発用だというのは記者の憶測。
JRは一言も増発するとは言っていない。 >>20
学園都市線のように、
昼間６両増えるわけではないんだ。
もう７２１から７３３にシフトか？ >>22
721系6連の中間車3両を抜いて、731系に組み込み、残る3連を721系初期車置き換えに充てる。また一部は函館に転用し、733系1000番台を札幌に転用て。 785とか789の1000番ってまだ残ってるやろ？
721から入れ替えてつかったらどうだ？
そっちの方が新しいだろ >>25
エアポートに特急車両なんか使うと混む。自由席は全てロングで良い。 >>26
特急車両は指定席に使い、指定席を2両に増やし、車端の2両だけに。代わりに7連に増やし空港寄りの1番南のドアは閉め切り扱いで。
自由席は全てロング&車端は座席無しに改造し、詰め込み。
輸送力かなり増える。 >>16
南千歳～新千歳空港間の加算運賃は、空港会社に入るから今更無くせないよ。 >>13
常勝球団にする方に金を使うべき。強ければ客が増える。
ＪＲ北海道を利用する人が増える。ファンもＪＲも納得！ >>32
ジェット機の離発着すら不可能な空港なんてLCCも見向きもしない。 >>30
球場輸送なんか、JRにメリット無し。
千歳線で球場輸送なんか、デメリットばかりで利益にならない。
函館線岩見沢や美唄に球場作れば、特急利用に繋がるので有難い。
北広島に作られたら、JRの経営を圧迫。
球場輸送拒否するしかない。 >>34
丘珠の拡張は住民の反対で完全になくなりました。 >>35
実際利用者は増えるんだから利益はあるだろ
岩見沢方面の方がいいのは確かだけど
ただし球場輸送の資金は国や道に出させろ >>26
全席指定か
特急車両のままロングシートにすればよい 倶知安周辺にボールパークを作って、新幹線で札幌からピストン輸送。 日ハムニセコファイターズやな
外国人観光客にも大人気の球場
新幹線倶知安駅直結で北東北からも集客 倶知安駅西側の公園にボールパーク建設。
JR倶知安駅から空中回廊（屋根付き）＋地下道で直結、
後志道倶知安ICから2分、10000台分の駐車場完備。
意外といいかもしれない。 宿泊客受け入れのために、新小樽周辺にもJRインをはじめとして、ホテルを多数建設。
新幹線利用促進策にもなって、JRとしては文句ないのでは？ >>45
面積推定アプリで測ったけど12万平米しかないから10000台駐車場作るには狭すぎるだろ >>47
豪雪地帯だから、地下駐車場＆立体駐車場（自走式）で。 増強考えるより 丘珠増強（仙台 名古屋 神戸便） バス増便で エアポートのシェア減らす
これ 現実的 >>50
FDAがエンブラエル飛ばしてる、
150席クラスなら何の問題も無い。
東京大阪以外なら小型機のが使い易い。 >>51
夏しか飛ばせてないから何も問題ないとは言えない >>51
環境問題から秋で運行打ち切りが決まっている >>37
車両も増やさないといけないのでメリット無し。
球場輸送みたいな、公共性に欠ける輸送に国費使うのは筋違い。
北広島市に全額出させろ｡
球場輸送は地下鉄やバスで分散出来る場所で。
JRは『球場輸送しません。増発も増結もしませんが、球場輸送どうしますか？』とファイターズと北広島市に返答したら済む。
もちろん快速エアポートの新駅への臨時停車もしない。
それでも北広島にするなら、エアポートは恵庭～新札幌を無停車にすれば良い。 >>38
狭い入口で乗降に時間がかかる。
新千歳寄りのｸﾊを抜き、特急車両2両増結7連運転で、また731系Uシートはロングに。線路は少し伸ばし、ホームは伸ばさず。空港寄り一番前のドアは閉め切り扱いで。 >>55
なんでこいつこんなムキになってんの？
北広島通過とかありえんだろ こいつの場合、球場輸送云々は単なるこじ付けで
＞エアポートは恵庭～新札幌を無停車にすれば良い。
これが言いたいだけだからな
前スレ見てれば判るが、途中駅冷遇に異常なほど情熱を傾けている 新幹線新千歳延伸札幌ー新千歳直通無停車はこれで輸送
千歳線には球場駅作って快速エアポートも停車
札幌～新千歳の所要時間を伸ばして空港利用客を新幹線に誘導
新幹線は10両だから増結になるし
空港利用客がいなくなるから球場輸送も余裕が出来るし増発も可能
これしかない >>58
北広島に球場を作らない。
これしかない。作っても球場輸送はしない。
これで増発無しでも輸送可能。
ロング化は必要だがな。 函館線岩見沢方面か、倶知安なら有り。
千歳線で球場輸送なら、球場輸送に伴う経費増を全てファイターズと北広島市が負担する必要が有る。
JR側が増発も、増結もしなくても可能なら自由だが。混雑して混乱したら、北広島市の責任だからな。 >>65
新幹線開通に合わせて、倶知安球場は結構いい案だと思っている。
夏はボールパーク、冬はウインターランド 球場輸送が儲からないなら何で鉄道会社が球団持ってるんですか？ 現存してるのが
西武ライオンズと阪神タイガースだけなんですよね。
阪急ブレーブス・南海ホークス・近鉄バッファローズも過去帳入り・・・。 >>73
ニュースでもやってたけど、日ハムと北広島市が相当な額の金を出すのが条件だと思うよ >>72
阪急は赤字の球団と歌劇団のどちらを捨てるかを迫られ
歌劇団を残してベルばらの大ヒットで奇跡の復活を遂げ
球場跡地は西北再開発で大成功して最善の選択をしたな >>73
http://www.news24.jp/nnn/news8816306.html
（ファイターズ事業統轄部・三谷仁志副本部長）「ＪＲ北海道の事情もあるので、現段階において確実に申し上げられないが、前向きにご検討いただいていると思っています」
（北広島市企画財政部・川村裕樹部長）「交通アクセスでいくＪＲとの関係であったり、北海道であったり、非常に協力的に相談に応じていただいている状況」
これか？
北広島市と球団側が勝手に思ってるだけじゃん >>68
阪神のような都市圏鉄道なら、球場輸送は何とかなる。
千歳線みたいな、空港輸送・都市間輸送・札幌近郊輸送をまとめてしてる路線に、球場輸送をプラスは不可能。 JRがやる気あるんだからやるんだろ
お前の意見なんざ聞いてない >>76
JR北海道も日ハムに対してむげにできない対応をしただけだろうね。
そこから先に進めるのはなかなか難しいものがあるけど。
駅を新設だけならお金を出してもらったらなんとかなるけどね。 JR北海道とハム移転を阻止したい札幌市がグルになってるんだろうな >>79
JR北海道全部よりも阪神だけの鉄道利用者のが3倍くらい多いんだけど
千歳線みたいなショボい地方のローカル線と比較はできないぞ ローカル線のショボい設備ゆえに球場輸送出来ないんだから合ってるよ。 >>84
近郊輸送の高密度運行に特化したシステムと車両持ってる所と、長距離輸送見る必要があって高密度運行にしにくい路線じゃ輸送可能量に大差が有るだろ 球場輸送するなら、予備車両増え効率性が落ちるうえ、輸送コスト上がりそれに見合う収入は無い。
阪神電車みたいに、朝ラッシュ用の車両を球場輸送に回せない。
北広島の球場輸送はJR北海道には害になるだけ。
岩見沢方面だと過疎対策になるし、特急利用も見込めて、JRにもメリット有り。
千歳線の球場輸送なら、苫小牧方面が良い。 特急に乗らないといけないぐらい遠い球場は誰も望んでいないよ！ 札幌市ってハム抜けでドームの採算が合うとでも思っているのでしょうか？ コンベンション、展示会、ライブイベント… 色々活用法はある。 >>88
JRとしては、特急乗らない球場輸送なんか迷惑でしかない。利益にならないし、 >>91
北広新球場駅から特急車輌使って特急料金取って手稲まで各駅停車走らせればいいだろう。 球場駅は球場客しか使わせないんなら、ＪＲが確実に儲ける手はある。
球場運営３セクから、確実に黒字になる額で、列車運行を請け負えばいい。
球場運営３セクは、球場駅改札で、球場客から適当に金を取る。 特急料金取るより
ロングシート車に定員の2倍詰め込んだ方が収入は上
輸送しきれないといいながら特急車両に乗せようとするのは
矛盾しまくり >>96
スルーする客からは取らないとすると、一駅先まで買って前途放棄の方が安くなるケースが出そう。
あと加算運賃は駅の利用料じゃなくて路線の利用料だ。 なんでそんなに球場ができたとして千歳線が不になるの？
球場新駅は球団、自治体がある程度出してくれれJRとしてもそれほど負担はないし
むしろ、今以上に乗客が増える（JRの収入が増える）からいいじゃん。 >>73
負担有る。収入以上に経費が増える。
極端な片利用だし。
新駅～札幌までファイターズの貸切のみの臨時駅としますか？これならば、JRに損はない。駅の維持費はファイターズ持ち。 >>99
列車の利用客をさばききれなくなり駅は大混乱が起きるな。
大混雑で乗れないのに無理に乗ろうとして遅延し千歳線全体のダイヤも乱れまくり。
何も良い事はない。 北広島球場はナイター禁止なら、作れば良い。
デーゲームのみとすればよい。 エアポート
恵庭停車 ×
恵庭通過 ○
恵庭高速通過◎ 試合終了１時間程度で10000人程度を送り出せるだけの
車両と人を待機させとく費用とか。 >>106
試合終了後の極端な片輸送への対応や、駅の整理人員。
明らかに経費に見合う収入じゃない。 球場駅をファイターズ管理の簡易委託。
臨時駅として開設。駅は球場からしか出入り出来なくすればよい。停車列車はファイターズ貸切列車のみ。 増加する経費分を何らかの形でファイターズに請求すれば問題ないわけだ
留置線含め駅建設費を球団と北広島市が全額負担
駅管理費の請求
駅・列車のネーミングライツ
かつてのANAビッグスニーカーのように車両の長期貸切契約 >>108
片輸送の具体的な経費を教えてくんねーかな？
札幌方からの送り込みなんて普通3両+3両で運行して、北広島で切り離して折り返せば負担減るんじゃないの >>111
北広島で切り離すとなると運転取扱できる駅員が必要になるから
人件費は確実に上がるわな。営業の駅員が片手間でできるもんでもないし てか今の札幌圏の赤字って冬季の除雪に関わる費用のせいでしょ？
球場輸送やったところでそんな極端に経費かかるとは思えないんだよね正直。 それにJRが協力的だって言うのは新駅周辺の不動産開発一緒にできるからでしょ？そのメリットが大きいって言う判断じゃないのかね？
日ハムは自社以外の民間企業と一緒にやっていきたいと言ってる。 札幌駅って最大何両まで入るの？
12両いけるなら12両、15両いけるなら15両
1両300人詰め込めば15両で4500人
これなら北広島～札幌臨時列車2本運転すれば済むよ。 12両だったような(あくまでも一番長いホームで)途中駅を考えると10両迄だなそれ以上はノンストップか締切が無いと無理 >>113
想像で物言っちゃいけないよ。
でも、想像しかできないよね。ここだと。
だからあなたの問いかけは意味が無い。 JR北海道ファイターズだったら、問題なかったのにねｗｗ >>113
収入が増えるけど、経費がもっと増える。
阪神や西武みたいに、通勤車両の予備を回すことは出来ない。
柔軟な輸送は千歳線には不可能。 >>117
じゃあ球場輸送で収入が経費を上回ると言うのも所詮想像でしかないわけだね。
球場輸送するしない議論は無意味という事で。 >>119
出来ないっていうのが思い込みにしか見えないな つーか出来るだろ
否定してるキチガイは理由は知らんがやらせたくないだけ
東日本合併が株主が～って言って否定してるキチガイと同じ >>122
新駅は作り、増結も増発もしなきゃ良い。
新駅の駅務は北広島市への簡易委託とし、入場制限はファイターズが行う。
簡易委託だと、きっぷ売上手数料➖端末機・券売機のリース料でただ同然で駅務を押し付け可能。 新駅は球場からのみ利用可能にし、ナイターはせずにデーゲームだけにしたら、輸送困難にはならないよ。
駅に入場制限し、3時間くらいかけてさばく。
入場制限はファイターズが責任を持つ。
JRは列車運行のみ。
ナイターをやる場合は帰りのJRは利用出来ないのを前提に。入場制限&増発や増結無し。
運び切れなくても責任無し。 >>125
そこまで頑なにJR北海道にやらせたくない理由はなに？経費かかる千歳線に負担かかる以外に個人的な理由絶対あるでしょ？ >>126
空港・通勤通学・都市間・貨物輸送。千歳線の大事な使命。 球場輸送は、短時間に利用が集中する。大事な使命に多大な迷惑が及ぶ。
阪神でも試合の後はダイヤが乱れる。 快速エアポートを毎時6本に増発の上で新札幌～空港を各停・札幌～空港シャトル運行にし、千歳線普通を上野幌～札幌～手稲方面と、毎時一本の追分～千歳～苫小牧に分割。
エアポートは増発の代わりに所要時間増で対応。 ナイター開催時は、13時～15時のみの輸送とする。
試合終了後は、球場をホテルとして開放。 ナイター後の輸送は夜遅いし、JR社員の夜間勤務増やし、人件費増えるし、車両も増やす無駄も有る。
JRとしては、歓迎する輸送では無いな。
やる義務も無い。それをやらせる意味は？ >>122
出来る前提に考えてる？出来ない時に責任を問われるのはJRだぞ >>117
東洋経済で、JR北海道の副社長が冬さえ無ければ黒字と言ってるんだが。
http://toyokeizai.net/articles/-/154649
しかし何でこのスレは出来ない出来ないの一点張りなのだろうか。専門家でもあるまいし。 >>133
曲解してないか？
除雪等が赤字の要因になってるなら分かるけど
除雪等がなくなれば黒とは言ってないじゃん >>128
もともとダイヤ乱れてんのに今更感あるけどね。 >>133
アホな副社長だな
除雪費用はなくなるけど、みんな車で移動するがな。そんな下らない仮定の話しても意味ないけど。 球場作ったとして、JRが球場輸送やる義務も無い。観客輸送を考えるのは日ハム球団と北広島市。
JRは何もしなくても批判される言われ無し。 >>137
公共インフラを担う企業はそんな我儘通用しないんだけど
勿論駅の建設費とかは負担して貰えばいいが札幌市と
結託して出来ることを出来ないと言うのは許されない >>139
輸送に難が有る北広島市に球場作る無茶をしなきゃ良い。
球場輸送は公共性無い。北広島球場の輸送は土休日のデーゲームだけでやれば良い。
平日のナイターなんか言語同断。 >>139
わがままなのは、北広島市だろうな。
税収欲しさに、JRに無茶させてからに。 ID:vF4T2Eyv
コイツをNGにしたらスッキリするのか。
アホな札幌市民（笑） 球場新駅
○北広島市受託の簡易委託・きっぷ発売窓口無し。係員は集札のみ行い、乗車券は券売機で対応
○普通列車のみ停車。
○球場輸送の際の応援係員経費は、北広島市とファイターズ負担。
球場輸送やるにしてもこんな体制でないとな。
球場輸送は路線バスも活用し、新札幌へ乗客を逃がす必要も有り。
球場輸送の帰りは、入場制限も行い、3時間くらいかけてさばけば良い。 これでJRも球場輸送手伝いますなんてノリノリで言った日にゃ大爆笑だね（笑）
ところで23日の航空祭は6万8千人が来場したそうだけど、南千歳は入場規制かかったんだっけ？
千歳始発は南千歳まで延長して運転したそうだね。
やっぱりこの輸送は赤字になっちゃうんだろうなあ（笑）
まあ球場輸送と本質は違いますからね、そんな比較は無意味なんでしょうけどね（笑） 721系エアポート編成から中間車3両をロング化(車端は座席無し)改造の上で731系に組み込む。その上で721系は千歳線運用から外し、札沼線運用を増やす。
球場輸送するなら、ロング車で統一しとく必要有り。
エアポートの10分間隔化と、北広島～空港の各停化と、毎時3本の島松折り返し普通の設定。
千歳～苫小牧の普通も設定。 >>145
苫小牧～東室蘭の運用を千歳まで延長するのはどうかね？ 12球団の本拠地球場
観戦には「公共交通機関をご利用ください」
北広島スタジアムならJR千歳線が観客輸送を負うのは、ごく当然なこと！ >>147
地下鉄福住駅と地下鉄新さっぽろ駅からシャトルバスを10秒ごとに運行。 『新札幌・福住へのシャトルバスをご利用下さい。JRは駅への入場制限に付き、2時間待ちです！』と案内。 北広島ドームでのナイターは17時試合開始。
これならば、大概20時には試合が終わる。
輸送を3時間掛けても余裕。 >>107
これを駅への入場制限をして、3時間掛けたら余裕綽々。 沿線でプロ野球や大規模コンサートやるような施設が出来るかもしれないとなれば
当然、輸送力問題などは議論されて来るけど
どうなるだろうね この話題
日ハム、新球場移転で北広島市と９回目の協議 : 北海道発 : 読売新聞（YOMIURI ONLINE）
http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/news/20170724-OYTNT50087.html
2017年07月22日
同市は、都市計画の手続きや交通アクセス問題について、
国土交通省北海道開発局や道、ＪＲと協議していることを球団に伝えた。 >>153
ファイターズ側が、輸送に不安を表面したらどうなるかな？
東豊線の北広島駅への延伸をやりますか？ >>154
おまえが何と言おうとも、やるやらないを決めるのはJR。黙って見とけ。 >>154
北広島案は、千歳線に新駅を造ったとしてもどうなのか
こういう見方が根強いようだね
たとえ、大型駐車場を造ってそちらにも客を逃がすとしても
やはり、鉄道利用者は万単位を想定しないといけないだろうし
果たして、快速エアポート増発などが検討されているとはいえ
それでもなお、足りるのかどうか
札幌市内から見に行く客が中心なのだから、地下鉄沿線の方が確実だろうけど
しかし、札幌市内にはまとまった土地はなかなか無い
丘珠の玉ねぎ畑が化けるなら面白い話にはなるけれど
観光・商業にも農地転用、政府 規制緩和で雇用創出：北海道新聞
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/121319
07/24 19:30 ファイターズの黒字で北広島市と共同で東豊線の延伸の路線を球場まで作れば良い。 >>156
東豊線はホームが8両まで対応可だから、つどーむ周辺のボールパーク建設は問題ないだろう。 ファイターズは札幌ドームで試合を続け
道内各地でジプシー開催すればいいだろうに。
昔の道営競馬みたいに。 >>153
札幌圏って、公共交通政策がダメというか、
そういうこと考えずに
進めるのね。
大学でも公共政策の大学足りてないし、（大学そもそも足りない）
リーダーがいない。
建前上のリーダー（知事や市長）はいるけど・・・。 北広島
月寒
北大
丘珠
東札幌
倶知安
さあ、どこだ？ 今後新たな候補地が提案される可能性も0では無い
以前、日本ハムの関係者がそんな事を漏らしていてそれが報じられていたけど
この辺の動きを想定していたって事だろうか
確かに今よりは可能性のある土地も出て来そうな条件ではあるが
札幌市内のJR沿線は、どこも開発され尽されている印象だからなあ
農地転用の政令改正、観光・商業にも緩和 雇用創出目指す (1/2ページ) - SankeiBiz（サンケイビズ）
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/170726/mca1707260500007-n1.htm
2017.7.26 06:04
