コマルの大阪市営地下鉄 93号線
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大阪市営地下鉄（ニュートラム含む）に関する93スレ目です。
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スレタイにあるコマルとは、大阪市交通局のマークでこの「大阪市高速鉄道」から
“大阪市のアルファベット頭文字のＯと高速鉄道のカタカナ頭文字のコ”を重ねた
ものが図案化され、それをアルファベット頭文字のＯをマル、
カタカナ頭文字のコをそのままコと読み、コマルとなりました。
前スレ
コマルの大阪市営地下鉄 92号線
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1509004880/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured コマルの由来
公式にはマルコマークと呼ばれてるが
昭和初期の漫談家、花月亭九里丸が
開通ブームが去って苦戦している地下鉄をネタに
「コに○でコマル、そやから客が乗ってくれんと閑古鳥が鳴いてコマル」
と言ったのがきっかけ キャッシュレス普及のためには
・PiTaPaの割引率を回数券並みかそれ以上にする
・関空や主要駅で外国人観光客向けの切符をクレカ決済対応可にする
あたりかねえ だからコマルではPITAPAの割引率が回数券より上だと何度言えば >>5
せめてチャージ部分だけでも交通のみではなくSFも他のプリペイドICと相互利用出来ればね 前スレ981での自分の投稿
＞東京の私鉄が自社での延伸が叶わず地下鉄に乗り入れで中心部に行くのも、
＞大阪の私鉄が自社の路線として（実際は上下分離が多いで）中心部に行くのも、
＞同じことではないかと何度も書いておりますが（神宝線や南大阪線は計画がなかった）
に対する前スレ986さんの返信
＞東京は職場と郊外を相直で結ぶ路線に家を構えれば乗り換え無しで通勤やらできる
＞大阪はそれやろうとしたら基本は地下鉄沿線に家構えなきゃならんでしょ。
自分は全く理解できないのでありますが・・・ 同じことを言われても違って聞こえる場合があるんです。
ジャパネットの宣伝ではまず最初にある金額が提示される（この時点では数字が青い）
しかし今日は特別に何万円引きとして値引かれた値段が表示される（ここから数字が赤い）
更に今お持ちのものを下取りに出していただければ何万円値引きとなって、
当初の値段よりもずっと易い金額が提示される。
そうなると視聴者は得をした気分になって注文する。
しかしその値段は他の店や通販で買った場合と比較してほとんど変わらないか寧ろ高い。
これと同じで同じ鉄道会社で延伸しても「何にも思わない」けど、
別の鉄道会社に乗り入れると「すごく便利になったような気がする」だけなんですよね。
営団以外にも国の機関として鉄建公団があって、国鉄の路線として開業したものもあれば
別会社で誕生したものもある。別会社に乗り入れる方が「すごく便利になったような気がする」んですよねw >>10
例えば阪神なんば線だけど阪神沿線に住んでる弟がすげー便利と喜んでた
実際は阪神の延伸じゃなくて西大阪高速鉄道の所有だが、弟は阪神線の延伸だと思い込んでるが、便利だと喜んでるで PiTaPaのマイスタイルとフリー スタイルのやり方は非常にいいが、普及せんのが残念。
普通乗車券ばかり大普及するのが非常に大迷惑他、何者ではない。 しかし、前スレでもあったけど、谷町線の意図的混雑率Upなど混雑緩和に悩む首都圏の鉄道事業者から見たら激怒案件だろうな
あっちは8両どころか湘新や上野東京ラインだと10両でも「短い」扱いだし >>15
何で激怒？
すかすかで儲からないのがうれしいのか？ >>18
民営化したら8両化されるかな？
それともさらなる合理化で1つの電車に多くの乗客を詰め込む方向に向かうか？ >>15
首都圏も郊外で地味に減便してるぞ
房総とか奥多摩とか川越線末端とか
京浜東北線も上野東京ラインの恩恵を受けないところまで間引きしたし
そういえばJR九州が北九州と大牟田エリアで大幅減便するようで当該スレが阿鼻叫喚 九州の減便の理由のひとつに完全民営化に対する株主対策があるらしいので
コマルも民営化後更なる合理化があるかもしれない 谷町線の減便の件は、論理的・冷静にデータを検証する必要がある。
「激混み」というが本当なのか？ （ごく一部の時間帯、あるいは運転間隔が開いた便だけ
激混みになっているのを大げさに騒いでいるだけとか。
あるいは混雑に慣れていない人がそう感じるだけで、首都圏なら「空いている」レベルだとか。 >>22
なぜ首都圏が出てくる？
東京大好き維新支持者か？ >>22
谷町線に関しては妥当な適正化だと思うけどね
郊外地域の混雑が慢性化する一方で、中心部のみの区間便には十二分なゆとりがあった
ならば、区間便を廃止し、その分を郊外の増便に充てるというのは極めて妥当な判断だろう
同じことは御堂筋線にも言えるが、
こちらの場合、難波～梅田間の混雑が如何ともしがたく、最低でも５～６分に１本は必要
しかし、それでは郊外部が供給過剰に陥ってしまうため、現状の区間便併用型が妥当なダイヤと言えよう
