東武のダイヤを語るスレ 3
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東武鉄道のダイヤを予想・提言・考察するスレ。
東上線系、野田線系、本線系、支線系、直通各社のダイヤ問わず議論可能です。
前スレ
東武のダイヤを語るスレ 2 [無断転載禁止]©5ch.net
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1493620526/
関連スレ
東武有料特急総合スレ3(東武本線/浅草起点専用) [無断転載禁止]©5ch.net
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1496753659/ 東大宮台を「ひがしおおみやだい」だと思った香具師の数→ 筑 648--x------650700--x--混54702
研 651---------653703------657705
未 -*----------703-*----混-707715-激-混
守 703---658704709715---710716721718724
葉 –*----705710714-混---717722726724730
お 710---711713718722---723725729730733
セ -*----713716-*--*----725728=激733736
南 714---716718722726---728730733735738
八 -*-720722725728-*-732734737740742745
六 -*-723726729-*--*-735738741=*-746749
北 726729732734736738741744746749751754
浅 732735737740742744747749752754757800
秋 737740742745747749752754757759802805
710------718x-----726736---x-----738748
713------721------729739---------741751
723-激-混731-激-混739-*----------751 *
729726732737734740745751---746752757803
734732738742740746750-混---753758802 *
737738741745746749754758---759801806810
激-741744-混749752-激-*----801804-*- *
741743746749751754758802---804806810814
748750753756758801804-*-808810813816 *
-*-754757-*-802805-*--*-811814817-*- *
757759802805807810812814817820822824826
802805808810813816818820823825828830832
807810813815818821823825828830833835837 リバティ3両×7運用(8編成中)
浅草 --- --- 600-700-800-90010001100120013001400150016001700180019002000
下今 --- --- 744-844-944104411441244134414441544164417441844194420442144
大桑 --- --- 752-852-952105211521252135214521552165217521852195220522152
鬼温 606 706 806-9061006110612061306140615061606170618061906200621062206
川温 622 722 822-92210221122122213221422152216221722182219222022--------
会高 652 752 852-95210521152125213521452155216521752185219522052--------
田島 713 813 913101311131213131314131513161317131813191320132113--------
田島 --- 530 630-730-830-93010301130123013301430153016301730183019302030
会高 --- 552 652-752-852-95210521152125213521452155216521752185219522052
川温 --- 622 722-822-922102211221222132214221522162217221822192220222122
鬼温 537 637 737-837-937103711371237133714371537163717371837193720372137
大桑 552 652 752-852-95210521152125213521452155216521752185219522052----
下今 604 704 804-904100411041204130414041504160417041804190420042104----
浅草 745 845 9451045114512451345144515451645174518451945204521452245----
スペーシア6両×5運用(9編成中JR対応3編成)
浅草 630 730-830-93010301130123013301430153016301730183019302030
日光 820 9201020112012201320142015201620172018201920202021202220
日光 525 625-725-825-9251025112512251325142515251625172518251925
浅草 715 815-915101511151215131514151515161517151815191520152115 >>8, 10
あーこれ、一応時刻表の体裁 (のつもり) だったの
等幅フォントなんてどこいったっけな タブ区切りにでもしてくれよ リバティ3両×7運用(8編成中)
浅草--- --- 630 1530 1630 1730 1830 1930 2030
下今613 713 813 1713 1813 1913 2013 2113 2213
大桑621 721 821 1721 1821 1921 2021 2121 2221
鬼温635 735 835 1735 1835 1935 2035 2135 2235
川温651 751 851 1751 1851 1951 2051
会高721 821 921 1821 1921 2021 2121
田島742 842 942 1842 1942 2042 2142
浅草-730 -830 -930 1030 1130 1230 1330 1430
田島1042 1142 1242 1342 1442 1542 1642 1742
田島1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800
浅草1415 1515 1615 1715 1815 1915 2015 2115
田島--- --- 600 -700 -800 -900 1000 1900 2000
会高--- --- 621 -721 -821 -921 1021 1921 2021
川温--- --- 651 -751 -851 -951 1051 1951 2051
鬼温507 607 707 -807 -907 1007 1107 2007 2107
大桑521 621 721 -821 -921 1021 1121 2021 2121
下今534 628 734 -834 -934 1034 1134 2034 2128
浅草715 --- 915 1015 1115 1215 1315 2215
スペーシア6両×5運用(9編成中JR用3編成)
浅草1800 1900 2000 2100 / 日光551 651 751 -851
日光1951 2051 2151 2251 / 浅草745 845 945 1045
浅草-700 -800 -900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700
日光-851 -951 1051 1151 1251 1351 1451 1551 1651 1751 1851
日光-951 1051 1151 1251 1351 1451 1551 1651 1751 1851 1951
浅草1145 1245 1345 1445 1545 1645 1745 1845 1945 2045 2145 リバティ3両×7運用(8編成中)
浅草------ 630 1530 1630 1730 1830 19302030
下今613713 813 1713 1813 1913 2013 21132213
大桑621721 821 1721 1821 1921 2021 21212221
鬼温635735 835 1735 1835 1935 2035 21352235
川温651751 851 1751 1851 1951 2051
会高721821 921 1821 1921 2021 2121
田島742842 942 1842 1942 2042 2142
浅草-730 -830 -930 1030 1130 1230 1330 1430
田島1042 1142 1242 1342 1442 1542 1642 1742
田島1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800
浅草1415 1515 1615 1715 1815 1915 2015 2115
田島--- --- 600-700-800 -900 1000 1900 2000
会高--- --- 621-721-821 -921 1021 1921 2021
川温--- --- 651-751-851 -951 1051 1951 2051
鬼温507 607 707-807-907 1007 1107 2007 2107
大桑521 621 721-821-921 1021 1121 2021 2121
下今534 628 734-834-934 1034 1134 2034 2128
浅草715 --- 91510151115 1215 1315 2215
スペーシア6両×5運用(9編成中JR用3編成)
浅草1800 1900 2000 2100 日光551 651 751-851
日光1951 2051 2151 2251 浅草745 845 9451045
浅草-700 -800 -900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700
日光-851 -951 1051 1151 1251 1351 1451 1551 1651 1751 1851
日光-951 1051 1151 1251 1351 1451 1551 1651 1751 1851 1951
浅草1145 1245 1345 1445 1545 1645 1745 1845 1945 2045 2145 リバティ 3両×7運用(8編成中)
浅草------ 630 1530 1630 1730 1830 19302030
下今613713 813 1713 1813 1913 2013 21132213
大桑621721 821 1721 1821 1921 2021 21212221
鬼温635735 835 1735 1835 1935 2035 21352235
川温651751 851 1751 1851 1951 2051
会高721821 921 1821 1921 2021 2121
田島742842 942 1842 1942 2042 2142
浅草-730 -830 -930 1030 1130 1230 1330 1430
田島1042 1142 1242 1342 1442 1542 1642 1742
田島1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800
浅草1415 1515 1615 1715 1815 1915 2015 2115
田島--- --- 600-700-800 -900 1000 1900 2000
会高--- --- 621-721-821 -921 1021 1921 2021
川温--- --- 651-751-851 -951 1051 1951 2051
鬼温507 607 707-807-907 1007 1107 2007 2107
大桑521 621 721-821-921 1021 1121 2021 2121
下今534 628 734-834-934 1034 1134 2034 2128
浅草715 --- 91510151115 1215 1315 2215
スペーシア 6両×5運用(9編成中JR用3編成)
日光-浅草=浅草→日光=日光→浅草=浅草→日光
551→-745=-800→-951=1051→1245=1300→1451
651→-845=-900→1051=1151→1345=1400→1551
751→-945=1000→1151=1251→1445=1500→1651
851→1045=1100→1251=1351→1545=1600→1751
951→1145=1200→1351=1451→1645=1700→1851
日光-浅草=浅草→日光/1551→1745=1800→1951
1851→2045=2100-2251/1651→1845=1900→2051
1951→2145=700→-851/1751→1945=2000→2151 乗場 -4準-1普 -3急-1普-5Tj -1普 3急
池袋 20092011 201520162020 2021 2025
中板 --*-2021 --*-2026--*- 2031 *
上板 --*-2027 --*-2032--*- 2037 *
成増 20202033 20262038--*- 2043 2036
直通 -//--//- -//-====-//- =有= //
和光 20222036 2028------*- 2031 2039
朝霞 外25内39 内*-----外*- 内34 外*
朝台 20282042 2033------*- 2037 2044
志木 外30内45 内37----外*- 内40 外47
鶴瀬 2037==== --*-------*- 2047 *
富士 2044---- 2043----2041 2054 2053
川越 2053---- 2049----2046 2102 2059
川市 2055---- 2051----2049 2104 2101
森林 ====---- 2116----2108 ==== 2126
池袋 19291931 193519361940---- 1941 1945
中板 --*-1941 --*-1946--*----- 1951 *
上板 --*-1947 --*-1952--*----- 1957 *
成増 19401953 19461958--*----- 2003 1956
直通 -//--//- -//-====-//--有- =副= //
和光 19421956 1948------*-1950 1954 1959
朝霞 外45内59 内*-----外*-内53 内57 外*
朝台 19482002 1953------*-1956 2000 2004
志木 外50内05 内57----外*-内59 内02 外07
鶴瀬 1957==== --*-------*-2006 2009 *
富士 2004---- 2003----20012009 2014 2013
川越 2013---- 2009----20062017 2022 2019
川市 2015---- 2011----20092018 2024 2021
森林 ====---- 2036----2028==== ==== 2046
池袋 19491951 195519562000---- 2001 2005
中板 --*-2001 --*-2006--*----- 2011 *
上板 --*-2007 --*-2012--*----- 2017 *
成増 20002013 20062018--*----- 2023 2016
直通 -//--//- -//-====-//--有- =有= //
和光 20022016 2008------*-2010 2014 2019
朝霞 内05内19 内*-----外*-内13 内17 外*
朝台 20082022 2013------*-2016 2020 2024
志木 内10内25 内17----外*-内19 内22 外27
鶴瀬 2017==== --*-------*-2026 2029 *
富士 2024---- 2023----20212029 2034 2033
川越 2033---- 2029----20262037 2042 2039
川市 2035---- 2031----20292038 2044 2041
森林 ====---- 2056----2048==== ==== 2106 セブンイレブンのCM曲みたいなのが発車メロディーとして流れる駅なかったけ？
ワールドスクウェアか？ >>18
「デイ・ドリーム・ビリーバー」なら館林駅3番線(伊勢崎線下りホーム)で信号開通メロディとして使用されている。 番線 Tj5--- 普1--- 急3- 準4- 急3-普1- 普1
池袋 2000-- 2001-- 2005 2009 20152011 2016
中板 Tj*--- 普11-- 急*- 準*- 急*-普21 普26
上板 --*--- 2017-- --*- --*- --*-2027 2032
成増 --*--- 2023-- 2016 2020 20262033 2038
直通 -//-=有= =有= -//- -//- -//- //
和光 --*-2010 2014 2019 2022 2028 2036
朝霞 外*-内13 内17 外*- 外25 内*- 内39
朝台 --*-2016 2020 2024 2028 2033 2042
志木 --*-2019 2022 2027 2030 2037 2045
鶴瀬 --*-2026 2029 --*- 2037 --*-
富士 20212029 2034 2033 2044 2043
川越 20262037 2042 2039 2053 2049
川市 20292039 2044 2041 2055 2051
森林 20482103 ==== 2106 ==== 2116
池袋 2020-- 2021 2025 2029 2035 2031 2036
中板 Tj*--- 普31 急*- 準*- 急*- 普41 普46
上板 --*--- 2037 --*- --*- --*- 2047 2052
成増 --*--- 2043 2036 2040 2046 2053 2058
直通 -//-=有= == -//- -//- -//- //
和光 --*-2031 -- 2039 2042 2048 2056
朝霞 外*-内34 -- 外*- 外45 内*- 内59
朝台 --*-2037 -- 2044 2048 2053 2102
志木 --*-2040 -- 2047 2050 2057 2105
鶴瀬 --*-2047 -- --*- 2057 --*-
富士 20412054 -- 2053 2104 2103
川越 20462102 -- 2059 2113 2109
川市 20492104 -- 2101 2115 2111
森林 2108==== -- 2126 ==== 2136
池袋 2040-- 2041-- 2045 2049 2055 2051
中板 Tj*--- 普51-- 急*- 準*- 急*- 普01
上板 --*--- 2057-- --*- --*- --*- 2107
成増 --*--- 2103-- 2056 2100 2106 2113
直通 -//-=有= =副= -//- -//- -//- //
和光 --*-2050 2054 2059 2102 2108 2116
朝霞 外*-内53 内57 外*- 外05 内*- 内19
朝台 --*-2056 2100 2104 2108 2113 2122
志木 --*-2059 2102 2107 2110 2117 2125
鶴瀬 --*-2106 2109 --*- 2117 --*-
富士 21012109 2114 2113 2124 2123
川越 21062117 2122 2119 2133 2129
川市 21092118 2124 2121 2135 2131
森林 2128==== ==== 2146 ==== 2156 ※ TJ ライナー大増発
2本/h(30分間隔) → 3本/h(20分間隔)
※ 急行 5 → 6
(先着3+退避/川越市1+成増1→先着3+志木退避3)
※ 準急 4 → 3
(森林1+川越市3→川越市3)
※ 普通 8 → 8
(志木4+成増4→志木3+成増5)
※ 有楽町線 4 → 4
(森林1+川越市3→森林1+川越市3)
※ 副都心線 1→1
(川越市1→川越市1) 田沼の発車メロディーは「いつかできるから今日できる」にすればいいのにな
そうすれば利用者増えるだろう 池 2000-- 2001-- 2005 2008 2015 2011 2016
中 TJ* -- 普11-- 急*- 準*- 急*- 普21 普26
上 --*--- 2017-- --*- --*- --*- 2027 2032
成 --*--- 2023-- 2016 2020 2026 2033 2038
＿ --/- =有= =有=
和 --*- 2010 2014 2019 2022 2028 2036
朝 外*- 内13 内17 外*- 外25 内*- 内39
志 --*- 2019 2022 2027 2030 2037 2045
ふ 2021 2029 2034 2033 2044 2043
市 2029 2039 2044 2041 2055 2051
森 2048 ==== ==== 2106 ==== 2116
池 2020-- 2021 2025 2028 2035 2031 2036
中 TJ* -- 普31 急*- 準*- 急*- 普41 普46
上 --*--- 2037 --*- --*- --*- 2047 2052
成 --*--- 2043 2036 2040 2046 2053 2058
＿ --/- =有=
和 --*- 2031 --2039 2042 2048 2056
朝 外*- 内34 --外*- 外45 内*- 内59
志 --*- 2040 --2047 2050 2057 2105
ふ 2041 2054 --2053 2104 2103
市 2049 2104 --2101 2115 2111
森 2108 ==== --2126 ==== 2136
池 2040-- 2041-- 2045 2048 2055 2051
中 TJ* -- 普51-- 急*- 準*- 急*- 普01
上 --*--- 2057-- --*- --*- --*- 2107
成 --*--- 2103-- 2056 2100 2106 2113
＿ --/- =有= =副=
和 --*- 2050 2054 2059 2102 2108 2116
朝 外*- 内53 内57 外*- 外05 内*- 内19
志 --*- 2059 2102 2107 2110 2117 2125
ふ 2101 2109 2114 2113 2124 2123
市 2109 2118 2124 2121 2135 2131
森 2128 ==== ==== 2146 ==== 2156 池 2000-- 2001 -- 2005 2008 2015 2011 2016
中 TJ* -- 普11 -- 急*- 準*- 急*- 普21 普26
上 --*--- 2017 -- --*- --*- --*- 2027 2032
成 --*--- 2023 -- 2016 2020 2026 2033 2038
＿ --/- =有= =有=
和 --*- 2010 2014 2019 2022 2028 2036
朝 外*- 内13 内17 外*- 外25 内*- 内39
志 --*- 2019 2022 2027 2030 2037 2045
ふ 2021 2029 2034 2033 2044 2043
市 2029 2039 2044 2041 2055 2051
森 2048 2103 ==== 2106 2119 2116
池 2020-- 2021 2025 2028 2035 2031 2036
中 TJ* -- 普31 急*- 準*- 急*- 普41 普46
上 --*--- 2037 --*- --*- --*- 2047 2052
成 --*--- 2043 2036 2040 2046 2053 2058
＿ --/- =有=
和 --*- 2031 --2039 2042 2048 2056
朝 外*- 内34 --外*- 外45 内*- 内59
志 --*- 2040 --2047 2050 2057 2105
ふ 2041 2054 --2053 2104 2103
市 2049 2104 --2101 2115 2111
森 2108 ==== --2126 2139 2136 佐野線佐野以北
小泉線
この二つは正直何のためにあるのか分からんよな
営業係数高いんだろ？
もしこの二線が無ければ伊勢崎線は今でも伊勢崎まで6両ツーマンだったんだろうな 伊勢崎線ワンマンに充てられてるのがノーマルのワンマン8000（宇都宮線タイプ）ではなく800/850なのは10000で走ってた時の運転曲線を維持するためか？
確か加速度や高速性は8000よりも800/850のが高いんだろ？ 栃木市民の要望を無視しダイヤ改悪でいじめる東武は悪い鉄道会社。とっとと脱線倒産して死ねや関口
https://i.imgur.com/dd5r5Q9.jpg 足利市と新栃木
トブコからの距離は同じくらいだけど久喜～足利市より南栗橋～新栃木の方が客が少ないように思える
伊勢崎線は館林までは客多いが日光線は似たような客数なのは新古河まで
「日光線」というブランドのおかげでワンマンが行われてないからショボく見えないが客数を冷静に見ると伊勢崎線より少ないよな
気のせいか？
東武は日光線のワンマンやってないけど、輸送量を考えれば伊勢崎線より日光線の方が更に厳しいはずだ
日光線はいいよな
なんだかんだ優遇されてて 6050系を使ったミクリ発普通東光行きとか伊勢崎線ユーザーからしたら羨ましい限り
乗り換えなしでロングランだし
伊勢崎線は館林で乗り換えだもんな（しかもその先がワンマン）
やっぱり佐野小泉桐生の赤字（？）トリオが伊勢崎線の足を引っ張ってんだろうな
日光線系統にはお荷物路線無いもんな
宇都宮線は日光線新栃木以北より優秀な都市間輸送路線だし、鬼怒川線は観光路線という意味で花形
館林ローカルと栃木ローカルじゃあ雲泥の差
伊勢崎線は館林ローカルによって台無しにされてるようなもんだが日光線は栃木ローカルに助けられてるよな
もし鬼怒川宇都宮が佐野桐生小泉みたいな感じだったら日光線はとっくにワンマンだったろう ワンマンかツーマンかだけ意識してるように見えるが、
実際に利用する上でワンマンかどうかなんて大して関係ないだろ
日光線は無料優等が一応走ってるが大して本数無いし
日光線と違って、伊勢崎線の方は浅草方面から館林行きや太田行きがラッシュ時間帯に結構来るから、別に日光線が優遇されてるとは思わない >>33
地図を見てから長文を書け。
東武日光線沿線の住民が東京出掛けるときは、クルマで汽車の駅まで
出る人が多いんだよ。