政府は２５日、農地転用の規制緩和に向けた農地法などの政令改正を閣議決定した。
工場などの用途に限らず、サービス業や観光・商業施設、ＩＴ関連企業など
幅広い産業向けに農地を転用しやすくする。農村部に企業を呼び込むことで雇用の創出を目指す。 手稲方面で地下鉄を延伸すれば、輸送問題は解決するのだが。 新小樽の駅近くでいいんでない？
新小樽→札幌先行開業で。 年に2ヶ月しか使われない札幌競馬場を廃止すればいい >>144
西武線の場合。
30万来場の入間基地は10両編成5分間隔運行が4時間くらい続くがそれでもパンク。
西武ドームは8～10両編成を1時間で8本で何とかなっているから野球輸送の方がまだ条件はゆるいかな。 エアポートは球場輸送の戦力にならない
なっても半人前、(空港利用客がどんと占有するから)
増結普通列車と臨時しか頼れない 通勤通学流入人口（昼夜比）2015年
１ 東京区 3,225,800 (130.2)
２ 大阪市 1,105,100 (132.1)
３ 名古屋 510,900 (113.2)
４ 横浜市 415,000 (91.7)
５ 京都市 256,000 (109.3)
６ 川崎市 247,200 (87.8)
７ 福岡市 243,700 (110.3)
８ さいたま 224,600 (92.9)
９ 神戸市 214,700 (102.2)
10 千葉市 179,400 (98.1)
11 仙台市 132,500 (106.3)
12 八王子 125,200 (98.7)
13 堺市＿ 121,200 (93.2)
14 東大阪 114,600 (102.9)
15 船橋市 96,500 (83.5)
16 広島市 91,900 (101.7)
17 相模原 85,300 (88.6)
18 岡山市 84,000 (104.6)
19 札幌市 82,500 (100.7) ←w
20 宇都宮 77,200 (104.0)
21 北九州 73,000 (102.9)
22 熊本市 72,700 (102.0)
23 姫路市 65,600 (101.9)
24 川口市 63,500 (82.1)
25 静岡市 56,100 (103.3)
26 新潟市 55,100 (101.7)
27 浜松市 43,800 (98.9)
28 松山市 31,700 (100.7)
29 鹿児島 30,300 (101.8)
http://www.stat.go.jp/data/kokusei/2015/kekka.htm 札幌ドームの隣に競馬場を持って来ようみたいな話もあったよな
あれが実現していれば、好立地にまとまった土地が生まれていたのにな
競馬場はまあ動かせないので、札幌ドーム潰してそこに新球場建ててしまえば
移転リスクなんて無いし、市も東豊線の心配をしなくて済むのだが 札幌にやたら有る都市公園をひとつ潰したり、定山渓～真駒内のスキー場を閉鎖して造るのはいかが？ 札幌競馬場は日本中央競馬会の持ち物だからねぇ・・・。
こんな一等地、金に困ってない競馬会が手放すとは考えにくいでしょ。 新球場におけるナイターを17時開始としたら良い。20時くらいに試合終了し、帰宅輸送も3時間くらいかけても大丈夫に出来る。 >>174
これは札幌市内間の移動は含まれない。
つまり例えば手稲から札幌まで移動してもカウントされない 北広島市は衛星市から脱却を目指して、球場誘致？
もと農村だからなあ。千歳線も都市型に変わったのはそんなに古くないし、元々の用量大きい路線で無いのに無茶苦茶やるなあ。
球場誘致するなら、東豊線を北広島まで延伸するプロジェクト要るで。 >>166
球場は札幌挟んで空港の反対方向か、間でもJR沿線から外した方が良さそうだな。 >>154
札幌市交通局の車両が北広島市まで延伸？
三井アウトレットまで行きたい希望もみんなあるけれど北広島市大曲だしな。
精々里塚までしか延伸できないのを察しろよ。 >>185
清田区と合併して、清島区か。南区の次に広いな。 北広島編入したら、またどんだけ広くなるんだよw
札幌の面積は名古屋や福岡の4倍くらい有る
それでもって地下鉄の総延長は名古屋の半分しかない
市外に駅があるわけない
つーか札幌は私鉄も無いし地下鉄どころか鉄道が走ってない区があるくらいだからな >>186
合併したら清田区と厚別区に吸収される。
区名を変える必要なし。
区名を変えたら色々と影響が出るからね。 波動輸送とはいえ、これが千歳線へのテコ入れ材料になって来るなら良し
でも、重石になられては困るという所で難しいね
プロ野球：日ハム本拠地移転構想 札幌、北広島市長に聞く ／北海道 - 毎日新聞
https://mainichi.jp/articles/20170729/ddl/k01/050/129000c >>189
それは一区間だけ。
それ以上の部分は別会社で運営となるのが通例。 >>188
しかし札幌市の面積の約半分は南区だからね。
その南区も定山渓の山岳地帯があるからムダに広くなってるだけで。
定山渓地区を分離すれば面積は約半分、人口は…0.2%くらい減るかな。 通勤通学流入人口 2010年
１ 東京 3,144,107
２ 大阪 1,106,548
３ 名古屋 492,687
４ 横浜 403,872
５ 福岡 245,910
６ 川崎 231,855
７ 京都 231,226
８ さいたま. 213,816
９ 神戸 207,574
10 千葉 168,733
11 仙台 127,307
12 八王子 121,428
13 堺 117,639
14 東大阪 113,984
15 吹田 100,061
16 船橋. 90,931
17 広島. 87,500
18 尼崎. 85,436
19 豊田. 83,873
20 岐阜. 80,629
21 札幌. 80,245 ←岐阜以下w
22 西宮. 80,061
23 相模原. 79,468
24 厚木. 79,391
25 町田. 78,802
26 藤沢. 78,697
27 岡山. 75,619
28 宇都宮. 75,046
29 川越. 74,864
30 北九州. 73,198
http://www.e-stat.go.jp/SG1/estat/NewList.do?tid=000001039448 単に他ならば衛星都市な所を取り込んでるだけってことでしょ
目立った衛星都市も皆無だし
そもそも名古屋や福岡の4倍も面積が有るんだから また、千歳線とまってる
くそjr北海道使わないと空港行けないが、痛すぎる >>194
岐阜市は面積小さく、周囲に小さな自治体がゴロゴロ有るからな。 面白いのが
小樽市って札幌市の隣なのだが
札幌駅から小樽駅まで快速エアポートで33分かかる
名古屋駅から岐阜駅まで新快速で20分くらいだけど清須市、稲沢市、一宮市など複数の都市を通過し県をを跨いで岐阜に至る
札幌自体が馬鹿広く札幌近郊がどんだけスカスカで人口密度が低いかよくわかる >>199
北海道の総合振興局(振興局)＝旧支庁が、県に該当する。 >>200
小樽市平成29年度予算550億
稲沢市平成29年度予算431億
清須市平成29年度予算230億
都市と言っていいんでない？
ちなみに
岩見沢市490億
江別市439億
一宮市1100億 >>203
一般的に人口10万人以上を都市と呼ぶ。
稲沢は10万人超えで○
清洲などは×
とならないかな？ >>205
小樽は都市でしょう？
美唄・砂川・歌志内・夕張・赤平・芦別・滝川・深川・留萌なんかも都市に有らず。 小樽はあと10年以内に人口10万割れするペースだな。
来年あたりに江別と北見に人口抜かれる。 >>213
千歳は人口が増えた街だな。都市名乗るには少し足らない。
恵庭・北広島市と合併したら都市だが。 ｴｱﾎﾟｰﾄの白石停車を止めれ
空港利用よりも通学･通勤ばかりじゃん >>216
いいえ。滝川は一応市では有りますが、都市に値する人口が有りません。
赤平・芦別・雨竜・新十津川・砂川・歌志内・上砂川を合併し、人口が10万人にならないと都市にはならない。 >>218
それらの自治体の中心になってて、それで人口が10万近い。
合併すれば都市というが、合併しようがしまいが、このエリアの中心になってることは変わらん >>219
滝川は、地域の中心の街で有るが、人口40900
人じゃあ都市にはならんで。 札幌市案も実現可能性が高まって来たし、どうなるものやら
【野球】日ハム新球場構想 札幌市が建ぺい率の緩和検討 球団要望の面積確保へ©2ch.net
https://hayabusa9.2ch.net/test/read.cgi/mnewsplus/1501712074/l50 >>221
北広島案がポシャった方がJRにはプラスだな。 >>220
じゃあ周辺自治体と合併したら都市になるの？ >>225
10万近くにはなるよ。
ただし面積も広くなるが。
それでいて人の流れは合併前から変わらない。 >>226
滝川市として10万人いないと都市は名乗のれない。周辺の中心の街ではあるが、都市では無い。
自治体として10万人は必須。 >>227
じゃあ周辺自治体と合併して人口10万になれさえすれば都市になるの？ >>228
一応は都市名乗れるでしょう。
岡山県新見市が都市を名乗ってポスター作ってたが、新見も町級市に過ぎない。
全国的に、自治体の呼称を人口別に読み変えが必要だろうな。
地方自治法を改正し、人口1～2万人は町に、一万人以下は村に。4万人越えたら市に昇格。
現在は市だが、格下げの可能性が有る2～4万人の市は合併で人口を集めるようになり、小規模自治体を減らせる。 >>230
その発想はともかくとして、滝川市は周辺自治体と合併しようがしまいが、都市機能に変化はない >>231
地域の中心市では有るが、都市では無い。
回りは実質的に町や村ばかり(市を名乗るが町や村クラスの人口しか無い自治体を含む) >>232
じゃあ周辺自治体と合併して人口が増えたら都市なの？ >>233
そう。
滝川は5万人以下だからな。都市名乗るには足らない。
都市圏人口って言っても周囲の自治体は、実質町や村に等しい自治体ばかり。
深川だってもう実質的に町に成り下がっている。
都市を名乗るなら、10万人は必須でしょう。 >>236
空知郡歌志内村で良い。
市を名乗る価値無し。砂川・上砂川・赤平・・芦別・北竜・新十津川・深川とまとめて滝川に吸収でも良いかも。 >>236
村級市は市を返上するか、近くの市に吸収されるか。 >>237
深川はさすがに無理がある。
まずは砂川、上砂川、歌志内と合併すれば 劣情を刺激する若い♀のけつはいいもんですな
妄想が捗る 国勢調査の結果、人口5000人未満の自治体は問答無用で廃止すべきだ
強制合併でね >>235
都市圏なんて大層な物は滝川には無い。
近くの集落の中心街なだけ。
合併無しに、『都市』を名乗る実力なんか無い。
都市は10万人を市として最低限集める事が出来た市のみ名乗れる勲章さ。
岡山県の新見市が、ポスターで都市面してたが、新見市の何処が都市だよ？
安易に『都市』名乗るなよって感じ。 >>243
今の自治体で一度も合併したことがないところのほうが珍しいんだけど。
仮に旭川市がいくつも細切れの自治体に分かれていて、
その自治体一つ一つの人口が10万に満たないなら、
旭川は都市とは呼べないの？ てかさ10万人以上じゃなきゃ都市じゃないなんて定義ないよね。全くの主観でしかない。
まあ滝川が都市だなんて全く思ってはいないけどさ。 都市については、国際的に統一された基準はないんよ
ここで都市だ都市じゃないと言ったところでそりゃ主観でしかない >>241
広域合併して人口の最低ラインをクリアするだけですよ >>247
10万人は欲しいが。大甘にして、5万人以上の人口を持つ市。
滝川なんか、4万人切りそうだぜ？
北海道は5万人維持出来ない情けない市も、都市と呼ぶのかな？ >>251
砂川と合併したら人口65000を超える。
それでいて面積は人口84000の岩見沢市の半分にも満たないんだけど。 >>252
新十津川、浦臼もくっつけていいのでは？今は橋あるから経済圏は同じだろう。 >>253
良いと思う。滝川周辺の自治体は全て編入し、自治体を一気に減らそう。
議員減らせます。 ま、合併するのは悪くはない。
滝川を中心に、砂川・上砂川・歌志内・赤平で。 北海道共和国が存在してたら千歳空港はどうなってたかな。
北海道新幹線が国際新幹線になってたりして。 >>256
滝川に隣接自治体は全て編入で。歌志内・上砂川とかは、編入して自治体を無くした方が良い。 >>251
個人が決めても概念共有が出来ないんだからそもそもが無意味なんよ
国連とか日本なら総務省とかの公的機関が「都市の人口要件」を数値化してないんだからさ 今のところはな
それを増強しようという話が出ているところ 増発するのはいいが、毎時５本12分間隔は本気なのか？ 本気なのか、必要なのかどうかというところからこのスレで話し続けて5スレ目 12分おきにするのは良いが、普通は毎時2本のままだから、24・36分間隔になる。ラッシュは24分おき。
エアポートを北広島～新千歳を各停にし、札幌～新千歳折り返し。普通は島松で折り返し。普通の増発は無し。
本数は増やすが、エアポートの所要時間は落とす。 >>264
＞普通は毎時2本のまま
すぐばれる嘘をいつまでもつき続けるの止めような >>265
普通を24分間隔にするか？
この場合、エアポートを新札幌～空港を各停になり、小樽直通は廃止するしか有りません。
721系もエアポート運用から外します。 >>266
＞普通は毎時2本のまま
という嘘を止めろといっている
嘘を前提にしたレスも止めろ ちょっとしたトラブルですぐに遅延したり間引かれたりしてるのにこれ以上過密ダイヤにする必要あるのか？ >>267
12分おきにエアポート増発したとして、線路容量をパンクさせず、特急や貨物に影響無い方法を述べた。
普通列車の増発は、まだ検討段階だろ？
或いは１時間あたり快特(新札幌・千歳・南千歳のみ停車)を毎時3本、北広島～空港まで各停の快速3本にし、島松折り返しの普通を3本。千歳～苫小牧の普通2本とすると、パターンダイヤ組みやすい。
恵庭・北広島は犠牲にする。 新千歳空港駅のホームを伸ばして、9連対応。
Uシートは3両に増やす。721系中間車3両を抜いて731系に組み込み、エアポート運用から外す｡733系も組み換え、9連と3連に組み換え｡
自由席は全てロングに、小樽直通も廃止。
小樽～札幌の快速は別立てに。
上野幌折り返しの普通を毎時2本設定。千歳方面の普通も毎時2本に増やす。 >>269
今現在普通は毎時3あるのだからお前が言っている
＞普通は毎時2本のまま
というのは日本語としておかしく、嘘になっている
お前が脳内で何を考えようと勝手だが、
現実を捻じ曲げてそれを他人に押し付けないように 12分間隔というのは他の間隔との親和性が低い。
完全に独立した区間ならともかく、千歳線には馴染まない >>272
12分間隔にした場合、普通列車を昼間を30分間隔からどう整合性を持たせる？
普通列車を12分間隔だと、千歳線はさばけないで？24分間隔にするか？
苫小牧方面は？課題が大きいよね？ >>273
きっちり12分間隔にする必要もないだろ？
00、10、25、35、50でもいい。空港駅で折り返し出来れば問題ない、札幌駅はホーム余ってるし。 >>273
整合性は持たせようがない。バラバラダイヤならともかく。
>>274
最大で15分間隔だよそれ。
混雑緩和が目的なら増発する意味がない >>274
普通列車はどうする？30分間隔しか運転出来なくなる。
24分間隔かなあ。
2時間サイクルだけど？ >>276
混雑対策の場合、最小の間隔の存在より、最大の間隔の改善が必要だ。 >>278
そこまで混雑してないだろ。ホームに滞留してるわけじゃないんだから。 >>279
混雑のレベルを問題にしているのではない。
混雑を緩和するための手段としての有効性の話だ。 >>278
一部で間隔が狭まった上に一本増発するなら混雑対策になるだろ
最大間隔が拡がるわけじゃないんだから >>281
そこだけ混雑緩和になってもしょうがないんだが >>280
じゃ見方を変えようか？
00、 15、 30、 45、が
00、10、25、35、50、に変わるんだよ。
最大間隔は変わらないが、最小間隔は小さくなる。
25と50に旅客が集中してアンバランスになると言うのなら、旭川からのカムイの札幌着時刻が25と55だから、むしろこちらの方が合理的だろ。 エアポート利用者にカムイ関係の割合ってどれくらいね？ >>282
「そこだけ」にとどまらず全体として混雑が緩和されていく >>285
だから部分的効果しかないんだってば。
ましてやこの間隔では30分間隔になってるところがない。
それでは小樽直通にも影響し >>286
その部分的効果から全体に波及する
まず10分間隔になったところは混雑が緩和される
15分開いた列車はそれよりは少し混むのだろうが
座れないなら10分後の次発を待って座るという行動をとる乗客が出てくる
こうして全体の混雑が緩和されていく
なにより一本増える時点で大きい >>287
それは机上の空論。
混雑対策で増発するなら10分間隔化に統一するに限る >>288
空論ではなく混雑対策とはこういうものだよ
増発と乗客の行動によって少しずつ均される
いくらでも増発できる余地があるならそりゃいいだろうが
過密線区の千歳線で10分間隔は困難
完全等間隔にこだわって増発できないよりは
不等間隔（ただし現在の15分以下）でも5本/hに増発するのは有効 >>289
そんな不当間隔なら、やらないほうがマシ。
日に数本しかないようなダイヤなら、利用者はダイヤを気にして利用するだろうが、
こんなフリークエントの列車はダイヤなどさして気にしない。
次に発車する列車に乗れば良いという感覚で利用する。
そういう場合はダイヤを揃えたほうが良い >>290
ダイヤなどさしてキニシナイのにダイヤをそろえた方が良い？？？
矛盾してるよ
ダイヤを気にしないなら尚更10分15分間隔混在だろうと
一本増えた方がいいだろう >>291
意味が違うだろ。
一日数本しかないような場合は、利用者はダイヤをよく確認して、
乗ろうと思っている列車の運行に合わせて行動するでしょ。
でも、快速エアポートみたいに頻発する列車に乗る場合は、ダイヤなどそんなに気にしない。
自分の行動を優先し、乗るときは「次に来る列車」であれば良いのだ。 >>292
うん？
気にしないなら10分15分の混在でも気にならないだろ？
だから不等間隔だろうと「次に来る列車」を増やす事を優先する もちろん、15分間隔が一部なりとも10分間隔になれば、部分的には便利になる。
でも、一部が10分間隔になっても、15分間隔が残っていたら大して意味がないんだって。
間隔は一部を縮めればよいというものではなく、全体を等しく整えることが必要だ。
ましてや本数の多い路線の場合は。 >>293
それは違うよ。
次に来る列車が10分後ならそんなに混雑しないかもしれない。
でも15分後かもしれない。15分後ではこれまでと変わらず混雑することだろうよ。
それでは混雑緩和になっていないではないか。 >>295
いや一本増えることで15分後の列車も含めて混雑が緩和されるんだよ
理由は>>287で書いたとおり
立つほど混んでるなら次の10分後を待とうという人も出てくるから