四つ橋線を有効活用できれば、御堂筋線の減便も見えてくるのだが・・・ 鉄ヲタは同時に都市ヲタであることも多いので必然的に東京にも詳しかったりする
まあ東京は色々凄い
道路や歩道の作りなんかも大阪はデコボコすぎる。経年劣化でデコボコなら分かるが完成時点でデコボコなんだからな。 >>24
> 四つ橋線を有効活用できれば、御堂筋線の減便も見えてくるのだが・・・
そこで、御堂筋線を急行運転して途中駅の利用者を四つ橋線に誘導する遠近分離ですよ。
それこそ、意図的に途中駅を造らなかった上野東京ラインと同じ発想。 7分半か8分間隔で天王寺～西梅田の系統つくればいいのに 大阪の地下鉄と私鉄って、相互乗り入れが難しいなら、ホームの対面で乗り換えられるようにするという方法もあると思うけど、そういう話って出てこないね。 例えば南大阪線を御堂筋線と対面乗り換え出来るようにしようって考えても
天王寺で客が改札外に出なくなるのは近鉄にとってはマイナスだし >>30
乗り換えが有るから街が賑わうのだ、っていう論が結構あるよね。 >>12
に対する明鏡止水氏のへんじがない
ただのしかばねのようだ
危篤状態？ >>29
某政党が御堂筋線と泉北高速の直通を訴えて馬鹿にされてたけど、対面乗り換え案だったら評価されてたのかな？
もともと現実的な案を出すつもりはなかったのかもしれないけど。 対面乗り換えにするにしても駅と駅前後を作り替える改造をしなきゃならないな >>24
＞郊外地域の混雑が慢性化する一方で、中心部のみの区間便には十二分なゆとりがあった
これが感覚論に過ぎず、乗車率等の数字の裏付けがないという話じゃないのか。
ループ大好き基地外でわざとだったらスマン。 ISHIN PEPPERに新大阪スーパーメガターミナルと称して新大阪周辺の開発研究を行っていくと書いてあった
その中の図に阪急の北梅田～十三～新大阪の連絡線が書いてあった 新大阪駅東口付近の土地状況図もあって、大半は市営樹なんだな（笑）
淡路方面には阪急所有の土地もけっこうある >>35
中百舌鳥駅だと南海の協力も必要だけど、
まあ中百舌鳥通過の区間急行や泉北ライナーを走らせてる時点でそれはないな >>41
同じ思想だと思ってた東急渋谷がまるでその正反対だな
あそこも阪急の梅田厨、南海の難波厨に一応負けず劣らずの渋谷厨なのだが その思想は客を囲い込み続けられるかどうかに成否が大きく左右されるから鉄板の思想じゃないけどな 渋谷は実際ターミナル駅としての機能が薄れたろ
上野もそうか 阪急の梅田厨も南海の難波厨もなにわ筋線でちょっと崩される 21604Fの9号車(21004)、フラットひどすぎ ターミナル＝末端・終端
いわゆる頭端式ホームの駅の事だ
鉄道会社の重要拠点駅という意味では無い >>11-12 >>33
お返事が遅くなり大変申し訳ございませんでした。
ご指摘の通りだと思います。
ここのところ、いつもの朝の時間帯には掲示板を見られませんでした。 思い出した
いわゆる櫛形ホームというやつだな
阪急・阪神の梅田や南海難波がそうで阪急宝塚もそう
阪急河原町やコマル末端駅はそこから延伸も可能なので違う事になる。 その定義でも渋谷はこないだまでターミナルだっただろーが
阪急梅田も南海難波も高架の壮大な駅なんだよなー…
対面乗り換え、というか鶴橋レベルの乗り換え改札でも難しいだろうね。 阪急の梅田駅はもっと南側に、
南海の難波駅はもっと北側に位置していたのですが、
建て替えて今の位置になった訳です。
阪急だと電車の連結両数を伸ばすには、これ以外に策はなかったでしょう。
堺筋線との直通だって、阪急梅田駅の収容力が小さかったことも一因でしょうね。
特に京都線は後付けの駅だった訳ですから。 下らない事で流れぶった切ってすまんが
中央線の旧OTS区間って「鉄道」なんだな
この区間のお陰で民営になって鉄道会社と名乗れるな
例え収益の99%が軌道によるものであっても
形の上では >>54
鉄道だからこそ上下分離方式が可能なんだと思います。
軌道では無理だとこのスレで書かれていたように覚えております。
（話を戻して）
分岐系の直通の場合、そんなに沢山直通している訳ではありません。
分岐駅の同一平面上で、私鉄本来の終点に行く列車から乗り換える
乗客はいますけどね。
関西でも、例えば下記は国際会館の時刻表ですが、
http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/2604011/down1_26108061.htm
急行の奈良行きは1日に7本しかなく、新田辺まで行くのも本数は少ない、
大半が竹田での線内折り返しです。
私鉄と地下鉄方面の乗り換えがスムーズでも、前スレの後半で諸兄がお示し
下さったように、地下鉄同士の乗り換えが遠い駅は都内に多数存在します。 >>56
そうだと思います。
小田急線下北沢駅上りの時刻表でも、漢字が添えられている列車のみ
千代田線や常磐線に向かいます。無印は新宿行きです。
http://www.odakyu.jp/station/shimo_kitazawa/timetable_up.html
日比谷線と直通していた時代の東横線もこんな感じでした。
東武本線系は2本の地下鉄に乗り入れているし、浅草が中心部から