ＪＲ宇都宮線、本数多いし編成長いし、グリーン車って選択肢もあるし。
今更東武なんか必要無いだろ。
栃木市民だと、汽車の駅までクルマで結構な距離になっちゃうけどさ。 編成長いといえば、小金井以南は75%くらいが15両だよな
何でそんなに15両多いんだろ
昔、115系の時代は15両はラッシュ時のみって感じで昼間は小金井・宇都宮止まりが11両・黒磯行きが7両とかだったろ
長いホームを持て余してたよな（90年代の話）
04年以降、今みたいに15両のオンパレードになったよな
東武は編成短くなってるのに そういえば最近気づいたが宇都宮～黒磯間ってずいぶん減便されてたんだね
数年前な日中でも毎時3本くらいあったのに >>37
面倒くさいのと、東海道線とか入るようになったから >>36
新宿西口のリンガーハットで食事したら
隣に駒ヶ根から車で迎えに来たという
会話の女子大生グループがいた。
京王百貨店に車を置いているから、買物していこうと。
駒ヶ根だと駅までクルマというと、新宿なんだろうなと。
バスだって行先がバスタしかないし。
駒ヶ根から新宿は、クルマで結構な距離だと思いますけど。 >>40
>>36と全く話が噛み合っていない。
それはそもそも電車を使わない人達の話でしょ。そういう人達は、どこにでも車で行くよ。 >>40
何言っているんだあんた。
文章から意図を理解できない馬鹿か？w 北春日部～谷塚間各駅からのぞみ1号・99号に間に合う年に一度の貴重な日w
www.tobu.co.jp/file/pdf/450918db7f54220672538da505f8a658/171215_3.pdf?date=20171215115500 >>38
～2010：20分ヘッド
2010～2013(?)：30分ヘッド
2013(?)～現在：40分ヘッド＆205系による短編成化
東武が頑張らないのもJRを見てりゃわかる
かつての強力なライバルが今この有り様じゃあ東武としても複雑な気持ちだろうな
頑張ることが馬鹿らしく思えるというか 浅草であれだけ駅弁推してるのに快速廃止ってのはおかしい
浅草～南栗橋はロングシートの通勤車で弁当食うというマナー悪いことを乗客にさせるつもりなのか？
それとも南栗橋までの1時間は弁当食わずに我慢し南栗橋から乗る6050で冷めた弁当食えということか？
何れにしても弁当を作ってる業者に失礼じゃないか？ >>47
弁当類は池袋駅でも普通に売ってたからなあ >>47
駅弁は6050系ではなく特急で食べるものだから、特急が増発された事によって、
むしろ以前より駅弁を車内で食べやすい環境になった。
駅弁を推すのは当然。 むしろ一昔前のように車内で立ち食いそば食うのを復活させよう 館林から中目黒まで繋ぐ東武アゼリアライン計画
その計画を館林市長である須藤和臣氏に伝える 春のダイヤ改正どうなるかね
栃木に旧日比直が入るとかなんとか 将来的には区間急行・区間準急を日々直にするか？7両ならちょうどいいと思うけど
配線改良必須だけど日々直優等の話は公式でも検討されているからあり得るんじゃね？
しかし北千住の高高架ホームのアプローチを緩行線の内側に配したのは失敗だったな
緩行線と急行線で挟むような配線にしておけば・・・
用地面でも特にデメリットは無いし
てか、よく考えたら区間急行と区間準急を日々直にしたら“区間”って付ける必要なくなるか >>1
花上館長は「“まず”栃木」と発言してるから
栃木以外も20000は入るってことだね >>51
駅のパンフレット、東武トップツアーズの1月31日
長瀞ウォーキングは、長瀞1728発羽生1846着の
秩父鉄道普通列車(車内夕食弁当)となっている。 急行線の日比直は練馬見る限りやらない方がいいと思う
西武でさえ毎日無駄な待ち合わせ多発してるのに東武があれよりまともな運用出来ると思わない >>61
西武は逆に急行線を地下直に振ったほうがいい配線なんだよな >>59
栃木、館林に入れる。
ワンマン8000、850、800は、新しいのでつぶさず、久喜以北などで運用の10000を捻出、野田へ転属、若番8000があぼーん >>63
それすると区急、区準車両足りなくなるよね？
かと言ってラッシュ時にそれら廃止も現実的じゃないよね？ >>61
特急の東横直やってほしい
北千住～小菅の配線で渡り線を追加せよ >>65
横浜武蔵小杉なら新宿発着を伸ばした方がはるかに速いけどね 次の東武鉄道のダイヤ改正の内容について
まず、館林～中目黒へ結ぶ日比谷線直通急行（快速急行）専用系統路線、
東武アゼリアラインの発足により区間急行と区間準急の廃止が決まる
それにより区間急行と区間準急、館林～久喜間で走る10000系と10030系が野田線へ転属
日比谷線直通の南栗橋行き、半蔵門線直通の久喜行きが廃止され、
半蔵門線直通は南栗橋行きオンリーになり、東武スカイツリーラインの区間が南栗橋になる
東武伊勢崎線は館林～伊勢崎の区間になる
それに伴い、東武伊勢崎線、佐野線、小泉線、桐生線の8000系列が立ち退き、
すべて東武10000系と10030系の4両（2両）のワンマン電車になり、
そして、東武日光線新栃木～南栗橋の区間に走ってる10000系列の4両電車がワンマン化修繕し、
東武伊勢崎線館林～伊勢崎区間、佐野線、東上線小川町～寄居区間、越生線に転属なる
それに伴い、東武20000系改造車が東武日光線、宇都宮線、鬼怒川線に配備することになる
東武6050系、東武8000系が廃車になるということになる
その後、東武日光線南栗橋以北、宇都宮線、鬼怒川線の普通電車が完全ワンマン化となる
（ただし、特急、急行などは除く）
東武アゼリアライン発足により東武スカイツリーライン半蔵門線直通電車も快速急行を設け、
南栗橋以北に走ってる区間急行が準急に改正する >>68
補足として東武アゼリアラインが発足により、
日比谷線直通の普通の行き先が久喜行きができる
朝夕には北春日部、北越谷にも止まる
あと、日比谷線直通の普通久喜行きができることにより東武動物公園行きも廃止する >>63
久喜～館林は18m4両じゃ真っ昼間でも立ちが常態化するぞ
現状の輸送力が一番ちょうどいいから2006年と2013年の大規模改正でも手付かずで「20m6両×毎時3本」維持されてるんだろ
もし20000系4両でその区間やるなら本数は現行の3本から増発して4本にしなきゃダメだ アゼリアラインとか言ってる奴頭おかしいんじゃないの？
脳内妄想はチラシにでも書いとけ 20000の改造
【8000ワンマン置き換え&南栗橋~新栃木運用置き換え分_14本】
21401F~21406F→オールロング(オール70および中間70)
21451F~21458F→オール5ドア
南栗橋以南および合戦場以北入線不可
【6050置き換え用_8本】
21491F~21498F→中間ボックスシート先頭トイレ付きロングシート ５ドア、埋めないんけ。
６０５０置き換え用、楽しみ。 >>73
埋めないよ。58億じゃ足りない。
東武宇都宮口と栗橋口のラッシュアワーは混むから5ドアはそのまま使う。 草加、せんげん台の緩急接続は廃止してほしい。
緩急接続は越谷と下り春日部が望ましい。
そして急行の西新井と新越谷通過で準急は停車。
浅草発着の区間急行は曳舟～北千住通過の急行にして
竹ノ塚までの各停を増発する。
たったこれだけで急行は浅草～春日部が10分短縮
各停も北千住～春日部を7分は短縮できる。
そもそも新越谷～せんげん台を急行でも各停でも１４分
越谷～春日部と大袋～武里の所要時間が変わらないという
異常なダイヤを是正すべき。 新越谷通過はデメリットだらけだろ
越谷と西新井通過ならわかるが 京王がダイヤ改正発表したが東武は今年春にダイヤ改正するのか？ >>76
朝霞台は武蔵野線から客を呼んでいるけど
新越谷は武蔵野線に客が逃げているからな。
邪魔をするために通過って判断は間違っていないが、北千住まで連行されたら
池袋・新宿あたりへの通勤通学客が物凄く不便になるな。 >>75
新越谷～せんげん台急行で14分ってどこの世界線の越谷？
急行なら標準8、ラッシュとか通過待ちとかで長くても12分ぐらいでしょ 武里からの武蔵野線ユーザーはせんげん台で急行に乗り換えている。
せんげん台での緩急接続が無くなれば乗り換え無しで所要時間は変わらなくなる。
そして急行利用者は越谷で乗り換えればいいだけですね。
少なくとも他の複複線と違い東武は同じ島ホーム対面で乗り換えできる。
越谷での緩急接続のもうひとつのメリットは特急待避のタイミングで
緩急接続ができること。
特急待避の間に後続の各停が入線できて北越谷までは先行できる。
特急通過後に急行が発車しても各停が北越谷停車中に追い越せる。
急行の新越谷停車に拘るのは
新越谷から上り方面に乗るユーザーだけだ。
しかし草加で緩急接続されていれば所要時間は+2～3分だ。
さらに草加の日比谷線ユーザーは急行を使わない。
複複線の各停で加減速性能の良い車両のおかげで
各駅停車でも結構速い。 下り急行の状況
草加、降りるだけほとんど乗らない
各停との接続あるが移動はない。
新越谷、微妙に降りるだけ。
乗車はほぼない。
越谷、さっきの草加で接続した各停との接続を待つ。
乗客の移動はほぼない。
なんだあかなぁ。
もう少し考えろって思う。 >>81
各駅停車でも速い？
館林～伊勢崎の800型ワンマンカーのが速いが（あっちは区間によっては100くらいだす）
野州山辺→韮川で100ジャスト出してるのを目撃した（昨年8月）
東武動物公園～館林の各停だって95くらいは出てる
それに対し日比直とか80くらいしか出さないじゃん 最高速度の話じゃない。
加減速の性能の話だ。
駅間が長けりゃ最高速度が影響するが
駅間が短いときは加減速性能が影響する。 複々線区間の普通は、早い。
線形が良く、すぐに発車する。退避がないからな。
北越谷から乗ったら、草加で乗り換えてもいいけど、
日比谷線沿線が目的地なら、そのまま乗り続けてもいいと思える。 北越以南の普通に乗ってるとJRが羨ましくなるよな
あっちは宇都宮線が大宮以南も速いもんな
宇都宮線の普通は大宮～赤羽がたった15分で速度も速い
大宮～新都心こそ80くらいだが新都心～浦和が100で浦和～赤羽が110
一方東武の北越以南の複々線区間の普通は80くらいしか出さないし時間もかかる
だからなのかね
宇都宮線は普通が主体で快速はおまけ
東武は急行が主体で普通がおまけ
こうなってるのは そもそもスカイツリーライン普通とJR宇都宮線を比べるのがおかしい
京浜東北線があるのに スカイツリーライン急行と比較しても、東武の方がやっぱり遅いんだろ？
久喜でＪＲに流れている客を本気で取り戻したいのなら、ミクリ折返しの便も
全部久喜折返しにして久喜から10分間隔で半直運行、くらいの運行本数的
インパクトを与えないとどう考えても勝ち目がない。
このくらいの距離なら東武はＪＲより運賃面で有利になるのに客に逃げられてるんだから、
客が逃げる理由は運賃以外の理由だってことだし。 >>90
久喜に区間準急3本が昼間に来ていた時代は取り戻そうとしていたけど、
今は昼間に急行4本だけだし、そこまでやる気ないと思うよ
やたら敵対心燃やしてるのはここの住民だけ 久喜の住民のためにＪRに対抗しても意味がない。
鷲宮から先の利用者をいかに北千住まで乗ってもらうか。 通ってる場所の時点で不利なのだからJRとの対抗は無意味
いくらスピードアップしたところで久喜でJRに過半数が流れるし、無理に久喜に力入れても見返りが少ないなら、
確実に東武に乗ってくれる南栗橋の方に本数とかを振った方がまし
最終的に現状の久喜と南栗橋が半々ぐらいの本数で落ち着いてるんかな 久喜や栗橋でJRに流れなかったらトブコ以南のキャパが持たない。
北越谷～春日部間は朝の通勤時間帯は複線最高レベルの過密ダイヤ。
北千住も今以上の混雑は大変なことになる。
北春日部までの複複線化とメトロ直通の速達化、
北千住～浅草間の線形改良で高速化、
スカイツリー駅を２面4線１０両対応化、
ラチ内で押上との連絡通路を設置、
区間急行はスカイツリー発着で急行化。
通勤時間帯は春日部上り基準で時間あたり
ライナーを３本、１０両急行を２０本、
７両急行を１０本、７両各停を６本、
６両各停を３本。
日比谷線直通は北千住始発を廃止して
最低でも竹ノ塚までは直通で
越谷以南は各停へ誘導する。
最低でもこれくらいやらないとJR流出を阻止しても
絶対的にキャパオーバーとなる。 >>96
栗橋は南栗橋より北で分断されてるし
南栗橋以南のこと言ってるんじゃ 東武は通勤定期が高い
普通運賃は安いのに
所要時間がものを言う通勤利用では難があるのにその上定期代が高い
観光客やお出かけ客にはいいだろうが通勤客には厳しい 久喜は、久喜ー館林を毎時４本ヘッドにすることが一番いいと思うぞ。
久喜は、久喜口だから。 クルマ社会区間は順当に冷遇されるだろ
出張なら特急使うし、地元民なら電車乗らないわ >>103
以北と以南で本数が合わなくて、急行が1本遊んじゃってるからね。 >>103
ほんとこれ
でもそれをもし東武に要望したらワンマン化のうえで20000系4両とかにされそうな気が
どっちがいいんだろ
10000系6両×3本と20000系4両×4本は 急行久喜発着毎時4本でもいいから久喜-館林を毎時4本にして確実に接続出来るようにしてくれればそれでいい
毎時4本にするかわりに4両編成にして半数を太田発着にすればいいよ
館林のホームは案外制約が多いから折り返し便を減らすとちょうどいい
後は館林-太田間で効率的な区間を部分複線化して
特急を30分間隔にしても時間調整でパターンが崩れないようにすれば・・・
・野州山辺-韮川
りょうもうが毎時2本に増発される時間帯にここですれ違いさせる
これで増発分が時間調整する必要がなくなり運行間隔が均等化される
・県-福居
りょうもうと普通列車のすれ違いをさせる
ここですれ違いさせることで交換待ちの調整が不要になる
この2区間の複線化で臨時特急の増発も容易になる 久喜以北のウルトラC案
羽生の副本線で双方向折り返し出来るようにして日中の久喜以北4本/hのうち2本を羽生発着にして羽生-太田便に接続させる
館林の折り返しの制約の緩和の観点で久喜-太田間を直通運転という方法もあるが
館林以北と以南の輸送力の差を考慮して車両交換したいとなったらこの方法がベターかと
上下移動を伴う乗り換えなのね5分程度の接続時間を確保しその合間に
特急待避させるダイヤで30分パターン化すれば
臨時特急スジの為に空待避を設定したり時刻変更することもなく
ナチュラルに臨時特急を待避させられるのでそくいったダイヤ面での思惑もある >110
反対だ！
断然！館林で完全分断だ！！
館林以南は日比谷線直通急行をを作って館林～中目黒の区間を作ることだ！
東武70000系と東京メトロ13000系は7両編成だから館林駅にも入れるから良いだろう
今までの区間急行と区間準急を廃止して半蔵門線直通電車は南栗橋発着オンリーにして、
日比谷線急行は館林発着で日中は今まで通り3本/hにして、
日比谷線普通は久喜発着で3本/hにしたらどうだ？！
羽生駅発着は完全に不可能であり、館林駅には車両基地もあるし、複線区間の最終駅だからね。
館林以北は館林～伊勢崎ワンマン折り返しで十分だろう ５万５０の運転席液晶をのぞき込むと、館林の文字が見える。
そういう構想もあったんかね。今は、全く望みがないけど。
久喜口は、急行４本からの乗り継ぎ客より、ＪＲからの乗り換えが多い。
６両１５分ヘッドで良いと思うけどね。
便利になれば、利用しようという気になり、住む人も増える。
毎時４本は、結構インパクトあると思う。
実は、動物公園ー南栗橋、動物公園ー久喜よりも、
久喜ー館林の方が利用者多いんじゃないかと前々から思っている。 動物公園以北の伊勢崎線と日光線で、本来東武が力入れるべきは南栗橋や新古河で分譲開発した日光線であるべきだが、実際は埼玉県内が長い伊勢崎線の方が圧倒的に利用者が多い。
これは久喜以北6両と南栗橋以北4両や本数の違いから明らか。
動物公園ー久喜間だけで考えると和戸駅しかなく大したことないが、動物公園以南ー久喜以北間の需要は高校生を中心にそれなりにあり、また久喜でのJR乗り換え需要もかなりある。
ちなみにJR東北本線で土呂以北で乗降客が一番多いのは仙台駅でその次が久喜駅である。 伊勢崎線の久喜～館林と日光線の南栗橋～藤岡を比べると伊勢崎線の方が圧倒的に利用者多い
ただ、伊勢崎線があまりテコ入れされない理由として、接続する小泉佐野桐生のローカルトリオが悪すぎる、足引っ張られてるってのがあるんだろう
日光線は宇都宮鬼怒川が状況良いからむしろ日光線が助けてもらってる >>116
地方都市で宇都宮は市街地ではまだ栄えている方だ。
百貨店が東武だけになっちゃったけど。
20000転属させてくるついでに増発のテコ入れくらいすればいいと思うんだが
そういう努力をしないのが東武。 日光線が1時間サイクルなので宇都宮線は30分間隔で合わせてるんだし
日中は増発するほど需要ないし ラッシュ時間帯だけでも南栗橋まで行く急行か区間急行を走らせたらいいのにな 伊勢崎線系統に住んでると日光線が羨ましく感じるよな
日光線単体の実力は大したことないのに宇都宮線と鬼怒川線に助けられてる
だから南栗橋から東武日光までのロングラン普通があるんだろう
伊勢崎線は館林以南の利用者数が多いのに佐野線小泉線桐生線が状況悪いせいで足ひっぱられてる
もしあのローカルトリオが無かったら伊勢崎線はテコ入れされてたろうな 太田なんか本線なのに改悪されていってるんだ
利用者少なくないのに納得いかんだろ >>122
太田は朝夕30分間隔の特急りょうもうがあるだろう
特急に乗らずして何が改悪だ >>120
>>122
12年前の改正で久喜まで止まってしまったことは過ちみたいなものだが、
館林市民はここ12年で6連10000が久喜・館林間を往復という長年の改悪マンネリ化でもう我慢の限界が来てしまったよ
ここ最近出てきた7両編成の東武70000系と東京メトロ13000系が出てきたからマンネリ化打破のカギになってるんだ
その2つの電車が館林にも来たのにいまだに久喜で止まるのはさすがにもったいない
だから今度の改正で10両編成の半蔵門線直通電車は久喜には行かずに南栗橋だけで止まった方がいい
日比谷線直通が館林まで延伸したら東武鉄道の大革命になるはずだ
さて、こんなことを否定している奴は館林市民をディスっているのか？！
そんな事を館林市長である須藤和臣市長に言っちゃうよ 頑張って館林まで直通させても、結局久喜でJRに流れるだけだからな
わざわざ直通させる方が勿体無いわ 伊勢崎線沿線民にとって最大の邪魔者は佐野線・小泉線・桐生線だろう
あの三つがスカスカなせいで伊勢崎線は割を食ってる >>123
パンが無いならケーキを食べればいいじゃないみたいな発想だなそれは
無料列車のレベルが下がってるのが問題なんだろ
太田
2003年：浅草直通準急（現在の区間急行相当）毎時2本×6両
2006年：久喜止まり普通毎時2本×6両
2013年以降：館林止まりワンマン普通毎時2本×3両 特急誘導にして客単価上げたい気持ちはわかるけど、それじゃ「ネヅノミクス」じゃんかよ
他の商売じゃ客単価上げるの容易じゃないのにさ、鉄道はずるいや
地域の足だもんな >>117
2006年に久喜行きが出来たせいで「久喜＝南栗橋」「館林＝新栃木」とか抜かすバカが増えたけど、
久喜行きが出来る前は「南栗橋≧館林＞＞新栃木≧太田」という認識が当たり前だったよな
で、現状も実態を考えればそうなのにな
館林と新栃木はどう考えても同レベルではない
トブコからの距離も結構違うし輸送密度も違う すごい連投してるのが居るけど、群馬県民がこんなのばかりだと思われると恥ずかしい。
(群馬の玄関、川俣駅利用者より) 伊勢崎線
群馬県区間:りょうもう号用の特急定期券創設。
埼玉県区間:ラッシュ時に1-2本程度半直を羽生まで乗り入れ。
いけそうなテコ入れとしてはこんなもんかね。
沿線人口をせめて減らさないように。 朝夕の直通区間急行は、ずいぶん優遇していると思うけどね。
８両編成を増やして、朝の下りをもう少し増発できたらいいかな。学生が多いからな。 今思えば、A準を廃止したのが2003で良かったな
あの頃の東武は北関東もしっかりカヴァーするというスタンスだったからA準廃止後は館林以南が20分ヘッドになった
そしてあの2003ダイヤが今の普通3本体制にも継承されてる
もしA準が2013まで残ってたら廃止は廃止でも「各停化」ではなく「ただの廃止」って感じになり、「B2本＋A1本」が「普通2本」になってしまっただろう 久喜でのJRは栗橋からよりかなり恵まれている。
春日部だとUPで大宮からJRだし
それ以南だと北千住でJRって使い物にならない。
結局メトロ直通しか選択肢がない。
もし、久喜で以北民のJR流出が無ければ
春日部以南でキャパ不足の積み残しが出る。
JR流出を無くそうとするのならトブコまで複々線化と
草加と越谷の通過線を直結、急行の優等待避は
草加～越谷間と春日部にする。
その上で特急の隙間のスジに春日部～北千住ノンストップの
快速を復活させる。
但し快速は、日比谷線、半蔵門線、浅草口の３系統を
同数にして、UPからの乗り換えも考慮して
春日部発着で設定。
東武の計画で春日部の拠点化は有料特急を除いて
春日部中心の運用になるのでは？ JR宇都宮線が日光街道沿いに建設or東武が国有化されてたらどうなってたかな >>143
>>147
区間急行と区間準急の浅草行きを廃止して、快速急行、急行の館林～中目黒区間ができれば、
東武本線の運転手の朝夕ラッシュの負担が軽減するし、北千住で東京メトロの運転手と交代するからいいでしょ
だが、そのことを否定してるお前らはパヨク団体か？？ そもそも館林以北から北千住以南へ通勤通学ってどんだけバカなの？ 高崎線より宇都宮線の方が客が少ない
伊勢崎線（TDK以北）より日光線の方が客が少ない
埼玉県内を走る区間が長い路線の方が客が多いというので共通してるな >>148
埼玉県内でも高崎線沿線の方が宇都宮線沿線より人口多いし
東武線も無い訳で乗客数でも圧倒的に高崎線の方が多いよ 区急・区準の日々直化は考えていると思う
8両運用の制約があり、かと言って効率化の為に6両化するくらいなら
7両の日々直を区急・区準化したほうが都合はいいだろう
北千住の配線を平面交差で設計してしまったのが惜しいが
(高高架へのアプローチを急行線と緩行線の真ん中に挟み込むようにしておけば何の問題もなかった)
まあ段階的に改良工事をすれば・・・
1 下り急行線
2 下り緩行線
3 下り日々直取付線
4 上り日々直取付線
5 上り緩行線
6 上り急行線
・下りの本線北千住-小菅寄りの分岐点は1線で運用し、2を上り緩行線化して暫定使用
・5を撤去、上り日々直取付線を建設
・4を撤去、上り緩行線を建設し2の暫定使用を終了
・2を撤去、下り日々直取付線を建設
・3を撤去、下り緩行線を建設し下りの2線運用を再開
こんな感じで現用地の範囲内で工事は出来るが果たして工期はどれほどになるかね >>150
区間が付くか付かないかって北千住～浅草が各駅停車になるかならないかの違いなのに、
北千住から日比谷線に入る列車を区急と区準にするって、いったい何を言っているのだろう？ >>151
そんなのわかってるんだが
アスペは死んでくれ 北千住３Ｆへのアプローチを、緩急線の間に造るのは、無理だと思う。
橋梁から駅までの距離がない。
橋梁上の渡線は、桁の増設が大変そうだな。
小菅の駅を少し動かして、橋と駅の間に渡線を造るのがいいかもしれん。
竹ノ塚に渡線を造り、竹ノ塚停車にして緩行線を走らせるのも面白いと思う。 日々直急行って大宮からのUPL直通になるでしょ。
大宮と岩槻を７両対応にホームを少し延伸させる。
あと小菅北側に緩急のわたり線で充分でしょ。 >>152
じゃあ何で敢えて「区間」を含む種別にしたの？ 今年ダイヤ改正しないの？
ワールドスクエアに特急とまるだけ？ 次の改正で区間急行・区間準急の廃止とかありえそうでなんか怖いわw 区間は浅草～北千住以外は急行って事だから
すべて区間がとれるのは歓迎だ。
そして特急以外の久喜分断も大歓迎。 >>159
準急館林行きって懐かしい響きだけど、今は停車駅が多すぎ。
急行太田行きも前にあったよ。「急行りょうもう」だけど。 急行太田は特急りょうもうでいい。
準急館林は久喜乗り換えでいい。 とっとと快速か新栃木直通復活させろ。栃木市民をいじめる悪い鉄道会社東武。おい関口常務聞いてるか？とっとと復活させろ 安心しろ
そんな遠くない未来に久喜以北も有料特急以外は直通なくなるから >>158
久喜完全分断だと分断地点が南すぎ
トブコからの距離、調べろ
南栗橋でさえ分断地点が南過ぎだと思ってるが久喜は更にトブコに近いんだぞ >>163
久喜からワンマンとか無理ありすぎ
3両じゃ昼間から混雑必至
無理無理
暫くは今のツーマン6両体制が続くだろう ＞＞１６５
さらに館林をhub化というお題目で
久喜以遠は特急の直通以外を
各線、館林発着にすればいいだけ。
久喜～館林は６～８両で２０分ヘッド。
佐野線、小泉線も含めてそれぞれに接続。
久喜分断させない案として
1万系６両で館林～柏のUPL直通を時間１本って面白いかも。 >>153
水路に橋桁設置となると大変だけど
橋梁の北千住寄りは河原だから桁の増設はそんな難しくはないかと。 >>166
日中は3連ワンマンを1時間あたり6本。
うち1本ずつを佐野線や小泉線に直通させ、残った4本を太田行き（うち1本は伊勢崎行き）
ってやっちゃえばいいんじゃないの？ 久喜ー館林に２万が投入されるときは、久喜分断のフラグだと思っていた。
２万はなくなったから、朝夕久喜分断の目はなくなった。
館林分断で、当分運用されると思う。 >>168
なるほど。やぐらが組めるからですね。
ただ、上部が丸いトラスブリッジは、古いのが気になる。 >>166
ワンマンとは言ってないだろ
現行の区間急行がなくなると言ってるだけでしょ 久喜以遠との直通がほしいのは
羽生とか加須とかから春日部共栄や
獨協埼玉とかの生徒や逆に越谷あたりから
花咲徳栄へと通う生徒くらいだ。
日光線の快速にこだわってたのも
国栃の生徒がほとんどだろ。 羽生の車両基地計画が白紙にならなければ羽生分断になってただろうね 久喜発着4本/hにするかわりに半数を羽生折り返しで羽生からワンマンの太田行きに役目を譲る >>174
金メダルを模った、オリンピック
羽生駅記念入場券が、発売されただろう。 >>173
直通があると無いでは、偏差値が
20～30違ってくるから、結構死活問題。 そもそも私立校の偏差値なんて有って無いようなもの。
埼玉県は公立が第一志望偏重です。
偏差値が低い連中が佐野日大や白鴎足利、足工大附属とかに
通学するための直通じゃないのか？
トブコ以南で都内の難関私立とかに通学している生徒は
普通に3路線とか乗り継いでいる。
直通の有無は偏差値とあんまり関係ないね。 >>166
乗車中のリバティけごん42号は、
昼間なのに3両しか連結していない。
だけどワンマンでなく車掌乗務だ。 久喜行きなんてもんがあるせいで南栗橋と久喜が同格扱いされてる
おかしいだろ
05年頃の扱いは「南栗橋≧館林＞新栃木≧太田」だったのに
今のネット界隈での扱いは「南栗橋＝久喜＞館林＝新栃木」
みたいになってる
館林は本来新栃木より格上なのに久喜行きがあるせいで新栃木と並べられてる 荒川橋梁の北千住寄りに上り急→緩&下り緩→急シーサス設置
朝下りとデータイム両方向と夕上りだけ日比直を館林まで直通運転
そうすれば昼寝運用は減る >>179
東武の長距離通学に一役買っている青藍泰斗をお忘れなく。
>>180
車掌が乗務しなかったら、誰が特急券と座席の確認をするんだよ。
>>181
館林＞新栃木だろう。本数と車両数が全然違う。 >>183
車内販売のおねえさんが検札をするJR九州方式だっていいんだぞ。 >>184
九州のワソマソ特急は車内販売すらないが なんかワンマンを嫌っているようだが
メトロ丸ノ内線はワンマンだし、
ゆりかもめなんかは無人運転だ。
群馬、栃木エリアで増発を望むなら
マイカーを放棄して車社会から脱却しろよ。 >>185
JR九州がやってるからと言ってOKだという事にはならない。
当のJR九州も一旦はワンマンにしたものの、再び乗務員を同乗させている特急もある。
>>186
通勤列車と特急列車では事情が全然違う。 どっから特急のワンマンを引き合いに出してるのだろうか？
久喜以北の各駅停車の話でワンマンになって
乗客に不都合があるのだろうか？ >>187
そもそも北関東のエリアに根付いてる百姓が
郊外の土地を切り売りして駅から離れた生活圏を