これが15分待つ事になるなら待たずに
目の前の混雑列車に乗ろうとするかもしれない
もちろん混んでいようが先を急ぎたいという客もいるだろう
乗客それぞれにとって合理的な行動をとるから
増発によって混雑は少しずつ緩和される >>296
＞目の前の混雑列車
その存在が何の解決にもなってないんだってば。 >>297
だからそれを見送って次発の10分後を待つ客も出てきて
全体として混雑が均されていく エアポートの小樽直通は廃止し、札幌～空港のピストン輸送にしたらよい。
毎時3本は特別快速とし、新札幌・千歳・南千歳のみ停車。毎時3本は北広島～空港は各停にし、普通は札幌～島松を毎時2本、苫小牧直通を毎時1本運転。
まあこんな感じかな？
恵庭・北広島が少し本数減るけど、島松や恵み野などは利便性上がるから。 >>297
あなたの言いたいことはこういうこと？
1時間に札幌駅から空港に行く客が1200人います。
今は時間4本だから一列車あたり300人乗ります。
時間5本12分毎にすると一列車あたり240人乗ります。
時間5本にするが10分と15分間隔混在にすると10分間隔は200人、15分間隔は300人乗ります。
だから12分間隔より60人分混雑します。
でもそれは人間の行動心理を加味してない机上の数字ですよね？って言ってるのが>>296のことでしょ？ でも考え方によっては札幌～新千歳空港間の旅客数が増えるから増便しろってことだろ。
ならば、別に12分間隔とかではなくて、途中駅の利用をなくすでもいいじゃん。
１５分間隔のエアポート。２本に1本は速達タイプ。停車駅、南千歳ー千歳ー新札幌ー札幌。
これで、途中駅利用客が減るから混雑緩和になるんでない？ 00快速新千歳空港
05特急函館
10快速新千歳空港
15普通千歳
20快速新千歳空港
25特急釧路
30快速新千歳空港
35普通千歳
40(予備)
45快速新千歳空港
55普通千歳 00 特急函館
05 区間快速 空港
10 普通 島松
15 新快速 空港
22 特急 釧路又は帯広
25 区間快速 空港
30 普通 苫小牧
35 快速 空港
40 臨時特急
45 快速 空港
50 普通 島松
55 新快速 空港
新快速 新札幌 千歳 南千歳停車
快速 現行
区間快速 新札幌 北広島～空港の各駅。
北広島・恵庭は利便性維持。 >>298
根拠がない。希望的観測ではないか。
第一、空港に行かんとする人間が「一本見送る」のかい？ １０分後でも大丈夫な人は見送るんじゃないか？
飛行機乗る人は余裕持って移動してるし。 一般人はとりあえず来た奴に乗る
待ったりするのは鉄オタか几帳面な奴だけでしょ >>305
その余裕は、空港に早く着くことで得られるものです。 >>304
15分間隔の今でも席の埋まった小樽発を見送って
次の札幌始発を待ってる人はいるよ
37分という所要時間は立って行くには長い
先を急いで先発に乗る人もいれば座るために次を待つ人もいる
後者の存在と増発によって混雑が分散する
空港に行く人が10分も待てるわけないと一様に決め付ける方が
根拠が無いのではないかな やはり、新千歳空港ホームを3両分延伸。
Uシートを3両に増やし、小樽直通を廃止が良い。
自由席は全席ロング、車端は座席無し。
設備投資は国が立替。加算運賃は500円に増やした上で、指定席は320円に値下げ。
9両編成なら、輸送力に余裕が出る。
733系3000番台6連に新製車を組み込み、
721系モハ・サハをUシート車化・自由席
ロング化して731系に組み込み。
721系は3連化してエアポート運用から外す。
自由席のグレードは落とす。Uシートは空港・新札幌以外のドアを〆切。 >>308
そりゃあ、中にはそういう人間はいるだろうよ。
でもね、その次の列車が15分後では、現行と何も変わらないんだけど。
間隔が10分になってるところがあっても、15分になってるところがあったら本質的な解決になっていない。
こんな不均等な間隔にするなら、12分間隔にしたほうがマシだとも言える。 そもそも普通列車を毎時○分に揃えるのではなく快速の12分間隔との等間隔で12+x間隔にしてバラにしたらだめなの？
毎時○分に揃えようとするから間隔が揃えられないだけで >>310
まず10分間隔になった列車はそれなりに空くし
15分開いた列車の次は10分後に来る
だから現行と何も変わらないわけが無く
増発した分混雑が分散される
完全12分間隔にできるならいいが
普通や特急の絡みで難しいなら不等間隔でも増発を優先という話 >>311
そうなんだけど、12分間隔ってのはそれが難しいんだよ。
使い勝手が悪い間隔なんだ。
>>312
10分後の列車が混雑しなくても、15分後の列車は混雑する。
そこが改善できなきゃ解決になってない。 >>314
15分開いた後の列車が比較的混むなら
それを見送って10分後なら次の座れる列車を待とうという客も出てくる
増発した結果として分散されそれぞれの列車の混雑率が下がっていく
と同じ答えを繰り返さざるを得ないんだが
これが解決でなきゃ何を望んでるの
そして完全10分間隔も12分間隔も難しい
なら間隔が完全に揃わなくても一本増発できる方策を考えてみようって事 >>316
だからそれは根本的な解決になってないんだってば 根本的に解決せんでも、マシになりゃいいんじゃねの？
中央特快なんて、毎時6本が7 16 9 9 7 14 7分間隔に
増発されたときも、混雑度にたいした差は出なかった。 >>318
そりゃあやらないよりかはマシかもしれないけど、
増発するからにはこんな中途半端な効果を目的にするっておかしい。
増発するなら、10分間隔毎時６本に越したことはない。
代わりに普通を３本から２本に削る。 千歳線だけのことを考えるなら快速エアポートは10分間隔毎時６本は十分可能。
ただ…他の方面のことを考えるとなかなか難しい。その意味では15分間隔毎時４本が一番好都合。
12分間隔毎時５本だと快速エアポートの都合だけで、千歳線のダイヤもいびつになる。
他の方面のことを考えると、もっと話にならない。 >>321
快速エアポートの都合だけで考えればいいんとちゃう？他地区の遅れを持ち込まなくてもすむだろ。
そしたら、札幌駅のホームのうち1面2線をエアポート専用にしても良くないか？空港駅みたいに常に車両が在線してれば、12分間隔にするより余程サービス向上だろう。 >>322
それは無理かと。いくら快速エアポートが札幌圏ダイヤの主軸といっても、それだけで成り立っているわけではない。
いや、むしろ主軸だからこそ、全体に与える影響も強いのであって、快速だけの都合で考えるわけにはいくまい。
今現在の札沼線みたいにほとんど独立したダイヤ体系のほうが自由がきく。
まして札幌駅のホーム一つを快速エアポートに専用させるのもやめたほうがいい。
札幌駅は新幹線ホーム問題で、より一層効率的な使用が求められるのだし。 毎時5本にし、北広島～空港を各停・小樽直通は廃止に。721系中間車3両を731系に組み込み、自由席は全てロングに。
普通列車は、24分おきに札幌～島松、毎時1本千歳～苫小牧運転。 >>323
新幹線は現駅併設しないよ、断言してもいい。
てことは5面10線を在来線で使えるということ。エアポート専用ホームを除けば4面8線もある、1本を特急専用ホームにして、1本を学園都市線専用ホームにしてもまだ2面4線残る。
エアポート以外の普通快速を東向き西向きそれぞれ1面2線で運用すればいいんだから楽勝だろ。
名鉄名古屋は1面2線で時間あたり29本捌いてるよ。 >>326
それに答えて俺にメリットがなんかあるのか？
答えが欲しけりゃ自分で探せ。
これだからゆとり世代は使えないんだよ。 >>328
つまり、根拠を説明できないということだな。 >>327
南北線と東豊線の間の深さを通すのはできそうだね。
留置線は、朝里の明かり区間に併設でいいだろう。将来的には新幹線朝里駅開設。 >>329
>>330
新幹線札幌駅が出来ればわかるよ。
情弱の諸君。 そもそも札幌駅在来線に5面10線も必要なのか
長いホームを前後に分けるとかそんな発想もないのかと >>334
その長いホームを前後に分ける金もないんだろ。 結局どうなるのよ新幹線札幌駅は。
もういい加減に結論出せよな… ますます凄い話になって来たね
【月刊クォリティ】最新号目次 2017年9月号（通巻610号）
http://www.qualitynet.co.jp/quality/index.html
今月の主要記事
北広島ボールパークに浮上する
ＪＲ引込新線建設プラン 函館本線は各駅をほしみと江別までにして
快速石狩ライナーとして小樽～各駅～手稲～札幌～野幌～各駅～岩見沢
で分離しちゃった方がいいと思う こんなのは？
05 快速 エアポート 新千歳空港
停車駅 新札幌・北広島・千歳・南千歳
08 区快 空港ライナー 新千歳空港
停車駅 苗穂・白石・平和・新札幌・上野幌・北広島・千歳・南千歳
20 快速 エアポート 新千歳空港
停車駅 新札幌・北広島・千歳・南千歳
35 快速 エアポート 新千歳空港
停車駅 新札幌・北広島・千歳・南千歳
38 区快 空港ライナー 新千歳空港
停車駅 苗穂・白石・平和・新札幌・上野幌・北広島・千歳・南千歳
50 快速 エアポート 新千歳空港
停車駅 新札幌・北広島・千歳・南千歳 準快 えにわライナー
停車駅 西の里・島松・恵み野・恵庭 >>341
なるほど、これは一考の価値がある。
10分と15分間隔をランダムに組み合わせた毎時5本案よりはずっといい。 >>343
札幌発は実質的に時間あたり4本。今と変わらない。たんに輸送能力が増えただけだな。
10～15分間隔のが利便性は上だ。 >>346
あのダイヤは全く話にならん。
15分間隔のところ、一部を10分間隔にしているだけだろ。
こんなの混雑緩和の根本的解決にならないし、しかもパターンを崩しているため、
30分間隔のところがなくなり、小樽直通にも悪影響を与えてる。 >>347
ん？小樽直通なんか、廃止するのが前提だろう。 >>351
少しは自分の頭で考えた方がボケ防止になるよ、がんばろうね。 札幌のホームを有効に活用するためには、札幌止まりは極力無くして東西直通を基本にするのがよい。
特急は札幌止まりでよいが、それ以外は快速エアポートも札沼線も東西に直通するのがよい 新幹線を直前まで地下化することによって余った新幹線用の高架場所使って札幌桑園間を複々線に
そうすりゃ東西直通も簡単にできるやろ これは警官の鉄道自殺テロでした。
警官が運転してた車は激しく燃えて全焼しました。
警察や公務員に都合の悪いニュースは連休前の金曜日に報道されることが多いです。
このニュースがお盆休み前日の8月10日に報道されたのは偶然ではないです。
警察はこのような汚い事(報道)をよくしています。
新幹線での焼身自殺テロは大きく報道されたのに、この事件はまったく報道されてないです。(読売、産経、朝日、毎日、NHKは報道してない)
8月10日は木曜日です。
8月11日は「山の日」で休日。
8月12日は土曜日で休日。
8月13日～16日はお盆休み。
ＪＲ踏切事故、容疑者死亡のまま書類送検
2017/8/10
http://i.imgur.com/aKkEcrp.jpg
2017年8月10日
安城の踏切事故で死亡、元警部補を書類送検
http://i.imgur.com/Nhk76Hb.jpg
ＪＲ踏切事故、容疑者死亡のまま書類送検
2017/8/10
http://i.imgur.com/8pX6rFU.jpg
死亡の警部補を書類送検＝東海道線踏切で列車に衝突－愛知県警
2017/08/10
http://i.imgur.com/pneWrBX.jpg
日本でもテロが起きてるけど隠蔽されちゃってる↑ 上野幌～北広島間 複々線化
新球場引き込み線新設
第三セクターファイターズ鉄道爆誕 将来的にこれ目指すつもりなら、北広島の立地じゃ無理だな
【野球】日本ハムの新スタジアム構想が凄い！「入場料無し」「弁当無し」の衝撃。 [無断転載禁止]©2ch.net
https://hayabusa9.2ch.net/test/read.cgi/mnewsplus/1502877576/l50 国、道、札幌市or北広島市、ファイターズ
で工事費とか改修にお金出すって言うならやってあげてもいいよ >>362
間違えた。空港輸送なら国が金を出しても良いが、球場輸送は自治体と球団が負担すべし。 なら空港の輸送力強化は国が
球場輸送力強化は道と市と日ハムがってことで 普段地下鉄使っていて、たまにJR使うと本当にイライラする
・入線が遅い
・定位置に止まらない
・ドアが開くのが遅い
・定刻通りに動かない
・スーツケース客が邪魔
・ロングシートの客の間隔の取り方が下手
・そもそも客がうるさい >>365
ロングシート+車端は座席無しでスペース広くしたら良い。
着席はUシートで。 >>365
路線によるんだな。
自分が乗るとこはどれも当てはまらないんだが…。
ちなみに札幌市内。 721系を函館に転用し、733系1000番台を札幌に転用、エアポートの721系中間車を3両を抜いて731系に組み込み。自由席は全てロングに改造。増発時にエアポートの指定席は2両に増やす。 6両⇒8両編成にして、一部の駅のホーム長、引き込み線が足りないとかの問題はあるの？ >>369
空港駅のホームさえ伸ばせたらなあ。
やれない事は無い。空港負担で。 初歩的なとこでスマンが
なんで９両編成にできないんだ？ >>370
空港駅以外にも六両の駅あるから空港駅だけでどうにかなるものでは無い 千春がCTS→ITMの機内で歌って和ませた話題見てたら、機長アナウスで検査所の処理能力超える客が居て後続便も満席だから振替効かないからお待ち下さいだったらしい。
普段でも夕方～夜間は混んでるのに、繁忙期でこんなことしてたらこれ以上便数増やしたら普段な日でもこれが日常になり、余波でエアポートも慢性混雑か。 3500m級滑走路×３本の石狩湾国際空港を作って、鉄道で札幌直結。 本当に恵庭千歳のボンクラどもは…
アイツらに電車は100万年早いわ。 >>372
6両の駅、恵庭北広島は通過にすれば良しだ。 >>375
冬は連日空港が閉鎖になるけどな。
>>377
それは特急になり特急料金も追加されるので収入増になっていい。
旅行者が少しぐらい運賃が上がっても大丈夫だね。 >>377
それじゃ、エアポートを快速として利用する客が減るから増結する意味がなくなる
エアポートがガラガラになって普通列車が混み合って普通列車増発しろってなるだけ
解決にならん >>301
小樽発着便:特別快速マリンライナー
札幌発着便:快速エアポート >>384
特別快速→新千歳空港～札幌は特別急行。 >>384
小樽直通は止めるのがよい。エアポート編成少なく出来る。 >>380
解決になるよ。エアポートの空港客中心の輸送が実現。更にロング化して快適性上がる。 新千歳空港～札幌、利用者増えるから増便しろ、って北海道感覚だよね？
北海道感覚「座席埋まって立ち客も出てきました、これは対策しなくては」
本州感覚「まだまだ、全然利用客いないじゃん。増えるまで減便してもいいかも」 >>389
混雑緩和策。
小樽直通廃止(札幌～空港シャトル化)&自由席のロング化と、車端の座席を撤去して立ち席を増やす。
座りたい人はUシート。指定席は、始発駅のみで発売。
また、接続列車遅れは待たない。 小樽直通を止めろとかいう馬鹿がいるようだ。
札幌駅は特急を除き、原則として東西スルーにするのがよい ９時から１７時は恵庭と北広島を交互に３０分に１本停車でいいわ ★新千歳空港に第３滑走路。アジアＬＣＣ増便でパンク。基地活用へ調整 2017/８/24 >>394
新幹線札幌に伸びても、
エアポートは減らない 沿線で活発な動きがあるのは良いが
それに対応出来るのだろうか
【野球】日本ハムの新球場構想、球団と北広島市が10回目の協議…新駅ができた場合の周辺環境の整備などについて意見を交換©2ch.net
https://hayabusa9.2ch.net/test/read.cgi/mnewsplus/1503573741/l50 おそらく来月はJR絡みでいろいろ決着つくと思う。
定例会見が楽しみですな。 >>393
札幌市の面積の約半分は南区。
その南区の大部分は定山渓の山岳地帯。 >>391
エアポートを小樽直通にすると、遅れた場合ダイヤエアポートまで乱れるから。
特急は手稲折り返しにしたら良い。
小樽直通快速は、函館線相互で運転。
エアポートは札幌～空港の輸送に徹する。
小樽への客は乗り換え。 東に協力してもらって、千歳線はCBTC導入しよう
車上設備投資やばそうだけど。 >>401
エアポート編成を最小限に抑える事、札幌からの乗客が並べば座るチャンスを得られるメリット。
琴似か桑園に折り返し設備を増やし、そこで折り返しでも。
小樽方面は乗り換えとし、旭川同様に切り捨て。
小樽方面直通は、増発するであろう千歳線普通や手稲止まりなどを延長し、エアポートの小樽直通廃止の立替とすれば十分。
エアポート編成は増やさず、721系エアポート編成は、8次車と一部の中間車は731系に指定席以外はロング化して組み換え、他は函館の733系1000場合代替に転用。(Uシート2両組み込み・新幹線グリーン車乗客の指定席サービスにする。)
733系1000番台は札幌に転用。
残りの札幌の721系6連は、ロング化して札幌地区で使えば良い。
エアポートは自由席は全てロングに出来る。 >>403
人口をほとんど稼げない無人地帯が半分くらいなんだが 札幌はどこまで行っても市内だから
他都市ならばベッドタウンなところも市内
だから人口は多いけど、中身はスカスカ
人口当たりの指標は殆ど政令都市で最下位だからね >>402
札幌駅での滞留をできるだけ少なくするために、エアポート直通させているんだけど。
空港─小樽間の直通客の多さを知らない人かね？ 定山渓を分離したら面積は約半減、人口は…0.2%くらい減るかな。 14万人だから7%減
それでも名古屋や福岡の倍くらいの面積
どんだけスカスカかよくわかる 札幌相当の面積に
大阪は1000万人、名古屋は500万人、福岡は300万人が住んでる
しかも、その周りにも衛星都市がたくさんある
札幌はどんだけ広げても200万人程度
山が多いって言い訳以前の問題で田舎なだけ
私鉄や都市高速も無く大相撲やAKBグループができないのは単に田舎で人が居ないから >>411
温暖化したら、少しは人口増えるかな？
降雪量が多いのが都市機能の足かせになっているから、
札幌圏に500万人くらい集めて、隣接都市を含めて
全部地下鉄で結ぶくらいしてもいいな。 降雪が多いから優遇されてる
生活保護者が断トツ多いのも有るし
人口が増えてるのは北海道中の高齢者が札幌に集まってるだけだし
逆に札幌が普通の気候になれば補助金でなくなるし
地下鉄整備なんて夢のまた夢の話 >>413
冬季の豪雪がなくなると、産業機会は増えるよ。温暖化に伴う北極海航路通年化も、
北海道に有利に働く可能性が高い。 あり得ない夢を語ってもしょうがないでしょ
北海道自体が毎年3～4万人激減してるんだし >>411
AKBなんて不要。
アホみたいにCDを買い込まないと握手出来ないシステムのせいで
握手券のみ抜かれたCDが捨てられてると聞いたことがある。
秋元康は印税や握手会でもうかるが
車などに行くはずのお金さえ吸いとってるので日本の景気にとってマイナス。