外れた場所だからか、地下鉄行きが多いと思われます。 近鉄は上六と阿倍野のどちらを重視しているだろうか
大阪線と南大阪線は元々別の会社だから、ダブル拠点性になるのもやむを得ない部分はあるのだが >>58
累積投資金額から考えて阿倍野やろ
鉄道路線は奈良線を一番重視してると思うけどな >>53
梅田駅に収容力があったら堺筋線に直通しようとはしなかったのかな？天六ー淡路間はどうなってたんだろう？ >>52
？？？「2面2線しかないけどターミナルを名乗ってもいーのかしら？」
>>58
上六はYUFURAでちょっとだけテコ入れしただけだな
近鉄百貨店は最近テナントが増えたけど相変わらず垢抜けしないし
>>60
淡路でぶった切られて今津南線状態になってたかも >>60
梅田移転計画はあったものの乗客の急増に追いつかずで市営の方も御堂筋線の輸送が追いつかず、万博の開催もあって阪急千里線との相直が決まった。南海は運も悪いし政治力も弱い。 そういえば大阪市営地下鉄と直通他社との境界駅は全て大阪市営地下鉄の管理駅なんだな
京都も竹田は京都市営地下鉄の管理駅だし
東京だと大半が直通相手の管理駅で、半蔵門線の渋谷は当初営団～メトロだったのが2007年12月に東急に移管し副都心線も直通以前から東急の管理駅、都営に至っては自社管理駅は浅草線の泉岳寺だけだな 近頃の地下鉄の切符が裏が黒くて表の黄緑が濃いやつに糞統一しやがったから非常に気分悪い！
裏が茶色で黄緑が薄い切符をランダムに入れんかい！ そういえば旧サイバネ規格の磁気切符はババ、もとい、裏が茶色だったな ターミナルとしては
天満橋と上六は市電廃止の影響が大きかったね >>63
境界駅止まりの列車を運行するとき、他社の管理駅だと駅使用料払う必要が出てくるからやない
長田駅行きを走らすときとか
間違ってたらスマン >>66
大阪市営モンロー主義が無ければ
天満橋と上六が大ターミナルとなって
内本町にバスターミナルが出来て
その代わり難波は天王寺あべのよりショボい繁華街になっていただろう
ソースは冷蔵庫 >>64
ICカードをご利用下さい
特に便利でお得なOsaka PiTaPaがお勧めですよ
あ、でも審査通らないか 私鉄ターミナル駅周辺が大都心に変貌し、南北移動としてのなにわ筋線を皮切りに長い長い時間をかけて御堂筋や四ツ橋筋や谷町筋などが傾いていくやろな
屋台骨としての御堂筋線を失った新会社はどうなるやろ
なんせ御堂筋線以外は黒字路線であっても殆どトントンに近いんやからな
黒字路線は御堂筋線のみで後は赤字路線と大出血赤字路線の集合体になってしまう
百年後の大阪がどうなってるかを見てみたい 地下鉄のみで大割が使える半端な身分なら
pitapa使えないし、かといってスルッとKANSAIの特割ICも使えないから回数カードしか選択肢ない >>70
あと百年長生き出来るようお祈りいたしております >>65
阪急電鉄は十三と宝塚と南方が裏が茶色で表面の色が濃い。
神戸市交はランダムだった。
>>69
京都ぷらすOSAKA PiTaPaとOSAKA PiTaPa JCBカードを持ってるが、OSAKA PiTaPaポイントが0.5%付与でへぼいな。 PiTaPaは三井住友カードとMUFGが発行してるクレジット機能付きだったら審査が通るよ。
PiTaPaのベーシックとJCBカード発行のクレジットはやたらと審査に落ちるらしい。
だから審査落ち防止でクレジットヒストリーを作ったり、要らなくなった古いSoftBankカードを解約せずに持ち続けたりしてる。 >>74
俺三井住友落ちたんだが…
ってことでLITE持ち
トヨタファイナンスJCBは通りやすいと聞いたんだが >>76
お、おう
滞納整理して延滞出ないようにして半年待ってから再度申請するのじゃ しかし、お客様は神様で客を選ぶなんてとんでもない(ｷﾘｯ！)とかほざく奴も数多いけど、それじゃあクレジットカードの審査は一体どうなるんだって話だよな
クレジットカードに限らず住宅や車その他ショッピングローン、或いはアパートやマンションの契約でも審査があるのに
要はお客様はry理論で客は偉い！と思い込んでる奴ってそれだけ世間知らずってことだな
別に与信云々がなくても客なんて別に偉くもなんともないのが事実なのにね >>77
ちなみに楽天カードwとイオンSuicaカード餅
大学生協カード(Tuo)はJCBでしたわ(今は三井住友VISAのみらしい) なぜイオンSuicaかというと
モバスイとスマイコと＋EX(現在のEX予約プラス会員)の紐付けと
はつーかさんじゅにっち5%オッフ♪
と欲張りたかったから
もちろん地元のイオンじゃエリア外で受け付けてなく郵送申込で審査通った >>76
PiTaPaとJCBカード発行のクレジットカードが審査に落ちるとの情報源は5chだからガセかも知れないね。
Yahooカードと銀行系のクレジットカードが通りやすいと聞く。
三井住友カードってVISAかMasterのOSAKA PiTaPa？
審査落ちしたら先ず三菱東京UFJ銀行発行のIC KIPSカードを申込みしてクレジットの決済の買い物をしてクレジットヒストリーのリストを作ればいいよ。
自分は古いSoftBankカードと宝塚レヴューカードが最初だった。