作りすぎたのがそもそもの始まり。
もともと便利だったのに鉄道を使いづらい環境に
していってしまった。
利用が減少すれば当然運行も減る。
なので、便利にしてほしいならマイカーを捨てて
鉄道をもっと利用し需要を増やすしかない。
需要を減らしたから供給を減らした。
供給を増やしたいのなら需要を増やしてから要求すべき。 >>189
東武の場合、ワンマン化の最大の目的は減車だろ？
となると現行のツーマン体制では6両×3本なのがワンマンでは3両×3本になりうるじゃん
輸送力が半分になったら久喜～加須なんて昼間でも混雑必至だわ >>186
丸ノ内線のワンマンは人件費カットが目的だろうが東武の場合はワンマンは車両費を減らしたいんだろ
館林～伊勢崎が昔6両ツーマンだったのが今は3両ワンマンなのは、減車して車両費を削りたい魂胆が見えてる
あと、短編成の方が電気代かからないだろうしさ
久喜から3両になったらみっともなさすぎだろ
隣のJRは75%が15両なのにさ そんな馬鹿なことはしないよ。
久喜ー館林は、黒字区間でしょ。明らかに。
東武は、大切に育ててほしいねえ。久喜口として。 >>192
常磐線も15両だけど、取手の関鉄は1両もあるくらいだし、
久喜から3両もあれば、弱冷房車と女性専用車両を設定できる。
亀戸線は2両だから、弱冷房車と女性専用車両を設定できない。 >>189
ちゃんとレスを読め。>>180→>>183→>>184→>>185という流れだ。
ワンマン特急の話をしているのに、通勤電車を引き合いに出す方がおかしいだろ。 東武の新中期計画に春日部駅のジャンクション機能強化とある。
そこにＳＴＬとＵＰＬの直通と停車特急の拡大が明記してある。
東武の方針として特急以外の都内方面への直通は
久喜、南栗橋、大宮発着が既定路線だろ。
りょうもうの全便春日部停車も想定内。
このあたりから考えられるのは
半直急行が南栗橋と久喜発着でそれぞれ時間３本。
日々直の新設急行は大宮と北春日部発着で時間３本。
浅草発着は特急と春日部発着の快速急行時間６本と
竹ノ塚までの各駅停車が時間６本。
日光線系統の急行は４両で春日部発着と
３両ワンマンで南栗橋発着で東武宇都宮行き。
伊勢崎線系統は６両で春日部～館林の
急行(久喜以北は加須、羽生のみ停車)が時間２本。
久喜発着で３両ワンマンの葛生行きと
小泉線経由で太田行きがそれぞれ時間１本。
館林からは伊勢崎行と赤城行それぞれ
３両ワンマンで時間１本。 >>194
もし3両で女車設定したら流石に頭おかしいだろwww
こうなったら女装してまでして乗る輩が続出する気が・・・
現行の女車の秩序が守られてるのは7・8・10両だからだろ
もしそれが3両でも設定されたら無理して乗るやつが出そうな予感
だから有り得ないだろう
JRの方の宇都宮線は女車が無い代わりにG車だから賢明だよな >>196
久喜～館林は小駅2本・大駅4本ということか
昔のA準の二の舞だな
運行本数は全体では3→4本に増えても小駅は3→2に減るので地域間の対立の原因にしかならない
A準があった頃は花崎などの利用客が「東武は不便すぎる」と言ってた
しかもあなたが書いた小泉線直通とか謎
距離は足利廻りより短いが最高速度が小泉線は低い（伊勢崎線100・小泉線75）ので時間は変わらない >>198
小泉線は線形改良で高速化を図ればいい。
さらに500系の増車も計画しているから
地上設備の強化で館林分割で小泉線経由で伊勢崎行きと
足利市経由の赤城行きを想定できる。
>>199
姫宮と和戸は時間２本でもいいくらい。
だけど、日々直各停をトブコまで時間４本あれば充分でしょ。 >>206
久喜ー館林に２万が投入されるわけないじゃないか
ワンマン2万の投入は南栗橋以北～東武日光以南周辺の日光線、鬼怒川線、宇都宮線ぐらいに投入するだろう
>>188
そういうこともありえますねぇ
そうなった場合は館林で完全分断だろう
>>190
そんなわけないだろ
館林で分断になった場合はほぼ日中伊勢崎～館林ワンマン往復でしょう
>>184
そういう可能性は0でしょう
>>180
区間急行と区間準急はいずれ廃止するからないです >>189
浅草行きはいずれ特急だけになるよ
>>198
その通りだ
>>200
館林～久喜区間を衰退させる気か！？
>>208
館林～久喜、区急、区準で走る10000系列はいずれ東武野田線に全部投入されるだろう >>174
>>177
>>203
>>213
区間急行と区間準急の廃止、半直が全部南栗橋止まりになり、日々直南栗橋行きが廃止、
館林で完全分断になれば、久喜以遠民が望んだ館林～中目黒までの日比谷線直通急行（普通は久喜～中目黒まで）ができるが、
それを拒んでる否定してる人はパヨク、反政府、東武アンチ、館林ディスり隊だ！！ 誰でもできる稼ぐことができるホームページ
念のためにのせておきます
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8CU12 ダイヤ改正で栃木市民をいじめる悪い鉄道会社東武。とっとと脱線してリバティごと死ね 久喜分断が反対の人って
普段どの区間を使っているのだろうか？
まさか館林とか足利市、太田から
都内へ通勤通学なんてバカなことしてないよね？ おっと、
栃木から都内へ通っているバカもいそうだ。 そもそも以北からの通勤通学の利用者はほぼJRに乗り換える >>201-203
未来に向かってレスしすぎ。落ち着けよ。 成増になりますってギャグは結構有名だと思うが、それがついに曲になるとはwww
READY TO KISS「成増になります」
公式MV https://www.youtube.com/watch?v=fnV6-jqlLzE
このMVに映ってんの10000系じゃね？ タイトルからして東武によるステマ臭が感じられるなあ
スカツリで金があるだろうし、レディキスの事務所に東武が金払って曲作らせたんかね？
だって、そうでなければ「成増」なんてマイナーな駅名をわざわざタイトルに入れないだろうし、MVに10000系があれだけハッキリ映るような感じにはしないだろう
もしレディキスが東武の宣伝なのであれば、もしかして昨年のKEYTALKの発メロ効果薄かったのか？
キートークも確か東上線だったよな 東上線ってアイドル路線で行くのかな？
去年もももクロとコラボしてたし。
そういえば、あまちゃんのGMTの入間しおりも東上線沿線在住って設定だったな。 真偽はわかんらんけども、もしレディキスの曲が東武による仕込みなのだとしたら、何故東上線へのテコ入れなのかという疑問符がつくな
東上線はわざわざテコ入れしなくてももともとドル箱路線
どっちかというと館林ローカルのテコ入れしないとダメだと思う
太田を舞台にした曲でもあった方がよっぽどいいと思う
太田はテコ入れが必要な地域だし、それに東武でしか行けない場所だし効果ある 足利を舞台とした「渡良瀬橋」という森高千里の歌もあるよ >>220
それは90年代前半の曲だろ
当時は足利近辺の東武の利用者数がピークだった頃で、94年には「複線化しろや」的な団体が作られたんだろ？
ところが東武はずっと回答せず（？）06年（？）になって「10年で利用者が3割減ったから無理や」って答えたんだろ？
あの区間の東武の全盛期だった頃にリリースされた渡良瀬橋なんかじゃテコ入れにならん
今の時代のアイドルじゃないとな JRの方の宇都宮線は利用者のピークが04年頃だが東武は本線系は90年代前半だな
その違いは何だろう
しかも09年と11年の二段階で利用者減ってるし（全体的な傾向として）
でもここ5年は安定してるよね 先週スカツリで2回グモ起こしてるが、北越谷～久喜、南栗橋が止まっていたのに動いてると公式にまで嘘情報を流し、利用者の信用は地に落ちた。
今後沿線からは人が出ていく一方になるだろう。 >>223
これホントに困った
毎朝状況をチェックしてから家出てるけど、ホームで待たされてイライラしたわ 次のタイトル候補
朝から朝霞
新河岸シンガー
若葉マーク
つきのわグマ >>222
2009年は日暮里舎人ライナー開業
2011年は東日本大震災による原発事故での電力不足で運休して通勤客のクルマへの逸走が進んだ
と、勝手に予想してみる >>153
北千住駅の南側に緩急渡り線を作ればいいのでは。
日比谷線北行から、東武線の１階の１番線ホームにつなぐルートならうまく作れそうな気がする。
北千住駅の場合、乗り換え客が多いから、
日比谷線直通の優等ができても、方面別・緩急別に同じホームにすることが大事と思う >>225
抗議してるのだが何の反省も返ってこない。
国交省に告発したいのだが、数の力がほしいので貴殿の方でも告発願えないだろうか。 >>229
北千住南側の渡り線は下りはいいけど上りはどうなる。
３階の南側を改良するなら中線を始発用ではなく下りの待避に変更すべき。
その上で小菅北側に上下線ともクロスを入れればいい。
日比谷線直通の急行は小菅にホームドアを設置してを通過。 >>230
改良案としてはひとつの意見として受け止める。
ただ、今この流れで議論しているのは不通なのに動いていると嘘の運行情報を流した件。設備ができても嘘つきが直らなければ意味がない。 >>230
3階の中線は南側からも入れるようにし、夕方は北千住止をそっちに入らせて、手前で詰まるのを減らして欲しい。 >>232
それは3階のホームドア設置時にやりそうな話だな。 >>227
09年は普通に考えたらリーマンショックだろう
正社員求人がそもそも今より遥かに少なかったので、あの頃不況で首切られた会社員は転職できず、その結果バイト掛け持ちで生活って感じの人が決して珍しくなかった
正規職なら電車に乗って比較的長距離通勤が普通だが非正規なら地元あるいは数駅のところで働くのが普通
だから電車もあまり使わなくなる
そういうことで09年は利用者減ってるんじゃない？
09年は東武だけじゃなくてJRも宇都宮線は利用者減ってた >>230
上りは、北千住北側で急行線→緩行線の渡り線を入れるしかないわな。
東武の急行線方面は、日比谷線から来た電車も、曳舟から来た電車も１・２番線
日比谷線方面は、緩行線から来た電車も急行線から来た電車も６・７番線に入れば、
北千住で乗り換えてくる人が困ることがない。 日比谷直急行を利用する人は、北千住で乗降しないでしょ。
そのまま乗り続ける人が多いと思うよ。
早く走ってほしいわ。 >>250
誰がニートって言った？
駅名は言わないが、私は加須市の某駅で働いている東武鉄道の社員だ
ニートでもないし嘘は付いていない
君たちが書き込みをしている東武鉄道の全体のスレですが、
館長の花上嘉成氏や東武鉄道のお偉いさんたちも東武のスレを毎回チェックしている
この前、花上館長と一緒に話を聞いたが、
花上館長は「こんな不安げな書き込みをしている人は皆クズですよね」と言った
今までの君たちが書き込んだことは花上館長たちの手のひらで踊らされてることだ JRの方の宇都宮線が羨ましいよな
東武の北越谷以南の普通は80くらいしか出さないが宇都宮線の大宮以南の普通はかっ飛ばすもんな
上東系統では大宮～新都心が80・新都心～浦和が100・浦和～赤羽が110
湘新系統は大宮～浦和が105・浦和～赤羽が120
出すもんな
だからなのか知らんが東武の普通は「おまけ」扱いで、普通をトブコから北千住・浅草まで乗り通す人は少ないがJRは宇都宮線の普通を乗り通す人が多いよな
JRは快速が「おまけ」で普通が力入ってるし JRから東武に転職したウテシとかどう思ってるんだろ？
あまり速度出さないから東武は簡単、とか思ってるのかね？
それとも保安装置がATS-Pではない東武独自のATSだから気を付けて運転しなきゃとか思ってるのか？
どっちだろう
東武が遅いのは労組が強いからか？
スカツリ線は未だに8000系時代のスジを使ってるよな
急行だってあれ昔の浅草準急で使ってた8000系でも走れるスジだろ
もっとひどいのはスカツリ線じゃなくて東上線だな
スカツリ線の急行の最高速度が100なのは昔の準急からの踏襲だが東上線が100なのは元々ではない
東上線は元々は105だったがATCが入ったときに100になった（東上線はATC以降は運転台にオレンジの針があるので最高速度が100というのが確認できる）
あれじゃATCのイメージ悪いでしょ
ATCでは100までしか出せないってんなら東上線ではなくスカツリ線に入れるべきだった
スカツリ線の急行や昔の浅草準急は最高100なのでATC入れても何の影響もない
なのに何故スカツリ線にはATC入れないのか > だからなのか知らんが東武の普通は「おまけ」扱いで、普通をトブコから北千住・浅草まで乗り通す人は少ないがJRは宇都宮線の普通を乗り通す人が多いよな
> JRは快速が「おまけ」で普通が力入ってるし
東武の普通はJRでいう京浜東北じゃ？ >>243
>>241にとって京浜東北線は高崎・宇都宮線の隣を走る競合路線なんでしょ。 半直の敗北観測は北千住以南が足を引っ張っている。
北千住～浅草の約5kmを5～6分になれば
銀座線が直通でなくてもかなり有利になる。
半直も千代田線と比べて表参道や大手町の時間距離に
遜色が無くなる。 東武が頼りにする半直
浅草を捨てるとは安直
所詮は他社頼りで反則 >>242
東武は楽でしょ。ブレーキぬるすぎ。
駅にソロソロと低速で侵入してぴったり止めればいいと思ってる。
三段制動二段緩め？ﾅﾆｿﾚ？
東武の運転士はブレーキヘタすぎて山手線とか運転できないと思う。 >>248
山手線より宇都宮線のが難しいでしょ
宇都宮線は普通でも100がデフォで区間が長かったり遅延があったりすると110 >>297
現役の東武鉄道の社員に向けて侮辱する書き込みをするお方はやはりクズ中のクズですね
この前の花上館長からの話だが、次のダイヤ改正の候補案に区間急行と区間準急の廃止、
それに伴う通勤区急電車の浅草行きの廃止も検討しており、
その穴を埋めるように日比谷線直通電車に急行が新設と半直と日々直に快速急行を設ける案や、
長年続いた久喜分断を解消するため半直は久喜行きの廃止で南栗橋行きだけにする案や、
日々直の南栗橋行きと東武動物公園行きの廃止により久喜行きを新設することによって、
久喜分断から館林で分断する事も検討しており、日々直の快急と急行は館林行きと普通は久喜行きを新設する
また、20000系改造車は館林以北には転属せずにまず東武日光線南栗橋以北から終点の東武日光で転属を開始、
その後、東武鬼怒川線と東武宇都宮線の区間に転属予定です
館林以北～伊勢崎区間は東武30000系と東武10000系4両編成でワンマン運転がほぼ決定のようです
10000系4両編成は他にも、東武越生線と東武東上線寄居～小川町の区間で転属予定です
長話だったが、花上館長が計画している次のダイヤ改正の一部の内容でした 今思えば06年のダイヤが一番完成度高かったな
浅草～伊勢崎の所要時間が一番短かったし
それが13年改正で大幅に悪化し17年はその延長線上って感じだ
特急利用者は今の方がいいんだろうけど特急に縁のない人にとっては06年のレベルに戻してくれと思う
久喜→館林の普通列車、毎時3本のうち1本が羽生で通過待ちなのが辛い
どうせ館林で分断なんだから館林でなんとかすることはできなかったもんかね
06年時は羽生で通過待ちなんてそんなの無かったしそれどころか久喜～館林が28分だった
今は羽生で通過待ちある上、退避しない便でも29分かかるし昔の準急と同じ水準になってしまった
まあこれは久喜～鷲宮が4分だったのが余裕時分盛り込まれて5分になってしまったことが主要因だが あと、館林の折り返しが5番線ってのも酷い
あれのせいで茂林寺前～館林が2分ではなく3分になってる
分岐器の位置がホーム南端から遠い上に制限速度が低い分岐なので駅から遠いところから低速走行を強いられる >>253
書くだけ書いて読ませる気ないから
特定のワードでNGしとけ 結局改正ないの？
リバティまだ増備できてないのかな 利用者の少ないトブコ以北は
どうなろうと大した影響はない。
問題はＵＰＬからの流入のある春日部以南から
如何に速く都内へアクセスできるかだ。
とりあえずトブコの平面交差解消と
春日部でＵＰＬ直通の平面交差解消が急務。 連投スマソ。
あとせんげん台での優等待避は止めるべき。
緩急接続は春日部と越谷で。
通勤時間帯の急行は西新井と新越谷は通過させて
日々直車両の加減速性能を最大限に発揮させて
春日部～越谷間から新越谷までの所要時間を急行に
遜色無いところまで短縮させる。
複々線区間は急行と各停がレースするくらいがちょうどいい。 越谷こそ通過でしょ
新越谷停車で
春日部-せんげん台-新越谷-草加-北千住 >>311
私は館林在住ではない
埼玉県在住だ
東武の全体のスレは東武鉄道の関係者たちに監視している 新越谷を通過させるべきというのは
上りではせんげん台以北の各駅停車駅から乗車し
せんげん台で急行に乗り換えて
新越谷でさらに乗り換えという利用者が多い。
下りはその逆パターン。
緩急接続を越谷にすれば急行利用者が
越谷で各停に乗り換えるだけなので
所要時間は変わらない。
せんげん台での緩急接続をしなければ
春日部～新越谷利用者でも各停に流れる。
緩急接続は越谷だけにして草加は成り行きにすれば
複々線区間の速達性が向上する。 scの書き込みを5ch上でレスしたらレス番がズレることになるんだが
わざとか？ まずは、嘘の運行情報を流して失った信用をどうするかだ。
既に、駅員が何か言っても乗客は従わなくなってる。 >>263
何がいいたいのかよくわからないけど、
新越谷駅で緩急接続じゃだめなのか？。
いまさら新越谷通過はねーだろ。 JRを通さないといういじめを国から受けた栃木市。さらにダイヤ改悪を行う東武は栃木市民をいじめる悪い鉄道会社。さっさと倒産しろ。てめえの会社に鉄道事業する資格ないわ。 >>268
栃木は国鉄時代に東武が対抗した結果だよ
奪い取った様な形で、その後は放漫になってこのざま 北千住-（西新井）-草加-（新越谷）-越谷-（せんげん台）-春日部
このように1駅ごとに通過にすれば東上線の快速急行と揃えることが出来るんだよな
東上線快速急行（）内は通過
池袋-（成増）-和光市-（朝霞台）-志木-（ふじみ野）-川越
しかも、北千住-草加-越谷-春日部なら各自治体の中心となる駅に止まるのでちょうどいい。
新越谷通過は中電が南浦和通過して浦和に止まるのと同じ理論。 それやると北千住3Fホームとコンコースがえらいことになるだろうな 一日平均乗降人数で考えると
北越谷駅より少ない越谷駅に急行停車駅する必要があるのかという議論になる
新越谷駅で特急以外で通過なんて有り得ないから（笑） 新越谷の乗降者数は乗り換え需要がほとんど。
最寄り駅としての利用者は越谷より少ないでしょう。
その上、せんげん台、越谷～新越谷とかだけの急行利用者が多すぎ。
夕方の下り急行降車数は春日部>せんげん台>西新井>草加>越谷>新越谷だし
乗車は北千住>西新井>新越谷>春日部だ。
この結果から日々直急行ができれば西新井通過でいいし、
そもそも新越谷に急行を停めてJRに媚びなくてもいい。 >>275
駅の外からの乗客だけ重視して、乗り換え客を無視するという理屈が全く理解できない。 新越谷乗り換えってどこからどこまでの利用者なのだろうか？
例えば春日部～レイクタウンだとした場合、
緩急接続がせんげん台ではなく越谷になれば
急行が新越谷通過しても不便は感じない。
東川口や新三郷から都内方面への利用者は
TXやSRが通勤に認められていない
ブラック企業勤務者ぐらい。
ＳＴＬで都内へ通勤者はほぼＳＴＬ沿線か春日部で
UPLから乗り換えてくるのがほとんどでしょ。
結局新越谷以北からの乗り換えは各停から乗り換えるくらいでちょうどいいのだ。 利用者が乗り換え客だけだから止める必要ないって意味不明すぎるw 流れぶったぎりで申し訳ないんだが、
平日の朝方上り列車で南栗橋始発の東武動物公園行きが2本設定されてるけど、
これって両方とも4両編成での運用？ 乗り換える人も東武鉄道を利用しているわけで、乗換客を無視してる奴っ何なの？ >>278
正気で言ってるなら病院に行った方がいい 朝の時間帯の上りで越谷同時発車になることがある。
加減速性能の違いで日々直車両の方が新越谷で早くドアが開く。
階段や改札が溢れるのを嫌ってか
越谷で急行から各停に移動する乗客が多い。
夕方の下りは越谷で特急待ちしている急行に
後続の各停が追い付くことが多々ある。
新越谷で急行にのり損なった人が
各停で追いかけて越谷で乗り換えてくることも多々ある。
つまり、新越谷は急行が停車しても
越谷での各停乗り換えを日常的に行っている。
結局急行を通過させても体勢に影響はない。 単に自分が使わない駅をもっともらしい理由を付けて通過させたいだけだろ >>275
>夕方の下り急行降車数は春日部>せんげん台>西新井>草加>越谷>新越谷だし
>乗車は北千住>西新井>新越谷>春日部だ。
これのソースは？ 新越谷をそんなに苛めるなよ
短距離とはいえ乗り換えて乗ってきてくれる大切なお客様だべ？
寧ろ利用者数の割りに北越谷が不憫だ…
スカイツリーライナーはせんげん台を北越谷停車に変えてみたら面白そう >>287
あれだけ始発着があって何が不憫なんだ？ 快速急行ってのが一日数本あればいいな
停車駅
浅草・TST・北千住・新越谷・春日部・TDK・鷲宮・羽生・館林・館林以遠各停
使用車両30000系
浅草～北千住6両
北千住～館林10両
館林で切り離し前4両伊勢崎行き・後6両折り返し普通久喜行き 北越谷は昼間準急があった頃、最も過剰に優遇されていた駅だったな
準急を半直10両で復活して、久喜急行・南栗橋急行・大宮急行を各2とする
その際、大宮急行の停車駅を変則型とし、北越谷せんげん台は通過
草加西新井の代わりに獨協大学前竹ノ塚に停車させる
転線さえ可能ならこれが一番いいんだがな 由緒ある駅ビルのターミナル浅草
今となっては手狭ボロボロガラクタ
東武は野田線複線化に新車にあたふた
やたら力入れる直通の半直
他社頼りで勝った気なのは安直
というかこんなのはもはや反則
平成12年に一度訪れた経営の暗黒
から抜け出してくれたスカツリを監督
するような位置にビルが建ってる本社
案外今の時代は東武にとっちゃ悪くないもんだ
路線に愛称をつけ今がチャンスとこの世を謳歌
する東武は2013年でついに切り捨てた太田
群馬県南は東武利用者にとってゲームオーバー
だから分かれるのさ東武に対する評価
中の人はワンマン運転で過酷に労働強化
きっと叶わぬだろう持ち分の有給の消化
彼らは今日も安全に運転すべく丁寧にマスコン操作 >>292は東武をテーマにラップ書いてみた
タイトルをもしつけるなら「Grateful Tobu」かな wiki見たが8000系が110km/hも出せるのが意外
JRの205系でさえ基本タイプは100km/hなのに 東武が鉄ヲタ向けのイベントをやるようになったのっていつ頃から？
00年頃から？
90年代から？
いずれにしても、平成に入ってからイベントやるようになったイメージが・・・
鉄ヲタは昭和にはあまり居なかっただろうしな 現状の急行停車駅を通過させて
代わりに急行通過駅に停車させろなんて
頭沸いてるというか単純なわがままだろ >>291
準急を大宮急行にしてせんげん台北越谷草加西新井通過で獨協大学前と竹ノ塚停車？
春日部-一ノ割-武里-大袋-越谷-新越谷-獨協大学前-竹ノ塚-北千住
？？？？？？？？？ 太田に住んでる人って仕事は何処に行ってるんだろ
川渡って熊谷に出てるのか？
太田で働くより熊谷で働く方がいいだろうし 太田は地元にいっぱいある
逆に熊谷などの埼玉人が太田、大泉に来る
埼玉人は群馬に住むのがよほどイヤなのか、毎朝数十分かけて刀水橋や利根大堰を渡ってくるのだよ >>302
これ見ろ
www.mhlw.go.jp/stf/seisakunitsuite/bunya/koyou_roudou/roudoukijun/minimumichiran/
埼玉871
群馬783
太田住みが熊谷で働いたほうが得じゃん 渋川のように真ん中あたりに住んでる人はもうあきらめて地元で働くしかないが、
高崎・伊勢崎・太田・館林のような県境地域に住んでる人は埼玉で働いたほうが得じゃん
これは古河に住んでる人も同じことが言えるかと
古河は茨城の最賃が適用されるので埼玉の最賃が適用される栗橋で働いたほうが得
県境地域の難しいところだね
そもそも北関東三県の最賃が「関東」の割には低すぎるのでその三県の南縁に住んでる人は埼玉・千葉に出て働いたほうが得
そして埼玉・千葉に住んでる人は東京に近い地域に住んでる人ならば東京で働いたほうが得
関東だけ見ても今の日本の縮図だよ
地方は賃金が低いので魅力がない→住む人が減れば経済も停滞するので賃金上がりにくい→安い賃金が原因で住みたくない→人口減（以下ループ）
みたいになってる
一方東京ばかりに人が集中する 東武が久喜以南に力を入れて逆に館林以遠をまとめて切り捨てたのは群馬の停滞ぶりに嫌気がさしたんだろう、きっと
本線格の伊勢崎線に最初のメスが入ったのは2006年3月
太田～伊勢崎のワンマン短編成化
あの改正はプレスが今と違って3ヶ月前に出ていて、05年12月には一般人にも改正内容の知るところとなった
社内では当然、もっと早くから決まってただろうから04年頃にはその内容は骨組みがあったろう
04年といえば日本の総人口がピークだった頃だ
つまり「これから減るぞ」という転換期だった
東武はそこを意識したんだろう
で、真っ先に手を付けたのが太田以遠
そこで様子を見つつ13年で館林まで拡大
日光線は伊勢崎線より状況が厳しいが日光鬼怒川という国際観光地や宇都宮といった大都市に繋がる手前、切れなかったというだけだろう 埼玉でも伊勢崎線・日光線沿線は他の沿線よりも最低賃金低いんだよね 北関東に限らずだが、よく地方がさ、「うちの県に来なよ！いいとこいっぱいあるよ！」って東京人向けにアピールしてるけどさ、
ああいうのについては色々と思うところがある
「確かに空気は綺麗で景色も良くて飯も旨いかもしれない」
「でも生活費は？車必要なんだろ？車代は？自動車税は？そして働くときの賃金は？」
ってね
いくら美しい土地であっても霞食って生きてけるわけじゃないんだよ
食えない賃金で働いても意味ないだろ、そもそも食うために働いてるんだろ、と
まあ人口減に苦しむ地方は何かしら手を打たねばならないのは確かなのでアピールして人を呼び込むのは大切だけどさ
現状の地方の賃金じゃあ住もうとは思いにくいだろ、都内に住んでる人は特に 新越谷と南越谷の乗車人員を比較すれば解るが
ほぼ同数ということはほとんどが乗り換え需要と解る。
春日部も乗車人員は似たようなものだが
改札を通過しない乗り換えが乗車人員と
同じくらい潜在している。
もしも、新越谷と南越谷を改札内で乗換可能ならば
乗車人員は二駅合わせてどれくらいになるか
考えてみれば容易に想像できるだろう。 東上でグモ
公式では川越市～小川町が不通だが、川越市から池袋へ行く上りも全面ストップしているとの利用者情報
また嘘つきかよ >>304
高崎に住んでるやつは高崎で働いた方が賃金高いと思うけど。
地方都市>>埼玉の田舎（大宮以外）な。 群馬とか栃木とかの南東北エリアは
本数を増やしたって空気を輸送するだけでしょ。
そんなことより押上折り返し運用とか
日々直の急行化のための北千住北側の配線変更とか
ＳＴＬとＵＰＬ直通に向けての
春日部での平面交差解消とか
トブコの平面交差解消とか
やるべき問題がたくさんある。 >>299
準急2本は今の久喜急行2本から転換だよ
大宮急行は6両で春日部-新越谷-獨協大学前-竹ノ塚-北千住
机上の空論ですがね >>312
群馬が南東北？
なにもわかってねーな
南東北は栃木と茨城
群馬は南甲信越だ >>280
8:55東武動物公園止まりの電車なら4両だ
もう一つの方は知らん
by東武動物公園駅利用者 >>303
普通のサラリーマンは最低賃金なんて関係ないから。 IPアドレス 121.117.147.180
ホスト名 i121-117-147-180.s41.a014.ap.plala.or.jp
IPアドレス割当てエリア
都道府県 神奈川
市区町村 横浜市
IPアドレス割当て環境
接続回線 フレッツ光ネクスト >>300
27名無し野電車区(京浜急行)2018/03/09(金) 12:30:46.31ID:+hf0t9BW
,.r'''"￣￣`'ヽ､ ,,...---､､､,, _,,.-'''"￣￣`ヽ,
.／ ＼ .／ `'''ｰ､ ,.r'" ',
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! ./ ＼/ ./ .|, / 'ー‐' / '､/ ./ .'" ,,.-'" |