同様に札幌の恥的存在の初音ミクも不要。 >>410
南区全てを分離するんじゃない。南区の定山渓の山岳地帯だけを分離するんだよ。 >>419
どこが多いんだ？
札幌の地下鉄利用者は車社会名古屋の半分だぞ
本数も少なく終電が早く始発が遅い
路線もあまりにも貧弱 >>420
始発が６時台というのはありえない。
終電はこんなもんだと思うけど。 >>421
福岡は私鉄も有るからな
札幌は地下鉄も含め余りにも貧弱でショボい
JR札幌駅とか23時台で発着共に終了だからな
どんだけ田舎なんだよと思ったぞ 札幌駅は6時台と24時台の欄が無いからな
政令都市の中央駅では唯一だよな
ほんと田舎 JR札幌駅は5時台と24時台の欄が無いからな
おまけに6両以上の普通快速が無い
政令都市の中央駅では唯一だよな
ほんと田舎 >>408
直通客多い？札幌で8割くらい乗客入れ替わる。
直通客は切り捨て、札幌～空港のシャトル輸送に徹する事で、札幌からの利用客が並べば座れるようになる。
ましてや、小樽方面からの遅れの影響が無くなる。
列車遅れの場合は、接続取らずに発車で良いだろ。
ダイヤの乱れが少なくなる。
千歳空港発桑園ゆき。桑園～回送で札幌→空港ゆき。
なんかも悪くない。
小樽はいしかりライナーを直通。 >>426
札幌駅に5時台はないが6時台はあるが？ >>429
札幌駅で8割ぐらい乗客が入れ替わるのなら小樽直通便でも札幌で並べば
座れるのでは？ >>424
24時台発どころか
札幌駅に24時台に到着する電車も無い
どんだけ田舎なんだと 721系8次車を731系に組み換え。6・7次車は札幌地区ローカルに、5次車は函館に転用。
函館の733系1000番台を札幌に転用。
エアポートは札幌～空港のシャトル輸送に徹する。自由席は完全にロング化。 輸送力を増やすには、自由席の座席削減と、小樽直通廃止が効果的。 小樽直通を廃止なんて馬鹿げてるわ。
特急以外は快速エアポートも札沼線もごく一部の変則的運用を除いて直通を基本にすべき。 >>435
エアポートを空港・千歳～札幌のシャトル輸送に徹する為。小樽直通は切っても問題無い。旭川も切った。
シャトル輸送で札幌発の乗客が並べば座れるようにしたら良いだろ。
小樽方面は乗り換えでも問題無い。 >>436
それでは札幌のホームを合理的に活用することはできない。
特急以外は札沼線も快速も東西直通を前提にすべき たとえ遅れが発生しようとも、間隔が大きズレなければ、混雑という問題では大したことない >>437
桑園寄りに引き揚げ線が有る。
特急・エアポートは全て札幌折り返しで。逆に、東から来るいしかりライナー・普通は全て直通で良い。
千歳線快速・普通は接続を待たないで良い。 >>439
札幌西側…小樽方面（８本）札沼線（３本）
札幌東側…岩見沢方面（５本）千歳線（７本）
札沼線を１本増やせば東西のバランスは完全に取れる。（東は千歳線を８、岩見沢方面を４にすべき）
快速４本を折り返しにしたら小樽方面も快速４本を折り返しにしなければならない。
それこそ無駄の極みだ。こんな簡単なことがわからない439はバカ 空港輸送は バス増発 中央区役所 西１１丁目行き 時間４本くらいほしい >>440
函館線小樽方面─千歳線 スルー運行
札沼線─函館線岩見沢方面 スルー運行
旭川方面特急：岩見沢発着
帯広方面・室蘭方面特急：南千歳発着
これで解決だな。 >>442
エアポートバス
札幌中心部～創成川道路～札樽道～道央道～新千歳空港
小樽～札樽道～道央道～新千歳空港
岩見沢～道央道～新千歳空港
倶知安・ニセコ～後志道～札樽道～道央道～新千歳空港 >>443
千歳線普通・函館線快速～小樽直通、エアポート札幌打ちきりか、発寒に折り返し線整備してそちらで折り返し。 創成川に高速道路を作って北インターとつなげてしまえば札駅から空港まで一時間かからなくなるのでは？
そうなればエアポートの客も流れるかもしれない。運賃の差が少ししかないが時間差がなくなって着席できるメリットもあるから >>448
空港発は手稲ゆき、空港行きは手稲～札幌は回送。 小樽～長万部～東室蘭の在来線を複線電化。
新千歳空港駅から苫小牧方面に接続線。
長万部～倶知安～小樽～札幌～新千歳空港～苫小牧～東室蘭～長万部
に循環快速を10分毎に運転(内回り、外回りとも)
便利になるね。 小樽～新千歳空港しか需要がない。
採算度外視で走らせられるほど余裕ある交通機関はどこにもない。 そもそも、その小樽～新千歳でさえ赤字
国から貰ってる莫大な経営安定基金を食いつぶしてるだけ
いっそのこと全路線廃止にした方が日本の為になる >>453
基金の元本は一切取り崩してないし、全額自主運用してるのに
食いつぶしてるって意味がわからないんですけど 快速を増発するなら毎時5本12分間隔ではなく、毎時6本10分間隔にすべき。
ただし普通は毎時3本不等間隔を毎時2本30分間隔にすべき。 エアポート停車駅のみ9両対応にして15分間隔で良いと思うんだけどなー
できないんかな？ 札幌西側（快速4・普通8）
小樽方面…快速4（小樽2・手稲2）普通4（小樽2・ほしみ2）
札沼線…普通4（医療大学2・あいの里公園2）
札幌東側（特急4・快速6・普通8）
岩見沢方面…特急2（旭川以遠1・旭川1）普通6（岩見沢2・江別2・白石2）
千歳線…特急2（釧路/帯広1・東室蘭1）特急6（新千歳空港6）普通2（苫小牧1・千歳1）
球場は野幌に作り、球場輸送の臨時ダイヤは白石行きを延長する >>457
それが一番だと思う。ただし新千歳空港を拡張できるのかどうか… >>454
自主運営なんてしてねーよw
つまり、貰った経営安定基金を国に高金利で貸付てるだけ
つまり、その金利分を国から丸々補助して貰ってるだけ
どこまで無知なんだよ道民は >>460
国に貸し付けて高金利を得てる分の割合って今はどれくらいかな？ 台風で土曜日曜、新千歳空港欠航になる可能性ありますか？ 台風で土曜日曜、新千歳空港欠航になる可能性ありますか？ >>460
無知はお前だろ
経営安定基金の運用については、平成２８年度末に鉄道・運輸機構への貸付金全額が償
還され、超低金利が続く厳しい運用環境の中、平成２９年度から全額自主運用となること
から、分散投資と運用手法の多角化を図り安定的な運用収益の確保に努めるとともに、リ
スク管理の強化を図る。
https://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/mi/jigyoukeikaku/29jigyouall.pdf >>464
アホか？
勉強しろよ
仕組みを簡単に説明すると
経営安定基金を国に貸し付けて、その金利を貰ってるんだよ
つまり国から金利だけを貰ってる形なんだよ
自主運営なんて形だけで、赤字補填で国から金利と言う名目で補助を貰ってるだけ
その金利でも赤字を補填しきれなくなってきてるから安定基金自体を取り崩すと言う話も出てきてるくらいなんだよ。 >>465
その金利がJR発足時の予定額に遠く及ばないのが問題なんじゃ？ >>465
会計検査院の資料でも年々、国への貸付減ってるのがわかる。
それ以外は不動産とかだし
3 検査の状況 | 「北海道、四国、九州各旅客鉄道株式会社の経営状況等について」 | 随時報告 | 会計検査院
http://report.jbaudit.go.jp/org/h27/ZUIJI2/2015-h27-Z4010-0.htm#4010_3_2 >>465
取り崩すなんてしたって運用益が減るだけだから加速的に経常赤字が増えてくからなんの解決にもならねーよ >>468
貸付料還元してなんとか黒字にしてただけだからな。
もう、売りきっちゃったから赤字が増えてくぞ >>451
北海道負担で七飯～長万部～東室蘭の電化をやると良いだろ。貨物を電機に置き換え可能。 とりあえず7両化ってのは
1両くらいドアカットしてもいいんじゃないかな？ >>469
資金食いつぶして国が負担するくらいなら東日本と統合でいいだろ >>475
エアポートだけ増発し、全列車札幌(桑園方に引き揚げて折り返し)で良いだろ。 千歳線普通を20分おきにし、全列車小樽直通・島松折り返し。
逆にエアポートは札幌打ちきり・半数を北広島～空港を各停に・半数は、新札幌～千歳を無停車・千歳で苫小牧行きに接続。石狩ライナーや函館線普通は、ほしみや札沼線直通。
ホーム容量は足りる。 増発と引き換えに、エアポートの速度を落とすのは？
平行ダイヤにし新札幌～空港を各停にし、全列車札幌打ちきり。上野幌折り返し普通を毎時3本設定する案。 新札幌～空港を各停、北広島で貨物や特急の通過待ち。普通列車もエアポートに合わせて増発。
エアポートは全て札幌～空港で運転。
白石で通過待ちする千歳線普通を函館線に直通。小樽行き快速と、石狩当別行きに半数づつ直通、函館線岩見沢～の列車をほしみ行きにする。 エアポートを手稲行きに、千歳線普通を毎時3本札幌から小樽ゆき快速に、3本をほしみ行きに。 札幌始発にするから無駄にホームが必要になる
東京でも大阪でも名古屋でも福岡でも基本は直通だからな
道民ってそんなこともわからんのかな？ >>483
道民じゃなくて分断厨が理解できていないんでしょ >>483
エアポートは乗客が多いし、荷物が大きくて乗降に時間がかかる。ならば折り返しにして他線の遅延を持ち込まないようにすればいい。
名古屋大阪博多の例を挙げるなら、それらの地区は乗務員交代も短時間でやってるよね？なら札幌でやれない理由にはならない。 ■札幌土民の性質(改訂版)
・北海道の中心で、自分たちが全てにおいて優れていると思いこんでいる
・血筋が悪いのにプライドだけは高い
・間違いを絶対に認めない
・札幌以外で生活したことがないのに、東京23区以外の街を全て田舎扱い
・常識・マナーがあまりにもない
・進路を決して譲らない
・挨拶もまともにしない、できない
・排他的で他人と関わりたがらない
・他人に対して北海道の気候のように冷たい
・常に格下を探して優越感に浸る
・陰険・陰湿で尚且つ堪え性がない
・ものごとを客観視できない
・難しいこと、大変なことはすべて他人任せ
・思考能力がなく自分で何とかしようとしない
・権利ばかりを主張するが義務は果たさない
・揚げ足取りは超一流だが向上心は三流以下
・筋の通った話し合いができない >>486
乗務員交代のことなど誰も問題にしてないだろ >>488
一日中同じ乗務員が勤務するのか？
とんだブラック企業だな。 >>489
そういうことじゃないだろ…
乗務員交代の問題と札幌スルー運転は何の関係もない 小樽直通快速は、石狩ライナーを江別～小樽を快速運転、普通は小樽ゆき、毎時1本はほしみゆきに。
千歳線はエアポートは毎時6本に増やすが、毎時2本を手稲折り返しにし、エアポート編成増加を防ぐ。毎時2本の普通は手稲行きに。 毎時6本なんて過剰過ぎるだろw
どこに、そんな需要が有るんだよ JR北海道にはそこまでエアポートを増発する理由がなさそうな気がする。
北海道新幹線が札幌まで来たら最大のライバルになるし、減らしたくなるが、今、増発してしまうと苦情を恐れて露骨に減らせず北海道新幹線の足を営業主体であるJR北海道自体が引っ張ってしまう。 毎時4本運行でも赤字なのに
6本にしたら運行コストが増し赤字が更に増えるだけ
そもそも、北海道自体が人口激減して利用者は減る一方なのにるのに
ホーム増やすとか、本数増やすとか
どんだけ無駄金を使わせようとしてるんだよ >>494
快速エアポートと千歳線は利用者が増えてるんだが。
だからこそ増発が求められるわけで。 >>494
>>495
いっそのこと、北広島～空港を各停にしてしまうのは？島松折り返し普通を小樽行で設定。千歳～苫小牧の普通を毎時2本設定。
小樽直通は廃止。札幌への利便性だけ考慮。北広島での緩急接続はしない。 >>496
北海道全体の人口は激減でも、千歳線沿線は微減だ。
さらに快速エアポートは空港客が多いため、人口減少はあまり関係ない >>498
ならば、札幌～空港及び千歳線沿線の利用者を中心に考えたら良い。
小樽や道内各地方は乗り換えで十分。 という事で結論としてエアポート停車駅はこれでいいよな
新千歳
南千歳（室蘭・石勝線乗換）
新札幌（地下鉄東西線乗換）
白石（江別方面乗換）
札幌（小樽方面・学園都市・地下鉄南北・東豊線乗換）
千歳？恵庭？北広島？大人しく普通列車に乗りなさい >>498
今はじゃなくて、これからの話
千歳線沿線だって人口密度が低いし、利用者も微々たるものじゃんか
札幌も含め、今後は人口が激減するんだから無駄な投資は必要ない
空港も、これから利用者が減っていく一方
中国バブルが弾け、新幹線が開通したら空港利用者は今の半減だよ >>501
もう中国バブルははじけとるがな
今は日本国が国策で外貨獲得を狙っている状態 >>499
千歳線沿線のことを考えても快速エアポートの輸送力増強は悪いことではない。
>>501
北海道全体では激減でも、千歳線沿線…というより札幌都市圏全体としては微減だ。
それに減るにしても微減くらいでは現在の輸送サービス水準は維持しなければならん 将来のことはひとまず置いて、現在は輸送力増強が求められているわけだから、増強すればいい。
輸送力増強といっても複々線化しろとか言ってるわけじゃない。
で、将来需要が減ってきたなら、そのとき輸送力を下げればいい >>503
わからんやっちゃなあ
現在が微減でも、これから激減なんだよ
そもそも現在の輸送人員はオールロングシート化したら十分捌けるレベル
どんだけ借金を重ねるんだよ
新幹線開通する頃にはエアポートは3両で十分対応できるだろ >>505
現在は微増だろ。新幹線が開通したら激減するって根拠がない。 >>505
せやせや
観光目的で来てた外国人がビジネスや買い物や出稼ぎで来るように
國が仕向けてるやろ 721系エアポート編成をエアポート運用から外したら、自由席の完全ロング化で輸送力上がる。 新幹線が開通したら新千歳空港の利用者が減る、と言うヤツ。
ヒコーキに乗ったことがないか、親に連れられてか、ツアーでしかヒコーキに乗っていない。
自分で切符を買ってヒコーキに乗ってみれば、鉄道に較べて安くて便利なことが肌で感じられる。 自由席を全てロング化のうえ、車端は座席無しに。南千歳～空港の加算運賃を500円に値上げ、指定席は2両にし、300円に値下げ。
指定席は南千歳以外の中間駅でドア扱い無し。
小樽直通は廃止。、桑園よりに引き揚げて折り返し。その上で空港駅のホームを延伸9連対応に。
エアポート編成に混雑時は3両増結可能にする。 9連なんて絶対必要無いよ
無駄な車両を増やすだけ
3連+3連のオールロングシートで十分対応可能
Uシートの廃止でコスト削減、定員の増加
15分ヘッドで小樽行き、手稲行きを交互に運行
小樽行きは昼、夜間閑散時は手稲で切り離し3連で運行
これならば、利用者が激減する近い将来でも対応できるだろ JR東日本から2階建てグリーン車もらってUシート車にする。
これで解決？ >>513
そんなことしたら遅延頻発する。
あのグリーン車は、東日本によって訓練された乗客がいて成立してるんだ。 なんだかんだで733-3000のuシート付き6利用編成で12分間隔がちようどいいのでは >>512
9両固定ではないよ？それに増発無しに出来るし、小樽直通廃止したら車両数増えない(札幌～小樽や千歳線普通を昼間は3両に減らす)
6両固定編成のuシートは2両に増やし、自由席はロング化&車端は座席無しにして詰め込み。500円に空港支線の加算運賃を値上げ、指定席は300円に値下げ。
座りたくば指定席購入で。
721系8次車全てと4～7次車の一部は731系に組み込み、一部は函館ライナーに転用。函館ライナーから733系1000番台を札幌地区に転用。
函館ライナーは快適性をあげ、エアポート編成自由席は詰め込み仕様に。 上野幌～千歳間複々線化で
なんとかなるか？
ただ貨物がネック上野幌の各駅停車線からうまくバイパスしけないか？ >>514
あれいいものなんだけどね。
2階はブラチラ、1階はパンチラ見放題で夢がある車両なんだよ。。 >>518
そんな中途半端な複々線化するなら、札幌－新千歳空港間にリニア新線建設したほうが得策。
ＪＲとは別会社で。 そんな需要がどこにあるんだよ
それにリニアの技術をJR東海から買うのか？
建設費を含め、どんだけ掛かると思ってるんだ？ 昨日、特急すずらんに乗っていたら、南千歳駅近くで特急おおぞらと並走。
こちらが道を譲る形で駅手前でしばらく停車。南千歳駅3分遅延で発車。
それ以降も前を走る列車が詰まっているとかでノロノロ運転。
やっと新札幌に着くわって思っていたら車掌の放送に「え？」ってなった。
「列車、定刻より２分遅れて新札幌到着です。列車、遅れたことをお詫び申し上げます」
この列車、あのノロノロ運転でむしろ回復運転になっているんだね。 >>522
リニアといっても浮上式のリニアじゃないの。
大江戸線みたいなやつだよ。
距離が短いのだからそれで十分効果がある。 >>523
南千歳～札幌、すずらんは停車駅の多いエアポートより時間がかかるのあるからね。 >>525
はあ？
スピードが出ない、車両が超小型
そもそもリニア式は地下鉄のみ
札幌の豪雪、雪害に耐えられるのか？
そもそも新線作る金が何処にあるんだ？
夢ばっかり見てるなよ JR北海道の危機的状況をわかってない奴が多すぎる
新線作るとか、車両を増やすとかJR北海道にできる訳無いだろ
現状の路線をしっかり保線して、運行しても大赤字
増発するだけでも大金が掛かる、どんだけ国から補助して貰って
国民に迷惑をかけようとしてるんだよ すぐに出来る混雑緩和策。721系エアポート編成から中間車3両抜いて731系に組み込み。ロングが増えてサービス改善。 >>522
複々線なら建設費がかからん見たいないいかただな >>528
調子こいてんじゃねーぞ
金出さないってんなら中国やロシアに土地売っぱらって国境線下げてやってもいいんだぜ
大人しく北海道に税金出しとけ >>530
複々線だって必要なしだろw
スカスカダイヤだし
今の本数ならば複線で十分 >>531
北海道は国のもの
お前が売れる訳無いだろw
ほんと道民の中華思想には困ったもんだw エアポート自由席は、いっそ車端座席無しにし、ドア間も千鳥配置のロングどどうか？
座席が少ない=混雑緩和。 エアポート車両の問題は、3ドアでもデッキが有ること
あと段差
狭いクロスシートでキャリーバック持ってると座席を独占してしまう
通路にもキャリーバック置く奴もいるし
だからデッキに人が溢れるんだよ
デッキ廃止で全車ロングシートにしたら4両でも対応可能な利用者数なんだけどね
兎に角、北海道は無駄が多すぎる 733系でも足元にでかいキャリーバック置いている人が多いから
座れない人はドア周辺にかたまるんよね。 733系でも足元にでかいキャリーバック置いている人が多いから
座れない人はドア周辺にかたまるんよね。 >>535
だから721系をエアポート運用から外したら良いだろ。中間車は抜いて(8次車にはデッキなし)731系に組み込み。
デッキ・転換シートを取り払い、ロングを前後で交互に配置。座席を最小限にしたら良いだろ。
座れないけど混まなくなる。 >>537
中間ドアを中心にロングと座席無しの千鳥配置なら？座れなくても奥に詰めるだろう。
自由席は立ち席基本。エアポート指定席は、南千歳以外の中間駅は、ドアを開かないようにし、空港利用者の着席を図る。