SoftBankカードの時はセゾンから会社に電話があったから腹立った。 >>81
通りやすい順は
金融系＞流通系など提携カード＞銀行系・プロパーカード
だってよ
銀行は金を直接扱うのでやや厳しめ
PiTaPaはそれでもかなり審査緩めだというけどね～ >>82
なるほど。
クレジットの機能のないPiTaPaがやたらと審査に落ちるってデマかな？ >>83
継続的に働いてたらなんでも通るし
通らない奴はどうやっても通らないだけじゃないかなー（諦観） >>84
ブラックリストでしょ。
JCBカードだったらクレジットカードを持ってない人と持っていてもクレジットの決済の経験がないクレジットヒストリーがない人も。 JCBは、ほかに比べれば通りにくい印象かなぁ。
J-WEST作るときに、JCB落ちたけどVISAは通った～なんてことが個人的にあった気がする。 >>86
そうだね。
自分がDisneyカードとSTACIAカードを作った時は会社にうるさい電話があった。
初めてクレジットカードを申込みする人と短期間で多重にクレジットカードを申込みした人とクレジットヒストリーのリストが少ない人にシビアだそうです。
Yahooカードも落ちる人がいるからJCBブランドだったらJCBカードも審査するのかも知れないです。
因みに自分はYahooカードのJCBブランドを申込みしたが2分ぐらいで発行のメールが来たし、会社に電話がなかったです。 とりあえず関西ではICOCAエリアのポストペイ対応が始まるまでは、私鉄は定期非定期ともPiTaPa、JRは非定期に関してはモバイルSuicaというのが一番かな
アッペルペイのSuicaなら年会費はいらないし、スマートICOCAと違っていつでもどこでもチャージ出来るから PiTaPa方式はじっくり長く使えば良いシステムだと思うの 大阪市交のPiTaPaのマイスタイルは非常に素晴らしいけど普及しないのがとても残念でならない。 大阪市営と阪堺以外ではPiTaPa使うことないわ。
メリットなさすぎ。 東梅田駅のコインロッカー
新設で出来てる!?
なんか部屋か機械室だったのかな
出口専用改札口から下った場所 先日、淀屋橋駅の客扱終了合図で、初めて
「ト」→「?」になるのを見た。
週４日くらい使ってるんだが、駅員はいつも
あまりやる気無さそうに、
「ト」→「○」にすぐに変えてばかりだったので、ちょっと驚いたｗ むしろ市交のPiTaPa優遇が全国的にも珍し過ぎる。
無差別に10%引きとは外国でもなかなかない。
民営化したら真っ先に切られるのでいつになるやら、、、 >>97
「ト」→「X」（バツ）です。
文字化けしたようだ。
いつも、「ト」から、適当に確認して
すぐに「○」になるのしか見たことなかった。
朝ラッシュの梅田とかは、念入りに確認してたから
「○」にしてるみたいだけど。 リコーダーvsバリトンサックス
小学生が個人所有しているのがリコーダー
音大生でも個人所有できないのがバリサク
持ち運びに便利なのがリコーダー
持ち運ぶと顰蹙を買うのがバリサク
身軽なのがリコーダー
鈍くさいのがバリサク
丸洗いできて衛生的なのがリコーダー
管内に唾が溜まって不衛生なのがバリサク
美しい音色なのがリコーダー
破壊的な音色なのがバリサク
合奏時に可愛がられるのがリコーダー奏者
合奏時に威圧的な態度をとるのがバリサク奏者
同級生の楽器をペロペロして楽しめるのがリコーダー
備品の楽器をペロペロすると病気になるのがバリサク
敷居が低くとっつきやすいのがリコーダー
誰もやりたがらなくて嫌々やるのがバリサク
いざというとき頼りになるのがリコーダー
どんなときでも邪魔になるのがバリサク
賢いのがリコーダー
馬鹿なのがバリサク
響けユーフォ二アムのバリサクソロのせいで、俺様の人生は大きく狂った。絶対に許さないからな！！!！！！！！！！！！！！！！！！！！！
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸・敗京阪・ウジむし・徳洲会・はるぽっぽ
バリサク、シチサン、力ツ力ツ、日の丸、敗京阪、ウジむし 、徳洲会、はるぽっぽ
バリサク。シチサン。力ツ力ツ。日の丸。敗京阪。ウジむし。徳洲会。はるぽっぽ
はよはよ工事、徳洲会！はよはよ開発、徳州会！
はよはよ禁止、バリトンサックス！はよはよ処分、バリトンサックス！ リコーダーvsバリトンサックス
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バリサク。シチサン。力ツ力ツ。日の丸。敗京阪。ウジむし。徳洲会。はるぽっぽ
はよはよ工事、徳洲会！はよはよ開発、徳州会！
はよはよ禁止、バリトンサックス！はよはよ処分、バリトンサックス！ >>96
PiTaPaでの乗り鉄の10%割り引きを廃止したら普通乗車券の普及率が下がらなくなるから甚だ困る！
まさかマイスタイルを廃止するんと違うやろな？ 今里筋線に乗ってるが、座るどころか積み残しが出そうなんだが
昼はともかく、この時間は増発しようぜ >>103
千日前線なんて10分間隔に変わる夜9時以降の方が混んでる印象があるわ。 >>103
マジかよ一度見てみたいわ
いや、>>103を疑ってる訳じゃなくて
ラッシュ状態の今里筋線に乗って見たいんだわ