. i / /'､ / .,' ',. / r─ｧ / .i! / .r､ ＼ .,'
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! `" .`" .／ `､ `" `" . 人 `" `" ./
', ,,.r' ＼ ／ `､ ／
＼ _,,.-''" `-､,, _,,.-'" `ヽ､ ,,.r'
.`'''''''"" `'''''''''''" ｀`''''''''''"" 日中に30分間隔で料金不要快急走らせつもりか？
ただの快急だとインパクトに欠けるから愛称を付与
もちろん車両は50090系 リバティプレミナが登録されたときも話題になったよね
いつ頃だっけか？ >>322
2016年の1月だね
おそらく来年のダイ改で反映かと >>323
東上線の特急はただの通勤電車だったんだが。
それでもヘッドマークには東武特急の文字が小さく入ってたんだぞ。 >>327
特急寄居行きがなくなってから13年経つからね。
忘れられたり、知らない世代が出てきたりしても仕方がないと思う。 昔、「みつみね」とか「ながとろ」とかの記憶があるんだが
あれは特急だったっけ？ 昼間と休日、50090系を有効活用。
川越からフリー乗降でシリコ行き。
大したことないよ。 >>329
特急。
秩父鉄道に乗り入れるからか、HMには「東武特急」と書いてあった。
フライング東上が走ってた頃は急行だったみたい。 秩父鉄道線内は快速扱いだったような…
画像検索して当時の様子見ると8000の前面更新車もみつみねやながとろで入線してたのがわかるね >>332
乗務員的な扱いはどうだか知らないが、客の目に見える種別的には特急。
交通公社の時刻表にも特急って書いてあったくらいだし。
だから、急行＞特急って摩訶不思議な現象が当時の秩父線では起きていた。
8000の最後のほうに積んでいたブラシレスMGが支障するから、そうでない車両ってことで
修繕済みの初期車が入ることが多かった。
でも、直通が始まっていた西武4000との格差があまりにも酷すぎた。 >>333
秩鉄直通車は前期車に多いブラシ付きMG搭載車限定だったんだね。
逆に、亀戸線大師線の8000系は後期車に多いHB2000-CAコンプレッサー搭載車限定だったから、未修繕車ばかりだった。 昔の東上特急を一日限定で復活してほしいね
車両は8000、乗務員もその日限りでパンチパーマ・無帽・サンダルにしてさ
昔を再現してほしい 東武が近年8000を物凄い勢いで大量廃車してるのは車両の性能や設計がいよいよ時代にそぐわなくなったからなのかね
要するに前時代的なものになってしまったというか陳腐化というか
確かに、昭和では十分な車両でも今では全く通用しない車両だもんな わざわざ特急名に東武が入ってるってことは、西武じゃないよ、と言うことだいな。
つまり、メトロから乗り入れてくるちゅうことだろ。
東横からかもしれん。 木曜日の19時半頃、幸手から下りに乗ったが、南栗橋までは10両でも乗車率高かったが南栗橋以北が酷かったな
南栗橋からは4両の区間列車、しかも夕ラッシュ時なのに席が全て埋まる程度で立ち客が少なかった
新古河過ぎるとガラガラだったし 久喜と南栗橋を同格扱いするネット住民多いようだが、そこら辺分かった上で言ってるのか正直疑問
新栃木に至っては館林とどう考えても同格ではない
東武動物公園からの距離も違うから単純に比べられないけどさ
ただ、トブコからの距離がほぼ同じ館林と藤岡（もしくは静和）を比べても、館林の方が輸送人員多いかと
久喜行きなんていうバカな行先が出来たせいで勘違いするネット住民が多いだけか
一昔前までは新栃木は太田より少し格上という認識だったのに今や館林と同格扱いする輩が多いし・・・ 伊勢崎線トブコ以北は状況的には厳しいのかもしれないが、日光線の方が更に厳しい状態
それ知ってる人どれくらいいるんだろ
南栗橋から日中乗ってみてもわかるかと
いくら昼間だとはいえ、4両が毎時2本、つまり時間あたり8両の輸送力しかなくても着席には困らないって状況
久喜からは6両が毎時3本、輸送力にして毎時18両だが混雑度は日光線と変わらない 伊勢崎線については久喜以北の利用者が意外と多い
トブコ～久喜と久喜～加須を比べると後者の方が人多い気がするが気のせいか？
あの区間は逆転現象が起きてる >>341
JR宇都宮線の乗り換え客はかなり居るから、久喜以北の方が乗客は多いよ。
それと下りの場合、半直急行に乗って来た人が以北列車に乗り換える時に、JRからの乗り換え客で席が埋まってて、東武乗り通しの客が座れない事がある。 動物公園ー久喜は、少ないよ。
久喜ー館林は、毎時６コテ４本が適当な路線だと思う。
ＪＲから乗り換えてくる客が多い。
久喜口なんですよ。 トブコからの距離で南栗橋相当は鷲宮。
つまり、半直は鷲宮まで直通し分断でw。
島式ホームを復活させて北側発着ホームと南側発着ホームとして使用。
でもまどろっこしいから直通特急以外すべてを
トブコ分断にすれば揉めなくて丁度いい。 東武動物公園から久喜の間は毎時3本で十分
残りの一本は東武動物公園どまりにするか南栗橋行きで
久喜に行ってもどうせJRに流れるだけで無駄 小田急の千代田線からの直通が朝夕に限って伊勢原まで延長されたけど
これで分かった気がするな。伊勢原も南栗橋と同じ都心から50km圏内。
50km圏内というのは運運輸政策審議会の距離的定義らしい。
東京圏における鉄道整備計画の対象地域は「東京都心部を中心とする概ね半径50キロメートルの範囲」
これ以上小田原方面や板倉東洋大・館林方面に伸びることはおそらくないだろう >>344
貨物線がそっくり残ってるんだから、10両編成は東鷲宮まで直通させようぜ。 >>346
その代わりにアーバンパークラインを組み込もうって考えなのか
久喜も南栗橋も、大宮も野田市も浅草からの累計キロが大体50km 太田ー館林、太田ー久喜もかなり居るんだけどな
どんどん本数少なくなっていく 東武とJRがつながってるのは栗橋だけでしょ今
寄居は間に秩父があるので直接行けない
他社とつながってるのは
押上（メトロ）
北千住（メトロ）
羽生（秩父）
赤城（上毛）
栗橋（JR）
新藤原（野岩）
和光市（メトロ）
寄居（秩父） 昭和50年代半ばくらいまで朝方の上り列車に伊勢崎発川俣行きの普通列車が1本だけあったけど、
なぜ館林止まりでなく川俣まで行かせてたんだろう？
川俣駅って平成の初期あたりまで貨物の取り扱いがあって、
優等列車の退避も可能な構造だった記憶はあるが関係ないかな >>350
東鷲宮には、昔、国鉄の貨車のヤードがあって、東武の貨物列車もそこで国鉄と中継していた。
その東武の貨物線が複線でほぼ残ってる。
ヤードが廃止になったあとは、久喜構内でＪＲの線路に出入りした。 >>349
伊勢崎線トブコ以北と日光線を比べると伊勢崎線の方が利用者が多い（輸送密度が高い）
ただ、接続してるローカルが伊勢崎線系統は糞過ぎて足引っ張られてる
一方日光線は接続ローカルが宇都宮線・鬼怒川線と強力だから日光線とは互いに良きパートナーみたいな感じ
だからトータルでは伊勢崎線系統が僅差で日光線系統に負けてしまう
伊勢崎線沿線民からすれば「東武はさっさと佐野小泉桐生を切れよ」って感じだろうな
館林ローカルの雑魚トリオを切る勇気を持てば伊勢崎線沿線民からは良い評価を得られるだろうに
カイジに喩えると
伊勢崎線＝カイジ
桐生線＝古畑
佐野線＝安藤
小泉線＝石田
みたいなもんか 日比谷線直通の速達化は日中に南栗橋まで行ってるのを(区間)準急にするのかな。
代わりに浅草～竹ノ塚のを北越谷まで伸ばす。ただし毎時3本から2本に減らす。 ダイヤ改悪で栃木市民をいじめる悪い鉄道会社東武。さっさと倒産しろ������ >>357
あんたの発言で栃木市のレベルが低く見られてしまうから止めてくれないか？ 日光線はまだ恵まれてる方
全線複線だしワンマン化攻撃も受けてないし ワンマン化がなんで悪いことなのかわからん
利用者からしたらサービス低下してないのに メトロ丸ノ内線はワンマン。
ゆりかもめや舎人ライナーはノーマン。
ワンマンで何が問題なのだろう？ ワンマン化は別に構わんな。つくばエクスプレスやメトロもやってるわけだし。
6両から4両など両数削減するのならワンマン化して、
関西みたいにそのかわり本数を増やすとかしてほしいな。
両数減らす代わりに本数増やす、この関西方式。
東武が中期経営計画で日比谷線も急行運転化出来ないものかとか言ってるけど
小田急が直通の優等でも全部緩行線でやってるから出来なくはないな
日々直の優等は昼間時南栗橋始発の2本が考えられるな
http://www.youtube.com/watch?v=MPd_0AQEpy0 >>361
停車してすぐにドアが開かないのがワンマン運転の欠点。
東武だと、運転台のドア開閉スイッチは使わず、運転士が席を立って
ドア脇のスイッチで開閉するだろ？ >>363
緩行線で日比谷線直通急行やるなら小菅～北越谷間にホームドア設置後だな。 太田～伊勢崎の配線悪すぎる
館林～太田みたいに分岐器を制限60のやつにしてほしい
太田以西は制限35の駅が多いからポイント通過するまでに時間がかかりすぎ
新伊勢崎は高架化とともに制限60に改良されたのだから剛志以東も分岐器交換すべき 佐野線って何のためにあるの？
使ってる人少ないのに
少なくとも、盲腸区間の佐野～葛生は要らないよね
それにしても佐野小泉桐生のせいで伊勢崎線館林以遠がワンマンになってるのかと思うと不満だわ
足引っ張ってるって感じじゃん
日光線系統は良いよな
宇都宮鬼怒川のどちらも強力な路線だし >>365
たかが数秒だろ
速さより本数の方が大事だ
気にするところを間違えてる ワンマン区間でウテシをわざわざドア開閉のために各駅で立たせるのは居眠り防止か？
座りっぱなしだと眠くなるかもしれないもんな >>368
東武線の長距離通学に貢献している青藍泰斗高校がある。 >>366
日比谷線直通の優等を緩行線に走らせると、
すぐに前の電車に詰まって意味がないんじゃない？。ダイヤ乱れには強そうだけど。 小泉線は伊勢崎線よりも安定して住宅地続いてて底固そうな路線だったし、佐野線も葛生からたくさんJKが乗ってきて賑やかで
実際乗ってみたらとても無くせそうにはない路線に思ったよ。 日光線新栃木以北よりも伊勢崎線太田～伊勢崎の方が利用者多いよな
あと、伊勢崎線東武動物公園～伊勢崎と日光線を比べてみると、伊勢崎線は一部の駅を除き一定の利用者が居るが日光線は利用者の多い一部の駅だけ極端に凄くてそれ以外の駅は利用者少ないな あと、伊勢崎線は下りの方に行っても過去15年間での利用者数があまり減ってない（足利市は減ってるが）が、日光線はハイペースで減ってる
なぜだろう
そして東武日光の凋落が激しいのと対照的に伊勢崎の隆盛（高架化以降の伊勢崎の利用者数は多い） >>376
剛志なんか無人駅なのに意外に利用者が多いからね。 館林以北はすべて基本毎時1本十分
追加で木崎-足利市をピストン運転させればいい
そして館林と太田利用者のために小泉線ルートでも行きやすいダイヤを設定すれば完璧 東武は人が減る路線ほど投資する
輸送密度は東上線>スカツリ線>伊勢崎線>日光線
で現実は
日光線（豪華特急、フラッグシップ特急）
伊勢崎線（ノーマル特急）
スカツリ線（北千住出るとせんげん台まで一切の停車なし、利用の多い複々線区間はガン無視）
東上線（特急すら無し、チンケ50090、利用の多い複々線区間ガン無視） 緩行線の急行運転とか萌えるな。
東急みたいに両線併走で駅通過するシーンとか見られるのか。
ついでに110km/h化はよ >>368
佐野線は会沢線・大叶線からの貨物輸送に必要だった
貨物がなくなってからは余生 トブコからの距離
伊勢崎線
久喜6.7
館林33.6
足利市45.8
太田53.7
伊勢崎73.5
日光線
南栗橋10.4
板倉東洋大前25.6
新栃木47.9
新鹿沼66.8
下今市87.4
東武日光94.5 >>380
宇都宮線と高崎線の関係も似てる
高崎線と宇都宮線大宮以北では高崎線の方が利用者多いのに、サービスは逆
各停が毎時3本になる境目が宇都宮線は小金井だが高崎線は籠原
大宮からの距離は籠原の方が近い
つまり利用者多いにもかかわらず、大宮からあまり遠くに行かないうちに本数少なくなるのが高崎線
あとホームも宇都宮線は宇都宮まで15両対応だが高崎線は本来同じくらいの距離位置にある高崎まで15両化すべきところを未だ籠原（深谷）どまり 本線格かどうかの違いで力の入れようが決まるのは東武もJRも一緒だな
高崎線は上越本線ではない（湯沢方面は高崎線→高崎から上越線という流れ）
宇都宮線は1990年までは東北本線だった
今でこそ宇都宮線の名が定着してるが本来は東北「本線」であることを考えると大動脈扱いなのはなるほどなというとこか
東武も「浅草は日光への玄関口」とか言われるくらいだし、スカツリ区間～日光線が複線で連続してる（伊勢崎線は館林から単線）ことも考えるとどちらかというと日光線が本線格
だから昔から優遇されてきたんだろう 太田まで複線にしろとは言わんが、せめて足利市まで複線で、分断が鷲宮・足利市だったら何の問題も無かった
鷲宮＝南栗橋
足利市＝新栃木
でも何ら問題はない
分断が久喜・館林になってるせいで南栗橋・新栃木と並べられることに大きな違和感がある >>380
有料特急は誰のためにあるか、もっと良く勉強した方がいいよ。 りょうもうは遅いから特急とは名ばかりで実質グリーン車みたいなもんだろ >>388
りょうもうが遅いのは確かだけど、区急や久喜乗り換えなんかと比べれば断然速いから、
速いという理由で利用している乗客は相当数居る。 JR高崎線は高崎支社になるから調整が面倒なのかもな。スワローあかぎ も、昼間の快速と停車
駅はほぼ変わらないのに750円取ってる。まさに、全車グリーン車の快速。 久喜ゅう・・・
久喜宮病
久喜-大宮間の移動を春日部経由にしないと気が済まなくなる 東武は何やっても遅いな
特急も急行も普通も全部遅い >>384
つまり北関東内における群馬の全体的な鉄道冷遇ってことだな
高架化事業とか自治体は北関東で一番金かけてそうだけども >>393
高架化は連続立体交差事業で「交通渋滞や踏切事故の解消を図る」のが目的。
線路を上げて鉄道を発展させると云うよりも、邪魔な鉄道を高架化で退かし道路を円滑にするのが目的。
北関東のクルマ社会では必要なのは言わずもがな。 踏切の渋滞対策だったら、道路ではなく電車のほうを赤信号で停めて
道路の信号が赤になった時に黄色矢印で電車を動かすって方法もあるけどな。
群馬に高架がたくさんあるのは、利益誘導型政治の典型ってだけだろ？
総理大臣何人も出してるのが群馬だから、文句を言いにくい
大型公共事業をどんどん引っ張ってこれる。 たとえ1時間に1本の運転でも交通量が多い踏切では一時停止渋滞が起きる
それの解消のための高架化
都会のお坊ちゃんはそれが全く理解できていない >>395
それは低速で走る路面電車だからできる芸当。
普通の鉄道でそんな事をやったらダイヤなんか組めっこない。 糞田舎のくせに1時間に1本で渋滞ｗ
土建屋の詭弁は面白いのう :::::::::::::::::::::｀`ヽ
:::::>>::::::::::::::::::::＼
::::::::::::::::::::::::::::::::::::ヽ
::::::::::::::::::::::::::l:::ヽ:::::::ヽ
:::::::::::::::::::::::::|ｿﾉ`ヽ::::::ヽ
:::::l/,,;;;;;;;,.ヽ::::l
:::::::::::::::::::::::ﾉ''ﾞﾞ___ ﾞﾞ |ノ
:::::::::::::::::::ノ <● > ＼
:::::::::::::／ ヽ
:::::::::::ヽ , ｀ヽ
::::::::::::::`､ (._ ,,, ﾉ
ヘ::::::::::::::| ,,,,ヽ._
`､::::::::ﾉ ﾞﾞﾞ／__）
､ '､:::::ヽ ＼＿）
ヽ､ ｀ヾ'''ﾞ ,´
＼ |
ヽ､ ﾉ
｀` ?---? 'い
https://twitter.com/ibuki_air
０９０５８６４４３８４ >>381
今でも深夜になると回送並走とか見れてるよ >>400
東武鉄道の線路脇でもウンコタレていやがる。 都会のお坊ちゃんって呼ばれて気分悪くしちゃったかな？？ 一維持停止渋滞ね。
ところで、それって３０台ぐらいは並ぶんだよね。 >>393
籠原＝小金井とか館林＝新栃木って言われるのは滅茶苦茶頭に来るよな
どんだけ籠原と館林を馬鹿にしてんのかと
大宮からの籠原までと小金井までの距離
TDKからの館林までと新栃木までの距離
を考えろと思う
あと利用状況も 館林については新栃木と並べられるようになってしまったのは久喜のせいだけどな
久喜行きが出来る前は館林と太田の中間的なポジションに新栃木があった
久喜行きが出来たせいで久喜＝南栗橋・館林＝新栃木とかいうおかしな序列が出来てしまった
利用実態を考えれば従前どおり館林＞新栃木＞太田が合ってると思う しかし館林以遠って何故乗っててイライラするような運転なんかね
伊勢崎線館林～伊勢崎：せっかく速度はそこそこ出てるのに遠くから減速し制限25のYY進入で列車交換＆駅で長時間停車するから時間かかる
小泉線・佐野線：速度自体がノロノロで時間かかる
桐生線：りょうもうのための路線という色が出過ぎてて普通利用者にとっては不便 >>408
単線なんだから、列車交換で待ち合わせするのは仕方ないだろう。
それでも、東武の単線区間はそれぞれの駅間がわりと同じだから、長時間の待ち合わせはあまり発生しない。
JRの単線区間なんかよりはマシ。 >>410
湘南モノレールと遠州鉄道に比べたらまだまだ。 曳舟のそば且力食べてみた。
そばの麺以外はうまいと思った。
ただこれだとちょっと値段が高過ぎになってしまうかな。 びいぎいぶうねえのソ・ヴァスケ食べてみた。
ソ・ヴァのヌー・ドル以外はんメェと思った。
唯此れだとちょっとプライスが新高徳になってしまうかな。 ４月１日（土）駅直結ビルに「東京曳舟病院」が誕生 ４月７日（金）駅ナカ商業施設「ＥＱＵiＡ（エキア）曳舟」がグランドオープン
http://www.tobu.co.j...0044700f3/170307.pdf 今朝の朝刊に乗っていた各都市の公示価格 （平米単価）↓
宇都宮市(317)＞下野市（89)＞小山市（87)＞
足利市、佐野市(57)＞さくら市、高根沢町(55)＞鹿沼市(54)＞
栃木市(48)＞日光市(47)＞那須塩原市、壬生町(46)＞矢板市、真岡市(45)＞上三川町(44)＞野木町(43)
以前は佐野と同じだったと思うが。栃木だけ低下が顕著。快速廃止で地価まで毀損した悪い鉄道会社東武
栃木市民をいじめるならさっさと倒産しろ�������� >>416
JRも悪い
栃木-小山間に区間列車走らせて毎時2本にしてもいいくらいだ 東武って良くも悪くも日本の縮図なんだよな
東京だけ繁栄が加速＝東武ではスカイツリーライン
東京の周辺は現状維持＝東武では久喜～館林
地方は没落＝東武では館林以遠 13年のダイ改で館林～太田がワンマンになったが17年は更にそれが加速したな
今は館林をまたぐ無料列車が一日数本しかない
次の改正で館林から完全ワンマンか
その時は20000入れるのか？ 今のダイヤじゃあ太田は無駄な大きさ
地平時代でさえ広かったが高架化で更に広い構内になってる太田、あれがフル発揮したのはたった数年だったな
今は手狭な館林で忙しく複雑な振り分けしてて、無駄にデカい太田で単純な使い方してるから笑えない 東武らしいわな
そのうちホーム1つで済ませるようになるだろうよ みんなそうだと思うけど、自分の使ってる駅より遠い駅の話は
まったくもってわかんなすぎて笑える 館林駅の3番線と4番線は切り欠き式ホームになってるけど、5番線側も同じように改良すればよくないか？
5番ホームの茂林寺前側を拡張して1本隣の側線を「新6番線」として8両分の長さ確保
残った分はワンマン4両対応で「新5番線」として4番線の向かい側に造る
これで2番3番は太田方面直通、4番は伊勢崎ワンマン、5番は小泉線、6番は久喜館林普通が主に使う。 館林は島式の2線１面でいいのでは。
すべての路線が順番に使っても十分捌ける。 その昔、館林は1、2番線が貨物
3番線が伊勢崎線上り、4番線が佐野線、5番線が伊勢崎線下り
小泉線は解体された跨線橋の下にあった 伊勢崎線は館林まで利用者多いけど、日光線だとそれに匹敵するクラスが新古河までなのは何でだろ
トブコから見たとき、日光線の方が客が少なくなるのが早い（あまり遠くいかないうちに輸送密度が小さくなる）
日光線の収益の大半がトブコ～南栗橋に集中してると思われる
伊勢崎線トブコ以北の場合は「どこに集中してる」ってのがあまり無くてどの区間も比較的バランスよく客がいる感じ
強いて言うなら群馬県内が薄いけど あまり注目されてないけど、終点伊勢崎の利用者が高架化以降目に見えて増えてるのは凄いと思う
伊勢崎線含め、どの路線も基本的には終点に行けば行くほど輸送密度は小さくなるので、一番細いはずの伊勢崎、しかも群馬県内という事で年々減るはずの伊勢崎が増加傾向なのは堅い路線である証拠
同じ終着駅でも東武日光は明らかな凋落ぶり（近年の減り具合がひどい）
路線の終着点らしさという意味では東武日光の方がらしい感じはするけどね（末端の衰退は全国的にみられる傾向） でも不思議なことに日光線はワンマンになってない
ワンマンにするならどこからが適当かね
新栃木じゃあ生ぬるい気が
伊勢崎線は館林からワンマンなのだから
新栃木っていうのは伊勢崎線だと足利市みたいなもんだろ
でも日光線は館林に匹敵する駅が無い
板倉を折り返し可能に改良できないもんかね >>434
利根川と渡良瀬川の合流地点付近で、昔は水害が多く住みづらくて人口が増えなかったから。
>>437
だから、前スレで新スレを立てる必要がないと言った。 伊勢崎線羽生以北はJR高崎線に負け
日光線栗橋以北はJR宇都宮線に負け
なんでこうも、JRに勝てないんだろう
運賃は安いのに 日光線の快速廃止は愚策だろう
浅草の駅弁を充実させてきてるのに、快速廃止とは矛盾してる
南栗橋まではロングシートの通勤車になってしまったのだから、この区間弁当食うのは常識人であれば無理
となると、常識無視してロングシートの座席でアツアツの弁当食うという行儀悪いことをするか1時間後（南栗橋）冷めた弁当食うかの二択になってしまう
そんな食い方じゃ弁当業者に失礼だと思うわ 快速廃止で不便で高いリバティを強いて栃木市民をいじめる悪い鉄道会社東武。とっとと倒産しろこの悪徳企業�������� >>443
普通の人は、テーブル付きの特急が増発されて駅弁を行儀良く食べやすくなったから大丈夫。 そもそも、長距離移動で特急料金をケチる貧乏人は、ちょっとお高い駅弁でなく
コンビニ弁当やスーパーで売れ残って値引きされた弁当を買うのでは？ >>37
大宮で「次の電車は短い7両編成です」ってアナウンスが流れると「うへぇ～」ってなったな。
>>38
ほぼ毎年在来線で東北に行ってるけど、年々本数が減って震災前と比べて行きも帰りも苦労するようになった。
これは東北本線全体に言える事だけどね。 快速廃止で栃木市民をいじめる悪い鉄道会社東武。観光目的の特急は日光だけで十分だろ。沿線民まで巻き込むならとっとと倒産しろ�������� >>449
そもそも00年に倒産危機まで行ったから03年以降は段階的に経営再建・健全化の取り組みをしてるんだろうに
03年のA準廃止＆トブコ～館林の全駅20分ヘッド化（小駅での潜在需要の掘り起こし？それとも特急誘導？）
06年の太田以西ワンマン化
08年のTJライナー導入・新制服によるイメージ一新・その頃から職員の態度改善（08年までは態度悪かったような。特に乗務員が）
12年のスカイツリー開業・路線愛称設定
13年の運転合理化（ワンマン区間を館林まで拡大・日光線普通列車を6両×2本から4両×2本に減車、など）
17年の快速廃止・リバティ導入による実質値上げ
パッと思いつく限りで「立て直し策」を挙げてみた 東武からしたら日光鬼怒川を小田急での箱根みたいな看板観光地扱いをしたいんだろうけど条件が色々と違いすぎる
小田急は隅から隅まで人口の多い地帯を通る
東武は栗橋から先は人口が薄いところを通る
だから利益にはつながりにくい
しかし、なまじ国際観光地に繋がってるだけに合理化策を打ちにくいっていうお荷物状態だろうな
もし日光線が伊勢崎線同様の観光地無し路線だったら伊勢崎線よりも先に合理化されてただろう
利用状況からして南栗橋は鷲宮ではなくより遠い加須と同等だし栗橋は羽生レベル、新古河まで行くと館林と同じくらい
トブコ～館林よりもトブコ～新古河の方が距離は短いので、日光線の方が状況は厳しい（乗ってみればわかると思う） 日光線は車庫が新栃木なので新栃木までは幹線扱いされてるだけ
逆に伊勢崎線は車庫が館林なのでやる気ない（新栃木よりも館林の方がトブコ寄り） >>452
でも逆に東海大学前～新松田みたいな山間部は通らない
うまく使って貰えば沿線人口は多い筈
利根川橋梁は長いけど… >>454
最賃
神奈川956
栃木800
日光線無理だろ・・・というか日光線側に分が悪すぎる
山間部じゃないから住めと言われても賃金が安いんじゃ生活できない
そういう意味でも沿線民の確保は小田急のが有利 オバQ沿線？
昔は、山と畑が広がるど田舎だったけどね。
町田が、若干開けてただけだ。
厚木なんて場所は、なんもなかった。
新宿からあんなに遠い厚木が開けたのは、たまげるばかり。
高速道路があったというのは大きいかもね。
それを考えると、久喜はこれから発展する可能性があるな。 >>456
久喜は05年頃までは東武の利用状況が下降してたが近年は右肩上がりで5万人超えてる
それにしても06年改正の時のプレスリリースで「久喜行き新設」みたいな書かれ方してたのは当時笑ったな
「復活」じゃないのかよ、と（東武は北千住～久喜が創業区間） >>454
秦野あたりだと横浜勤務の連中が海老名乗り換えでっていうのもある。
あとは国土軸に位置してるので、やっぱそれなりに人口は多いと思う。
ハッキリ言って日光線沿線は静岡県より人口密度低いんだろうし 日光線主要区間はJRの方の宇都宮線と平行してるよな
対東京輸送では勝ち目が無い
よりによって15年に上野東京ラインが出来ちゃったし
JRの方の宇都宮線は「利便性」では上東、「速さ」では湘南新宿があるから二つの強みがあって強すぎるライバル 日光線の全線複線も、今となっては特急が高速走行するためだけに存在するって程度のものになっちゃったな
特急のことを考えなければ全線複線にこだわる意味が無い
伊勢崎線なんか館林から単線なんだし >>456
東武線の奴らってなぜか田都を筆頭に他線を昔は田舎と貶めたがる傾向にあるね
日光街道の宿場町があったくらいで東武線なんか昔から現在に至るまで一貫して田舎だけどね >>452
> 利用状況からして南栗橋は鷲宮ではなくより遠い加須と同等だし
加須の方が鷲宮より利用者が少ない言い方してるけど、駅利用者は都心からの距離に比例して減少すると思ってるわけ？
都心からの距離が遠い駅の方が手前の駅より利用者が多い事は多々ある事だよ。
>>457
それで「久喜行き復活かぁ。懐かしいなぁ。」って思う人が実際にいればね。
形式的な事にこだわりすぎて、実質的な利用者目線で物事を考えられないと経営者にはとてもなれないよ。 >>460
間を飛ばして遠くの目的地を目指す
長野電鉄の桜沢辺りを思い出したよ 東武沿線民は、自分が住む街を田舎だと自覚している。
それで何も困らないし、それでいいと思っている。
肩ひじを張ったり、背伸びをすることもない。充分、便利だからな。
他スレにわざわざ出かけて、馬鹿にしたり自慢したりもしないわさ。 >>461
日光街道は五街道だからな。奥州街道も。
脇街道も多数。
>>451
来年ぐらいにみなくり～しんとちの2万系ワンマン開始とみたわ >>395
そういや古河市民が古河駅周辺が高架化出来たのは地元の国会議員のおかげだとか言ってたな
古河市民のブログに書いてある >>368
佐野日大に通ってる埼玉の高校生多いよ
いとこが佐野日大だったわ。ちなみに久喜市民
日光線なら國學院栃木。
滑り止めや 遠距離通学生と言えば春日部あたりから作新に通ってる子も結構いるな
埼玉県内で済ませらんないのかな スポーツ推薦なら徳栄か共栄か栄か浦学