札幌ゆきの中間駅からの利用者はほぼ座れないけど、問題は無さそう。 >>541
名鉄な
そもそもリニモは浮上式だぞ
名鉄から技術を買うのか？ >>527
リニアといえば、東海リニアと決め付ける。
大江戸線といえば、スピードが出ない？小型？と決め付ける。
参考にしていただこうと一部の例をあげただけなんですけど。
そもそも、リニアって浮上式でなくてもスピードが出しやすい、勾配にも強い鉄道だよ。
大江戸線が遅いのは都心の地下鉄だからなんだけど。乗ったことあるの？
新線作る金ですか。
必要な交通インフラ整えないと国が滅びるよ。
もっと、広い目で社会を見ようよ。 >>547
お前こそ大江戸線に乗ったことあるのか？
大阪の鶴見緑地線も福岡の七隈線も神戸にも仙台にもあるが
全部小型車両でスピードも出ない
全線地下で地下で札幌みたいな極寒豪雪地帯なんて通らない
一から開発しないといけないんだよ
どんだけ金と時間が掛かると思ってるんだよ
北海道新幹線自体もそうだが
そもそも必要無いインフラだろうw >>545
クロスシートでも同じだろw
クロスシート廃止し、全車ロングシート化したら
今後利用者が多少増えても4両でも十分対応できる
実際、それくらいの利用者数しかいないんだよ
JR北海道はJR東海の静岡支社よりも利用者数が少ないのだから >>547
静岡支社よりかはさすがに多いんでないの？ >>546
都市の地下鉄は駅間が短くてスピードの出しようがないだろ。
それでスピードを出さない仕様になっているだけなんだよ。
空港連絡に特化した路線に使うのなら、一般の鉄道車両ではなくリニアが適していると
判断したまで。
ＴＸのようなかたちでもいいのだが、君のいうとおり、大江戸線以外でも目的を特化した
新しい鉄道でリニアが使われているのだから、ここでもそれが相応しいと思うわけだ。
リニアは地上設備にカネがかかるから、ごく限られた都市内で普及しているわけだが、
空港連絡という限られた目的の路線なら無駄な設備投資とはならないと思うわけだ。
鉄道車両というのは、目的によって設計が違うの。
ケーブルカーが斜めの車両だったり、ロンドンの地下鉄がトンネルに合わせた形だったり。
現行のリニアの地下鉄が小型でスピードが出ないからって、
空港連絡鉄道のリニアにそれをあてはめるのかあ。。。 >>550
だから
現行のリニア地下鉄は寒冷、豪雪に耐える使仕様では無い
しかも小型車両しかない
それを新たに北海道で新線作って走らせたら、どんだけ金と時間がかかるってことだ
JR北海道全体で東海の静岡支社程度の利用者数しか居ないのに
新線なんてあり得ない話だろw >>548
静岡って、案外利用者多いんだよ
他にも2～3万人の駅がゴロゴロ有る
静岡 12万人
三島 7万人
浜松 7万人
沼津 4万人
札幌 18万人
手稲 3万人
新札幌 3万人
新千歳空港 2万人 >>552
北海道が糞なだけ 倒産を免れるため 国民の血税1100億円をねこババしたとか
車両減らして金返せ！ 静岡と札幌の違い
ロングシートかクロスシートかなんだよね
編成数も3～6両で殆ど同じ
利用者数殆ど互角なのに、札幌は効率が悪すぎる >>554
721系をエアポート運用から外したら、かなり混雑緩和になる。
733系だけじゃ車両足らないから、小樽直通廃止。721系8次車や一部中間車は自由席を完全千鳥式ロングに改造し731系に組み込む。 混んでる便に721、空いてる便に733というのがなんとも歯がゆい
たまたま運用とその日の乗客数の巡り合わせなのだろうが 721系中間車3両抜き、731系に自由席を中間ドアを境に片側千鳥配置のロングに改造して組み込めばよし。同時にデッキは撤去。
定員数増やせて(立ち席前提)、増発無しに輸送力確保出来る。
全列車手稲折り返しにし、各停は小樽直通。 エアポート小樽直通廃止なんて、デメリットありすぎ。
むしろ、千歳線内ノンストップの方が可能性ありますわ。 小樽でギリギリまで遊んで空港直行の需要はかなりあるからな。 やはり９両化が一番良いだろうな。
増結用の増備と同時にｕシートは２扉の特急車っぽいのを作って
従来の３扉ｕシートは座席交換して一般車に格下げするのが良い。 >>559
小樽～東北・東京圏の需要はある程度新幹線に流れるでしょうけど、
東京以遠や国外から千歳に直行する観光客は引き続きエアポートを利用しますからね。 ヒコーキから新幹線に移行するのはほんの少しだな。
東北－札幌間は影響あるだろうが、全体の旅客流動の数からすればごく一部。
一度は新幹線で北海道に行ってみたい人が乗る程度のもので、ヒコーキの需要が減るわけでも
ない。
東北からの航空便が減った分は、他の地域からの便で補われてしまうから空港の利用者が減ることは
ないね。
つまり、快速エアポートの需要も減らない。
知り合いの道民も新幹線には全く興味がないし。
新幹線には北海道の役人が東京に出張するのに、嫌々我慢して乗るだろうな。
自分で高額な運賃支払うわけでないからね。 >>564
役人の出張にしても旅費計算上や出張計画を立てるうえで新幹線が有利になるとは思えない 役人の出張で新幹線が有利になるわけではないが、立場上、率先して乗らなければ
一般人に示しがつかない。
高橋知事とか国会議員みたいな公の人は新幹線が開通して喜ぶ立場の最たる人。
新幹線ができたら、喜んで乗るふりをしなければならないので、内心は、新幹線が
開通して欲しくないかもしれない。
もっと、開通して欲しくないのは、ＪＲ北海道の社長、役員さん達かな。 >>564
北海道は人口が激減するから、ほっといても利用者は減るんだよ
それに東北便を補うって、何処の便なんだよw
中国バブルが弾けたら、国際線も元に戻るし
今後は減る一方なんだよ
どんだけ北海道を過大評価してるんだよw
だから快速エアポートに金をかけても無駄
3両オールロングシートで十分 はるみちゃんは空港アクセス鉄道よりも率先してローカル線に乗れ 新幹線が出来ても西日本からの来道客にはあまり関係ないしな。 >>567
君、ＬＣＣ乗ったことないだろ。
ＪＡＬやＡＮＡのような大手しか乗らない人もいるけど、安くすると、お客が湧いて来るんだよ。
俺みたいな。 >>577
LCCが増えて大手が撤退
それだけだよ
今がピークだよ
今後は減る一方
北海道は毎年、3～4万人減ってるし
今後はもっと減る >>570
LCCが増えて大手が撤退
それだけだよ
今がピークだよ
今後は減る一方
北海道は毎年、3～4万人減ってるし
今後はもっと減る 大量に中国人とロシア人を入れればいいな
子供産まない糞ジャップが悪い >>571
減っているのは北海道の人口だろ。
北海道に限らず日本の田舎はみんな減っている。
しかし新千歳空港の利用者は増える一方。
都会の人は休暇を田舎で過ごしたがるから北海道に行きたがる。
行く回数も増えている。
首都圏在住の俺だって年に３回くらい行く。
昔は修学旅行にヒコーキなど使わなかったが、今はそれが当たり前だし。
新千歳空港はいつも修学旅行客で賑わっている。沖縄の那覇も。
旅行者が増えて、空港内のお土産屋さん、レストランはいつも混んでいるよな。
ありがたいことだよ。
外国人観光客も増えている。
政府がそう仕向けているのだから当然か。
増える道外からの旅行客を受け入れる体制を整えなくてどうするのよ。 >>575
あくまでエアポートは、札幌～空港の輸送を考えたら十分。各地は乗り換えで。空港～手稲折り返しでも良いが。 >>560
直通をなくして札幌乗換を強要することによって、札幌駅構内の物販が増加するな。
今すぐエアポートは札幌折り返しに。 >>577
小樽方面は混むから、お店に寄ってる暇はないよ。 >>553
北海道の土地をロシアに売却して返済だな
国民は減少してるし土地も要らなくなるから
日本人は本土に移動させて売却だな >>575
ほんと馬鹿だな
だから、今がピークだと言ってるだろw
これから減る一方
人口も激減してるし、その賑わってる修学旅行の客だって減る一方とかわからんのか？w
兎に角、道民って札幌だけは北海道だけは違うと思い込んでるからw
だからJR北海道もこんな状態になるんだよw 昼間の小樽行き
エアポート→手稲でも殆ど降りない
普通→手稲過ぎたらはガラガラ
いしかりライナー→札幌駅からガラガラw >>581
君は先見の明があるね。
空港や鉄道のインフラの整備だけでなく、留まることを知らない、商業ビルやマンションの建設。
人口減を見込んだら、将来負の遺産になることは明白だ。
新千歳空港に限らず、羽田や成田だって拡充することばかり計画され、将来を見込んで
縮小することは考えていないからな。 札幌なんて明らかにゴーストタウンになるだろ
少子高齢化で老人ばっかり増えてるんだし そうだねそのうち地球は太陽に飲まれるから何しても無駄だね 小樽～空港の直通は、旭川同様切り捨てで。
721系の中間車はロング化&デッキ廃止のうえ731系に組み込み。
ダイヤが乱れた時に札幌折り返しだと回復が容易になる。 721系の中間車は千鳥式片側ロング化&デッキ廃止のうえ731系に組み込み。
Uシートは小樽発は札幌迄締切。
小樽ゆきは、全区間指定席に。
増発無しに、定員数増やせる。 >>582
札幌～小樽間は、エアポート以外、
札幌市内の停車駅大杉＆速度低すぎだから、
仕方がない。
銭函～築港間に直線トンネル一本掘ってスピードアップしたらどうだろうか？ >>588
景色が良いんだけどな。
津波やがけ崩れとかで大きな被害が起きたらトンネルの可能性はあるかも。 近い将来の為にオールロングシートの3連化は必要かも知れないな
今の6連固定のUシート車両連結だと、明らかに余剰が発生してしまう
そもそも札幌近郊は静岡程度の利用者数しか居ないのだから
今からでも静岡並みのスリム化は可能だろう
静岡は基本直通運行で2面4線で捌いている訳だし
方向別があっても直通で全て解決できる
静岡は静岡駅で連結解放して柔軟な運行に対応しているからね
それを見習って
札幌駅の縮小、在来線2面4線と新幹線1面2線で充分対応できる
駅員も大幅に減るし、保線や運営コストの大幅低減が可能
いいことづくめじゃ無いかな
道民って金を掛けて大きくしたら何でも良くなるって思っているが
それって大きな間違いなんだよな 耐寒装備のある現行車両はできる限り夏季に全般検査にかけて、車両の不足する夏季専用としてE531系と同型のロングシート車両を6連数編成投入。エアポートのうち、最混雑列車を中心に使用。
H531系は冬季に全般検査を実施し、基本的には冬季は運行しない。
これならホーム延伸も増発もせずに夏季は混雑緩和ができる。
もっとも、ドア数が異なるから乗車位置が乱れるけどな。 >>593
E531の方が詰め込みが利きそうに見えたので。ただそれだけ。 >>554 >>590
ほとんど互角って、静岡12万、札幌18万なら1.5倍じゃん
Wikiの乗車人員だって静岡59,079人/日、札幌95,288人/日となってる（しかも静岡は新幹線込みだから、在来線はもっと差がある）
静岡の在来線は東西に枝線ないし、特急もふじかわが2時間に1本だから、まあまあ熱海～島田と興津～浜松を交互に走らせりゃいいだけのシンプルなダイヤ
一方札幌の在来線は東は江別・千歳、西は小樽・当別入り混じるし、特急も頻発だから、比較にならないくらい捌くのは大変だと思うよ
確かに小樽方面の日中毎時快速4・各停4は多すぎのような気もするが、あまり空いてる印象もないんだよね >>590
札幌駅の在来線、2面4線にできる根拠は？
学園都市線が結構厳しいと思うけど。
>>594
無駄に車両を増やしても留置場所がないよ。 ４路線が集まり、特急も貨物もあって始発もあるって条件だと、
立川４面８線、八王子３面６線で、本数は札幌を圧倒してる。
さすがに２面４線は厳しいかもだが。 >>597
学園都市線をスルーさせて3面6線ってとこか？ >>597
貨物は札幌駅を通らないから2面4線で充分だよ
>>595
札幌駅と静岡駅で無くて
静岡支社と札幌圏の話だよ
静岡のが利用者は多いよ >>599
だから、在来線だけ見たら乗車人員も乗り入れ路線数も特急の設定も札幌の方が断然多いだろ？ >>600
だから在来線だけでも静岡支社も札幌圏も殆ど変わらないじゃん
そもそも、その札幌の特急って言うのが静岡で言うところ新幹線なのだから
それ考えたら、圧倒的に静岡＞札幌じゃんか >>603
もともとこのスレは千歳線の増発→札幌駅の容量逼迫という話題が前提
札幌駅に集中する列車をどう捌くかの話なので、圏の比較をしても仕方ない
まず、静岡駅と札幌駅だけで新幹線・特急込みで乗車人員が1.5倍違う
中心駅の乗降客が多いということはそれだけの列車を中心駅に送る必要があり、単純に静岡駅の1.5倍の車両数が札幌駅を発着していないといけない計算
しかも静岡は新幹線による在来線の緩和効果があるから、特急も普通も捌く札幌在来線の逼迫ぶりはそれ以上となる とりあえずスルー運転するにしても
札幌～桑園間の複々線化は必須だと思う >>604
だから、沿線の利用者が静岡のが多いじゃん
三島や浜松みたいに7万人くらいの乗降客が有る駅は皆無だし
利用者は圧倒的に静岡＞札幌だろ
そもそも札幌は利用者が少ないのに無駄な車両が多すぎるんだよ
札幌程度の利用者数ならばオールロングシートの3連で充分だろ >>606
三島、浜松の話をしているのではないと何度言ったらわかるのか >>607
だから、静岡支社と札幌圏を比べてるんだよ
札幌駅と静岡駅だけ見ても何も出てこない
なのでJRは静岡＞札幌
札幌程度の利用者数ならば3連で充分 >>605
とりあえずID:E9T9EPo7をスルー運転するにしても、札幌～桑園間の複々線化は必須だと思う >>604
札幌駅は容量全然切迫してないよ、増発したとしてもね
そもそも増発する必要無いってのが一般意見で
JR北海道の運用の不味さ、大赤字で金が無いのに
見栄はって金のかかることをやりたがる道民性 やっぱ桑園～八軒を複線化する際に立体交差して、函館線上りと合流できるようにしたらいいと思う
もう地上は新幹線使わんのだし 新幹線で使う予定だったスペースが使えるようになったけど
高架の横幅拡張とか出来るもんなの？ >>609
札幌圏って小樽まで33km、岩見沢まで40km程度のもん
静岡支社なんて熱海～新所原まで177.8kmもあるんだから比較がおかしいだろw
そういう意味で札幌圏＞静岡圏と思うがね（ちなみに札幌圏は小樽、岩見沢、北海道医療大学、苫小牧、空港）
それは置いといても、静岡は東西の動きだけで、かつ政令市2つあるから乗降客は分散するはず
かたや札幌は4方面から一極集中だから、そもそも比較する都市としては相応しくない
山陽線に呉線と可部線のある広島の方が形態が近いのでは？ >>612
この際、札幌～平和を方向別複々線に仕立て直して、札沼線～岩見沢と小樽～千歳線でスルー運転すれば4面8線でなんとかなるだろ
乗り換えしんどいけど 札沼線を札幌じゃなく苗穂で折り返すようにしたら良いだけじゃないのか？ >>615
ん？線路別複々線の間違いかな？
現状が方向別複々線だが >>589
国道だったら現時点で間違い無く付け替え対象になってる
日本の公共交通のあり方が滅茶苦茶なんだわ
石狩湾近くで大地震＋津波が怒ったと仮定して
運が悪い時間帯だと数千人レベルで犠牲になる可能性があると思うよ、あそこは。地震で列車が止まったら乗客は逃げようがないじゃん
国道は僻地でもそういう区間は付け替えになってるのにね >>614
札幌～小樽 70km
学園都市線100kmも有るし札幌圏のが長いでしょ
それでも利用者は静岡支社＞札幌圏なんだから >>618
よぬあんところ平気で走らせてるなと思うわ >>603>>606>>609>>623
札幌の場合は各方面の各駅から札幌駅に集まってくる流れが中心なのに対して
静岡の場合は各駅から浜松、静岡、沼津、三島、支社外の豊橋や小田原方面など
流れが様々で、1箇所に集中しない >>628
集中して、札幌駅はあれくらいしか利用者がいない
どんだけ少ないかって事だろ >>626
集中して、札幌駅はあれくらいしか利用者がいない
どんだけ少ないかって事だろ 話のメインはスルー運転できるかできないかなのに静岡>>札幌だと主張したいだけのアホ >>628
駅の乗降客数で見たら>>626の静岡県内各駅より札幌駅の方が多い
札幌も静岡も客の流れは違うけど客の数に応じた輸送力といえるだろう >>632
はあ？
静岡駅12万と三島駅7万で札幌駅を抜くけど？
札幌駅は18万
静岡は他にも浜松7万や沼津4万も有る
北海道は札幌以外、沼津クラスの駅すら無いじゃん
利用者数は静岡支社＞JR北海道だぞ >>631
>>626の駅の利用客数を足したら札幌駅を超えることくらいはわかってるよ
札幌も静岡も客の流れは違うけど客の数に応じた輸送力といえるだろう >>631
合計が多くても分散してるほうが捌きやすいのは明らか。 完全な直通運転なんて
札幌～桑園間を方向別複々線にしねーと出来ねーよ 2020年までに立体交差化するにはタイムリミット過ぎてるだろ
今資金繰りも工事内容も具体化してないんじゃ
そもそもオリンピック合わせで千歳増強って完全にイミフ
だからガースーは気違いだって言うんだよ >>633
合計多くないよ
新幹線も含まれた数だから >>623
学園都市線って100キロ有るか？大学～新十津川までは3年以内に廃止になるし。 >>637
事実を捏造してまで主張する奴だから、スルーでいいのでは？ >>595
小樽方面は、ほしみ止まりがすいていて、小樽直通が混むから、
小樽直通の本数を増やすのがいいね。 >>624
JR北にはトンネルに付け替える資金はないだろうから、
国費でトンネル掘らないとだめだろうな。
観光客も多数利用する区間だから、
もっと早く対策をしないとだめなのだが。 >>640
新小樽から天狗山の下あたりでトンネル内分岐して、
長橋バイパスが函館線の下をくぐるあたりに繋ぐ。
築港か朝里まで標準軌化。そっから銭函までは廃止。
札幌-小樽が15～20分になるはず。 >>641
築港から山側にトンネルで上がって、新幹線トンネルの北に隣接するトンネルを掘削。桜町駅、新光駅、桂岡駅(すべて地下駅)を経て
銭函駅(高架駅化)で合流。従来の築港駅～銭函駅間は廃止。
地質調査は済んでいるので、掘削するだけで済むから安上がり。 >>639
手稲～小樽の普通1時間4本は過剰。
快速2本は混んでいても区間快速含む普通3本は空いている。
>>642
銭函駅の対策は必要でも他の無駄な新設駅はいらないな。 >>643
小樽～手稲間の所要時間短縮のためにも超大トンネル化は必要。
桜町、新光、桂岡は、現状でＪＲ利用しにくい地域だから、駅開設は多いに意味あり。 >>644
大勢の利用客を見込めるというのであれば意味はあるかもしれないけどな。 >>639
エアポートを手稲折り返しにし、千歳線普通や、函館線列車を小樽直通で良い。 >>633
札幌は各方面に分散されてるからスカスカだからな
静岡のが利用者が多いし輸送密度が高い >>631
なんでさっきから未来にレスしてるんだ？w >>649
ダイヤがスカスカしてるのは静岡だけどな
乗降者数の大半が新幹線だからしゃーないな >>652
静岡は札幌よりも遥かに多い利用客を、そのスカスカダイヤで捌いてるんだよ
つまり札幌は空気輸送してる訳だよ
少しは静岡を見習えってこと >>654