>>104
千日前線は土日祝の今ぐらいの時間も混んでるよ
とくに両端部は日本橋と谷九で揉みくちゃ ガラガラの状態はマズいが、
積み残し寸前まで詰め込むのもまた良くない
物事には程というものがあるんだから、
その辺をしっかり調整していかないとな。なかなか難しいことではあるけど。 >>107
供給能力を超えた需要は正に過ぎたるは及ばざるが如し
痛し痒しを通り越してもはや迷惑そのものだよな >>109
国交省辺りから混雑を何とかしろと言われて「何とかしたいけどお金ありません」で仕方ないから(税金で)補助金を引き出そうという駆け引きも考えられなくはないな 7115Fが試運転してた
いつの間にリニューアルしてたんだ 上にある今里筋線の積み残し寸前とかは恐らく瑞光四丁目～太子橋今市の事だと思うけど、他の路線もほんの短い区間だけで食えてる部分もあるやろな
谷町線も東梅田～南森町だけで食えてるような印象があるし
堺筋線だと南森町～北浜 >>110
あいの風とやま鉄道は
JR貨物からの線路使用料が減るから
増便増結ケチったんだっけ >>109
需要予測は正確にしてその上で余裕を持った設備にするのがあるべき姿だが
今は余裕を無駄と考える時代だしな >>115
ブラック企業は今ではなく昔からそうだよ
鉄道にもそれで大惨事を引き起こした事業者があるよな ブラックで精神的に追い詰められて梅田のトイレにこもるわけか(それ別スレのネタや)
弁天町グモの原因はなんだったんだろ >>117
まあ、120%の力を出してそれでも足りないくらいの仕事量を課すんですよ(ｷﾘｯ！)
と某居酒屋チェーンのW社の元社長のW氏が発言してたけど、大体どこもそうだよな
でも、あそこはブラック企業という言葉とその意味を世の中に広めたある意味功労者でもあるか >>117
関西だけではなくこの国自体が・・
その意味ではアベノミクスは失敗だよな
幸い俺は今どちらかというとホワイトな所に勤めてるが、そこでも挨拶代わりに「人がいない、足りない」くらい人手不足が深刻だし、今やネットである程度の情報は手に入るから不景気にかこつけてやりたい放題してきたブラック企業には正に氷河期どころの話じゃないかもな
まあ、それは大変いいことなんだけどな
「法律なんか守ってたら会社が潰れてしまう(ｷﾘｯ！)」なんてほざいてる会社なんかどんどん潰れたらいいと思うよ ここ20年ほど労働者を使い捨てしてきたのにどうして今ごろになってちやほやするのか 関西企業は基本的に給料は安いわ、休みが少ないというのがお決まりだから。よそもんにも地元民も皆知ってる。
地下鉄はともかくバスはこれから厳しいぞ。どんどん関東に取られる。 とりあえず従業員は安くこき使う。悔しかったら金貯めて独立しろという。
基本的に丁稚奉公の時代の感じから抜け切ってない。だから中小零細企業があまりに多い。これだから大企業もなかなか生まれないし育たない
稀に産まれた大企業もすぐに東京に本社を置くのはそういう企業イメージを持たれたくないから。 >>123
今や人手不足で完全に売り手市場だけど、経営者の姿勢は未だにバブル崩壊後から民主党政権時代までの逆殿様商売状態だよな
転職活動もスマホのおかげで随分やり易くなったし、未払残業代も現状では弁護士にとって一大ビジネス、その弁護士探しもスマホで簡単に出来る
弁護士探しから証拠確保の指南サイトも山ほどあるし
余程洗脳上手な会社経営よりもカルト教団運営の方が向いてるんじゃないかってとこ以外ブラック企業にとっては逆風吹きまくりだな 今里筋線が千日前線に乗り入れて難波まで1本で行けたらいいのにいろいろケチってしまって
ほんま日本は規格統一が嫌いすぎるわ 大阪市営地下鉄の延伸計画について、
大阪府と大阪市が「カジノマネー」で約２００億円を補充する検討を進めている。カジノを含む統合型リゾート（ＩＲ）の誘致に向けた計画のため、受益者のＩＲ事業者に負担を求める。ただ、誘致に失敗すれば計画の見直しを迫られる恐れがある。
大阪府と大阪市は湾岸部の人工島・夢 （ゆめしま）へのＩＲ誘致のため、市営地下鉄中央線をコスモスクエア駅から夢洲まで約３キロ延伸する計画を立てている。２０１４年の概算では約５４０億円の費用を想定している。
吉村洋文市長は１１月の市議会で多額の費用負担のあり方を問われ、市の特別会計で負担予定の２０２億円について、「受益者である（ＩＲの）事業者に負担を求めていく」と述べた。
http://www.asahi.com/articles/ASKDQ5G9FKDQPTIL01W.html >>125
今でこそ、定年退職する人よりこれから働き始める人のほうが少ないから人手不足だけれど、それはあくまでも定年退職した人達が依然として消費者でいてくれるおかげで、企業は人を雇って生産すれば売上が上がるという前提の上の話。
定年退職組が病院や老人ホームに籠って消費しなくなる１０～２０年後が本当にヤバイ。
そもそも市場自体が収縮するのだから人を雇う必要自体がなくなる。リーマンショックのときよりえげつない人余りになるはず。 >>128
その10～20年の間に出来るだけブラック企業が駆逐されてちゃんとしたホワイト企業に仕事も人も集まるようになればいいけど、世の中そう上手くはいかんか