作新なんて通うくらいなら寮生活じゃないのか 快速廃止で栃木市民をいじめる悪い鉄道会社東武。さっさと倒産しろ聞いてるか関口常務��������
https://i.imgur.com/dd5r5Q9.jpg z線の押上止まりの半数を曳舟折り返しにする。
浅草発着の区急区準はすべて急行にする。
浅草発着の各駅停車竹ノ塚行きを１０分ヘッドにして
曳舟で半直急行と接続させる。
浅草発着の急行は曳舟発のz線直通に接続させる。
事故でz線直通切りは押上分断ではなく曳舟分断にする。
一番改正してもらいたい部分。 確かに曳舟折り返しいいね。
押上で直通打ち切りとかされるとどうにもならんからな。ぜひやってほしい。 確かに曳舟折り返しいいね。
押上で直通打ち切りとかされるとどうにもならんからな。ぜひやってほしい。 複々線扱いだから難しいけど曳舟～押上が半蔵門線だったらよかったのにな 京成と都営から東武に乗り換える場合、曳舟までの１区間の為だけにメトロの初乗り170円を払わないといけなくなる
押上は元々京成と都営の境界だったので、これに合わせたんだろう 曳舟～押上を北千住～綾瀬のような扱いにすればいい。 押上～曳舟を東武扱いにすることで東武としても運賃収入に繋がってるわけだもんな
もし曳舟までメトロだったら半直にここまで力を入れることはなく従来通り浅草準急にこだわってたままだろう >>486
曳舟で歩くとか……ないか
浅草線なら浅草で乗り換えればまあって感じかな
現実では総武線を使うとき錦糸町までの初乗りが取られるのがほんと嫌だな >>490
浅草も浅草線から東武への乗り換えが面倒だな
一旦地上に出る必要があるし
京成曳舟は普通しか止まらんし 快速廃止で沿線民である栃木市民をいじめる悪い鉄道会社東武。とっととリバティの特急料金300円に下げろや。おい聞いてるか関口常務
それくらいの誠意も見せられないならとっとと倒産しろ��������
https://i.imgur.com/Doo1h56.jpg >>491
ローカル感すごいから抵抗感がかなりある 20000の4Rは伊勢崎線館林～伊勢崎に入るのかね？
いくら3Rの置き換えに（18mとはいえ）4Rを使うのがアレだとしても、そうはいっても800を永遠に使えるわけじゃないだろう
800は70年代後半の8000が種車とはいえ40年使ってることになるのだ
それともあの区間は10000のワンマン改造で対応するのかね？
ただ、10000は10000で問題アリだろう
2Rじゃ絶対足らんて（急な多客が発生したとき対応できない）
現状の3Rでもちょっとした多客時には混み合う（館林・太田・伊勢崎付近の数駅間）のだから20000が入っても良さそうなもんだが
現状よりちょっとだけ輸送力上がるのでそれを機に館林を跨ぐ大型6両の運用（久喜行き普通や浅草行き区間急行）を廃止し館林以北終日小型4両ワンマンに出来るし http://r.gnavi.co.jp/g-interview/entry/nekota/4166
そば屋さんを発見しました。それが「そば助」です。
いきなりですがもし私が飲食店を開くなら、「自分でも作れる料理」「他の店でも食べられる料理」だけは絶対に出さないというポリシーがあります。残念ながら開業予定はないのですが・・・。
今回紹介する「そば助」の八木大助社長、そんな私と全く一緒の信念をお持ちでビックリしました。そもそも「安かろう・まずかろうだった立ち食いそばの概念を変えたい！」
と、スタンドそば店の新境地を開拓すべく一念発起。「せっかくお金をいただくなら、どこにもないそばを出してやろう！」と2014年に開業したのが「そば助」です。
今や稲荷町本店をはじめ、北千住店、人形町店、池袋西口店ほか、「駅ナカすたんどそば助 竹ノ塚駅店」「駅ナカすたんどそば助 曳舟駅店」の6店舗を構えるまでに成長。
また、全国の食堂「ごはんどき」300店舗でもそば助のそばが食べられるそうです。野心満々ですね。
そもそも入り口にウルトラマンが立っている時点でアヤシさ満点ですね。
メニューがなんだか変なそば屋さん「そば助」
まずはメニューをご覧ください。
「究極の塩だし」「究め塩豚とろ角煮」「忍法！玉潰し豚」「元祖ラーそば」「汁なし豚天玉」など、正体不明の品書きが連ねられています。発狂しそうなぐらいの数です。
「普通のそばはないんですか？」（私）
「ありません！」（八木社長）←満面の笑み
ここのそばのデフォはどうやら「塩だし」。触れ込みは「醤油を一滴も使わないつゆで食べるそば」なのだそうです。 太田近辺はJR空白地帯だし、潜在需要はありそうなんだけどな
館林以遠が全路線単線で、ダイヤも良くないからなのか利用状況が良くないよな
伊勢崎線は足利通るために遠回りだしその上交換待ちが館林～太田は多いので時間かかる
かといって短距離の小泉線ルートはどうかというと線路規格が低くて75km/hまでしか出せずノロノロ
太田以遠ともなると伊勢崎線は毎時1本で使いにくい
桐生線は線形良くないので速度出せない
なんか勿体ないよな
東武の独占地域である太田近辺を東武が活かしきれてないのは 伊勢崎線沿線に住んでると、全線複線の日光線が羨ましくなるよな 東京方面に放射状に伸びてないから小泉線改良したところで需要ないよ
太田～熊谷～東松山～東上線という路線があったら需要あっただろうね
仮にあったとしても熊谷でJRに逸走して熊谷分断になってそうだけど 館林～太田は伊勢崎線も小泉線もイマイチってのはわかる？
伊勢崎線は時間かかるし小泉線は遅いしで
伊勢崎線は伊勢崎行きはいいんだけど太田止まりがひどいな
太田止まりは30分くらいかかる
2006年ダイヤの時はそんなんじゃなかった気がするけどなあ
久喜～太田で運行されてた時代は各駅での停車時間がもっと短かった
2013年以降、今のような感じになってしまったような
やっぱり2006年ダイヤが一番良かったよ
館林以南だって久喜～館林は今は29分かかる（久喜～鷲宮に余裕時分盛り込んだのと館林の発着を5番線にしたから？）が2006年は28分だった
久喜～北千住の急行は下り41分・上り42分だった（今は上りは44分＝2003年の準急なみに後退）
どうしてこうなった 一番キビキビ走ってたのは2006だよね
当時は「東武も進化したな」と感動したもんだ
2006ダイヤは館林以南にも未だ8000系残ってたのに、あの頃のが良かったとは >>502
そんなもの作ったら、池袋口の輸送力がパンクするから
東武は積極的に高崎線に客を逃がすだろ。
和光市で地下鉄に客を逃がして乗り切ってきた路線だし。 日光線は車庫が新栃木
伊勢崎線は館林
日光線ずるいわ
日光線の方が東武動物公園から遠いところに車庫がある（新栃木は距離的には足利市相当）
似たようなことは高崎線の籠原と（JRの）宇都宮線の小金井でもみられる
小金井の方が大宮から遠いわけで宇都宮線のが恵まれてる（利用者は高崎線の方が多いが） 太田市民は熊谷と深谷からJR使うのなれてるからな
言うほど不便ではないぞ
俺は最寄が木崎だけど、深谷駅まで片道10㌔程度だから苦じゃない >>506
その距離の比較の意味が全くわからない。
その線区の拠点となる駅に車庫があるわけだし、土地があるからって中途半端な駅に車庫を作るよりよっぽど理想的なんじゃないの？ >>509追記
ここでの理想的というのは、東武の館林と新栃木の事。
微妙なのはJRの籠原と小金井だね。 館林と新栃木が理想的？
どう考えても同格ではないでしょ
輸送密度全然違う
館林と新栃木を同格にしてしまうと、あたかも日光線の方が「遠くまで輸送密度高い」みたいになってしまう
しかし全然そんなことはない
東武動物公園以北に於ける輸送密度、館林以南に相当するのは日光線だと新古河以南
利用状況は日光線の方が厳しい（トブコからまだあまり遠くに行かずとも客が少なくなる）
だから「館林＝新栃木」とか言ってる人が居るのは理解出来ん
久喜のせいだろ
久喜行きが無かった時代はそんなこと言われなかった >>510
小金井の方が籠原より遠いもんね
おかげで、東武にとって手強いライバルだよね宇都宮線
熊谷が古河と同じくらいの距離位置なので、高崎線利用者にとっては「宇都宮線ふざけんな」だろう
籠原は宇都宮線だと野木に匹敵する位置だが小金井と同じ扱い、つまり「以遠が毎時3本になる境目」だし割に合わないよな バリ順・シチサン・カツカツ・日の丸
バリ順・シチサン・カツカツ・日の丸
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バリ順・シチサン・カツカツ・日の丸
バリ順・シチサン・カツカツ・日の丸 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:0be15ced7fbdb9fdb4d0ce1929c1b82f) >>511
「輸送密度の高い所に車両基地を設置する」という理論が全く理解できない。
輸送密度ではなくて車両の運用方法で車両基地を決めるんでしょうよ。
まあ、最優先は「土地があるか」って事だろうけど。 東武公式見たか？
プレスによると、20000ワンマン車は南栗橋以北で使われるらしい
新大平下か新栃木まではツーマンで走ってそこからはワンマンになるのかね？ 曳舟のそば助食べてみた。
そばの麺以外もうまいと思った。
ただこれだとちょっと値段が安すぎになってしまうかな。 太田以南の特急の本数の多さを考えると、足利市前後は1980年の高架化時、それ以外の館林～太田をバブル期に複線にしてればどれだけよかったかと思う
現状だと特急は速度出せないし、特急以外についても特急によって本数が水増しされすれ違い列車が多くなり交換待ちが多く、所要時間がかかりすぎてる
太田まで複線だったら史実よりも沿線は豊かになったろうね 豊かになったかどうか知らんが
今からでも多々良～東武和泉だけでも複線化すれば
すれ違い時の退避の必要はなくなるんじゃないの
東武にやる気があるかどうか知らんがな 複線化しても館林で時間調整で停車時間が長くなって
結局複線も単線も同じ所要時間だよってオチ 曳舟のそば助食べてみた。
そばの麺以外もうまいと思った。
ただこれだとちょっと値段が安すぎになってしまうかな。 >>518
>豊かになったろうね
これ具体的に何がどうなったと想定してるの？ 館林以北のりょうもうを無料化して同じ本数分の普通を兼ねるようにすればいい
館林～太田は現行は普通2＋特急1の3本だが普通1＋特急（区間無料）1の2本とか
だってどのみち飛ばせないなら通過するだけムダ
各停化してその分普通削った方がいい 館林と新栃木を同列に並べる奴は腹立つわ
昔は新栃木はどっちかというと太田と並べられたろ
それが久喜行き出来たせいなのか10年くらい前から「館林＝新栃木」とか言う奴が出てきた
おかしいよな
本来は
館林は南栗橋より格下で新栃木より格上
太田は新栃木と同格
だった
新栃木は所詮太田レベルなのに館林レベルだとは新栃木偉そうだな
館林なめるなよ
伊勢崎線民としてはマジ悔しいわ
あと久喜むかつくわ 不満点
伊勢崎線は館林からワンマンなのに日光線はワンマンじゃない
伊勢崎線は館林から単線
各駅に改札機あるのが日光線は新栃木までだが伊勢崎線は館林までしかない >>525
そういうこと言うから新栃木と同格だとか言われるんじゃない？ 旧栃木県の館林が、旧県庁所在地の栃木に楯突くとかおかしくね？
それに栃木にあった県庁が宇都宮に持ってかれたのだって館林が群馬に編入して栃木が県の重心から外れたからだし。 そんな都市同士の争いより鬼怒川線普通の本数か車両数の増強を！
リバティは鬼怒川温泉まで料金取れ！
20000系改造車が入ってきたら、鬼怒川線内は4連ワンマン、野岩線は6050新造車のツーマン運行で
新藤原分断といった形にでもするんだろうか？ 今でもさりげなく新藤原乗り換えのダイヤがあるからなぁ。
出来れば野岩から鬼怒川温泉までは来て欲しいが…乗務員交替考えると難しいか。
直通サービスはAMEXやリバティ会津にお任せってとこかね >>528
もう20400型置き換え運用は、系統分離済みだよ。 そういや10年前くらいまでは日光線が伊勢崎線TDK以北に比べて異様に優遇されてたダイヤ・車両運用だったのに2013年と2017年の改正で実態に合った輸送力になってるね
偶然そうなったのか、それとも敢えて輸送力を輸送量に合わせたのか
どっちだろう 快速廃止で沿線民である栃木市民をいじめる悪い鉄道会社東武。とっととリバティの特急料金300円に下げろや。おい聞いてるか関口常務
それくらいの誠意も見せられないならとっとと倒産しろ������
https://i.imgur.com/dd5r5Q9.jpg 日光線への特別優遇をやめたから今のダイヤなんだろうね
正直、昔が優遇されてただけ まだ優遇されてるがな
南栗橋～新栃木は1本/hの2両ワンマンが適正だよ >>537
そうやっていつまでも栃木をこき下ろし続けて、その館林市民イメージダウンキャンペーンとやらをやめてもらえませんか？
館林市民はみんなそんな考えだと思われるので、館林市民がすごい迷惑してるんですけど。 日光線の車庫といえば新栃木
伊勢崎線は館林
日光線ズルいわ
発車メロディーの導入状況は伊勢崎線が勝ってる（伊勢崎線は館林まで・日光線は南栗橋まで）が車庫の位置は伊勢崎線が負けてる
新栃木の方が館林よりも遠いわけで >>549
半直が館林なんてあり得ない。
伊勢崎線系統と日光線系統を同等にしたいのなら
有料特急以外半直も日々直も浅草発着もすべて春日部分断でいい。
UPLも含めてすべて春日部で乗換って丁度いい。 東武伊勢崎線の館林～久喜区間の路線に愛称を付けましょうか！？
東武スカイツリーラインとアーバンパークラインもあるから、
この区間の愛称は「東武ガラパゴスライン」と付けましょうよ。
この12年間、久喜の分断で何も進歩していない様子からガラパゴス諸島の動物のようだから、
こう名付けましたとさ >>542
昼間は半直は北千住まで、日比直は北越谷まででいい。
その代わり浅草発の区間準急でも走らせておけばいい。 全部区準化なんてせんげん台、春日部、東武動物公園の人間が黙ってない 区準じゃだめだね。
各停や準急でも北越谷やせんげん台での長時間停車が無ければ
急行と比べてせんげん台+２分 春日部でも+５分だ。
問題は北千住以南を急行化する事。
そして朝の上りと夕方下りは区急でなく快急化の春日部発着にすべし。 春日部も衰退してるし発着場所として不適当
北越谷折り返しで完全分担した方がいい
北越谷から東武動物公園間は6本/hの各停のみに これから高齢化が更に悪化し、自分で運転できない人が増えるのに何言ってんだか
春日部ですら毎時6本になったら東武はもう終わりだな
東武どころか自治体すら終わりだな（春日部以北が）
群馬栃木なんて完全終了だな
鉄道会社は民間企業であっても「単なる」民間企業と捉えちゃいけないんだよ
で、東京に近い区間しか実質使えないようにしたらどうなるか？
東京一極集中が今よりひどくなる
その状況で首都直下地震でも起こってみろ？
目も当てられないね
郊外まで鉄道を「使える」状態で維持するのは地方を弱めないために重要なんだよ
使えないや、車しか頼れないわ、となったら住む人が減るのは当然 東武はスカイツリーが出来てから迷走しすぎ
いい加減、目を覚まして欲しい
収入が増えてるのに切り捨てるとこが増えてるしな
伊勢崎線だって06年までは伊勢崎まで使えた、13年までは太田まで使えた、今は館林までしか使えない
日光線は13年以降は酷い有り様で17年で終わっちまった（快速廃止）
一方、特急列車やスカイツリーラインの愛称区間などはテコ入れされてる
日本では今、格差社会が問題だが東武は一社でそれを体現してるかのようだ
というより日本でこれから深刻化していくであろうことを東武は何年も先取りしてやってる
06年ダイ改が格差拡大路線の元祖なのだから ライナー停車駅+新越谷、東武動物公園～久喜&南栗橋で快速急行は割とありだと思う 太田のデカい高架駅も、たった7年（06年ダイ改～13年ダイ改）で無用の長物になっちまったな 本線系統の末端区間を切り捨てて、代わりに野田線を本線系統に組み込んで、そっちの方から収益を上げるつもりなのかもな
アーバンパークライナーの終点の大宮と野田市は、距離的には久喜・南栗橋と同じ位だし そうだとすると、やりたい放題としか形容できないわ
普通の民間企業と同じじゃねえか「儲かるところにしか注力しない」ってのは
鉄道会社と普通の会社は違う
鉄道会社が「選択と集中」なんてことをやってたら郊外や地方が終わっちまう
鉄道会社に対して各市町村のトップが色々要望出してるのは何故かというと「不便になると住民が減って税金が入らなくなるから」だといえる
不便になっても残る住民というのは金が無くて他へ移れないような人が多いし、そういう人からは多くの税を取れない
となると、自治体にとっては単に住民が減る以上の大きなダメージになる
そうなると存続が厳しくなる
だから鉄道会社に要望出してる市長達が多いのだと思う 今の東武のやり方、初代根津が天国で泣いてるよ、きっと
初代がどういう思いで北関東ネットワークを構築したかを考えると今の東武はあんまりだ
初代は社会を豊かにするために鉄道網を整備した 違うよ
会社の利益のためだよ
当時はそれが儲かっただけ こんなサイト見つけたのでここの皆に紹介する
http://www.geocities.jp/daijitk/rilyokouki/tobu0603-1.html
06年でこれ書けるとはこの人凄いな
先見性ある
彼が心配したような東武に今なってしまってる >>556
それは「経営者＝拝金主義」が当たり前になってしまった平成の感覚
明治・大正の経営者は今と違って「金金金」ではない なんか北関東を切り捨ててるみたいなこと言ってるけど、マイカー利用して東武を切り捨ててるのは群馬栃木の人達でしょ
通勤通学で使われ無くなったから、東京からの観光客を運ぶ特急に注力するのも時代に合わせた対応でしょ りょうもうを120km/hにして魅力を高めて特急使わせる
ではなく
既存の特急の速達性は上げずに無料列車を不便にすることで相対的に特急をマシと思わせて特急誘導してんなら考えもん
久喜→館林の普通は3本のうち1本は羽生で通過待ちだしあれは露骨
館林で抜かせよ あと、板倉ニュータウンが売れないらしいじゃん
それで分譲地値下げしたんだっけ？
06年までは強かった快速が区快化したり半減したり廃止になったりしてるんじゃそうなるわな
そもそも板倉は快速とセットだったはずだし「裏切られた」感はそりゃあるだろうな
住んでる人も金返せとか心のどこかに思ってるんじゃないか？
そういうことと日光線の凋落は関係してそう
バブルの頃までは栃木までは客が多かった
それがバブル崩壊後は藤岡あたりまで境目が南下した
板倉開業後は板倉に
今は新古河？
最終的には境目が南栗橋まで南下するだろうな で、何年先になるかわからないけど、いつかはきっと、南栗橋からワンマンになるだろうな 日光線は他人事のように言っているが
同タイミングでラッシュ時の久喜以北無料優等消滅もありうるからな
これだから館林厨はって言われるんだよ >>558
それはお前の歪んだ願望で
事業は利益が第一
それに初代根津嘉一郎は投資家だからね
当時は養蚕地域に伸ばせば利益になったんだよ >>557
真っ赤っ赤で目が痛くなって2行で読むのをやめたよ。
内容以前に、読む人への配慮がなされていないのはどうかと思うよ。
>>558
伊勢崎線ができた経緯なんて、それこそ金のためだろ。
絹を運んで大儲けするために、毛武鉄道など各社が血眼になって両毛地区まで線路を引く事を目指していたんだよ。
その熾烈な争いに勝ったのが東武だったわけだ。
路線ができた経緯すら知らないで、よく10連投もできるね。 群馬の沿線民は東京でなく伊勢崎経由や上電経由で前橋、高崎への日常で使うべし。
栃木の沿線民は東京でなく宇都宮へ日常で使うべし。
そもそも野木ローズタウンとか北関東を東京のベッドタウンとしたのが
バブル期の大きな勘違い。
まずはローカルエリアでもっと乗車してから主張せよ。 新越谷から上り需要はほぼ各停だけ。
急行需要は北側からの武蔵野線乗換客だけ。
つまり準急は日々直とかで越谷以北でせんげん台、春日部、トブコが理想でしょ。
複複線区間の緩行線の実力は急行と大差ない。
差をつけるには北千住～春日部のノンストップだけ。 浅草駅が10両対応だったらまた違ったんでしょうね。
浅草駅があの位置・設備だから地下直傾斜になり、それが結果として北関東切り捨てになっているんでしょう。 北関東切り捨てとか言っているけど
快速があった時代でも上り快速は通勤には遅すぎる時間帯。
通勤需要を考えていたとしたら今の早朝滞のライナー的特急だけ。
それでも需要があるのは日光線系統は春日部以南。
りょうもうは久喜以南がほとんど。
伊勢崎発のりょうもうや宇都宮発のしもつけは通勤には使えない。
時間帯が遅いからだ。
この事でも北関東から都内への需要は重要でないという
賢明な経営判断が窺える。 利用すべき、と言って人が乗るもんでもないしな。
ローカル区間は利用減に合わせて本数も減っていくもんだが、今の東武は衰退に合わせて減らしているというより、衰退を促進してるように思う。 曳舟のそば助食べてみた。
そばの麺以外もうまいと思った。
ただこれだとちょっと値段が安すぎになってしまうかな。 スカイツリーの高架時には浅草駅発着は６両の有料特急と北千住若しくは竹ノ塚までの各停だけになるでしょ。
スカイツリーのホームを１０両対応の2面4線を現状より300m程度曳舟よりにして
押上とラチ内で接続と共に、区急区準を廃止して半直と交互の１０両急行の発着駅化。 >>572
曳舟のそば助食べてみた。
そばの麺以外もうまいと思った。
ただこれだとちょっと値段が安すぎになってしまうかな。 １５年くらい前だったか宇都宮線は上りの終電を繰り下げた。
丁度飲酒運転の罰則が強化された頃だ。
沿線から宇都宮への通勤需要を狙ったわけだが
通勤需要はほとんど増えなかった。
根強い車社会と北関東の郊外指向が利用を否定した。 日比谷線直通の優等がどうとかいう記述もあったし、浅草駅に乗り入れる一般車はさらに縮小するだろうね。
とはいえ幾許かは長距離運用も残るだろうけど。 >>572
スカイツリー駅のホーム延伸と増設をするなら、浅草～スカイツリー間の
列車の運行をやめて、廃線跡に嘉穂モノレールでも設置して代替運行した方がいいんじゃないの？
運びきれないというなら、都営浅草線の迂回乗車の扱いを復活させれば良いんだし。 >>563
久喜からワンマンは有り得ないだろ
800系3両とか久喜～加須あたりは特にヤバいだろ >>566
地方にまともな働き口があればわざわざ都内なんかに出ねーよ
仕事がないか、あっても低賃金だったり業種職種のバラエティが無さすぎるから仕事を求めて東京に出るんだよ
地方が貧しいから歪んだ通勤形態になってる 車社会といえば、この間さる軍団行ったんだけど、人はいっぱいいたのに劇が終わった後バス停に向かったのが自分一人だった。(ああそうだよ、ぼっちだよ)
以前はサル山しか無かったのが、アトラクションが7、8個できていて活気があった。
不祥事とかがなければ潰れたりはしないだろうと思った。 >>577
6両編成のツーマンを一時間あたり3本走らせるなら
3両編成のワンマンカーを6本走らせても輸送力と乗務員の数は同じ。
本数増えるんだから便利になって客が増えるんじゃないの？
久喜でJRの列車とうまく接続取れば更に客は増えそう。
その3両編成をそのまま佐野線・小泉線などに直通させれば更に合理的。 浅草ではなく上野がターミナルだったらこうはならなかった
浅草がターミナルなので直通主体にせざるをえず、それゆえ北千住を実質ターミナル扱いにせざるを得なくなった
メトロからクレーム来るだろうけどそんなの構わず東武浅草駅に「JR上野駅まで徒歩25分」て案内出して欲しいわ
上野の4号線側へは案外近いということをアピールしてほしい >>580
JRが快速含めて6本あるのでそれに合わせるということ？ 長距離需要は北じゃなくトンネルの向こう側。
日々直を館林まででなくトブコ～みなとみらいの方が現実的。
中央林間～館林があり得ないように。
日比谷線を考えれば六本木から真っ直ぐ渋谷を目指すルートと
京王井の頭線の７両化直通なんて言うのも面白い。
日々直急行で春日部～駒場東大前まで７０分とか
下北沢まで７５分とか北への長距離需要より需要が見込める。 東京に仕事を求めるのならせめて１６号より都内よりに引っ越せばいい。 自宅から100mのコンビニに行くのに自家用車を使う北関東民に
徒歩２５分はアピールポイントではない。
そもそも浅草で銀座線ホームまで歩かなければならない事が
不便だと思っている人種だ。 浅草～館林の区急は浅草～館林を乗り通す人はほとんどいないだろ。
通勤需要は久喜以北はJR乗換、高校生は花咲徳栄、昌平、春日部共栄、
獨協埼玉とかまででほぼ入れ替わり。
JR乗換組は久喜分断の方を歓迎している。
高校生は春日部分断の方がいいくらい。
春日部以北は６両でも十分なのが現実。 草加、越谷、春日部から国栃とか日大佐野とか白鵬足利とかの
負け組高校生のために直通なんて要らないしね。 国栃や佐野日大って今は負け組扱いなのか…
時代は変わったなぁ 佐野日大はよくわからんが、国栃はそれなりの学力レベルらしい。
でも長時間通学して通うほどの魅力ある高校なのかね？
東武沿線にはそれなりの学力レベルの県立はいくつもあるでしょ。 例えばな、考えてみろや
館林に住んでる人が居るとする
彼は本当だったら太田の工場で働きたい
でも賃金が低い
それでは生活が出来ない
そして仕事を求め、埼玉や東京へ
こういうこともありうるってわけだ
地方の賃金がもっとまともだったら地元で完結させるだろ
そうでないから無理して上りに行く必要がある もし小泉線が西小泉止まりじゃなくて熊谷まで繋がってたら太田に住んでる人は熊谷まで通勤するだろうな
太田に住んでる人は熊谷などで働きたいだろ
埼玉は群馬よりは仕事豊富だしな >>592
お前は朝7時台の刀水橋を見たことないだろ
ついでに国道122の昭和橋、利根大堰も見てから寝言書けよ H線かZ線上の駅以外は確実に乗換になる。
都内でも緩行線の駅からZ線でも乗り換えは必要。
そもそも目的地が東京でも西新井、北千住～浅草でなければ
太田直通でも確実に乗換が必要。
仮に北春日部が最寄でもその条件は変わらない。
ほとんどの利用者は乗換必須なのだし
１回乗換が多いくらい大したことではない。
久喜からJR組みたいに運賃が分離される訳じゃないし
むしろ大きく寝過ごすリスクが無くなり歓迎されるべき。 結局太田からは熊谷をということは館林でも越谷辺りまで来れれば良いわけだ。
新越谷～太田間に越谷、せんげん台、春日部、動物公園、久喜、加須、羽生、館林、足利市停車で
６両の急行があれば十分ということだな。
もっとも久喜乗り換えJR組からは猛反発だろうけど。
そもそも下りは春日部で９割がた降りてしまう。
上りは春日部でほぼ座席が埋まる。
春日部分断で輸送力を是正するくらいが丁度いい。 春日部分断にするなら、春日部以北は少なくとも昼間は10分間隔の4両か6両のワンマンだけでも十分だろうな ワンマンは置いといて日中については
UPL柏直通で久喜３本 南栗橋３本。
もちろん各停で。
６両で丁度いいかも。 HとZで思い出したけど半直の定期で人形町降りると無料にはなったわけではないの？ 日中は6両6本でも持て余すと思うが
4両にするか、久喜と南栗橋各2本にして6両ってとこだな
座れないくらい混んでてもどうせ人口減少地帯だし 人形町と水天宮前はラチ外乗換扱いだから
定期の経路では別駅扱いになる。
H線北千住～人形町～水天宮前～Z線大手町の定期の場合
大手町からC線経由で北千住とかＴ線茅場町経由とかZ線押上経由とかで
人形町ー水天宮前の改札入出場履歴が無いと経路違いではじかれる。
でも不思議なことに定期経路外での計算になると
越谷～西船橋で新越谷乗り換え定期のパスモで
大手町からZ線直通で越谷までだと
西船橋経由で差し引かれる。
東武の越谷～浅草の定期だとラチ内ルートでは北千住か押上までの安い経路で計算され
浅草経由では計算はされないメトロのずるさがある。 せんげん台～南越谷～武蔵野線の定期でせんげん台～千代田線使うと新松戸経由で引かれてビックリしたわ
計算システム頭いいのかわるいのか >>589
絶対的な学力レベルの問題じゃないんだよ
どんなに難関でも公立とかの滑り止めなら第一志望失敗の負組って事なんだろう >>600
久喜の時点で2本しかなかったらもうJRしか使わなくなるだろうな
そんなバカなことはいくら東武でもしないだろうな
敵に資源をタダであげるような真似はしないだろ