スカスカダイヤで捌けるのは、その程度の客数ということ
札幌駅に客数ではるか及ばない静岡駅
在来線なら札幌駅の半分くらいだろ
例示の駅も新幹線込みだからな
実態なんてそんなもん 札幌圏６～８両に増結して
全体の本数をエアポート以外間引きするか？ >>655
実際、札幌圏の輸送密度は静岡よりも低い
赤字で必要の無いのに補助金あてにして見栄はって走らしてるだけ
だから札幌圏はガラガラで大赤字になる 札幌圏というのはKitacaエリアで間違いないだろうけど、静岡ってのはどこからどこまでのことなの？ 夕方の札幌始発の上り快速を特快にして３分ほど繰り下げ、本来の快速の時刻に特急を発車させたら、
遠近分離を図りつつ増発の余地も確保できるんじゃないかと思う。
例えばこんな感じ。
０５ 小樽発 快速 新千歳空港
０８ 札幌発 普通 上野幌
１４ 小樽発 区快 岩見沢 （苗穂～平和のみ通過、島松で２本待避）
２０ 札幌発 特急 函館 （新札幌停車）
２３ 札幌発 特快 新千歳空港 （札幌～恵庭ノンストップ）
２４ 札幌発 普通 千歳
３２ 札幌発 特急 帯広
新札幌～恵庭間で特急と特快の間隔を詰めることで抜かれる列車のスピードアップを図っている。 >>658
TOICAエリアだと名古屋超えて三重の四日市、岐阜の関ヶ原や中津川までと広大だからな
その辺りは完全な三大都市圏である名古屋圏で別
静岡圏となると静岡支社エリアが該当するから東海道本線の豊橋～熱海、支線の御殿場や富士宮までくらい
静岡支社だけでも札幌圏と言うかJR北海道の2倍くらいの利用者が居る >>664
豊橋から熱海だと札幌から旭川くらいの距離はあるのでは… >>665
ほぼ同じくらいだぞ
小樽～苫小牧110キロ
桑園～北海道医療大学 30キロ
札幌～岩見沢 40キロ
豊橋～熱海 180キロ >>660
それ考えても大赤字でしょ
単に利用者が少なすぎなんだよ
沼津駅は4万人くらいの乗降客数が有るが
JR北海道全体で乗降客数が沼津よりも多いのは札幌駅しか無い
札幌駅の次が手稲で、たった乗降3万人だよ？
札幌圏以外の主要駅だと旭川で8千人、函館で3千人
JR四国の方がよっぽど利用客が多い >>667
札幌圏に540万人住んでいれば、黒字になるんだけどなあ。
北海道は人口が散在しすぎなんだよね。 >>666
それは意味のない比較だろ。
線と面なんだから 札幌が線でしょ、しかも点点で点と点の間が異様に長い
そもそも駅沿いにしか人口が点在しない、
静岡県内の東海道線に乗ってみるとわかるが、ずっと市街地が続いてるしかも広く広がってるからな
快速エアポートが走り沿線人口が多いとされる千歳線沿いでさえ何も無い原野や平原地帯を走るし
数年前までは携帯圏外になることさえあったくらいの過疎地 >>668
Kitacaエリア相当に540万人ならば福岡くらいの感じだろうね
エアポート増発どころか、並行して私鉄も走ってたかも
そもそも北海道広すぎるんだよ
国土の2割以上、九州の2倍以上の面積が有るからね
そこに、たった540万で人口激減中ときた >>670
静岡付近は山と海に挟まれた狭い土地だから密集するんだよ。 >>673
一般的に言えば北海道みたいに特急停車駅のすぐ近くにしか人が住んでいない方が鉄道経営には有利だけど、
静岡の場合は地形がチートだもんな。北海道で言えば稚内市街みたいなもん。 エアポートの自由席を片側ロング・片側座席無し、中間ドアを挟んで千鳥配置。かなり定員数増える。
エアポート自由席はスーパー詰め込み仕様に。
転換クロスは廃止。 >>674
鉄道経理有利って北海道は大赤字じゃんw
北海道は人が余りにも少なすぎなんだよ 静岡市付近と札幌圏を比較するならともかく、熱海～豊橋を静岡圏として一まとめにするのは無理がある 比較してるのは、JR北海道と静岡支社だよ
静岡県近郊と札幌近郊比較しても静岡近郊のが輸送密度が高い
そもそもJR北海道全体合わせても静岡支社よりも利用者が少ないのだから >>679
静岡というのは静岡支社なのか静岡県なのか静岡市なのか ヒント
盗撮の男 駅ホーム降り 線路から逃走中 北海道札幌市
9/22(金) 11:30配信
9月22日午前、札幌市厚別区のJR千歳線、新札幌駅の構内で盗撮疑いの男が線路に降りて逃走し、
22日午前11時30分現在、快速エアポートを含む19本が運休しています。
22日午前10時ごろ、JR千歳線の新札幌駅の構内で、男が20代の女性を盗撮しているのを、
女性の母親が気づきました。
男は、ホームから線路に降りて、札幌中心部方向へ走って逃げました。
警察とJR北海道の職員が追いかけましたが、発見できませんでした。
男は30代後半から40代前半くらい。透明のビニール傘を持っていました。
警察は列車往来危険の疑いで、男の行方を追っています。
この影響で、22日午前11時30分現在、快速エアポート6本を含む19本が運休したほか、遅れが出ています。
9/22(金) 11:30配信 北海道ニュースUHB
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170922-00010000-hokkaibunv-hok 明らかにそういう行為をしていたのかな？
普通に駅の写真を撮っていてたまたま女性がいても疑われないもんな。
他に書き込まれていた痴漢ではなかったのか…。 >>680
JR東海静岡支社とJR北海道
静岡支社の範囲は静岡県内のみ
JR北海道の範囲は国土の2割を占める北海道
で、利用者数は静岡支社＞JR北海道
どんだけ北海道は利用者数が少ないんだよってこと NHK報じてる。
新幹線ホーム 地下案本格検討へ
http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20170923/4191601.html
新幹線ホーム位置でこんなにｇｄｇｄになったのも、ＪＲ北がエアポートを
大事にし過ぎるからだから、少しは責任を感じて欲しい。 >>686
特急以外をスルー運転すれば問題ないのに、なぜこんなことをする？ >>687
それに関しては出来る・出来ないを含めてＪＲ北はダンマリなんだよね。
ただ単に在来線の発着に支障する、ってだけで。
通勤系のホーム滞留時間の短縮なら、札幌駅スルーが一番出ないか？
と、素人鉄ヲタでさえも散々、鉄板で書いてるのに。 責任があるから逆に言えないんだよ
素人が言えるのは無責任だからだよ >>688
実際できるからだろ
発着も減らしてやればいいってなれば
減収になるし
地下なら施工が機構になるからノータッチで新幹線が出来る
地上駅なら隣接線気にしながら夜の工事になる上に委任でJRの施工になるから
正直地下案が1番いいって思ってるよ >>688
既存ホームが5面だろうが10面だろうが、新幹線が在来線に「影響」するのは間違いないから、確信犯だよね。
札幌駅至近までトンネルになること決まったんだから、そのままESTA潰して駅前広場と5条通りの地下に新幹線札幌駅を造ればいいんじゃない？ 仮に新幹線札幌駅が地下になって
さらに旭川延伸が実現することになったら
札樽トンネルの長さは青函トンネル越えそうだな >>687
エアポートを手稲か、発寒中央に折り返し設備作り、全列車そちらまで引き上げて折り返しで。 721系の千鳥配置ロング化&デッキ撤去でかなり混雑緩和される。 >>688
実際、それは可能なんだよ。
で、実際そうすべきだという意見はある。
ところが、ここからが理解できないのだが…
札幌駅をスルー運転すればホーム容量に問題はない。だからスルー運転すべき！
ところが、そのスルー運転には学園都市線が含まれていない。
学園都市線も巻き込んでスルー運転すべきという公的な見解を聞いたことがない。 札幌駅スルー運転をすれば、札幌駅の在来線ホームは不足しない。
ただしそれは学園都市線を巻き込めばの話であって、学園都市線を独立させたままではやはりホームは不足する。
だから学園都市線をスルー運転に組み込むことがカギとなるはずなんだが… う～ん、前々から薄々に思っていたんだけど、「こりゃ、ＪＲ北め、全部解ってて何か利を
引き出すために話を伸ばしてるな？」と。
まあ、少しでも日ごろの札幌駅の運用や、長く見てきてＪＲ北の体質を知ってるなら、ウチら
素人にも直感でバレてしまうＪＲ北の策略って・・・。 >>697
まあ学園都市線含むスルー運転は八軒～桑園～札幌を複々線化しないとしてダメだけどな >>698
足りないのは札駅のホーム容量じゃなくて
他の駅のホーム容量と線路容量だから
馬鹿にもわかるくらいレベル下げて話すと
ナホ方からは千歳線と函本の列車が二本の(上下合計なら四本)線路を使って札幌にやってくるのに
テネ方には一本の線路しかない。その時点でスルー運転は破綻するわけだが
更にいうと札幌近郊の線路には追い越し線が極めて少ない
テネ方には手稲までいかないと追い越しできない時点で
快速と回送と普通を混在してスジを書くのは不可能 >>700
そんな必要はないよ。札幌～桑園は複線でも足りる。
とはいえ既に三複線だから桑園→札幌だけは２線を維持してもいいが。
学園都市線下りは函館本線上りと線路を共用すればいい。（札幌→桑園）
桑園は２面４線で
１番…小樽方面（函館本線上り）
２番…学園都市線（下り）
３番…札幌方面（函館本線下り）
４番…札幌方面（学園都市線上り）
となるわけで。
札幌駅の配線を変えるのはそんなに問題ではない。
問題はむしろ桑園であり、ここで平面交差が生じること。
とはいえ列車密度的にそこまで厳しくはないのだが。 >>702
名鉄の枇杷島分岐点で捌いてる本数からしたら、桑園の平面交差なんて大した事ない。 http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1605/27/news023.html
「札幌駅に北海道新幹線のホームを作れない」は本当か？
この人の意見をさらっとまとめると…
札幌駅折り返しをやめてスルー運転にすれば効率よくさばける。
名鉄名古屋なんかものすごい本数をこれで捌いている。
札幌駅は名鉄名古屋よりはるかに恵まれた条件を有する。
だからスルー運転するべきだ。
ここまでは同感だ。だが、具体的な手法となると…
千歳線の列車は、到着したら同じ方向に発車させて、函館本線の小樽方面へ向かわせる。
単線の専用線路でやって来る札沼線は分離して9番、10番ホームの折り返しに限定する。
これでは現状と何もほぼ変わらぬではないか。
千歳線・岩見沢方面からの列車は一部折り返しで、基本はスルー運転している。
小樽方面の列車はほんのごく一部だけが札幌駅折り返しで、ほとんど全ての列車が東側にスルーしている。
札沼線の列車は基本ほぼ9・10番線で捌いている。
この東側列車の折り返しと西側列車の折り返し（ほぼすべてが札沼線）を直通させなければ、この問題の解決にならんではなないか。 >>704
運行システムの話がない時点で間抜けな意見だと素人の私でも思うわ >>703
貨物列車の山線迂回運転に対応させるための信号関係の制約があるのかも。
ATACSを入れてみる？ 杉山氏は、スルー運転すればホームは足りると言いながら、学園都市線は折り返せという。
なぜ学園都市線だけ独立を保たせようというのか？
学園都市線だけ特別扱いしなければならない理由があるのか？ 現在、東側列車は特急を除いて千歳線は７、岩見沢方面は５の合計12である。
このうち８本が西側にスルーし、４本が札幌折り返しになっている。
この４本を西側にスルーさせなければ意味がない。 >>707
桑園を現状のままで行くなら、札幌折り返しのが効率いいんだろう。 >>708
学園都市線に1面2線
特急専用ホームに1面2線
小樽方へ1面2線
千歳岩見沢方へ1面2線
1面2線で時間当たり12本捌けばいいんだろ？
楽勝じゃない？ 新幹線駅地下化で在来線設備改良の目は無くなった。
貨物ターミナルの立体交差化はあるかもしれないが、それで終わり。 普通快速混在で12本さらに特急の回送を待避線なしで走らせるのは無理じゃね？
どっか2面4線の駅作れよ 運輸はなぜか路線の利用者数みてホームの幅が大きいところとか小さいところがいいとか決めたり、非常時に客が動くながさが短いとかって理由で止める場所決めるからな
新函館北斗も混雑がどうとかで
下の接続が悪くなってしまってるのが現状 >>712
スルーして手稲で折り返せば？
回送でも営業でもあなたの好きにすればいい。
それから、乗務員の交代も札駅でする必要ないね。
可能な限り運転上の機能は札駅から排除すること。JR北海道にとって札幌駅は収益の源なんだから、カネになる施設を入れた方がいい。 >>715
札幌～手稲に真っ昼間から毎時12本走らせて採算が取れるならね >>715
それは深く考えていないので勝手に考えろって事か。
そりゃ楽勝にもなるよね。 >>716
そこだけの採算を切り取ってどうすんだ？ 一回速度種別別にダイヤ組んでみればいいのに
絶対不可能だから >>715
結局西側に流すってわけだ。
ならば西側のどこに流すかだ。
そこで札沼線に流すという発想はなぜでないのか？ ①手稲に流す（回送）
→無駄が多すぎる
②手稲に流す（普通）
→輸送力過剰
③桑園～琴似の引き上げ線に流す
→①②よりはマシだが…
④札幌西側の引き上げ線に流す
→これを常時使用するのは苦しい。いざという時の対処が困難
そこで札沼線に流すというのが出てくるわけで。
メリットとしては
①運用上の無駄がない
②札幌駅の札沼線専用ホームが不要になる
③コスパもよい
④札沼線札幌～桑園を函館本線の線路に集約できるので、
この区間を複線に格下げでき、さらに札幌西側の引き上げ線をもう1線作れる
もちろんデメリットもあるわけで、それは桑園西側での平面交差だ。
ただしこれ以外はないだろう。あったら教えて欲しい。 >>722
軌道回路検知式だから学園都市線はそれなりに制限あるよ
桑園から八軒と、教育大から当別までは駅間に一本より多くの列車を存在させることがシステム上できない
なのでスルー運転させるとパンクする。現行の15ヘッド、毎時四本で限界 末端に廃止区間を出すような路線だしね。
ぞれで充分な設備としたのでしょう？ とはいえ、信号設備の改良で続行可能にすることは、
複線化に比べれば相当安上がりに可能な訳で。
その金すら無いかもしれないけど。 >>723
信号は改良すればいいかと。
札幌駅に地下ホームに作るよりかははるかに格安でしょう。
本数の心配もほとんど問題ない。
桑園～八軒で日中に上下各４本、朝ラッシュは現行を維持できれば言うことなし >>722
昼間のダイヤが千歳線に連動した15分-30分間隔になってしまいそうだというデメリットもある。 >>727
それはメリットとかデメリットとかではない。
札幌圏全体を15-30-60分ダイヤに統一したほうがいい 札沼線をスルー運転すべきだという公的意見は存在するのか？ 札沼線スルーは実現するかどうかはともかく、検討する価値はあるだろうに。
地下案はバカげてる。札幌駅の真下には地下鉄が２本もあるのだ。
新幹線を地下にするならそこよりも深くしなければならない。上野駅並にするのか？
そんな深くに作ったら、地下鉄との乗り継ぎは便利でも、JR在来線との乗り継ぎは不便である。
そんな不便を強いるなら西側に作ったほうがよろしい。 >>731
JR北海道は最初西側案だったよね？
思惑通り進んでる気がするな。 苗穂方に留置線を作る必要があるので、
いずれにしても、創成川を越えなければならないのでは？ >>731
エスカレーターだけ造っときゃ満足だろ、な考えだった昭和の上野駅地下建設の時代よりは
進んでいるから、在来線改札ん所まで直行できる高速エレベーターの複数台数は設置する
だろ、と期待するが。 >>732
西側案はダメな案だが、地下案よりかはマシだろうね。 >>734
高速エスカレーターを設置しても地下深いことには変わらない >>737
核シェルター名目で、今なら一発逆転大深度地下もあるぞ。 在来線なんかより地下鉄への乗り換えの方が遥かに需要多いだろ 大深度地下に新幹線だと地下鉄はともかく豊平川扇状地の地下水脈を分断することになるから新川が涸れそうな気はする。
でもって隧道内は湧水との戦い。 地下鉄南北線が地下街の下だから地下2階で東豊線が地下２階がコンコースだからその下で地下３階。
と、新幹線はその下になるわけだから地下４階がコンコースで新幹線ホームは地下５階か？ パセオを潰してコンコースにするんじゃ無いの？そうじゃないと在来線から乗り換えられないよね。 >>737
長いエスカレーターを乗り継ぐよりは数倍マシ。
更に日本は安全基準がウルさいから、一定速度以上の
高速エスカレーターは認められていない。
国内にも速いのがあるけど僅かな差だし。 道のパンフかなんかで垂直移動が航空利用に比べて少ないみたいなこと言ってたなあ… でも、新幹線札幌駅が地下でもいいけど、新幹線保留線を苗穂方面に創るんだろ？
札幌駅が地下深かったら苗穂あたりで地上に出れないだろ。
まさか、保留線も地下に創るってことなのか？ 京葉線東京駅と新幹線上野駅のどっちがマシかと言われたら、俺は上野の方がまだいいかな。 京葉線東京駅は知らない人からしたらとんでもない駅だと思うわ。
東京駅地下構内、京葉線はこちらですと進んでいくとそれなりに並んだエスカレーター。
それ降りてしばらく地下道動く歩道で移動。またエスカレーターがあって降りると地下なのに
なかなか広い空間。そこからエスカレーターに乗って（それが結構長い）ホームへ。
と思ったら京葉線のコンコースでした。そこからエスカレータl－に乗ってホームへ。 京葉線は横移動が長過ぎる。
京葉線でなく成田新幹線だったらなら、
まだあの長い通路は有効活用できて
いた。 ウイノには一応、１階の改札を入ったら下り線ホームまでの直通エレベーターが
１基だけ有ったと思ったけど。 上野の新幹線も東京の京葉線も他に手段がないからああなったわけで、
札幌駅の場合、他に手段がないとは言えないでしょう 上野の新幹線も東京の京葉線も他に手段がないからああなったわけで、
札幌駅の場合、他に手段がないとは言えないでしょう エアポートは重要な列車ではあるが、札幌駅に専用ホームが必要だろうか？ そもそも静岡程度の利用者しか居ないのに
ホーム増設とかあり得ん
新幹線入れて、3面6線で充分やろ 枝線もない、積雪もない、空港輸送もない、利用者の太宗は新幹線で、並行して私鉄が走ってて、在来線イマイチの静岡は呑気でいいな 正式ではないけど、新千歳空港駅の乗車数が手稲駅を抜いてJR北海道で札幌駅に次いで2位になったみたいだな。 ６両対応 寸止まりの島式１本の駅が道内２位ねぇ・・・ >>759
乗車人員がたった1万6千人で2位って
静岡県内4位の沼津で2万だぞ
どんだけ北海道はしょぼいんだよw 大臣からの命令で地下案が動いたのね。
これは国からのトップダウンで一気に進むかもしれないね。
大臣はエアポート増便について理解してるようだね。
「地下案」軸に検討加速か 新幹線札幌駅ホーム 国交相、膠着打開促す
09/27 05:00
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/134764 >>767
札幌駅止まりを無くすだけ。
西側は函館本線8～9本、札沼線3～4本、東側は函館本線5本、千歳線7本だから釣り合いは取れてる。 >>769
二倍にしても大丈夫そうだ。
函館本線西側(～小樽15本、～手稲3本)東側10本、札沼線8本