例えば「法律守ってたらry」とか未だに履歴書は手書き以外認めんな頭20世紀な所なんか今すぐにでもなくなって欲しいよ
しかし、先日の新幹線の件を見る限りJR西日本はダメだな
とりあえず山陽新幹線も東海にするとこから始めた方がいいか
そうなると九州新幹線との乗り入れもなくなるだろうけど >>129
いやいや新幹線の件は東海も大概。
てか台車の亀裂は構造的な要因があるかも。
車両の所属こそ西日本だがN700の16連は東海仕様そのもので西日本式の軸梁台車でない。
そもそも東海のバネ式台車は元は270km/h前提の技術で西日本の軸梁台車のように最初から300km/hオーバーで使うのは想定してないと思うけどね。 そもそもJR東海こそ要らない会社だと思
うけど。
三塚博が「東海道新幹線は東京の会社が持たないとならん！」という馬鹿な考え方から出来ただけの会社だし。
てか東北人の東京信奉精神には反吐が出る。 本州は東海道新幹線を中心とする西会社と首都圏・東北新幹線系をドル箱とする東会社にしてとっとと民営化すべきだった
懸念材料は国鉄時代と変わらない図体のでかい会社ってことだが
今のJR東日本を見ていると及第点かなと
今のJR西日本のように二度も殺人を犯す会社にはならなかったはず
多分次ころころしたら会社潰されるだろうな >>132
結局東海道新幹線の西日本(大阪本社の会社)帰属を潰したのは東北人の東京信奉や日本国自体の東京優越主義だね。 新幹線をゲットできなかったJR西は関西エリアの在来線を収益基盤にするしかなくなったものの、
その関西エリアは東京集中政策で廃れに廃れ、その収益源すら安定とは言えなくなった
結果、なりふり構わず利益に走る体質にせざるを得なくなり、その結果尼崎事故のような大惨事が起こった・・・
俺は、尼崎事故の被害者はJRに殺されたのではなく国に殺されたも同然だと思うわ
JRは加害者ではあるけど、安定した黒字体質を作らせてもらえなかった被害者でもある 今日四つ橋線なんば駅で下車したのに
新サインに切り替えられてるの全く気づかんかったわorz
ちなみに8:19住之江公園行きは23603F(床がブルーハワイ)でした >>134
東京集中政策もあるが第二次産業に胡座かいて時代に置いてきぼりにされた関西の各自治体の体たらくもあったと思うぞ。その後その反省でシャープ堺工場とかパナの尼崎工場とかやらかしてあぼーん 三塚が会社を作り、葛西がそこでめちゃくちゃに暴れた。
東海という存在はこれだから >>134
関西没落にとどめをさしたのは阪神大震災だな。
震災からの復興も殆ど自力復興で国からの支援はほぼ皆無と言っても良かった。
東日本大震災では国が最大限バックアップしているのと大違い。 >>132
各社の新幹線売上比率に応じて出資した全国新幹線株式会社の設立を >>141
JR発足時には一応新幹線保有機構というのがあって、これがあまりにもひどい仕組みだったんだよな 心斎橋の新サイン交換ﾏﾀﾞｰ?ﾁﾝﾁﾝAA略
新大阪も谷九みたいに中途半端に天井貼り替えて終了か？ >>140
東日本大震災では一応東京も(自称)被災者だったらしいからな
不謹慎ながら死者の数だけ、本当に数字だけで阪神など東日本の前座に過ぎないとかほざいてるバカもいるようだけど、
阪神が起きたのは早朝の5:46、これがもう2時間ほどズレて朝のラッシュ時に直撃していたら！！なんて考えただけでも恐ろしいよな そういえば今年JR西日本乗ったん、今宮→天王寺の１回ポッキリで終わりそうだわ
東のほうが断然多かった
新幹線もEX予約だから新大阪まで御堂筋線だし 市営地下鉄の後継会社の株式が関西企業の手に渡らないことを祈るばかり。 >>146
おま俺
もっとも外からのアクセスの側だが >>147
JR企画がCI担当するからJR東っぽい会社になりそうだな
で、接近ジングルがｽﾞﾋﾞﾀﾞﾗﾗﾁｬﾗｰﾝ >>149
むしろ東に買ってもらった方がええ。
半々で残りは銀行か商社、ファンド位が上手くいく。
関西私鉄とJR西は手を出すな。 >>150
非常に大迷惑なド糞磁気定期券を廃止して欲しいから賛成！ これが、隣の芝生は青いって奴か
首都圏民から言わせれば、JR東は殿様商売過ぎて恐ろしく評判が悪いんだが >>152
むしろ殿様なのが良い。東はやる事はちゃんとやってる。関西私鉄は見てくれだけのカス企業ばかり。
無理言いやすい関西企業に慣れた馬鹿共を叩き直す意味で殿様商売が必要。 北急が東急系列だったら関西の鉄道地図は現状から大きく異なったものになってただろうな
(江坂に東急系の施設が多いのはその名残)
阪急阪神にしても村上ファンドに対抗したためであって、外圧が無ければ旧態依然だったであろう 西の新幹線の件は確かに危うい面はあったものの、台車に亀裂が入りながら数百キロも乗客の安全を守りながら走行した日本の車両技術の優秀さを世界に示す事になった。
日本以外だと確実に大惨事になってたろう。 >>155
仮に台車の亀裂が問題無いレベルだとしても
異臭やモヤが発生してる時点で地下鉄サリン事件や新幹線車内放火事件の教訓が活かされていないんじゃないかと 関西の家電量販店業界がヨドバシの梅田出店以来一気に勢力が変わって(その後ビックやヤマダも関西進出、まあ大阪のビックは心◯スポットだが)今ではJoshinが「唯一の関西資本です(ｷﾘｯ！)」というくらいになったし、