あと南栗橋だって2本ってのはおかしい
分譲地買った人から「東北の震災での液状化報道でイメージ下がった上、東武も不便になった！引っ越したくてももう売れない！金返せ！」となっちゃうだろ 東武動物公園以北の方が圧倒的に区間が長いということをお忘れなく
トブコ以南どころか春日部以南だけのためだけに伊勢崎線郊外の長大区間と日光線を捨てたらその沿線にある多数の自治体を敵に回すことになる
仮にも東武は歴史ある会社だ
バカなことはしないだろう
本当に切る気があるんなら東北の震災の時だって節電ダイヤ終了したときに通常に戻さず節電ダイヤをそのまま転用したようなダイヤ改正を行ったはず
でもそれはしていないわけで一旦は通常ダイヤに戻したよね
戻したうえで、その1年後のダイ改で館林以北と南栗橋以北を切ったよね 旧田沼高校で「あさひなぐ」（乃木坂46のメンバーが出演）のロケが行われた
桐生市で「W-KEYAKIZAKAの詩」（欅坂46の楽曲）のMVのロケが行われた
そういうことを東武はもっとアピールすればいいのに
で、ソニーに許可取って新桐生の発車メロディーとして「W-KEYAKIZAKAの詩」、田沼の発車メロディーとして「いつかできるから今日できる」を使えばよかったのに
東武はそういうのを利用するのが下手だよな
折角路線網広いのに
川越のキートークなんかより坂道の方がよっぽど宣伝にはなるよ
だって現に、俺はキートーク知らないもん
どんな人たちなのかとかさ 春日部以北は有料特急以外は地域中心をハブとした輸送にシフトすればいい。
群馬県は前橋、高崎へのアクセス性が良くなる運用を
栃木県が宇都宮へのアクセス性が良くなる運用を。
そもそも群馬から都内へ通勤はマイカーで高崎か本庄早稲田へ出て新幹線、
栃木県内からはマイカーで宇都宮か小山へ出て新幹線。
彼らはもともとの北関東民ではなく新幹線通勤を前提として
郊外の広い戸建てを購入したい願望しての移民。
北関東から都内へ仕事を求める人は
１６号の内側へと転居している。
都心部では朝活へシフトしているし、
建設現場などでも太田、新栃木からの５時台の特急では
都内着が遅すぎる。
販売、サービス業では終電が早すぎて遅番勤務が出来ない。
往復合わせて５時間も通勤時間に費やすバカさ加減に気が付こう。 >>606
乃木坂も大部分の人はメンバーの名前を一人も知らないから。 なにはともあれ、テコ入れは大事だ
末端もそこまで捨てたもんじゃない
伊勢崎
4991人(2001年）→6561人(2016年）
太田
9561人(2003年)→11505人(2016年)
館林
9895人(2010年)→10855人(2016年) 問題は乗車区間でしょう。
県駅前を工業団地として売り出しているが
どれくらい通勤需要があるのか未知数。
そもそも太田とかの利用者のほとんどは
高校生の通学需要でしょ。
単純に地元の高校じゃなく隣町の高校へ通学する生徒が増えただけじゃね? 館林～太田の小駅よりも太田～伊勢崎の小駅の方が利用者多い
今の800型が使い物にならなくなったら10000系2Rをワンマン化して太田～伊勢崎を日中毎時2本にすればいい
そして日中に関しては館林～伊勢崎を完全に一体運行にすればいい
太田～伊勢崎はやり方次第では掘り起こせる
人口多いところ通ってるし
毎時2本にするなら両毛線の伊勢崎以西との接続をうまく図れば尚よし（両毛線伊勢崎以西は毎時2本のため）
そうすれば館林～太田～伊勢崎～前橋～高崎が毎時2本以上で結ばれることになり東西の軸が強化される（現行の両毛線は伊勢崎以東が貧弱で頼りにならない） 日光線の近郊区間との比較
日光線南栗橋～新栃木小駅
新古河1871
柳生1482
藤岡1479
静和1369
伊勢崎線太田～伊勢崎小駅
細谷2613
木崎2520
世良田430
境町1582
剛志1355
新伊勢崎1250 伊勢崎線末端は世良田だけを廃駅にすれば色々解決
あとはそこそこ使う人多い駅が並ぶ >>610
>そもそも太田とかの利用者のほとんどは 高校生の通学需要でしょ
太田近辺はブラジル人も使ってるぞ 太田～伊勢崎は宇都宮線程度まで充実させてもいいんだけどな。
伊勢崎線が群馬～栃木～群馬と県境を行ったり来たりしてるのもマイナス要素。
実距離が短いのだから小泉線を改良して館林～伊勢崎を３５分程度で
時間当たり２～３本あれば宇都宮線と同じくらいになる。 伊勢崎線最高速度（館林以遠）100
小泉線最高速度75
小泉線の改良もしするなら結構な手直しが必要だと思うぞ
軌道強化だけじゃ足りないと思う
必要あらば線形改良も
そんな金なんかないし支線である小泉線にそんな投資はできないから足利廻りの伊勢崎線を本線にせざるをえないんだろう
伊勢崎線は太田までは分岐器の制限が殆ど60だし（太田以遠は未改良なので35） 伊勢崎でJRと直通改良も含めて
館林～小泉線～太田～伊勢崎～新前橋～高崎のルートで
４両を朝夕は時間3.5本、日中は時間２本の運用を
県と沿線自治体が要望と改良費用を負担すればいい。
東毛地区の発展に大きな影響がある。
当然道路予算を振り替えての事業となる。
その代わりマイカーからのシフトを大きく進める必要がある。
100m先のコンビニでもマイカーを使う地域の
意識改革ができるかどうかがポイントだ。 >>613
東武の単線区間は駅が等間隔に並んでいる所が多い。太田～伊勢崎もしかり。
東武では普通列車どうしの行き違いでの待ち時間があまりないのはこのお陰。
しかも、世良田駅での行き違いは結構設定されている。
世良田駅をなくす事は行き違いに支障が出るため、デメリットでしかない。 そういえば今も非常時のりょうもうの小泉線迂回運転ってやってるのかな？ やってない
太田駅が6両ホームから小泉線に入れない、または東小泉から6両ホームに入れない配線 南栗橋以北に20000系4Rが夏にデビューするけど、輸送力的には足りるのか？
宇都宮線は大丈夫だと思うけど日光線南栗橋～新栃木はどうなんだ？
今の10000と違って18mなのだから単純計算して1割減だぞ 伊勢崎線の方は今のところ久喜からワンマンというのは聞いたことがないが、単にワンマン専用車両が足りないだけなのか、日光線とは別とは思ってるのか
まあ伊勢崎線の方はいきなり久喜ワンマンにする前に「館林以北の区間急行の廃止（現状はわずかながら太田発がある）」「館林をまたぐ普通列車の廃止」というステップがあるもんな
これによって館林完全分断をしたうえで館林～太田の完全ワンマン化
次段階として「館林発の区間急行を廃止」「久喜～館林の終日6両ピストン普通化」か
つまり久喜からワンマンにしようと思うとその前に何段階もあるね もっとも、10000系6両編成のワンマン車がもし作られるようなことがあれば久喜ワンマンはもっと早い時期に行われるだろうけども
ただ、今のところ伊勢崎線に使えうるワンマン車のバリエーションが800型3Rと20000系小型4Rしかないようでは難しいな 個人的には南栗橋以北の20000系ワンマンは何とかいけると思うが、最ピーク時の宇都宮線内はちと心配。
久喜～羽生間は6両から削るべきではない。
但し昼間に限っては、ワンマンが4両になるなら久喜～伊勢崎スルー運転も出来ないことはなさそう 久喜～館林は毎時3本のままなら今の6両が妥当
もし4両ワンマンなら毎時4本にして久喜で急行と完全に接続するのが妥当（急行は4本のため）
他の地区はいじっても久喜～館林は長い間毎時18両で変わってないのは「いじりようがない」の一言に尽きると思う 日光線優遇が終わった理由って何だろうね
昔は日光線が伊勢崎線よりも恵まれてたが 北関東の今は車社会なんだし、駅からのバス便だって昔と比べたら確実に減ってるでしょ。
駅自体が人を集められなくなってるんだよね。
鉄ちゃんとしてローカル線存続させたい気持ちはわかるが、本数だけで乗客増えるってもんでもない。
駅前に人が集まりやすい環境を整えるのも必要だよ。
例えば駅前に大きな無料駐車場を自治体が用意するとか。 市営の無料駐車場作るべきだね
伊勢崎線は館林以北
日光線は板倉以北で
あと、スカイツリーマネーがジャンジャン入る今のうちに東武は金使ってアイドルグループを持つべきだと思う
吉本がNMB48を持ってるのと同じように、東武もアイドルグループを持つべき
理想はちゃんと劇場を拠点とする48Gだが今の流行りは坂道なのでそっちもアリ
48Gだったら
「TBS48（拠点：館林駅旧駅舎改造の劇場）」
「OTA48（拠点：太田の高架下に劇場を設置）」
「AKG48（拠点：赤城駅前に劇場を建設）」
「STG48（拠点：新栃木車庫）」
坂道だったら
「伊坂46（由来：栗橋の地名である伊坂）」
「いろは坂46（由来：日光のいろは坂）」
とかがいいだろう 鉄ヲタよりもドルヲタの方が金払いは良いと思うので、ドルヲタを取り込むのは有用だと思われ
握手券のために大金はたく彼らからしてみれば交通費なんてはした金
劇場を設置すればそこまでの交通手段として普通に使ってくれるはず
日光鬼怒川が衰退した今、そして群馬栃木全体的に道路整備が進んだ今、減っちまった利用者数を回復させるにはこういう思い切ったことが必要
いくら近年の観光地の定番としてスカイツリーがあるとはいえ北千住からたった数キロだしそもそもメトロや都営などでも来れる場所なので東武だけの旨みではない もちろん、グループのメンバーとなる女の子は現地調達で
要するに地元の女の子を使うという事
館林・太田・大間々などで現地の女の子をオーディションに呼んで選抜
こうすることでより地域活性化につながる 48でも坂でも無理だ。
どうせなら藪塚温泉にカジノを誘致するくらい考えろ。
それと相老でわ鉄と連絡線をつくる。
さらに日光線を間藤まで延伸しえ直結する。
ＤＬを増車して藪塚から下今市まで14系で走らせる。
藪塚と日光を足尾経由で直結させれば
インバウンドの取り込みが出来てまずは特急需要が増える。
ＩＲと日光世界遺産、鬼怒川温泉そしてスカイツリーと一大観光ルートが出来る。
観光需要で収益性を上げて、地上設備を増強する。
その上でローカルの利便性向上で需要増を目指す。
妄想するならこれくらい考えろと。 アウトレットモールなんかも駅前に作ったら、車だけでなく電車でも人が集まるでしょ
これまでは鉄道事業者が自前で人が集まる施設を作ってきたけど、これからはそういう施設を誘致して駅前開発もしていかないとね 車の運転が難しい高齢者が暮らしやすい街づくりなんかもいいぞ
高齢者の医食住が駅前に揃った街づくり
週末になるとりょうもう号に乗って子供や孫が遊びやってくる
隣の駅まで脚を伸ばせばアウトレットやアミューズメント施設もある
さらにその隣の駅には霊園寺社があって春秋のお彼岸、夏のお盆、法事や、月命日に家族が電車に乗ってやってくる
まあこんな感じかな アウトレットとかはレイクタウン、海浜幕張とかすでにあるがどっちも郊外型と変わらず
鉄道需要の喚起にはなっていない。
そこに連続した高層集合住宅があってこその需要増。
そもそも東武とすれば池袋、宇都宮、船橋、スカイツリーと駅直結の
大型商業施設を自前で経営している。
ベッドタウンにあるのは船橋だけで他は通勤通学の目的地か中継地だ。
例えば太田駅に併設してアウトレットがあっても
埼玉側からの目的地には難しい。
例えば羽生からだとしても太田へ行くならスカイツリーや大宮を目指すのが普通。
おらが土地、戸建て、一人一台のマイカーのエリアを
駅前の大規模マンションと駅に近い職場に集約出来るのだろうか？ 延々とレスしてるなかでチラチラドルヲタ要素が出て草
言いたいのはそこだけだろ なにもわかってねーな
住んでみればわかるが、館林市民や太田市民に土地活用なんかできるわけないだろ
道路区画などにかかればラッキー程度でしか考えてないよ
館林駅前降りてみればわかるけど、周辺の殆どが個人所有地で
活用する手段や相場もわからないから、税金対策として
即金になる駐車場だらけだ
太田駅前は誘致や売買こそしてるが、買手や借りては運送業や建築だから電車は無縁
頼みのドンキはあの状態だし、イオンはバスを苦にしない人しか取り込めてない ドンキは駅前にあっても鉄道需要に直結しない。
なぜならやに中のやんちゃな連中御用達。
電車ではタバコが吸えないから電車に乗らない。 >>621
日光線内なんか気にする必要はない。都内へ出る人は汽車の駅までクルマで出るから
東武なんかに誰も乗らない。
むしろ宇都宮線内の輸送力を心配しろ。
座席数は20m4扉と比較してさほど減らないから、心配する必要はないような。 秋葉原のドンキにAKBの劇場あるんだし、太田を拠点とする「OTA48」を作って太田のドンキにOTA48劇場開設すればいいのに
東武金あるんだから出来るはず
まあ、東武がそれをいきなりやるのは難しいだろうから布石として東武が既存のアイドルを活用するところからスタートすることも大切だろう
たとえば、テレビCMで坂道のメンバーを出演させるとかね
女性人気の高い白石麻衣（乃木坂）と長濱ねる（欅坂）、ドルヲタ人気の高い生田絵梨花（乃木坂）と齋藤飛鳥（乃木坂）、中高生人気のある平手友梨奈（欅坂）、無難な西野七瀬（乃木坂）
このあたりのメンバーと経営者である根津社長を出せば東武に対する注目度も上がるんじゃないかね
根津さんが上に挙げた6人の坂道メンと一緒に仲良く日光行くっていうシチュエーションのCMでも作れば話題作になると思う >>628>>641
何で既にご当地アイドルが居るのに、また新規に作るんだよ。
館林：Menkoiガールズ
太田：Otan43
赤城山(群馬県全体)：AKAGIDAN(略称はAKG)
栃木市：あかさな、ナ
地方都市でアイドルグループを1つ作るだけでも大変なのに、2つもなんて到底無理だから。 >>642
栃木市を間違えた、訂正。
栃木市：あかさた、ナ AKGは前に見たことあるけど、あんなのでも追っかけって居るんだなあって思った リンダⅢ世ってのもいたけど、かなり悲惨な終わり方したからなぁ ローカルアイドルじゃあそれは売上的にも心もとないってのはあると思う
アイドルも大手の方が当然だが売り上げは堅い
だから、東武がソニーやキングと組んで坂道か48Gの支店つくればいいんだよ
もし、元々のローカルアイドルへの配慮が必要というのなら、彼女達を秋元系の新グループのメンバーとして優先採用すればいい
そうすれば路頭に迷わんだろ
太田もそうだけど足利とか桐生もアリかもな
足利は乃木坂の「何度目の青空か？」のMV、桐生は欅坂の「W-KEYAKIZAKAの詩」のMVが撮られた土地だし
足利に「ASK48」でも作って足利市駅の高架下か駅前に劇場作れば良い
足利市は他の駅と比べて利用者の減少が激しい（人数的には今は伊勢崎と同じくらいになってしまった）ので歯止めをかける必要あるしな
桐生も「KRU48」とか作れば良い トブコから同じ距離圏で日光線との輸送密度（平均通過人員）比較をすると
トブコ～久喜・・・日光線と同じかやや上
久喜～館林・・・日光線より上
館林～太田・・・日光線と同等
太田～伊勢崎・・・日光線と同じかやや上
館林～太田のテコ入れが必要
どんな手段だろうと需要を掘り起こすべき >>647
ASK48なんて渡良瀬橋43に喧嘩を売ってるとしか思えない。
秋元ばっか応援してないで、少しはご当地アイドルを応援してやれや。 どうでもいい話だが、久喜で完全分断するなら久喜～館林で20000系8両をそのまま使えるな。 久喜のトブコ側の引き込み線に144m列車入れるっけ？
今の120mに最適な設計じゃないの？ 久喜は利用者が5万人こえてるからホームドアつけるのか？
ならワンマン化は有り得ないな
20000は入れないし、かといって800型や8000系は今更乗り入れてもあと数年しか使えないから乗り入れないだろう（車両端の座席が3人掛けじゃなくて4人なのでドア位置も微妙に違うし）
じゃあ10000系列のワンマン車はというと今のところ用意されてない
編成長を4両にすると久喜～館林を毎時4本にする必要が出てくる
そう考えるとワンマン化は有り得ないな
当面はツーマンで6両だろう
ホームドアは10030型以降の、つまり車両端が3人掛けバージョンの20m4ドア車に合わせられるだろうからホームドア設置後は10030型6Rを中心に使うだろう というより、今の輸送力が適正なのでいじりようがないな
久喜～館林6×3＝18両
館林～太田3×2＝6両
太田～伊勢崎3×1＝3両
南栗橋～新栃木4×2＝8両
どう考えても妥当なラインに落ち着いてるもんね
今の水準はかなり妥当な輸送力だが、だとすると南栗橋～新栃木の4両が18m化してバランス崩れたらどうなるんだろ？
18m4両で足りるか？
宇都宮線は大丈夫でも日光線は足らんだろ 日光線の運行形態、南栗橋と新栃木が境目なのは有名
新栃木は車庫があるからというのは分かる（日光線の車庫といえば新栃木）が南栗橋は何が理由だ？
ホームの長さか？
それとも南栗橋は昔の幸手を発展的に解消させた駅という扱いだからか？
あるいは、日光線は杉戸高野台・幸手・南栗橋を「通勤3駅」として特別視しているからか？ >>656
これだけ東武のスレに連投しておいて南栗橋車両管区を知らないって凄いよ。 埼玉県に来たことがない栃木に引き篭もっているカッペなんだろ 伊勢崎線でいうところの館林的位置づけの駅が日光線には無いよな
新栃木はどっちかというと太田レベルだろ
館林よりも格下 ひふきねのそすばけたべみてた。
そばのめいんがいうもまいともおった。
ただれこだとちょっとねんだがたすかぎになってましうかな。 今思えば、日光線は06年までは異様に厚遇されてたな
それが06年に区快設定で崩れ始め
13年は快速系自体の大幅減便と南栗橋ローカルの4両化
17年は快速廃止
というように完全に厚遇をはぎ取られた状態になったな
つまり今の輸送力は久喜・南栗橋以北に関しては適正ということだよね
もし次メスが入るとしたら久喜・南栗橋以南か（春日部あたりまで）
急行の各停区間がトブコ以北から春日部以北に南下したりして？
そうすれば春日部～トブコの普通を廃止できる（急行に乗せるということ）
この場合、急行をかつてのように久喜3・南栗橋3の割り振りに戻さないといけないけどな（今の急行は久喜4・ミクリ2） >>665
そこまで太田しょぼくないだろ
館林以南と新古河以南がほぼ同じ
足利市以南と栃木以南がほぼ同じ
太田以南と新栃木以南がほぼ同じ 久喜～館林と南栗橋～新栃木の比較はおかしい
どっちかというと久喜～太田と南栗橋～新栃木の比較のが妥当 >>668、669
お前らよくID:brpiztDVの相手なんて出来るな 快速廃止で沿線民である栃木市民をいじめる悪い鉄道会社東武。とっととリバティの特急料金300円に下げろや。おい聞いてるか関口常務
それくらいの誠意も見せられないならとっとと倒産しろ������
https://i.imgur.com/dd5r5Q9.jpg 645： 名無し野電車区[sage]
2016/05/25(水) 04:57:06.09 ID:H91wObUx.net [1/3] AAS
綾瀬からなら秋葉原とか銀座行くには日比谷使った方が良いときもあるし
648： 名無し野電車区[sage]
2016/05/25(水) 07:10:02.00 ID:H91wObUx.net [2/3] AAS
曳舟のそば助食べてみた。
そばの麺以外はうまいと思った。
ただこれだとちょっと値段が高過ぎになってしまうかな。
696： 名無し野電車区[sage]
2016/05/25(水) 20:17:51.12 ID:H91wObUx.net [3/3] AAS
朝書いたやつ、荒らされてビックリ。夜勤前に見てて少し驚いてる。
何かごめん 645： 名無し野電車区[sage]
2016/05/25(水) 04:57:06.09 ID:H91wObUx.net [1/3] AAS
綾瀬からなら秋葉原とか銀座行くには日比谷使った方が良いときもあるし
648： 名無し野電車区[sage]
2016/05/25(水) 07:10:02.00 ID:H91wObUx.net [2/3] AAS
曳舟のそば助食べてみた。
そばの麺以外はうまいと思った。
ただこれだとちょっと値段が高過ぎになってしまうかな。
696： 名無し野電車区[sage]
2016/05/25(水) 20:17:51.12 ID:H91wObUx.net [3/3] AAS
朝書いたやつ、荒らされてビックリ。夜勤前に見てて少し驚いてる。
何かごめん Z線との乗り入れ本数を１７時台～２０時台までの下りで時間１０本以上に増やしてほしい。
朝の下りは減便しても構わないけどね。
それと朝の上りは準急をすべて急行に昇格させるべき。 大袋、武里、一ノ割、北春日部、姫宮が悲惨なことになるんでしょ
せんげん台や春日部の奴は両数少ない区間急行でぎゅうぎゅう詰めになってろって言いたいんだろう 区間急行あれ10両に戻せないの？
新とうきょうスカイツリー駅完成した後でもいいから Z線直通の朝の上りは春日部で座席は埋まってる。せんげん台から結構な混雑。
Z線からの夕方の下りは押上からの東武線内は春日部までほぼ満員状態。
そして夕方のZ線押上行きは空席が目立つほど空気を運んでいて
ＳＴＬ直通に乗客が集中している。
すべてが直通されれば混雑は分散される。
平日の通勤時間帯のZ線直通は南栗橋と久喜発着の急行を時間各３本。
春日部発着の急行を時間６本、北千住までの各停を６本ぐらい有っていい。
浅草発着は竹ノ塚までの各停とトブコまでの準急を時間６本ぐらい必要。
太田発着の急行は浅草ではなく草加発着に短縮すべき。 中央林間・中目黒～春日部、浅草・北千住～大宮・柏が本系統となる世界 特急以外の浅草発着6両は春日部より北には行かず
野田線だけに流すようになるだろうね
とにかく春日部駅を何とかしないと何も始まらない >>684
野田市や運河で分断も変かと思ったんだ…… >>685
春日部以北は4両ってか
そんなバカな話があるか
現状の久喜館林便だってあの区間は6両が妥当というレベルだから長年変わってないんだろうよ
なのに何故6両が春日部まで？ あと、もっと言うとワンマンが現状の館林から久喜に南下することもないと思われ
久喜はホームドアを入れる計画があるから20000系は入れない
かといって800型や8000系のワンマンも有り得ない（ホームドアが入る頃には残り寿命が数年）
10000系ワンマンも現状作られてないしそもそも4両だと毎時4本化と引き換えにしろってことになるし増発を嫌う東武がそれをするとも思えない
しかし4両に短縮して3本のままだと羽生以北は大丈夫でも加須～久喜が昼間から混んでしまう
県に産業団地できるわけだし、他のスレでは館林～伊勢崎が4両に増車になるのではと予想してる人居たな
その場合、館林～太田の一日数本の6両列車を4両に減車する（館林で完全に分断）のとセットだろうけど
春日部にも分断点を設定するなら館林～久喜の6両ピストンを館林～春日部に拡大させるとかするんじゃないか？
種別は「普通」で >>687
いや別に浅草発着が直通しなくなるだけで
久喜方面は6両のままでしょ
あと10両ももちろん久喜までは走りますしね >>689
朝夕の区間急行くらい残してやれよ。
通勤時も直通列車がなくなったら久喜以北がさすがにかわいそうでしょ。 久喜発の区急だったらそもそも区急なんか要らんわ
館林（一部太田）から走るからこそ区急の意味があるのであって
久喜発にするなら区急ではなく半直急行でいいじゃん 利用状況的には
南栗橋以南＝加須以南
栗橋以南＝羽生以南
新古河以南＝館林以南
だろ
久喜は南栗橋と違って、そこを境目に利用数が段落ちするような駅ではない
だから久喜をまたぐ区急の必要性はある 日光線は日光という国際観光地を抱えてるから大袈裟な路線になってるだけで、実態は大したことない
稼ぎの大半が杉戸高野台・幸手・南栗橋の通勤三駅に過集中してるだろ？
伊勢崎線がガラガラなのは館林からだが日光線は新古河からガラガラ 日光線は車庫のある位置が新栃木だから「新栃木は館林と同じ」なんていうちょっとした勘違いができるだけ
新栃木は館林の足下にも及ばない
所詮太田レベルだろ、新栃木なんて 快速廃止で沿線民である栃木市民をいじめる悪い鉄道会社東武。とっととリバティの特急料金300円に下げろや。おい聞いてるか関口常務
それくらいの誠意も見せられないならとっとと倒産しろ������
https://i.imgur.com/dd5r5Q9.jpg 日比谷線直通3本を館林まで伸ばせば運用を減らせる
半直は久喜分断 ＳＴＬで利用者の段落ちは春日部でしょ。
そのロジックで言ったら有料特急以外は
春日部分断が妥当って事だな。
座席が完全に埋まるのは春日部からだし
ＵＰＬ乗換組も含めて着席機会の公平さを考えれば
春日部分断は有効だな。 半直を久喜・南栗橋ではなく春日部に短縮か
そうなると伊勢崎線の10000系の使用数を減らせないので野田線の8000系がなかなか減らせないな >>699
こうなるのか？
春日部（伊勢崎線）下り無料列車
当駅始発普通館林行き3本（6両）
当駅始発普通久喜行き1本（6両）
当駅始発普通南栗橋行き4本（6両）
春日部～トブコは現行の急行・普通の二本立てではなく普通のみ
北春日部・姫宮は6本→8本に増加し乗車チャンス増
トブコは12本→8本に減
トブコ以北は本数は現状維持
でもこれだと10000系を使いまくるなあ 春日部は伊勢崎線ホームと野田線ホームを共通化
八木崎～大宮はホーム延長
こういう形で野田線ホームを10両化して半直急行を大宮行きにするのか（久喜・南栗橋には行かなくなる） 春日部～トブコは急行が5分・各停が（通過待ちなければ）7分なのでそこだけ全部普通にしても大して変わらないもんな
むしろ普通化することでトータルの本数を減らせる 東武がスピードアップできない理由は8000系の存在だろうな
館林以南では8年前に定期運用を終了してるが回送などで走ることを考えると8000系を無視したスジの設定は出来ないのだろう
回送を含め完全に8000系が消えれば最低列車が10000系に底上げされるのでスピードアップできるだろうに
加速は大して変わらないが高速性能は10000系のが上だしな
名車と言われた8000系も今となっては単なる老害だな
東武の現代化を妨げる大きな要因
何とかの一つ覚えみたいに20年も作り続けたのがいけないんだよ
8000系ばかりつくったせいで東武は取り残された 8000系の中でも存在価値あるのは800型（30両）だけだな
それ以外の「ノーマル8000系」はもう要らん
宇都宮線の8000系は新しめとか言う奴がいるが、宇都宮線のはノーマル8000系だから価値ないし廃車すべき
伊勢崎線用の800型は2M1Tのハイパワーで加速が2.5だからノーマル8000系（加速2.23）とは違うしまだまだ使える
伊勢崎線は100km/hでの走行を見越して800型を充ててるのだろうか（実際、野州山辺～韮川とか館林～多々良とか飛ばすしな）
宇都宮線は最速でも90km/hだしノーマル8000系でも十分という判断なんだろう >>704
10000系って8000系とそんなに性能に差があるか？
高速性能も、10000系のほうが8000系よりスピードが落ちやすいと聞いたことがある。 >>898
×半直は久喜分断
○半直は久喜行き廃止により南栗橋行きに統一 >>706
ATC導入の際に10000のスジに引き直したら、実際は性能が悪いことが分かって
スジを寝かすことになった東上線って例があるんだが。
高速域の性能は8000のがよかったんだっけ。 >>704
回送のせいでスピードアップできないなんて、そんな奇想天外な発想は君以外に誰もできないよ。 >>709
それじゃあ8000系（ノーマル）・800型・10000系
この三つだと2M1Tの800型が一番高性能なのか？
8000系：加速2.23で高速域そこそこ
800型：加速2.5で高速域そこそこ
10000系：加速2.5だが高速域は8000系より若干劣る
こんな感じ？
800型強すぎだろ 高速域が良い車両って6050系だっけ？
加速は1.65しかないのに高速域の伸びがかなりいいんだっけ？ ＳＴＬの急行と各停の乗車バランスが悪いのは
複複線区間で上下別の島式ホームになっているから。
この区間で各停はすべて各停の島式ホームで
急行線は外側に対面式ホームだったら
急行への集中は防げていた。
急行と各停のバランスを考えるのならば
北越谷発着を増発して、急行の西新井と新越谷は通過させるべき。 急行通過とか言ってる人たまにいるけど、
今更そんなのできるわけないじゃん現実的に >>715
現実を見られないおバカさんだから仕方ないw >>712
主電動機とギア比は8000と同じだけど、弱め界磁率20%が効いてるんだろうな。 現実?