千歳線14本 >>762
札幌よりも静岡のが都市圏は広い
流入人口も多いんだよ >>768-770
小樽方面から来た毎時8本の列車を岩見沢方面と千歳方面に振り分けるだけでも一筋縄では行かないんですが。
新札幌に2面4線、銭函と恵庭に2面3線+引き上げ線くらいがあったらどんなダイヤでも組めるだろうさ。 島松折り返しにしたら、恵庭の代わりになるな。
恵庭と恵み野利用者には泣いてもらうけど。
あと発寒中央に折り返し設備造るさ。 日ハム新球場は北広で決定？
なら、北広駅を改造する方が？ >>774
振り分けの何が難しいのやら？
そもそもそれは既に実現してるんだし >>774
西方面は、発寒と銭函を2面4線化すれば大丈夫ですね。 >>778
そんなものいらない。
非常用の引き上げ線を追加すべきなのは桑園の西側に1本くらい。 >>779
そうかなあ。費用対効果は抜群だと思うけど(用地は確保されている) 札幌駅の問題だけでなく札幌ドームの問題にしたって出来るのにやろうとしない体質を見事に暴露してるよな >>783
エアポートの小樽直通を止めて効率化出来る。 >>777
「特急・快速に抜かれたから到着できない時間帯」
「特急・快速に追い付かれるから発車できない時間帯」
「先行列車目の前にいるから発車できない時間帯」
がいっぱいあって普通をバカ停無しにさばくのが難しい。 白石から札幌までの複々線。なぜ千歳線を内側にしたのか？
内側の方が折り返ししやすいからだろ。ってことは、
函館本線は札幌駅スルーを前提にしないと
なかなかダイヤ、大変だよね。 >>788
それらはパターンダイヤにすれば解決するでしょ。 >>789
別の理由だけど、札幌～平和は函館本線が内側のほうが都合がいいと思う。そんなに大きな差ではないが。 >>788
札幌で、快速や特急に追い付かれようが普通は直ぐに発車。札幌駅の混雑緩和。 >>793
乗り換えるということは、乗り継ぐ列車と乗り継がれる列車、つまり２本必要なんだよ。分かってる？ しかも同一ホーム乗り換えにしたいところで、そのためホーム一つを使うことになる。
そういうことをやってるからホームが足らなくなるんでしょ。 >>791
いや、線路別複々線にすべき
で、札沼線と江別方面、手稲方面と千歳方面をスルーすれば、平面交差はなくなる >>796
東西の行先を固定するのはいかがなものかと。
それに札幌～桑園の単線も解消できないし。 >>796
線路別複々線にしたとして、札幌駅のホーム割り当てはどうするの？
もちろん4面8線で。 新琴似方── ──(止)
小樽方＝＝＝桑園＝＝札幌＝＝＝白石＝＝＝旭川方
＝＝＝ ＝＝＝新千歳空港方
新琴似方面：９、１０番線(札幌発着)
小樽─旭川方直通：８～５番線
小樽─新千歳空港方直通：４～１番線 札幌駅を４面８線で運用する場合は、札沼線を桑園発着にして、札幌方面は乗り換え。 >>798
普通列車の平面交差ないから、最小3面6線
今の配線で考えるなら
3番 千歳→小樽
4番 小樽→千歳
5番 特急ホーム
6番 同上
7番 江別→札沼
8番 札沼→江別
残り1面3線（11番込み）あるので適宜調節
特急はちょっとタイトだから、7,8に特急ホーム挟むのもいいかも
そん時は若干構内配線いじる必要あるね
また札沼＜江別だから、10番線の西を埋めて11番ホームを作り、10番ホームを江別方の切欠（3両）として安価にホーム増設すれば完璧
これで新幹線は余裕で1面2線取れる
何なら2面4線入れられるかも 問題なのは札幌駅のホーム容量ではなく、各路線の線路容量と札幌駅以外の折り返し設備、追い越し設備がある駅の貧弱さ
そこを無視して、札幌駅から列車出せば番線余裕できるよって言ってるやつの話は問題外 >>801
むしろ
3番 千歳→小樽
4番 エアポート/区快小樽(函館･釧路方面特急到着あり)
5番 函館･釧路方面特急出発
6番 エアポート空港
7番 予備(旭川方面特急到着、普通手稲あり)
8番 小樽→千歳
9番 江別→札沼
10番 旭川方面特急出発
11番 札沼→江別
が良くない？
一番のネックは旭川･札沼方面からの手稲入庫になるし 札幌駅発車基準でみて
3・4→函館線上り(回送も含む)
5・6→千歳線上り
7・8→函館線下り
9・10→学園都市線発着
ではうまくいかないのだろうか >>803
旭川方面行きの特急は琴似の折り返し線から区間快速の続行で札幌駅に送り込めばいいから、
直後のエアポートと同じホームから出すのが吉。
手稲から回送する場合は・・・普通の後追いで出発して琴似～桑園間で本線を逆走ｗ 札幌駅でやる必要が無いじゃん
何でもかんでも札幌駅でやろうとするから無駄が多くなって
赤字体質なってるんだよ >>808
夕方は札幌で緩急接続に相当することをやらないと本数がさばけないでしょ 札幌駅の各駅停車のバカ停って、国鉄の旧駅舎から変わんないような・・・、
文化か？ 新幹線札幌駅の地下ホーム案 「北５条通」浮上 ビル基礎少なく
https://www.hokkaido-np.co.jp/sp/article/135498
２０３０年度末の北海道新幹線札幌延伸に向けた札幌駅のホーム位置問題で、新たに検討対象になっている「地下案」の設置場所に駅南側の「北５条・手稲通」の地下周辺が浮上していることが２９日、分かった。
ビルや商業施設の基礎部分などがなく、工事が比較的容易なためで、関係者の間で有力視されつつある。
北５条通は札幌駅南側を東西に走る幹線道路。複数の関係者や業界筋によると、道路の幅が広い分、地下の工事スペースを確保しやすく、駅や駅南側の商業施設にも近いため、候補に浮上した。
上部に建物や基礎部分がないため、工事がしやすくコストも安く済む見込みという。
ホームを造る場合、地下およそ２０メートルにある市営地下鉄東豊線よりも深い場所になる見通しだ。
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿￥
既存在来との簡便な乗り継ぎは「捨てた」ってことかな？ >>808
どう足掻いても不可能なことならともかく、それが可能ならば前提にしたほうがいいでしょう。 この話もどうなるかねえ
【野球】日本ハム新球場構想、球団側が北広島市に施設案を示す…札幌市には提示していないアマ球場やキャンプ施設などの整備も検討©2ch.net
https://hayabusa9.2ch.net/test/read.cgi/mnewsplus/1506741061/ >>811
俺が経営陣なら優先順位は
5条通地下＞東側＞西側＞現駅併設、だな。
あくまで他人のカネで作るの限定だけど。
乗り換えを不便にすれば札駅にカネが落ちる、道民の乗り換えの便利さなんてどうでもいいだろ。嫌なら飛行機乗れよ。 >>814
話がおかしくなるのは、元々は現駅流用案で、それが可能なはずなのに、不可能と結論付けて新たな案が乱発してること。
しかも可能なはずの現駅案をなぜ不可能なのか説明しないし。 >>815
お前、毎日毎日ココで吠えてないで、JRに問い合わせてみたら？案外返って来るかもよ？ リース中に潰れられたりしたら、同一駅だといろいろめんどい、
とか考えてるんじゃね？
札幌以外の駅は、在来部分を閉鎖してもあんま困らんし。 そもそも新幹線から在来線に乗り換える奴なんて全乗客の1/10程度だろ
北5条通の地下が間違いなくベスト 地下だと乗り換え以前に地上までが遠くなるけどな
G地上
B1 アピア
B1.5 南北線コンコース
B2 南北線ホーム、東豊線コンコース
B3 東豊線ホーム、新幹線コンコース？
B4 新幹線ホーム？ 札幌～南千歳から特急・貨物を排除
特急・貨物は岩見沢から室蘭本線経由
これくらいしか解決法なさそう 東豊線の線路面が地下２０ｍだっけ？
新幹線の線路面は地下３２～３３ｍはカタイな。上野とどっこいってところかな。 >>819
乗り換えコンコースどうするんだろうね
どうせアピアの一部をつぶすなら、現南側東西連絡通路をB1へのエスカレータにして、
B1にアピア･パセオ改札、B2に新幹線乗り換え改札と東豊線改札とかにするのかね そんな時間も予算もかかることより、在来線をどうやったら4面8線で捌くかを考えたほうがいいでしょうに >>824
おそらく一番効果的なのが江別方面の大減便だと思う。夕ラッシュも普通4本ぽっきりにする。
あとは機構の現駅案にもあるように引き込み線・待避線を増備する。
エアポートの増発はあきらめてピーク時に通勤快速を1～2本出すくらいに留める。 >>815
可能なはず…って可能と言えるのはなぜ？
わかっているところで現本数を確保できないしＪＲタワー側に食い込み改築しないとならない場合は
更なる耐震化で相当な費用がかかるからでは？
>>818
札幌市内の在来線駅から新幹線札幌駅で乗り換えるのは北5条通だとめんどうだなぁ。
地下鉄利用者には便利だろうけども。 >>825
江別方面は他3方面より明らかに空いてるしな
札幌～江別3本・札幌～岩見沢1本あれば余裕だろう
もしくは逆に4本オール札幌～岩見沢にして岩見沢～豊幌←→札幌を乗り通す客を均等に分散させるか
いずれにせよ現状の毎時5本以上は空気輸送が多くて無駄だわな >>826
札幌市内は1日平均のJR利用者がたったの20万人ちょい
それに大して地下鉄利用者は60万人超えてる
さらに市電や地下歩行空間からのアクセスもあるし
どちらを優先するべきかは明白だろう >>826
札沼線を巻き込んでスルー運転すれば不足するわけがない 印旛うんど当て込んで、ＪＲ北はエアポの増発ヤル気まんまんなんだろ？ >>829
昔は江別方面への直通便があったが消えたね。
代わりにエアポート1往復あるけど。
札沼線の札幌～八軒が単線区間のうちは札沼線は単独が良いと思うな。
札沼線は冬だとダイヤ乱すからね。 エアポートを全て発寒に折り返し線を作り、発寒～空港でどうよ？
自由席はロングで統一。
小樽直通は石狩ライナーで。 >>831
それは大した問題じゃないよ。
単線区間は上り（→札幌）を優先すればいい。
冬にダイヤが乱れるのは札沼線に限ったことじゃないし、
いざという時には桑園で分断すればいい。そしてそれは難しくはない。
…まあそれはさておき、在来線を４面８線で捌くにはどうしたらいいのか、
なぜそれを研究・検討しないのか。
札沼線直通でなくてもいいのよ、他に手段があれば。 JR北にとっては金かけてまでやる意味がないんだろ。
エアポート増発話だって国から金が出る雰囲気になって初めて動き出したのだから。
札幌圏の将来を悲観的に見てるんだろう。 >>833
研究検討なんかしなくてもすぐにできることを、JR北海道自身が分かってるからだろ。 学園都市線だけは札幌地区で独立している感じだけど、
この前乗ったら日中でもほとんど6両なのな。
他の区間の普通列車はこの時間帯は３両が当たり前なのに。 >>835
可能という結論が出てるなら迷う必要ないんだけど…
>>836
その代わり20分間隔で毎時3本だからね。
15分間隔毎時4本体制にしたほうがいいよ。 >>837
運転士と車掌に余裕があれば4本/hは普通にいいけどね。
その時日中は3両だな。 >>838
なお、あいの里公園～北海道医療大学は30分間隔ということで。 >>833
いるよ、研究してる人
ttp://ed102-diagram.blogspot.jp/2017/08/5.html?m=1 >>840
個人の話じゃなくて、JR北海道はなぜ研究検討しないのかってこと してないわけないでしょ、個人みたいに無責任な発表は出来ないから公表してないだけだろ
前にNHKの特番見てたらそう考えるよ 鋭意検討してなぜ不可能という結論に至るのか理解に苦しむ 衆院解散したから2020年までの増便増発は中止だろ？ 名鉄名古屋駅 3面2線で 1000本近い本数を捌く
JR札幌駅 5面10線で、たった600本程度の本数を捌けないと言い張る
道民のレベルの低さって何なの？ >>845
名鉄名古屋は確かにレベル高いかも知らんが、他が低いってことでもなかろう
それより、駅だけ見てそういう評価を下すあんたのレベルが知れてるよ >>845
いや、5面10線では捌けてるよ。
でも4面8線では捌けないという。
博多も篠栗線を除けば3面6線で捌けてる。
具体的課題を挙げずに4面8線では捌けないと主張し続けるのは世間に恥を晒しているも同然だよ。JR北… >>847
北海道は明らかにレベルが低すぎ
頭使ってないしヤル気も無い
だから、大赤字でも地下に新たにホームを作るとか馬鹿げた主張をしてるんだよ
それに駅だけじゃない
本数もそうだが、車両運用など北海道は手際が悪すぎる 千歳線はすぐ遅れるし、本数少ないし、乗客の民度が低いし、廃止でええわ >>849
おう、そこの頭の悪い道外人の兄ちゃん。
JR北海道は確かにバカだが、地下案に同意した鉄道・運輸機構や石井国交相にも同じこと言えるか？
こんなバカな道外人ばかりだから千歳線は嫌いなんだ。 >>845
名鉄名古屋は訓練された乗客がいて成り立ってるということをお忘れなく。 ４面８線で捌けないのは訓練されてない道民のせいだったのか。 本当に捌くのが大変なのはホームが減ってから新幹線開業するまでの何年かだけだと思うがな
開業後は室蘭方面の特急の本数が少なくなるし、輸送需要そのものが減るから結果的に捌けてしまうと見る >>854
アホか
訓練なんてされてねーよーw
28万人もの利用客が訓練されてるとでも言ういのか
名鉄が拡張できない状況で如何に効率良く、乗りやすい駅を追求した結果
色んなところで工夫が見られるんだよ
北海道は何も研究せず、最初からできないと決めつけてるから
駅が5倍規模も有るのに、半分の列車本数とたった18万人の利用客を捌けないと言い張ってる
金をかけずにやれることを、ちょっとは考えろと言いたいわ
道民は余りに無能で考え方が甘すぎるるんだよ
国に頼らず経済絶好調で不景気知らず発展する名古屋
赤字、補助金頼み生活保護ばかりの衰退する札幌
その差がはっきりとわかるわ そもそも信号システム、路線形態が全然違う所と比べるのは無意味 >>857
とも思ったんだけど、神宮前＝白石、金山＝苗穂、名鉄名古屋＝札幌、東枇杷島＝桑園と捉えれば線形は似てるっちゃ似てる
違うのは江別や手稲までに待避線がないことで、特急、快速、各停混在の中ではやはりそっちの方が大きなネックなのかも >>858
桑園を全停にして運転上の拠点にすればいい。
もっと言えば、手稲まで全列車各停にすれば、札幌での緩急結合もしなくていいし、乗り換えによるホームの混雑や停車時間の増大を防ぐことが出来る。 >>858
待避線の問題は大したことない。てか厚別で待避できる
問題は桑園で平面交差くらい >>859
発寒中央、発寒、稲積公園の各駅を廃止。 名鉄名古屋は前後が複線だからな
JR札幌は半分の本数で前後が複々線と三線、しかも留置線も有る
どんだけ北海道は仕事ができない奴なんだよ
まあ、名古屋はエリート栄転出世コース
札幌は窓際が集まる左遷の地だからな
この差を感じるな >>858
名鉄はミュースカイ、快速特急、特急、快速急行、急行、準急、普通
北海道は単純過ぎるわw
>>860
西枇杷島の平面交差見て勉強してこい
桑園クラスの平面交差って笠松程度だろ
つーか笠松のが本数が多いじゃん 札幌駅の容量しか見ない馬鹿にはわからないんだろうな >>855
あれは訓練されてないとすんなりは使えんよ。
たまに出張とかで名古屋に行ってあの駅を使うとき、
いつ来る列車に乗れば目的地に間違いなく行けるのか、何回も何回も確認するもの。
よくあんなの使えるな、と感心する。 大半はわかるだろ
並ぶ位置はLEDランプとホームの行き先別色分け、停車駅など両数や時間は電光掲示板と液晶ディスプレイで細かく表示されてるんだし
随時アナウンスもされる
各種方向が車種別が有るのに分かりやすい
最小限にコンパクトに纏めてるお陰なのだけどな
逆に無駄にホームが多い札幌駅のが迷う
快速エアポートなんか何処の番線に来るか迷うし
ホームにいると何両で来るのかも不明だし、
扉位置も訳の分からん看板が頭上に何枚も同じ所に貼り付けて有るだけでさっぱりわからんし
名鉄名古屋方式したらJR札幌ごときの本数は余裕で捌けるし
わかりやすいだろう JR札幌駅って名鉄金山駅と殆ど利用者数が変わらんのだなw
名鉄金山駅は常滑線の金山止まりの折り返しが有るから名鉄名古屋駅よりも更に本数が多いからな
それで2面4線で裁いている
豊橋常滑方向複々線なので名鉄名古屋よりもJR札幌駅に状況は似てる >>868
金山を札幌に、名古屋を桑園に、神宮前を白石に置き換えると分かりやすいかな >>865
どこでも不慣れなとこではたいていの人は間違えないように確認する。
そりゃいつも使っているとこなら自然と慣れていくわな。
訓練とかそういう問題でもない。 不慣れなところでは間違えないように確認するでちょっと思った。
今でも快速エアポートの放送で注意を促しているのかな？
「まもなく千歳です。新千歳空港にお越しの方は終着駅までお乗りください」みたいな放送。
千歳駅で降りてしまう空港利用客。その心理は如何に、って思ってしまう。 札幌18時台の番線のやりくりを考えてみた。
ライラック・カムイの回送とか綱渡りもいいとこだけどどうにもならなかった。
前提条件
・1,2番線を新幹線に転用し11番線を追加。配線はそのまま。
・千歳方面は現行ダイヤ通り。
・岩見沢方面は上りを全体に10分前倒し。区間快速を廃止して減便。
・小樽発の区間快速を1分前倒し(09,39発)。
・区間快速は小樽～千歳の直通として手稲～札幌間を快速運転。
・札幌発着の快速と区間快速で対面乗り換えを可能にする。（接続待ちはしない）
＜札沼線＞
１１番０５着１３発 普通 あ公園 →当別
１１番２０着２８発 普通 医療大 →医療大
１１番３５着４３発 普通 あ公園 →当別
１１番５０着５８発 普通 医療大 →あ公園 ＜小樽方面→岩見沢方面＞
０９番５４着００発 カム 琴折返線→旭川
１０番５６着０３発 普通 手稲 →岩見沢
１０番０９着１３発 普通 小樽 →岩見沢
１０番１６着２３発 普通 小樽 →江別
０７番２４着３０発 カム 琴折返線→旭川
０９番３９着４６発 普通 小樽 →岩見沢
１０番２６着３６発 普通 手稲 →岩見沢
＜小樽方面→千歳方面＞
０７番０２着０５発 快速 小樽 →新千空港
０６番４１着０８発 北斗 函館 →函館
０８番００着１２発 普通 東引上線→苫小牧
０７番０９着２０発 快速 西引上線→新千空港
１０番１６着２３発 普通 手稲 →江別
０８番１８着２４発 区快 小樽 →千歳
０９番１１着３２発 スと 手稲回送→帯広
０７番３２着３５発 快速 小樽 →新千空港
０８番２７着４２発 普通 東引上線→千歳
０７番３９着５０発 快速 西引上線→新千空港
１０番３８着５４発 すず 東引上線→室蘭
０８番４８着５７発 区快 小樽 →苫小牧 ＜岩見沢方面→小樽方面＞
０３番００着０３発 普通 江別 →小樽
０３番１３着１６発 普通 岩見沢 →手稲
０５番１５着２２発 ライ 旭川 →琴折返線
０５番２４着２７発 普通 江別 →ほしみ
０３番３０着３３発 普通 江別 →小樽
０３番４３着４６発 普通 岩見沢 →手稲
０５番４５着５２発 ライ 旭川 →琴折返線
＜千歳方面→小樽方面＞
０６番４１着０８発 北斗 函館 →函館
０５番５６着１３発 スお 釧路 →手稲回送
０４番０５着１２発 普通 苫小牧 →東引上線