他の業界もそのくらいの勢いが欲しいな
いや、鉄道以外は既にそうなってるか >>157
エディオンも本社大阪だが
名古屋の旧エイデンと広島の旧デオデオの中間地点だからという理由w
関西資本とは無縁
ミドリ電化と石丸電気は実質上記2社への吸収合併だから発言力無いし >>154
相鉄直通計画を見るに東急は本気で関西進出を狙ってるぽいな
相鉄が東京乗り入れで最初に持ち掛けたのは東急だがその時はあっさり断ったがJRとの直通が決まると掌返して「やっぱり直通しよう」で、今のようになったとか
無論目当ては新横浜で東海道新幹線直結により名古屋大阪へということか
仮に南海が東急に買収されたら、なにわ筋線開業時は難波が渋谷状態に
ということはさすがにないか >>157
ヨドバシ、ビックはまだしも、ヤマダは完全に閑古鳥が鳴いてるけどな
イベントホールの催しに行ったことあるけど、日曜の昼にも拘らずガラッガラ
いくら難波の中心街からちょっと離れてるったって、あれではいつ撤退してもおかしくないだろうな >>160
がらがらだからいいんだよ。見やすくて。
買わないけど。 >>160
開店当初は梅田までのシャトルバス、通称乞◯バスを運行してヨドバシに思い切り喧嘩売ってたくらい景気がよかったのにな
当時ヤマダで商品を一通り物色した後あのバスに乗ってヨドバシに同じ商品を買いに行った(ヨドバシの方が安いしポイント還元率が良い)◯食は俺だけじゃないかな >>160
ヤマダで型番見てその場でamazon検索
>>159
1970大阪万博の園内モノレールは東急の運営だったらしいから
それと北急の3セク参加で関西での基盤づくりを目指そうとしたんだろうな
北急計画時は大阪府が音頭をとったものの
阪急は乗り気じゃなく、大阪市も江坂乗換で十分って考えだった
そこに東急が名乗りを挙げたことによってショバを荒らされたくない阪急が慌てて参加することになった >>160
ヤマダはトイレが綺麗なので利用している >>156
異常があるのに他社であるJR東海に引き継いだのも悪いね。下手すると東海道と山陽で完全に分断しようという話になるんじゃないか？ >>141
まあ、リニアの建設もあることだし仮にそうなっても完全に今の東海がベースになることは間違いないな
でも、北海道新幹線を持つのは嫌がるだろうし秋田山形のミニ新幹線の在来線区間をどうするのかという問題もあるが >>149
発車メロディは水の都大阪だけにwater crownがいいか
ついでに英語の自動放送も駅名だけ日本語の発音にしよう
ザ・ネクストストップイズ"天王寺"
とか >>168
18きっぷで"楽しい静岡の旅"を走破し
熱海でwater crownが流れるのを聞くと
テンションあがるよねw >>166
当初は東海主導でも徐々に薄れてくよ
上場時に東海に株を売らせる手もあるその金で東海にはリニアに専念させ新幹線会社はオールジャパンで海外市場にうってでることができる
山形秋田は羽越を山形経由でつくって統合するしかないかなあ >>171
東京資本希望とか言ってるけど
そういう政商なところになるのがオチになりそうだよなｗ
近鉄、阪急、それと東急くらいで株が割り振られるのが
一番いいけど、そんなにうまく行かないよな。
東急に関しては、関西での商売はうまくやってるイメージがあるんで
来てほしいなとは思うけど。 >>173
しかし、東急は20年前と今を比べると凄い変わりようだな
もし大阪地下鉄(仮)が東急の息が掛かった会社になると20年後は大きく変わってそうだな
その今から20年前の当時は渋谷があんなことになってるなんて誰も想像し得なかったことだし >>174
東急は不肖の子会社東急建設に仕事与えなきゃいけなかった事情もある >>174
地下鉄車両が総車のsustina独占になると
そして近車が巻き返しを図るべくダンピングやって
日比谷線の新車落札後のようにイッパイイッパイになって
肝心の近鉄の新車がますます後回しになる未来がw >>176
おいやめろ流石に近鉄汎用特急の50年使用は辛いw 阪急、御堂筋線、京阪、南海・・・
関西の主要な鉄道は、ほとんど関東圏の人々によって創業されています。
近鉄の初代社長の広岡氏とは、浅子さんの娘の旦那さんなんですね。
今の関西にあるJR路線の多くを建設した関西鉄道も本社は四日市で、
関西というよりは東海圏の会社でした。後に関西の方に移転しているかと思います。 ですので関西の鉄道とは所在地こそ関西ですが、関東出身者が作り上げた
ものと言えます。関西で成功した小林一三（山梨県韮崎市）の経営手法は
五島慶太だったり、多くの後輩たちが手本としたはずです。
自分が感じるJR東日本の問題点としては、東京近郊区間を大拡大したことで
大回り乗車は楽しめるけど、域内の目的地に行く場合は1日移動を強いられ、
途中下車も出来なくなったこと、新在乗り継ぎ割引が出来る駅が大幅に削減
されたことですね。 渋谷は変化していますね。
梅田も変化しましたよ。
少し前に、阪急の梅田駅はもっと南にあったのが北に移転したと書きましたが、
元の駅の場所が阪急百貨店のコンコースになったりグランドビルが建つなどの
変貌を遂げた訳です。
古い方の梅田駅を出発する5100系の河原町行き急行