各停は西新井～竹ノ塚、草加～獨協大学、だけが混んでいるだけ。
他の区間は全部急行に流れている。
谷塚から各停乗って、草加で急行に乗り換えて越谷で元々乗っていた各停に乗り換えて大袋まで行く。
だったら、全区間各停でいいだろって思う。
まるで高速道路のジグザグ車線変更運転のごとくだ。
そして西新井は北千住の1階ホームと３階ホームの乗換回避で使われている。
各停に誘導するためにも新越谷と西新井は通過が望ましい。 なんで現実的な可能性の話してんのに理想しか言わないんだろ 理想と感じるのは同意なんだろうな。
そして現実はと言うのは諦めってことだな。 >>713
そうやって、乗客の急行か普通かの選択を不自由にさせるのは鉄道会社側の都合。
乗客にとって一番いいのは、自分が乗りたい列車を自由に選択できる事に決まってるだろ。 >>713
春日部方面から武蔵野線が不便になるな…
なに？アーバンパークライン使えと？ 春日部とから都内へ通勤してる乗客の都合は
春日部～北千住ノンストップが一番。
半直で大手町４５分とか日々直で銀座４５分とか。
だから下り急行で日々直から移動してくる西新井と
武蔵野線から移動してくる新越谷はつうかさせたい。
だって、直通の乗客はどっちもほとんどおりない。
新越谷～せんげん台とかも先発先行 で先着する各停を見送って
急行に乗りたがるやつが多過ぎ。 春日部から武蔵野線が不便だって？
そもそも越谷で同時発車するとき
日々直の方が加減速性能がいいから
確実に新越谷で先にドアが開く。
そのためわざわざ越谷で各停に移動している人が
相当いるよ。
別に越谷で緩急接続していれば新越谷通過でも不便はない。
むしろせんげん台での緩急接続を止めて
春日部～越谷を先発先行で先着させれば
急行に乗る必要性もなくなる。 新越谷～せんげん台使うけど、夕方は座りたいから各駅乗るよ
たまに長いこと待つけど 小田急のように緩行線にも追い抜き設備作って優等走らせれば急行西新井通過でもいいとは思う。
そう考えると、竹ノ塚は高架化の際緩行線を2面4線で作っておきたかった。
また、北越谷は今からでも改良して現急行線の外側に各々急行通過線を作り、今の急行線を緩行線待避線に変えたい。 竹ノ塚は高架化させるのに本当に勿体なかったよな
2面4線でなくてもギミックを差し込んでおくべきだった そういう現実的なインフラ面でもムリなら、
大手私鉄で急行停車駅を、乗客減でもないのに通過化した事例のない（と思う。あったら教えて）こと、
通過化するメリットが鉄道会社側には薄いかむしろデメリット（苦情増）こと、
どれを取っても実現性は全くないな >>723
久喜、和戸、南栗橋、幸手、高野台
から都内へ通勤してる乗客の都合は
東武公～北千住ノンストップが一番。
春日部に用事があるなら東武公から
各停や準急に乗れば良い。 >>728
特急なら志木が98年に通過に
（08年新設の快急で再び停車駅になったが）
通過駅にするのは既存種別ではなく、新たな種別設定という体でないと難しいのは確か 準急もかつてときわ台に停車していたが、待避設備が出来て通過になった >>731
ときわ台停車は朝ラッシュ時間帯の上りのみ、しかも35年以上前の話だけどね >>731
朝ラッシュ時の上り準急がときわ台に停車出来たのは、有楽町線営団成増開業。
地下鉄が出来るまでは、準急と普通が並行ダイヤを組んでいた。
(上)中板橋で追い抜くためにポイント切り替えている間に次の列車が来ちゃうくらいの
過密ダイヤだったから、追い抜けないので、それならホーム狭いのに客が多くて、
沿線から下車する通勤通学客も多いから、ときわ台に停めちゃえ、だった。
地下鉄が出来て、成増・赤塚界隈の客の一部が営団に逃げてくれたので
減便が可能になり、追越が出来るくらいのダイヤの余裕が出来た。
東上線の輸送改善には、客を減らすのが効果的という好例。 >>734
新たな需要を喚起するため利用率の低い時間の快速を東武公から各停にするなどして南栗橋-新栃木間を毎時3本に増やしたが、増便区間の新たな需要は喚起できなかった（乗降客数減少傾向は変わらなかった）ので、減便のうえ一部の駅を通過したということ。 ＵＰＬからの接続需要も含めて春日部からの都内への需要は大きい。
春日部を通過させたらそれこそ全席着席車になる。
りょうもうも全便春日部停車でちょうどいいのだよ。 >>736
ドル箱特急りょうもうはそんな儲からない短距離客なんか相手にしないよ。 短い距離ってトブコまでのお客様ですか？
久喜までのお客様ですか？
利根川渡る頃にはがらがらになってるじゃん。
どっちかというと北千住～春日部で５００円の方がドル箱でしょう。 >>699
朝ラッシュ上り半直10両は幸手で席埋まって立ち客出るのに何言ってんだ。
区間急行6両なんて南栗橋でドア横に立ってる奴出てくるぞ
下りなら春日部妥当だけどな。春日部から座れるし
半直がなくて浅草6両全盛期は下り動物公園まで座れなかったな
でも春日部に久喜みたいな留置線作るスペースが伊勢崎線にはないだろ
久喜は折り返しの留置線上下方向に頑張って1線ずつ作ったけど春日部は難しいな
副本線で折り返しすればいいじゃないかとか言うかもしれんが下り副本線は退避に使うし
高架化して上り副本線出来ても退避に使うだけだぞ
上り春日部手前でいつも詰まるから退避しないと駄目だ >>735
区間快速東武公以北各駅停車の時代って2年ぐらいしかなかっただろ
次のダイヤ改正でなくなっただろ
もっと10年くらいやらないと効果現れないわ >>741
2006年 区間快速、東武公から各停
2013年 新大平下まで快速運転
なので、7年くらいやってたね >>739
春日部まで 510円
館林まで 1,030円
春日部まで2人分よりも館林まで1人分のほうが料金収入が多い（運賃収入も多い）ので春日部通過は妥当では？
埼葛の中心・春日部に何が何でも停車させたい気持ちは理解できるけどw 越谷は南部に寄ってるぞ地図見ろ
東埼玉の丁度半分辺りは岩槻、春日部
杉戸は中心より少し北部
埼葛ってのは北は北埼玉郡は北川辺、北葛飾郡は栗橋まであるからな >>746
じゃあ何か埼玉県の中心は東松山で良いのか？ >>746
埼葛＝南埼玉＋北葛飾
旧南埼玉郡役所の所在地→岩槻町
旧北葛飾郡役所の所在地→杉戸町
埼玉県の旧埼葛地方事務所の所在地→粕壁町
北埼玉（行田・加須・羽生）は埼葛に含まれない ダイヤもう関係なくなってきてるけど
そういえば越谷vs春日部って存在するの？ 春日部vs越谷は行政的には無いことになっている。
特に春日部現市長は東武の利便性は越谷や草加と協調とか
おバカなことをほざいてる。
春日部のためには春日部以北と強調して
半直日々直の春日部～北千住間ノンストップを
もっと要求するべきなのにね。
越谷から秋葉原は北千住乗換で４０分。
春日部から秋葉原まで直通で４０分。
これくらい出し抜かないとダメだってことを
春日部の田舎百姓市長がわかっていない。
あの市長は東京に行くのにパスポートが
必要だと思い込んでるレベルの無知で無能なんだよね。 >>751
気持ちはわかるけど北越谷以北が複線だから無理じゃない？
高架複々線化も埼玉県から却下され続けた結果、今の春日部駅周辺連続立体交差事業になったわけで...
野田線のスピードアップと東武大宮駅改良で、大宮乗り換えＪＲ経由での都内アクセスを便利にした方が良いかもね >>744
越谷は利用者数が久喜に抜かされてるじゃん
新越谷に移ったのか？メインが
久喜は半直乗り入れ前は没落傾向にあったが06年以降の利用者増がハッキリしてるな
ただ、南栗橋と違って利用者が段落ちする境目ではないな
境目的には
南栗橋＝加須
栗橋＝羽生
新古河＝館林だろう
久喜分断と南栗橋分断は意味合いがちょっと違うな
南栗橋は終日分断なのに久喜は終日というわけではないのはそういうことだろう 日光線はトブコ～南栗橋はかなり人乗ってるしそこで一気に売上稼いでるんだろうけどミクリを出るとそれまでの混雑が嘘であるかのように一気に人が減るよな
久喜はトブコ～久喜はそこまで稼ぎの中心って感じはしないけど久喜を出ても人が多い（というか久喜以北の方が混みやすい） >>735
伊勢崎線の準急B化と同じ感覚でやったんだろうけど日光線の方は失敗したな
久喜～館林とミクリ～新栃木じゃあ全然条件が違うしな
後者はトブコからの距離圏で考えると遠いし、日光線自体県境（埼玉群馬栃木）地帯の人口が薄いところを長く通るし毎時18両も要らないってこった
むしろ日光線は線形の良さを生かして速達性を出すことが大事 春日部北千住ノンストップとかバカだろ
以南の乗客を捨ててまで春日部以北を優遇する理由が全くない 越谷に対抗心とかそっちの方が田舎根性丸出しだよな
そもそも都心寄りの自治体と対都心輸送速度で争う方が馬鹿げてるね 都心から４０キロ圏の東武／春日部と５０キロ圏のＪＲ／久喜は、東京駅までの時間が同じで、新宿駅までの場合だとなんと久喜の方が時間的に近いので、春日部市民としてはなんとかしてほしいと思っている（のだと思う、たぶん） 京成と東武がターミナル逆だったら東武は救われてたと思う
上野をターミナルに持ってるということだけは京成羨ましいな
東武は浅草だもんな
自社ターミナルが頼りないから半直開始後どころか日比直開始後から北千住シフトが進み、「直通依存」になってしまった
まあ同じ東武でも東上線の方は自社ターミナルがしっかりしてるよな
池袋と浅草じゃ格が違いすぎる
大手私鉄で一番立派な路線（東武伊勢崎線は私鉄最長）がターミナル（浅草）は大手私鉄の本線格路線で最もクソというのが笑えない
何やそのギャップ まあ、あまり考えたくはないけど
もし日本が人口減と少子高齢化が進んで衰退したら
東武の場合は創業区間（北千住～久喜）だけ残して他は廃止
みたいに先祖返りするのでは？
さすがにそれは有り得ないか？ 浅草は12年頃に一度耐震補強したけど、あと20年くらい経ってその補強すらも古くなったらどうするんだ？
松屋建て替え？
それとも浅草～スカツリ廃止？
移設後のスカツリ駅のイメージ図を見る限りやたら立派な構造なのが逆に不安なんだよな
東武は将来浅草を捨ててスカツリを始発にする予定でもあるんじゃないかなとか 春日部以北の乗客と一ノ割以南の乗客が分離されれば
越谷利用者も快適性は上がるだろ。
運用を都内から春日部以南と以北の種別を分離。
春日部以北から草加までの埼玉県内利用者の
3種類に分離分類すれば
都内からせんげん台までの急行と
メトロ直通の春日部～北千住間ノンストップの快速。
そして太田、館林、南栗橋～草加の区間急行。
あとは各停と有料特急と棲み分ければいい。 いや春日部以北の人以外まったく得してないだろ
多少空いてるからって各停になんか乗りたくないから
急行ばっかり混んでるんだし >>758
副都心側通勤は東武線に住むメリットがないからね
東上線に引っ越すといい ノンストップノンストップ五月蝿いと思ったら
案の定快速厨かw >>749
埼葛人権フェスタとかのお知らせ、久喜の広報に入ってたりするぞ
合併する前は栗橋町の広報でもあったね
埼玉郡+北葛飾郡で埼葛だろ
>>755
日光線普通でも100キロしか出せないのを110キロまで出すべきだな 「埼葛人権 栗橋」でぐぐると栗橋が主催で埼葛人権を考える集い、埼葛人権フェスタやってるな。
北埼玉（行田・加須・羽生）はないだろうな >>762
利用者数をみると春日部～北千住間ノンストップの快速は無理がある。
そのうち登場する地下鉄直通の特急で我慢だな。
県内駅・利用者数ランキング（H28年度・1日平均） - 埼玉県 https://www.pref.saitama.lg.jp/a0109/public-traffic/documents/riyousyasuu28.pdf >>762
せんげん台折り返しは利用者としては嬉しいがせんげん台から春日部の間が不便なのは勘弁 >>768
北越谷とせんげん台も逆転しそうな勢いなのか……
せんげん台特急廃止か？ 大宮急行を通過させるぐらいだろ
大宮急行6両2本
久喜急行10両2本
南栗橋急行10両2本
久喜準急10両2本
南栗橋2本
東武動物公園2本
北越谷2本
北千住6両4本か6本 >>771
スカイツリーラインとアーバンパークラインの直通列車は今後も特急と臨時だけだろ？
仮に大宮急行ができたとしても、春日部から北千住までノンストップでは、草加越谷市民が岩槻大宮方面に行くとき乗り換えになるので、意味ない。何のためにそんな大宮急行を走らせるのかまったく意味不明。 >>762
越谷利用者とか空いてる緩行線に乗ってろ >>760
盲腸線なくして始発終着を他社との接続駅フィーダー線だけにしたほうがいいね
20000系ワンマン改造車に栗橋幕が出来たわけだし将来的には栗橋分断で
栗橋～動物公園も残してほしいわ。
今も巨大化してきてる南栗橋車両管区を無くしたらどうするんだって話
SLの修繕車庫も研修センターも作ったのに >>772
いや少なくとも新越谷は停車させるだろ
もし物理的に可能であったのなら獨協大学前と竹ノ塚も停車でいい
獨協前はともかくせっかくの高架工事竹ノ塚は本当にもったいない
もったいないんだ・・・ >>775
大宮急行も春日部北千住ノンストップもないよ。草加越谷通過もない。浅草発の6両か8両なら館林行きの区急に使う。 >>762
>そして太田、館林、南栗橋～草加の区間急行
その改正をもしするとしても、その頃には太田発の区急は無くなってると思う
現行でも太田発は一日4本程度しかないし
というか20000系ワンマン車の編成本数が増えた時点で館林地区の改正を行い、館林～太田は完全ワンマンになるのでは？
今の800型を追い出して20000系4Rで置き換え（現状は大半が3両で、一日数本だけ久喜～太田などの普通や浅草～太田の区急がありそれだけは6両） 20000系を入れた場合、館林～太田は原則60m→72mと若干輸送力上がることになるけど、ありえなくはない
元々は120mだったのが今はワンマン減車で60mになっているというだけの話だし
それに「県」の産業団地造成も進むわけで >>774
日光線を栗橋まで残すなら、同じくらいの輸送密度で切ると伊勢崎線は羽生まで残さないとバランス取れないぞ それに久喜で切ったら加須と羽生というそこそこの人口集積地帯が鉄道空白地帯になってしまう（秩父線はあまり使いものにならないしノーカン扱い） >>770
乗降客数が逆転したから特急が停まらなくなるというのは短絡的過ぎないか？
せんげん台の駅の位置、緩急接続の事考えたらわかるだろう。 >>768
武州荒木から何度も乗った事のある俺はかなり貴重な存在なのか。 東武は、日中の急行は半直で維持すると思う。当分。
利用者がわかりにくくなるのは、良くない。
大宮改築が完成したら、半直２本いくかもね。
本線沿線と大宮を結ぶ、便利な列車になると思う。 >>783
それだと春日部～トブコの急行が4本になっちゃうじゃないか >>783
妄想がはかどるねぇ
半直10両の大宮行きはできないよ
どんな需要があるの？
春日部駅経由で都内に出る人は
相当ひいきめに見ても岩槻駅までだよ
（岩槻の人は通常は大宮駅経由です） 野田線を10連化するなら、直通させるべきは東武線ではなく京浜東北線だろ。
京浜東北って乗ると結構早いぜ。急行の通過待ちがないから 普通に考えて需要があるのは大宮～草加。
北からの直通急行も草加～羽生とかでいい。
それとメトロからのUPL直通は
岩槻までの日々直７両が現実的。 >>787
上野まではJRの方は上野東京ラインが飛ばしまくるのに対し、
東武の方は春日部経由で遠回り・最速達が急行（快速だったらトントン）・日比谷線区間が各停のみのせいで所要時間的に不利
あと岩槻駅は最近まで東口しか無く、改札を抜けると目の前が大宮行きのホームだったので、
必然的に大宮経由の乗客が多くなった >>789
岩槻から春日部経由で都内へ行くのはあきらかに遠回りだよ、地図見てもらうとわかると思う、うん
20年くらい前に東武線が北越谷まで複々線になったから昔よりは速くなったけど...
岩槻から都内はふつう大宮経由だよ（大昔は東武バスで北浦和経由もあったらしい） >>788
草加の人が大宮にどんな用事があるの？
東北・上越・北陸新幹線に乗るなら上野へ行くよ
名門県立高校は浦和か春日部だよ ここで語ってる人って、東武の乗客とか埼玉東部の人なの？
設備とか人の流れとか考えると、半蔵門線直通や日比谷線直通が野田線へ乗り入れて大宮まで行くとか、京浜東北線が東武野田線へ乗り入れるとか、ありえないだろ 上のレスで草加～羽生の急行の話が出てたが、久喜～館林のうち、羽生まではうまく活用してほしいもんだよな
日光線の栗橋以南に匹敵するくらい羽生以南は利用者いるし、トブコからの営業キロで見たときに伊勢崎線側の方が遠くまで客乗ってるのだから 半直急行大宮行きを希望する方へ
あなたならどちらを選びますか？
すべて東武 北千住～春日部～大宮
乗り換え1回 43.4キロ 586円
すべてＪＲ 北千住～上野～大宮
乗り換え1回 34.1キロ 464円
（運賃計算上は日暮里経由で29.7キロ） >>795
大宮から北千住ならＪＲ利用が合理的
岩槻から北千住なら東武利用が合理的
ただしどちらも需要が多いわけではない
岩槻から都内への需要が、半蔵門線直通や日比谷線直通を走らせるほどに多いなら、さいたま市や埼玉県は埼玉高速鉄道の岩槻延伸をさっさと決断しているだろう >>793
同感、久喜～館林は終日毎時１本増発してほしいね >>797
ただ、今の東武にそれを要望すると
「よっしゃ、分かった！久喜～館林をワンマン4両（20000系）にするわ！」とかなりそうwww
輸送力は増やしたくないだろうし
あの区間は4本にするなら短編成ワンマン化だろうし、現行のツーマン6両を維持するなら3本維持になるだろう
どっちがいいかという話だな >>797
ただ、今の東武にそれを要望すると
「よっしゃ、分かった！久喜～館林をワンマン4両（20000系）にするわ！」とかなりそうwww
輸送力は増やしたくないだろうし
あの区間は4本にするなら短編成ワンマン化だろうし、現行のツーマン6両を維持するなら3本維持になるだろう
どっちがいいかという話だな 佐野線桐生線小泉線といったお荷物トリオが無ければ伊勢崎線はもっと充実してただろうな
トリオに足引っ張られてるよな
日光線の方は支線が宇都宮線と鬼怒川線だから日光線は助けられてるな
伊勢崎線側には強力な支線が皆無なのが致命的だね
路線単体では伊勢崎線＞日光線なのに、支線まで含めると伊勢崎線系統＜日光線系統になってしまう >>783
大宮改築って公式に計画予定があるのか？
現場を見ると不可能としか思えないのだが
以前浅草-久喜準急3本だったものが浅草-竹ノ塚になった
このおかげで北越谷利用者が不便をこうむっている
元に戻したら竹ノ塚利用者がまた不便をしいられる
これを一挙解決できるものが大宮急行6両なんだが
竹ノ塚高架工事で何も変えなかったので実現は不可能 久喜急行2本準急2本にすることの利点で
久喜発着が綺麗な15分パターンになる
これにあわせて久喜以北も4本にすればいいと思うが
羽生-館林4本は流石の過剰だな 仮に竹ノ塚停車できたら解決するってこと
北越谷は久喜急行2本を大宮急行2本に転換した玉突きで
久喜準急2本設定で救済されるから >>804
春日部は今は無理でも将来的には高架工事で十分現実味のある話
妄想になってしまうのは考えなしで竹ノ塚高架工事を実施した無能幹部連中のせい >>803
多分だけど
竹ノ塚を２面４線にして準急を止めて新越谷～大宮各駅にすれば竹ノ塚、北越谷の救済になるし越谷・草加～大宮の利便性向上に >>807
越谷・草加～大宮の利便性向上って、そもそもどんな需要があるの？
南越谷から大宮ならＪＲがすでにある。 妄想を書くなら、読む人にわかるように書いてくれ。何を言いたいのかさっぱりわからない。 >>813
そりゃ新幹線でしょ
上野は遠いし高いぞ
JRがーっていうならしもうさ号が使い物になってから言ってな >>816
毎日新幹線に乗るのか、ご苦労さん
新幹線に乗るのに何度も乗り換えが必要になるのは、私鉄沿線ならしょうがないだろ 毎月ぐらいには乗ってた時期あったから不便感じるわ
UPL急行始まってから少し早くなったけど >>801
>大宮改築って公式に計画予定があるのか？
>現場を見ると不可能としか思えないのだが
さいたま市／大宮駅グランドセントラルステーション化構想について
http://www.city.saitama.jp/001/010/015/004/007/p014904.html >>818
出張？ 帰省？
草加から宇都宮なら久喜経由の在来線だし、
仙台行くなら上野経由でも大宮経由でも１０分ぐらいしか時間差はないし、
全区間きっぷを買う場合でも片道２５０円ぐらいしか値段差もないし、
上野経由の方が乗り換えがラクで現地滞在時間も長くとれるので、
大宮から新幹線に乗ろうとする気持ちがわからん スカイツリートレイン走らせて思い知っただろ。
そんなところから浅草方面なんて需要ゼロなのに。
スカイツリー見物のお上りさんは東京駅まで出ちゃうって現実を目の当たりにしたはずなのに
最近の東武本社は大宮を過大評価しすぎている気がする。
少し前までは過小評価しすぎだったけど。 大宮～春日部～越谷・草加・都内の
ルートはあきらかに遠まわりだよ
Googleマップ見たことないのかよ
って思うw >>802
館林に車庫と乗務員基地があるから
羽生で折り返す意味がない
かつての羽生折り返しは利根川の橋が単線だったから >>822
南越谷～大宮なら誰でもJR使うだろうけど
越谷以北は一旦南越谷にいくの抵抗あるぞ。乗り換え2回だし、しかも改札が離れているし
草加～蒲生は知らんが 目的地が大宮の場合、せんげん台・越谷は春日部経由かも（新越谷経由よりも速くて安いから）
草加市民や越谷市民は
そもそも大宮に用事はないと思うけど... 新幹線はたまにしか乗らない
買い物で大宮へ行く習慣はない
大宮は働く場所が少ない
役所の手続き（国・県）は、ネット上か
越谷・春日部・浦和で行うと思う 大宮行きの半直急行とか言ってる人は
埼玉東部の人じゃないでしょ？
生活実感とズレてるから
あったら便利でも需要がないよ 大宮に用事があるのは埼玉県民だけ
つまり半直なんか入れても全く意味がない 草加や越谷の人は普段は大宮には
行かないと思うよ、別世界だから
どこで買い物をするかの傾向は
平成27年度 埼玉県広域消費動向調査
報告書（概要版）の10頁と11頁を
見ればわかるよ 埼玉県民は県庁所在地だから一応用事あるでしょ？
と思ったけど、都民の俺も都庁に用事があったことなんてこの一生で一度もないことに気付いたw 埼玉県民の都内通いだけど、埼玉県内の移動に、まず電車を使おうって発想が無い。
都内だと駐車場がバカ高いから、諦めて電車で行くかになるけど。 >>830
県庁は浦和だよ
浦和と大宮はまったく別の場所
南越谷とせんげん台ぐらい離れてる
徒歩移動では1時間半ぐらいかかる >>827
日比谷線と野田線の直通運転だったらタダで出来るとかほざいて失笑を買ったさいたま市議がおりましてな
ついでに京浜東北線乗り入れもD-ATCなんで無理 >>834
埼玉では駅周辺に住んでても
日常生活でクルマ移動は普通だよ
クルマ持ってないのは超ビンボーな人 後はわざわざ上京してなぜか埼玉に住んでる単身童貞独身世帯 >>838
「じょうきょう」と読む場合
歴史的には京の都に行くこと
現在では東京へ行くことだけど
南関東（埼玉を含む東京都市圏）へ行くことも上京ということがあるらしい >>817
>毎日新幹線に乗るのか、ご苦労さん
大宮駅だと上野方面利用車にも
タッチでGo!新幹線とかフレックス定期、特急料金回数券まで宣伝してるぞ
東武は特急列車の座席数を伸ばせないからこの手の特急促進策に二の足を踏んでるけど >>840
大宮駅からでは在来線グリーン車が座れないので上り新幹線で都内へ行く人がいるからだろ？
上り新幹線は大宮駅から都内まで空席があるからＪＲとしてはそれを埋めたいのだろう
東武沿線から東北新幹線に乗る話とは関係ないと思うけど >>831
南栗橋の駅前徒歩5分以内住みだけど、
日常生活、買い出しでの車移動は隣の市にいくぐらいだな
大宮とか埼スタ、さいたま新都心、越谷レイクタウン、
新三郷のコストコ・イケアとかは普通に電車乗るぞ 東武も特急促進策はすでにやってる
浅草 - 久喜間も適用 >>830
栗橋の俺ですら県庁とか行ったことないからな
だからといっちゃなんだが浦和は京浜線だけで十分
浦和はホームにすら降りたことないわ すまん、途中でイッちゃった
東武は特急促進策として40キロまでの料金を浅草 - 久喜・杉戸高野台に適用してる >>842
南栗橋の人が大宮、さいたま新都心、浦和へ行くときは、春日部経由？ 栗橋経由？ 東鷲宮までクルマかチャリ？ 春日部経由だね。春日部経由のほうが安いし、急行運転も始まったし
日中でも春日部始発2本あって合計8本もあるからな >>842
大利根のカインズや幸手のジョイフル本田は
隣の市だから車移動なんだろうけど
市内のモラージュ菖蒲とかアリオ鷲宮とかは
車移動しないの？ 南栗橋住民ならちょっとした買い物ならマルヤかセキ薬品かせいぜい4号線沿いのベイシアだろ >>842
（南）栗橋から大宮、埼スタ、さいたま新都心は
電車移動だろうね、旧久喜もそうだから
越谷レイクタウン、新三郷のコストコ・イケアが
電車移動とは（驚）
（南）栗橋から越谷東側の農村部とか三郷方面なら
車がラクで速い（昔の感覚だと広域農道経由で
片道1時間程度）と思うけど、今は違うの？ >>830
こうやって埼玉県庁の最寄り駅が大宮駅だと思ってる人が居るって事は、
さいたま新都心駅が最寄り駅だと思ってる人も相当数居そうだな。 半直か日々直で大宮行きの急行が必要とか言ってた人たちは、「県庁所在地は大宮」っていう前提で書いてたんだろうなw w w
草加越谷から大宮なんて、ほぼ需要ゼロなのに >>842
>>大宮とか埼スタ、さいたま新都心
まぁ、電車利用推奨だな。
>>越谷レイクタウン、越谷レイクタウン、新三郷のコストコ・イケアとかは普通に電車乗るぞ
無料駐車場あるのに、わざわざ電車か?