０３番０７着１１発 快速 新千空港→小樽
０６番１１着３０発 すず 室蘭 →東引上線
０３番２０着２４発 区快 千歳 →小樽
０４番２２着２８発 快速 新千空港→西引上線
０４番３１着４２発 普通 千歳 →東引上線
０３番３７着４１発 快速 新千空港→小樽
０６番４１着５６発 ス北 函館 →手稲回送
０３番５０着５４発 区快 苫小牧 →小樽
０４番５２着５８発 快速 新千空港→西引上線 >>861
小樽行きは全て各停に、エアポートは手稲折り返しで快速で良い。 >>875
小樽築港からトンネル(新光駅、張碓駅、桂岡駅新設、すべてトンネル内駅)
─銭函駅(高架駅２面４線)─(地下快速線)─手稲地下駅─琴似地下駅─札幌地下駅─新苗穂駅
横須賀線的な。 >>864
札幌駅で乗り換え待ちの停車時間を札沼線・特急・エアポート以外の列車は無くす。乗降済んだら発車。 >>878
五番六番で固定だろ
使ったことないなら書き込むな 1番2番 小樽行き関係
3番4番 学園都市線
5番6番 エアポート カムイライラック
7番8番 千歳線特急 千歳苫小牧普通列車
9番10番 江別岩見沢普通列車 いしかりライナー エアポート増発にあわせて、発寒に折り返し設備を作り、エアポートは全列車発寒ゆきで運転。
小樽直通は普通や石狩ライナーで賄う。 >>880
使ったこと無いのはお前だろw
固定意味わかってる？
五番六番と書いてる時点で固定じゃ無いと書いてるようなもんだろ馬鹿w やっぱり、北広島市か？
新球場、日ハムが新会社 異業種の出資募る 「ボールパーク」商業施設など併設 新たな経営モデル模索 ：日本経済新聞
https://www.nikkei.com/article/DGKKZO21861460T01C17A0UU8000/ >>884
アホ？
56で固定って書いてるなら固定だろ。 ここで私が揚げ足をとろう
「5番、6番ホームで固定」
これなら固定でもいいよね？
「5番線、6番線」じゃないからさｗｗｗｗｗ >>871
公共交通に慣れてない奴なんてだいたいそんなもんだ
そもそも○○駅と○○空港駅が別なんて発想自体がない ボールパーク駅は3面6線ぐらいの駅作って
試合終了後の輸送はあらかじめ6両編成4編成を待機させといて一気に輸送すりゃなんとかなるだろ 日公さんがうっかり札幌ドームを捨てる宣言したせいで北海道民は大慌てｗ >>889
まずは試合終了時間が固定されない限り無理。 >>887
>>877 を見る限り、それって後出しジャンケンだよねw >>889
北広島が想定してる100億じゃ出来ないな
待機させたとしても定期運用の隙間に当日臨時スジ引けるかも分からんし >>889
そこまでしなくてもさばけるだろう。
まぁ、阪神電鉄に研修に行ったほうがいい、とは思うが。 研修で何か得る事あるの？
阪神と同じ体制できるわけないな。 大きければ良くなる
札幌駅でもそうだけど拡張するって思考すること自体が道民独特なんだよな
現状で、やれることを考えるってことを考えない
だから、いつまでたっても補助金頼みで大赤字なんだよ >>894
・試合終了からしばらく札幌～球場間の普通を運休してバスで代行
・定期列車の所要時間を札幌～北広島間で全体に2分延ばす（または球場～北広島間を複々線化）
・貨物の合流部分を立体交差化
ここまでやれば何とか行けるかもねえ 福岡なんて札幌よりも遥かに客が入るのに
輸送はバスでやってるし
鉄道なんて必要無いでしょう >>899
運ぶ距離が全然違うし地下鉄の駅にも歩いて行けるし >>895
阪神はラッシュ用に赤胴車(オレンジ)を沢山持っている。
球場輸送の為に余分な車両を保有する必要が無い。
JR北海道に可能かな？ 現状車両の運用はカツカツなんだし
車両何両か買って貰えばいけるだろ
無理無理言ってる奴は札幌駅スルー運転出来ね出来ね言ってるのと同じようにしか見えない >>903
札幌～手稲間を全部各駅停車にすれば劇的にスムーズに流せるようになるけど、そんなんでいいの？ >>905
特急を回送するタイミングが限られているんだよ。
琴似で折り返すならいいけど手稲まで行こうと思うと現行ダイヤでは15分に1回しか機会がない。
普通の発車時刻を繰り上げて稲積公園から稲穂まで12分かかるようなダイヤにすれば自由度が上がるけど・・・。 >>906
逆に言えば特急の回送さえなんとかなればいいのか >>906
回送なら時間的な余裕が高いんじゃね？人を乗せてないから秒単位に走らなくてもいいわけで。 >>908
日中なら札幌発は快速と普通の間に回送を1本ぶち込むしかない。
15分間隔でそういう感じ。
手稲では普通の到着後すぐ次の快速が到着するからね。
回送は本気モードで走らなくても普通に影響を出さないように走らないとならないな。 >>906
そんなに頻繁に手稲に帰る必要はないでしょ。
問題は気動車の給油くらいで。 >>910
多いときは特急が1時間に5本到着して5本出発するからどこかに逃がさなきゃならん。
苗穂に行かせると折り返し札幌駅に送り込むときに頭を抱えるから手稲に行かせたい。 >>903
函館ライナーに719系を20両無償譲渡受け、733系1000番台を札幌に転用するのは？ >>911
どちらの方向にも留置線が有るから問題ないんだけど 快速エアポートを発寒～空港にしたら良い。発寒に折り返し設備造る。小樽は石狩ライナーを毎時3本と普通3本で。→どちらも昼間は3連。 快速エアポートの札幌発着便を一端保留線に回送してではなくて
札幌駅でいきなり折り返し運用にするだけでも保留線に余裕ができるんじゃね？
まぁ、折り返し運用だと降車客、乗車客が入り乱れてそれなりの対応をしないと
大変な状況になる可能性もあるけど。 >>916
ライラックとカムイを入線→引き上げ→5分前に入線、エアポートを素早く折り返し、函館・千歳線普通・石狩ライナーは3分以上止まらないダイヤで運行。乗降済んだら直ぐに発車するのは？ 特急は基本的にホーム返しでいいと思うんだけど。
特に電車特急は。 >>916
小樽行きと札幌止まりを入れ替えれば札幌在線時間13分、小樽在線時間30分で悪くはない。
でも「在線時間が短くパターン化されていて、でも頻繁に来る」という列車はなるべく普通と混流させたい。
逆に長距離特急は「ランダムにしかもしばしば遅れを伴ってやって来るが、本数は少ない」から、
どこかの番線をそのために割り当ててバッファにしたい。
30分くらいで折り返す特急があること、引き上げ線への出入りも平面交差におっかなびっくりであることを考えると、
特急は内側の番線に溜めて回送するかその場で折り返して、引き上げ線は普通・快速のために使いたい。 >>917
普通やいしかりライナーの全列車を3分以上止まらないダイヤというのは難しいだろうな
各方面の運行本数自体を変えればそれに近づけることはできそうだけど >>904
札幌～手稲を複々線化して、
カムイライラック 小樽までニセコライナー
ラッシュ時はホームライナーか、出入庫時は快速
エアポートも札幌止まりのはいしかりライナーとして
ほしみ折り返し。
朝ラシュは各駅停車といしかりライナーと交互に >>920
どうして難しいの？
昔の2扉エアポートならともかく、今なら問題ないだろ。 >>922
それも札幌～手稲が各駅停車だったら難しくない 快速 小樽ー空港 星置停車
快速 手稲ー空港
普通 小樽ー江別
普通 手稲ー岩見沢
普通 教育大ー千歳
普通 当別ー千歳（毎時1本）
とりあえずこの程度までシンプルにすりゃ必要なホームは多少減るだろ >>924
札幌始発の特急が普通を札幌で「追い越す」ことで線路容量を捻出しているからそう簡単に同時在線数がは減らせない >>925
札沼線は単線区間が有り。千歳線エアポートは、手稲折り返しが良いだろう。
遅れた列車は待たない。 >>922>>924
パターンダイヤが大きく崩れるから カムイエアポート復活
乗降に時間かかるから、札幌～新札幌～南千歳～新千歳空港にしか停車しない >>931
・札幌の次は手稲まで接続・追越しができない
・札幌駅の発車時刻がバラバラだったら不便 >>933
接続はどうでもいいな。
手稲まで10.6キロか、上野東京ラインだと品川まで6.8キロだから発寒あたりに待避線つくればいいんじゃね？金がないなら平衡ダイヤで仕方ないだろ。
出来ない理由を考えるのは道民の血なのか？ なんで売上減りそうなダイヤを組まなきゃいけないの？
頭悪いの？ >>934
出来ない理由から先に考えるのはボトルネックを明らかにするための基本だろうに >>930
カムイエアポートは混雑や、遅れの持ち込みあるから不要。
エアポート自由席は、片側座席無のロング化・小樽直通廃止で詰め込み仕様の列車とすべき。
或いは札幌～小樽も指定席を運用。 >>934
通過駅は4駅なんで、普通と快速の間隔が６分もあれば十分でしょ。
上り札幌発なら例えば
00普通
06快速
08普通
15普通
21快速
23普通
の要領で。
08と23は札沼線にしとくといい。
これなら08と15、23と30の間に回送を走らせることも可能 >>936
ボトルネックを明らかにして、じゃあどうするの？ しかし、北海道新幹線が札幌に到達していれば
快速エアポート問題なんて起きなかったのに…
ビンボーJR北海道も頭が痛いな。
快速エアポートの為に金を使って、新幹線にも！
新幹線が出来れば羽田～新千歳の新幹線シフト
が進み快速エアポートは今より空くんだけどね。 博多が４面８線（鹿児島本線だけなら３面６全部）で捌けているのに、
札幌が５面10線ないと捌けない理由ってなんなんでしょうね～ >>941
雪が降る
観光客が多い
人口が多い
新幹線がない
大手私鉄がない
道民気質
空港が遠い
始発が遅い
好きな理由をどうぞ 札幌で普通・快速は、他列車の接続待ちをしない事にしたらさばける。
乗降済んだら直ぐに発車。 >>941
名鉄名古屋なんか3面2線でそれ以上の本数捌いてるんですが 名鉄と比較するやついるけど、線路容量が違いすぎて比較できないから無意味 >>945
そうなんだけど、名鉄名古屋に当駅止まりがないからね。 >>947
札幌止まりや札幌始発を無くせばいいってことだな。 >>945
スーパーおおぞらとは言わない。名鉄名古屋にリバティ会津あたりを突っ込んだらどうなるか考えてみてほしい。
>>948
重要なことではあるけどそれだけでは解決にならない。
とりあえず特急が手稲発のライラック・カムイだけだったとして、
名鉄名古屋みたいにしたかったら桑園と白石は全列車停車だな。 >>949
名鉄名古屋は極論
スルー運転を増やせば在来線は4面8線で充分に捌ける検証すらせず新幹線ホーム設置は不可能と言い張る北の姿勢に呆れてるだけ 名鉄名古屋、行ったことないけど、皮肉の策なんだろうな。
金あれば、金山駅から本線、犬山線間が複々線だったら
苦労しないんだろうけど。 まず、指定席以外の完全ロングシート化、デッキ仕切り撤去が手っ取り早い >>950
スルー運転のための前提として江別方面の大減便は避けられない。対岩見沢は高速バスに明け渡す。
それでも到着に4線、出発に3線、学園都市線に1線では今の設備のままでは全然足りない。
8番線以北の配線を改良して発寒中央に待避線を作ればぎりぎり回せる感じはする。
区間快速を廃止して札幌止まりのエアポートを手稲まで延長、
かわりに千歳線普通を基本的に札幌折り返しにすれば多少は余裕が出来るだろう。
でも不便だよね。 >>952
手ぬるい。ロングを片側千鳥配置。片方は座席無しにする。
小樽直通維持なら、札幌～小樽も指定席設定。 >>953
学園都市線だけ独立させたままでは真のスルー運転になってないとは思わない？ >>948
東京駅だって、京葉線・中央線は終点だからどうしようもないけど
千葉ー東京ー神奈川や茨城・群馬・栃木ー東京ー神奈川・静岡とか
南北に線路が繋がっている東京駅はスルー状態なんだよね。
山手線や京浜東北線もそう。東京駅を始発・終点にしているのは新幹線
だけ。
札幌もそうすればよい。 >>953
白石で千歳と江別方面への分割併合でもやるか
あそこなら配線上問題ないだろ >>958
ダイヤ上は問題しかない。それに冬場はどうするというのだ。 >>957
同意。
そもそも複線で2面4線で回るのは東京駅の東海道で実証されている。だから函館線を複線一組、千歳線＋学園都市線でもう一組と考えれば4面8線
これで回らないならダイヤの組み方が下手くそなだけ。
特急は函館線旭川方面行と函館・釧路方面行が1本ずつあれば無問題。16分で折り返せれば理論上1時間に3本同一ホーム発着の特急が設定できる。 >>960
そりゃ朝の京王みたいなダイヤを組めば余裕さ 道民気質で慌ただしいのが合わないだけなんじゃないの そうかも。「あずましくないね～」ってなってしまう。 直通廃止、南千歳で全員乗り換え
JFKとかSINと同じ >>964
エアポートは札幌止まり。回送で発寒に引き上げ、折り返し。 >>948>>956-957
日中の学園都市線は札幌駅で概ね5分～7分で折り返しているから札幌駅停車時間は大して長くない >>966
そういう問題ではない。 学園都市線が札幌で折り返しているから、東側の普通列車を全て西側に流せず、札幌折り返しの必要が生じる。
それがホーム容量を圧迫することになるのだ。
学園都市線が非電化で他の三方向とシステムを共用できないのなら仕方がないが、今は電化されているのだ。何をためらう必要がある？ >>967
そう、それに、桑園～札幌までの3線を北側2線を札幌方面下り、南側1線を手稲、学園都市線とすれば
かなり札幌駅は余裕ができると思うよ。 >>968
その桑園～札幌の三複線だけど、上り（札幌→桑園）はそれでいいとして、
下り（桑園→札幌）は2線必要だろうか。1線でも足りるのかどうか…
1線で足りるのなら、現札沼線線路を函館本線下りとして、現函館本線下り線を札幌の引き上げ線にしたほうがよいのでは…とも思う。 >>969
足りるはずだよ。ヤル気がない&やる能力がないんだろうけど。 >>967
それだと医療大方面行きは
(a) 「小樽方面行き普通の後、快速・区快の前」に札幌を出発して
(b) 「札幌方面行き快速・区快の後、普通の前」に桑園の下り線を渡る
必要がある。(b)は千歳線からの直通なら自然に満たせるけど(a)を同時に満たすとなると大きな制約条件になる。
ただでさえ南千歳～新千歳空港のたった1区間の単線が全体の足を引っ張っているというのに。
どうせ配線をいじるんだったら札幌駅8番線以北に手を入れた上で医療大方面は隔離した方が楽だ。
その方が千歳線のややこしい事情に付き合わないで済むしいざというときは桑園で分断することもできる。 >>969->>970
昔はそうだったんだよ。それを函館本線と学園都市線を分離する目的で現在のような形になったんだけど、
札幌駅の8～10番線が学園都市線側にいったん移らないと入れないのがネックなのさ。 >>971訂正
(a) 「小樽方面行き普通の後、快速・区快の前」に札幌を出発して
(b) 「札幌方面行き快速・区快の後、普通の前」に桑園の下り線を渡る
必要がある。(a)は千歳線からの直通なら自然に満たせるけど(b)を同時に満たすとなると大きな制約条件になる。 >>967
東側と学園都市線を直通させてもホーム容量はあまり変わらないかかえって圧迫するだろう
東側と手稲方面の直通列車で札幌駅で長停車する列車があるのと同じように
東側と学園都市線も直通させても札幌駅で長停車せざるを得ない列車が出てくるだろうし
それよりは今の学園都市線のような札幌での短時間での折返しの方がホームの余裕は生まれる >>971>>973
意味が分からない。空港支線の問題とは何の関係もない。
それにその順序は違うだろう。
札幌→桑園なら、普通(函館本線)、6分後に快速(函館本線)、2分後に普通(札沼線)
桑園→札幌なら、普通(函館本線)、6分後に普通(札沼線)、2分後に快速(函館本線)になるのが自然だ。
>>974
＞東側と学園都市線を直通させてもホーム容量はあまり変わらないかかえって圧迫するだろう
ホーム容量というのは器の大小であり、ホームの数が変わらない限り変化はない。
器を大きくすることより、器を如何に合理的に活用するかが問題なのだ。
＞東側と学園都市線も直通させても札幌駅で長停車せざるを得ない列車が出てくるだろうし
等間隔のパターンダイヤにすれば問題ない。 >>975
小樽方面行きの快速の直後、札幌方面行きの快速の直前は回送列車が使う それからさ、パターンダイヤにしても上りと下りのサイクルが噛み合わないと意味がないんだよ。
小樽行きや旭川行きは終点まで複線だから好きなだけずらせるけど新千歳空港行きはそうはいかない。
新千歳空港と桑園の制約を両方クリアするダイヤで札幌での停車時間は減らせるのか？
減らせるとしてまともに定時運行できるのか？
学園都市線を切り離しても8番線以北への出入りはきついけど桑園で折り返せるだけまし。 学園都市線と小樽方面は全列車苗穂発着にしろよ
もち苗穂にホーム増やしてさｗ >>976
その回送ってどれくらいあるのさ？どうせ特急の手稲出し入れでしょ。回送を考慮するなら
札幌→桑園なら、普通(函館本線)、6分後に快速(函館本線)、2分後に普通(札沼線)、2分後に回送
桑園→札幌なら、普通(函館本線)、2分後に回送、4分後に普通(札沼線)、2分後に快速(函館本線)
で問題なし。特急の出し入れ程度の本数ならこれで十分だ。
>>977
だから上りと下りのサイクルも合わせれば済むことだろう。 南千歳～空港の他に、桑園～新川の単線も考慮したダイヤ誰か描いてよ >>979
それだと快速の所要時間が2分くらい延びるよね。それを気にしないんだったらどんな問題だって解決するわ。 >>981
具体的に頼む。なぜ快速の所要時間が増えると思うのか？ >>982
現行ダイヤでは札幌～手稲の所要時間は快速系は原則9～10分、普通は原則16分。
>>979案だと快速系が普通に追い付いてしまう。 >>975中段
これは俺の文が良くなかったな
「～直通させてもホームの埋まる率はあまり～」という意味だった
>>975後段
各方向の間隔をそろえるよりも学園都市線を独立させる方が
うまくダイヤを組めるから今のような運行形態になっているのだろう
学園都市線は今の日中20分間隔で需要の面でも札幌駅の折返しの面でもちょうどで
いじる理由がないということだろう
>>979
札幌→桑園は、小樽方面行き普通の後、快速まで9分開けないと
手稲より手前で快速が追いついてしまう
札幌→手稲の所要時間は普通が16分、快速が9分で差が7分、
手稲で普通が着いてから快速が着くまでの時間差が2分
例
普通 札幌13：04発→手稲13：20着
快速 札幌13：13発→手稲13：22着 >>984
小樽ゆき普通を快速にし、後続のエアポートを発寒中央ゆき各停にして運転でダイヤは解消出来るな。 函館本線・学園都市線ー【札幌駅】－千歳線・函館本線
札幌駅、特急以外は原則スルー！
_１～_６ 在来線ホーム
11～12 新幹線ホーム
新幹線ホームは在来線ホームの横！ 乗換不便な地下駅なんてもっての他！ >>991
エアポートを発寒中央折り返しに、札幌で列車の接続は廃止しよう‼乗降済んだら直ぐに発車。 このスレッドは１０００を超えました。
新しいスレッドを立ててください。
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