家族持ちだと、人数分の電車賃もバカにならない。
単身か?? どこで遊ぶ？
JR線・野田線・伊勢崎線民「大宮」
東上線・西武線民「池袋」
スカツリ線民「北千住」
北千住w 「埼玉県民か。池袋集合な！」
大宮「おk(一本)」
熊谷「おk(一本)」
久喜「おk(一本)」
秩父「おk(特急なら一本)」
羽生「おk(乗り換え1回)」
越谷「……えっ(乗り換え2回)」
埼玉県の中で越谷(南越谷除く)だけ池袋を庭にしてない問題
そして代わりが上野北千住…… ＵＰＬとＳＴＬの相互乗り入れ強化による
アクセス向上（妄想）は大宮～岩槻～春日部
～各駅停車（特急退避なし）～南栗橋かな？
６両でちょうど良いだろうけど春日部駅で
向きが変わるから難しい？ >>842が人気すぎるけど、
コストコで買い物した時に、電車に乗れる量の買い物で済んだ事がないわ。
荷物運ぶのに自動車が必須だよ。 >>860
コストとイケアは配送サービスを利用してるんじゃない？ >>858
埼玉県民がどこかに集合するとき、いちばん文句が少ないのが池袋だからな。
文句言うのは草加・八潮のあたりの人たちくらい。 >>862
幸手杉戸宮代に住む県民のことも忘れないでください
池袋集合は大変ですｗ 池袋に乗り換え2回以上or異常な遠回りをしないと乗り換え1度でいけない埼玉のエリアってスカイツリーライン(新越谷、春日部以外)、Tx、八高北線(小川町以南)しかないんだよな そもそも池袋に行く用事がない人が大多数だと思うけど 大宮・浦和・池袋・新宿方面には一生用事がないと思って東武スカイツリーライン沿線に土地を買ったのかもしれないが、会社が移転したり子どもが優秀な学校に通うようになったりするとちょっとだけ後悔するかもね >>864
八高線は明覚民くらいだな
金子も可能だけど本数少ないから実質的には
>>867
優秀な学校？
別に開成とか桜蔭通うなら不便でもないし ＳＴＬから池袋は半直大手町で丸ノ内線が結構使えるのだよ。
特に帰りの終電を考えると以外といいぞ。 なんで池袋と新宿にそんなこだわってるんだ
逆に小田急や京王利用者が東京の東側に行くのが不便だからいちいち文句言ったりするのか >>868
浦高・春高・一女・春女あたりだと
草加・越谷・八潮・三郷よりも
僻地と思ってた春日部・岩槻・久喜の方が実は便利なんじゃねーとかw
空港・新幹線・山手線西側へのアクセスなんかも >>870
小田急や京王にも直通があるし、新宿で山手線や中央線に乗換え出来るけどね 春日部駅近くだけどうちの娘は
大宮からの東大狙い。
しかも自宅通学を考えている。
春日部はなにげに便利だよ。 越谷の東大卒だけど駒場の時は下宿した方がいいよ
いくら寝ていけると言っても片道1時間半じゃ着かないししんどかった 越谷って遠いんだな
久喜ならＪＲに乗って渋谷経由で駒場東大前まで、ゆっくり乗り換えても片道１時間半弱だよ（朝は座れないけど帰りは途中で座れる） >>877
どのルートが定番かわかんが
武蔵浦和経由や（西）日暮里経由より
10分プラスだけど乗り換え1回で済む
しかもラクだと思う
ちなみに貧乏暇人には西新井乗り換え
都営バス池袋東口行きがおすすめ 10分早くて乗り換えや混み具合が大変なのを取るか、10分遅くて乗り換えや混み具合が楽なのを取るかって言われたら後者を取るわ。 >>879
東武にも板倉東(洋)大前があるんだね。
鶴ヶ島も「鶴ヶ島東(洋)大前」にしちゃえばいいんじゃないの もう埼玉の首都は池袋から渋谷に移転したらいいんじゃない？
乗り換え1回以下率がかなり上がりそう。
もしかして県内全駅から行ける？ >>884
秩父鉄道は熊谷で乗り換えれば行ける。秩父地方の人はかなり遠回りだけど。 >>883
渋谷に一番近い浦和や和光からでも30分かかるし、大半の埼玉県民からは遠すぎる
何より渋谷で石投げても埼玉県民に当たる確率は圧倒的に低いだろう >>887
女子の場合、偏差値順だと一女の次が大宮なんだろ？
東部地区の名門県立女子高（久喜女、春女）は馬鹿なんだよ >>888
東大狙いで二番目行く理由って何だ？
共学くらいしか考えられんぞ >>889
おまえ根性がひんまがってるな
中３のときは一女に入れなかったけど
入学後の努力で東大を狙えるように
なったんだろ？ >>890
さすがにそこまで飛躍的に伸びる人って珍しいだろ
普通に考えれば男目当てだ >>892
おまえ埼玉の県庁所在地は大宮って
思ってたお馬鹿さんだろｗ
埼玉は昔ほどではないが県立志向が
強いんだよ
都立や地方の県と違って
二番手以下の学校でも毎年東大に
複数の合格者を出してるんだよ
県立大宮高校の進学実績見てから言え
http://www.ohmiya-h.spec.ed.jp/?page_id=149 埼玉東部の頭脳明晰女子が選ぶ県立高校は (1)いちじょ (2)おーみや (3)ふどーか or こしきたの順じゃない？
女子伝統校のかすじょとくきじょは良妻賢母系だからwww
ちなみにふどーかの男女比は４：６から３：７ぐらいで女子の方が人数が多いし頭もイイらしいwww
ふどーかとこしきたはたまに東大合格者が出るらしいよ
とーぶのダイヤと関係なし >>893
いいや
そんな馬鹿な間違えはせんよ
男好き女の父ちゃんは辛いね ちなみに埼玉民なら大宮高校は共学以外の価値がないのは分かってる
単なる成り上がり進学校だし >>898
スレチだが、東部地区在住女子の場合
浦和一女の次はどの学校を選ぶのか
教えてくれ
不動岡は男女とも昔よりレベルが落ちた
越北は大宮以上に成り上がりだ
久喜女・春女・越高・岩商・杉農・
羽実・幸手桜（旧幸商）は伝統校だが
大学進学実績はイマイチだ
そもそも常識的に通学可能な範囲で
現存する県立女子校は一女、久喜女、
春女（県立移管順）しかない >>898
すれ違いだけど俺も知りたいｗ
>>899 はもっともだと思う
ID:C+twZkLY 答えてくれ！
一体おまえの娘さんはどこに進学したんだ？ >>899
すべての高校が大学進学を目的としているわけではありません。
工業系や商業系など、卒業後に進学せず就職するための技術と知識を身に付ける実業校というものがあります。
この実業校は大学進学を主としていませんから、伝統があっても大学進学率は高くなりません。覚えておきましょう。 >>903
だから「東部地区在住女子の場合
浦和一女の次はどの学校を選ぶのか
教えてくれ」なんだろwww
久喜春日部越ヶ谷の各女子校は元実女だけど県立移管時に高女になってるから実業学校ではないだろう
越ヶ谷の女子校は今は共学な 久喜から指定校でFラン女子大行った奴を知ってるから久喜はそんなもんかと 女子大は偏差値的にはほとんどがＦランだと思うけど、東大早慶卒の男はそんな女子大卒の女と結婚する人が多いんだよ 昔は浦和一女の次は浦和明の星の併願が定番だったけど
今は明の星は中高一貫で高校からは入学出来ないんだよな 実業系は知らんが、戦前いわゆる旧制中学や女学校から歴史がある高校と言えば、東部地区では春日部、不動岡、越ヶ谷、春日部女子くらいじゃないかな？
越谷北や春日部東なんかは人口急増時の昭和40年代50年代で急造された、いわゆる新設校。 >>908
春日部女子や越ヶ谷よりも
久喜（県立で４番目の高等女学校）の方が歴史があるぞ 半直急行大宮行き実現を力説したり
大宮高校行く女は男目当てだ絶対とか
個性的な思考の持ち主が多いなw
おもしろすぎるぜ 東部地区の女子は一女か大宮、そして淑与野、開智、栄東。
その下のランクだと市立浦和、越谷北くらいが上位。 開智ってごく一部の特進だけで全体的には大したことないだろ。
電車乗ってると昔の玉一レベルの顔したの多いよ。 系列以外の私立なら栄東が一番だな
徳栄は甲子園優勝したし、勉強もスポーツも佐藤栄学園の時代だな 東部地区と言っても春日部と久喜、加須では事情が異なる。
春日部からだとＳＴＬ下り方面の学校は眼中に無い。 春日部と久喜は同じ学区（旧第８学区北部）だったから事情は同じじゃない？
越谷（旧第８学区南部）と加須（旧第７学区）が違うのはわかる 赤信号みんなで渡れば怖くないってか？
完全な糞スレと化したな 東武動物公園と坂戸駅は両者とも乗降人員が3万人前後なのに
トブコは12本、坂戸は8本と差がありすぎる
特急りょうもうを含めれば14本になる時もあるのでさらに格差は開いている
これはいくらなんでも過剰すぎるだろう
姫宮の6本も多すぎであり、北春日部以北は毎時4本で十分 >>919
北春日部と姫宮の乗降客数だけを見れば仰るとおりだな
でもその先の乗降客数や客層（通学定期主体では利益率が低い）も見ないとね 都心方面まで追い抜かれない
料金不要列車の本数
東武公から北千住まで日中毎時６本
坂戸から和光市まで日中毎時６本
下り方面の料金不要列車の本数
春日部から久喜まで日中毎時４本
春日部から南栗橋まで日中毎時４本
坂戸から東松山まで日中毎時８本
坂戸から越生まで日中毎時４本
これを見るとまぁ適正なんじゃないかと思うが... 久喜-羽生も4本が適正であり現状の3本は可哀想すぎる 昭和40～50年代の人口急増期の新設校では
ここら辺では越谷北が出世頭だな
あとは春日部東、越谷南かな 春日部駅高架化の説明会行けなくなった。誰か行って、新しい線路配線レポートしてきてください。 >>923
ワンマン車でちょうどいいものが無いからでしょ
20000系は日光線行き
かといって8000系列のワンマンはボロすぎて論外
となるとツーマン6両運転維持で10000系ってことになるから3本なんでしょ 2013年に日光線南栗橋～新栃木が4両になったとき、「おい！短えーよ！」って文句言う人いなかったように思うが何故だろう 春日部駅の立体化後の配線は是非知りたい。
駅の4面8線化は確定だと思うけど、
野田線のホームがどこにくるのか、7連や10連対応になるのか、
駅前後の配線はどうなるのか
興味は尽きない。 電車が毎日遅れるのはナゼ？ワースト路線はここだ！
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180608-00010000-fnnprimev-life
ついにポジティブな記事でも野田線になってしまった
アーバンなんとかラインなんて誰が呼んでるんだ
誰も呼んでねーだろ >>926
実際に乗ってから書き込めよ
夕方５時台の様子はこんな↓感じだよ
https://twitter.com/TOBU8572F/status/1005005512448958464?s=20
４両で間に合う時間は平日の真っ昼間の数時間だけじゃないか？
越生線や東上線の先っぽとは乗客数が違うんだよ >>927
人口が少ない地域（乗客が少ない地域）を走ってるから >>926 >>927
久喜～館林は昔も今も東武公～南栗橋より利用者が多いんだよ
東武公～南栗橋の本数が多いのは南栗橋に車庫と乗務員基地があるからというだけの理由なんだよ >>730
京成の快速・快速特急が正にそのケース。
>>931
人口よりまず分担率（公共交通の割合が高いか、マイカーの割合が高いか）だろう。
人口多くてもマイカー使う割合が高かったら結局・・・ >>933
グーグルマップで航空写真を見てから言えよ 昔は、旧藤岡町や旧岩舟町あたりから農民が出稼ぎで都内の建設現場へ通ってたり、埼玉方面や宇都宮方面から新大平下駅前の日立製作所の栃木工場へ労働者が通勤してたり... バブル期は新古河駅前の東武CITY新古河（陽光台）から都内へ通勤してたりといった電車に乗る人がたくさんいたけど、今は時代が変わったんだよ それ以前に、東武日光線は栗橋から日光まで人口が少ない地域（途中の栃木市と鹿沼を除く）を通ってる >>916
NGT48の荻野由佳(去年は総選挙順位一桁台)は
越谷出身で越谷から東武動物公園の宮代高校に通ってたんだが？
彼氏なんか栗橋北彩だぞｗｗｗ
信じられないんだったらぐぐってみろ >>848
モラージュ菖蒲もアリオ鷲宮もそんなに行かないな
モラージュは電車で久喜まで行ってバスだね
アリオ鷲宮は旧隣町だしバスないようなとこだと思うから車
>>850
まず越谷東側の農村部とか三郷方面は何の用事もないでしょ
大体栗橋からジョイフル本田まで4号線で20分もかかるのにそんな南部まで車でいかねえわ
杉戸のオートバックスまでしか４号線は走ったことないな
>>856
栃木茨城群馬の話なら何から何まで車使ってるでしょ >>934
だとしてもマイカー使う割合が高いことには・・・
マイカー社会上等だというならそれまでだが。 939に追記だけど栗橋北彩高校通ってる奴は地元民は少ないね、低偏差値40台だし。
栗橋北彩通ってる奴は南部からの生徒多いな。
旧学区エリア一覧みたいなの見つけた。
https://www.pref.saitama.lg.jp/f2203/documents/487787.pdf
普通の地元民は偏差値55の杉戸か久喜北陽以上の高校行くかな。
偏差値60ぐらいだと春日部東、越ケ谷か。
65ぐらいだとコシキタか不動岡だな。
70ぐらいだとクラスに2,3人ぐらいが春日部か大宮、女なら一女にいくやつもいた。
中学野球部のやつだと昔は鷲高が多かったんだろうけど今は春日部共栄か春日部東とかかな
ここ最近5年くらいはトクハルいくやつが一番多いだろうね
旧栗橋町民でも北方向の高校にいくやつはいて、滑り止めで栃木市の国学院栃木とか佐野日大高いくやついたね 春日部駅の高架での配線は
UPLを真ん中に配置しないと相互運転時に
平面交差が出来てしまう。
西口側から４面8線を順に
ＳＴＬ下り副本線
ホーム
ＳＴＬ下り本線
ＳＴＬ下り～ＵＰＬ上り直通線
ホーム
ＵＰＬ上り本線
ＵＰＬ下り本線
ホーム
ＵＰＬ下り～ＳＴＬ上り直通線
ＳＴＬ上り本線
ホーム
ＳＴＬ上り副本線
駅の前後でＳＴＬとＵＰＬが平面交差しないように
思いきった立体交差が必要だ。 >>935
納得した
自動改札の設置状況では伊勢崎線は館林、日光線は新栃木まで各駅にあり日光線のが上なんだが、それは昔は日光線は遠くまで客乗ってたからか
今の状況見ると自動改札は板倉までで十分だろと思ってしまう
自動改札よりもずっと後に導入された発車メロディーに関しては伊勢崎線は館林なのに対して日光線は南栗橋までなのは時代の変化か
以前のような日光線の利用率なら新栃木までだったろうけど「客が段落ちする境目」が南下したもんな（今は新古河くらいまで？）
南栗橋→新栃木の普通列車に乗ると、栗橋までの最初の1区間だけ混んでて栗橋から北はガラガラだったりするよね 普通列車に乗ってる限りでは「伊勢崎線TDK以北＞日光線」だと思えるね
日光線の方が勝ってるものって何だろう
俺は特急乗らないのでわからないが、特急か？
りょうもうよりもスぺの方が利用者多いかな？
東武は特急の力の入れ具合は日光線のが上だし（りょうもうは鈍足なため実質的には単なるグリーン車。りょうもうはハッキリ言って特急失格） 東武本線民、とりわけ埼玉県内は最多通学先が学区外になる市町村多いな。
http://ksmdi.jpn.org/gk5.html
旧鷲宮町、久喜市、春日部市、旧栗橋町、大利根町、越谷市、幸手市、宮代町は全部さいたま市へ。
旧北川辺町は遠いからか久喜市へ 駅前の一日貸し駐車場の整備状況も影響しているだろう。
新古河以北では(栃木寄りはあまり詳しくないけど)まともな一日貸し駐車場があるのは板倉東洋大前くらいだし、
これでは定期外の徒歩圏外の人は利用するなと言っているようなもの。
JR宇都宮線の一日貸し駐車場が整備されている駅まで車を走らせるのは当然の流れ。
日光線の利用者を増やすには、駅前の一日貸し駐車場を整備する事が必須。 例えば栃木駅前に車を停めてスペーシアで東京に行き
お酒を飲んでスペーシアで帰って来て
駅を降りたら代行を呼ぶ。
鉄道のメリットが全く活かされていない。
以北民はマイカーを放棄するのと引き換えで
鉄道の利便性を求めるべき。 >>939
久喜駅からモラージュ菖蒲までバスに乗った経験があるならアリオ鷲宮行きのバスは目に入るだろう（普通は）
越谷東側の農村部ってのはイオン越谷レイクタウンのことだよ
三郷方面ってのはIKEAやコストコのことだよ >>940
グーグルマップで航空写真見た？
まぁ、見てないんだろうな
航空写真見ればすぐわかることなのに >>949
グーグルマップでその地域の航空写真見たことあるのか？
東武日光線の線形は知ってるのか？
北川辺の人ならクルマで栗橋駅へ行くのは当たり前じゃないのか？ >>950
栃木市民にとって東京は別世界だろ？
草加・越谷市民にとっての大宮と同じ
ようなレベルじゃないの？ >>943
自分が何度か乗った感覚では「栗橋～新古河だけが混んでた」ということは一度もなかった。各駅の乗降客数の違いを見ても「客が段落ちする境目」はないと思う。 >>953
では、板倉東洋大前だけ突出して多いのはなぜ？
これはグーグルマップを見てもわからないよ。
東洋大があるから？それだけではない。駐車場が整備されていて使える駅だからだよ。
一般人で鉄道の線形を把握している人なんて居ないに等しいから、それが理由であるわけがない。
日光線を使いたくても車を置けないから、JR宇都宮線を使わざるを得ない。
各駅の駐車場を整備すれば確実に利用者は増える。 >>956
地元民なら地域の地図は小学校で習ってるので鉄道がどこを通ってるかわかってる。そもそも地域の地図が頭に入ってなければ日常生活が送れない。板倉東洋大前は板倉ニュータウンの駅だから他の駅より利用者が多いのは当たり前。 >>956
クルマで東武日光線の駅まで行きそうな範囲はほとんど農地や山林や遊水池やゴルフ場だよwww
もし需要があれば（需要のある駅ではすでに）地主が時間貸し駐車場をやってる。それに日常生活では大人はクルマ中心で東武線に乗るのは高校生ぐらい。
おまえ、頭大丈夫か？ >>952
残念でした、あんたがグーグルマップガー言うから見ましたが何か？ >>957
だとしても特段興味でもない限り線形の良し悪しまで気にするかね。 東武日光線各駅の周辺で現状以上に時間貸し駐車場の需要がある（儲かる）と思うなら勝手にやってくれｗ
供給過剰でさらに値段が安くなることは間違いないからｗ >>960
遠回りかどうか、どっちの方が速いか、どっちがラクかは見るだろｗ
パークアンドライドで南下するならふつうは東武なら南栗橋駅、ＪＲなら栗橋駅に行くんじゃねぇか？ 優待券を2枚もらったけど、大樹、無料リバティ、マウントEXと全部長々と待たずに乗れるダイヤあるかな >>956
もしかしてあちこちのスレでトンデモ説を主張してスレを荒らしまくってる人？ >>949
東武線が使える乗り物で駐車場の需要があるなら、駅周辺の地主が駐車場を始めるって。
ＪＲ駅前に駐車場が多いのは、JRのほうが便利だから需要があるってだけ。
そのあたりの東武線の客を増やしたいなら、宇都宮線のテコ入れをした方がいいんじゃないの？
宇都宮の市街地は、地方都市にしてはまだ賑わっている方なんだし。
30分間隔をせめて20分間隔くらいには出来ないものなのだろうか。
その20分間隔を南栗橋～東武宇都宮直通で運転出来れば・・・ >>955
かといって新栃木まで一定して客数が多いかというとそうでもないじゃん
新古河過ぎると客少ない
4両が毎時2本、しかも最近は4Rではなく2R二連が主体であり中間運転台を含むという弱い輸送力なのに着席には全く困らないし
日中のガラガラ具合は目立つ >>965
それやると館林以北の伊勢崎線ユーザーから不平不満出るだろ
「日光線は新栃木まで3本あるのに伊勢崎線は館林までとは」とか
もっとも、同じ3本にするとしても伊勢崎線側は6両、日光線側は4両なら輸送力的にはイーブンではないので問題は無さそうだが一般客は両数まで見ないからなあ 伊勢崎線（TDK以北）はTDK～久喜が突出して客が多いというわけではなく久喜～館林とあまり変わらない
日光線はTDK～南栗橋だけが突出して多いよね（南栗橋からは少ない）
こういう違いから東武はTDK～南栗橋に力を入れてるのかね？
杉戸高野台・幸手・南栗橋を通勤三駅という位置づけで、その区間で如何に多く稼ぐか的な
実際、日光線はその3区間で売上のかなりの割合を占めてるのではないか？
TDKから日光線乗るときは、南栗橋以南の感覚で以北も乗り通すと以北のガラガラ具合に唖然とするね
4両2本だし輸送力は多くないのにあの空き具合はヤバいと思う
昔は違ったんだろうな なんかここ同じ話でループしたり脱線が常態化してるじゃん
次スレなくていいよ 伊勢崎線側でも館林と太田では全然違うよな
駅の位置付けレベルは館林の圧勝
太田は新栃木レベル
館林は観光に力をもっと入れたほうがいい
館林は注目されるべき >>968
南栗橋に車庫があるから本数が多いだけ。高野台駅と南栗橋駅は昭和60年代に開業した新しい駅。幸手駅はバブル崩壊後は乗降客数が減少傾向。 平成28年度1日平均乗降人員（人）
新古河 1,871
柳生 1,482
板倉東洋大前 4,208
藤岡 1,479
静和 1,369
「新古河過ぎると客少ない 」はウソ じゃあ実際乗ってみて、伊勢崎線は館林まで客の多さを感じるのに日光線は新古河までなのはなぜでしょうね >>965
特急の運転間隔と合ってないと不便だよ
（現状はおおむね合ってる）
今の利用状況で朝夕20分間隔その他30分間隔は充分な本数だよ
報道によると東武宇都宮線の利用客は10年前と比べて8％あまり減少しているとのこと
https://www3.nhk.or.jp/lnews/utsunomiya/20180606/1090001882.html
6月16日（土）には誰でも東武宇都宮線に無料で乗車できる「東武宇都宮線フリー乗車DAY」があるから東武日光線に乗って栃木に行ってみれば？ 同じく平成28年度の太田～伊勢崎の小駅
細谷2613
木崎2520
世良田430
境町1582
剛志1355
新伊勢崎1250 >>973
これを見ろ
http://www.tobu.co.jp/corporation/rail/station_info/
館林まで客が多いのは当たり前だ。
館林までの各駅の乗降客数は新古河よりはるかに多いだろ？
「新古河過ぎると客少ない 」がウソなんだよ、東武日光線は客が少ないが正しい。 >>975
太田-伊勢崎は、きみの最寄駅の新古河より本数が少ないよ（利用者は多いけど） お前ら乗り鉄やって乗り降りすれば、本数も増えんじゃね？ >>969
賛成。スレを読み返すと連投野郎の独りよがりだったり、
ここ最近は鉄道から脱線した高校の話だったり、次スレはもういらない。 南栗橋方面と新栃木方面の分水嶺は板倉東洋大前だろうね 快速廃止で沿線民である栃木市民をいじめる悪い鉄道会社東武。とっととリバティの特急料金300円に下げろや。おい聞いてるか関口常務
それくらいの誠意も見せられないならとっとと倒産しろ������
https://i.imgur.com/dd5r5Q9.jpg 快速の運行を支えきれなかった栃木民がむしろごめんなさいすべき >>969
「日光線クソ・伊勢崎線の本数増やせ」か「栃木市民をいじめる悪い鉄道会社」以外にも「埼玉の高校」の話が始まって存在価値が本当にないな
次スレ立てた奴は荒らしと同レベル いや、ここはそういう奴らの隔離スレだから、必要。
車両ズレ、沿線スレでやられても困る。 そんな事はない。どうせ、本スレには書き込まないだろう。 この前、栃木市にスタバができたという書き込みもあったが、
今度、館林にもスタバができるんですよ。
だから、さっさと次の改正で日々直急行を作って館林まで延伸すればいいじゃないか！？
丁度、伊勢崎線の複線区間の最終駅だから有効活用した方がいいのでは？！ 栃木も館林も珍來出来ないから日比直も、半直も無理だね 幸手の利用者数が減ったのは両脇に駅が出来たからだと思う
特に幸手団地民が杉戸高野台に移ったのが大きいのでは。
南栗橋の駐車場は供給過多なのか一時期半日50円で利用できた 駐車場が半日で50円って...
駐輪場だって有料の場合は100～200円とるだろw
>>949 と >>956 を書き込んでたヤツは何を見てそう思ったんだか（プッ） >>991
それは90年代までの話だと思う
86～00年頃までは幸手から高野台への利用者移転はあったが、近年は高野台はずっと横ばい
南栗橋は増えてるので今は幸手からの流出はミクリかと
背景として考えられるのが、高野台とミクリは駅は両方とも86年でも街の造成時期が違うとこ
高野台は街並みが出来たのと駅が出来たのがほぼ同時期
ミクリは駅が出来てからしばらくは済生会（駅の2～3年後に出来た）とマルヤくらいしかこれといったものは無かった
ミクリの街が街らしくなったのは90年代後半くらいから（今でも空き地は多く残ってはいるが） そういや東武って何で00年に倒産寸前まで行ったんだろ
そして、00年の東武ショックと03年の準急A廃止・りょうもう強化は関連性あるのだろうか？ このスレッドは１０００を超えました。
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