http://www.asahi-net.or.jp/~pu7t-kmr/hankyu/hankyuf.htm
また平成期に入ると、阪急梅田駅東側の茶屋町地区なども大きく変わりました。
30年くらい前だとまだ古い民家なども建ち並ぶような一角でしたよ。
今の姿を当たり前のものとして受け入れている世代は、
大きく変化した結果が今の姿であることに気付かないかもしれません。 >>182
東急電鉄の保有株
東急不動産ホールディングス 9687.9万株(15.12%)
東急建設 1536.2万株(14.39%)
同じくらい持ってるし 時価総額で考えたら東急不動産が圧倒してるぞ >>181
何も無いところに神様が現れて今の梅田を作ったのかと思ってたよ 阪急百貨店ｶｰﾄﾞのｱﾒｴｸ版はPiTaPa付出さないね
入会金も高いのに >>183
2003年頃の経営不振で会社分割など再建策支援をして今にいたる。増資や連結子会社にしとく意味(不況時にかなり足引っ張る)が薄れたので持ち株を減らしたんじゃなかったかな
小田急なんかも連結から外したあと大和ハウスの資本受け入れを経て大和に押しつけたし 建設会社 さあ撮り鉄だ、一瞬をシチサンするキヤノン7D2と信頼の長玉70-200を携えて、
中央線特急車両の激Ｖ記録に勤しもう。
国鉄、昭和の老兵・イッパーキューのホリデー快速を、同業ヲジンと肩を寄せあい
鳥沢鉄橋の定番スポットで
シチサン・カツカツ・日の丸
まもなく引退・初代スーパーあずさを、同業アニキの股間を撫で上げ
長坂の大カーブで美しい八ヶ岳をバックに
シチサン・カツカツ・日の丸
正月の中央本線の線路脇、7D2の高速連写が熱く瞬を切り刻む。
さあ愛機を大空高く掲げよう、そして唱えよう撮り鉄のお題目。
シチサン・カツカツ・日の丸
シチサン・カツカツ・日の丸
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸・敗京阪・ウジむし・徳洲会・はるぽっぽ
ついでに、響けユーフォ二アムのバリサクソロのせいで、俺様の人生は大きく狂った。絶対に許さないからな！！ >>184
僕は梅田の湿地帯で島木譲二がポコポコヘッドやったら地球がウケてビルが地面から飛び出してきたものとずっと思い込んでたよ。違うんやなあ・・・
このスレの住人で良かったよ。
>>181さんに感謝やな！ 民営化するとクレーマーに優しくなるか、真逆に行く2パターンあるけど、ここはどっちになるかねぇ。
ちょっと前にネットで燃えてテレビまで行ったなんばの事例があるくらいだからちょっと心配。 日本のサービス業における客と従業員の階級差別的な上下関係は異常 あけおめことよろ
さてさて、いよいよ民営化イヤーなわけだが、
少しでもサービスなり運賃なりが改善されるといいな >>194
運賃に関してはまた政争の具にされるだけ エンジョイエコカードはどうなるのかな？
土日祝600円で乗り放題なのが利益確保の為に1000円位に値上げされたりしそうで心配。 たのしい静岡の旅終了
おけはんプレミアムカーはまだ乗ったことない
http://i.imgur.com/Rw16z21.jpg 新快速に慣れてるせいか快速アクティートロい
普段乗らない観光客のせいか満席なににグリーン券の赤ランプがほとんど >>191
まあ、でも最近は店員にタメ口は恋人に冷めたり友人と距離を置く材料になるくらい非常識な行為という風潮が強いけどな
日本は殿様商売かお客様は神様かで極端か極端だよな
本来なら等価交換で欧米並みに対等な関係であるべきなんだろうけど 今回東京へ行ったのはコイツをGETするためです
http://i.imgur.com/d2Hz6he.jpg
つーわけでコマルとの違いをチェックしてきますわ >>200
大阪はまだまだ店員に偉そうに振る舞う文化。 救急隊員が自販機を使うことにクレームを入れたアレか 寒空の中、朝の災厄急行が出発しましたよ。
～敗方公園・朝の逆光撮影地の確認です～
敗方公園駅からまけかたパーク方面に線路沿いの道を進みましょう。
徒歩5分ほどで蝶矢踏切があります。
そこから朝の災厄急行を撮影しましょう。まさに逆光となります。
画面は下から線路・災厄急行・架線の配置となります。
敗京阪の災厄急行を画面中央部に配置し、正統的日の丸構図を心がけましょう。
※まけかたじんや同好の士と出会った場合、
｢おはようございます｣と爽やかなあいさつを励行しましょう。
※撮影後は、まけかたパークのショップで
各種災都グッズ・お土産の購入をお願いします。
ついでに、響けユーフォ二アムのバリサクソロのせいで、俺様の人生は大きく狂った。絶対に許さないからな！！
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸・敗京阪・ウジむし・徳洲会・はるぽっぽ >>208
東京では各鉄道会社のアプリまで相互乗入れしとったわ
アプリ連携のポスター貼ってた 丸ノ内線と南北線って車内英語放送無いねんな
あと、9000のクロス優先席残っとった(すべてロングにリニューアルしたかと思ってた) Wi-Fi拾ったんでコテとﾜｯﾁｮｲ変わってるが自分です 北急9000型タイプの小型LCD
http://i.imgur.com/KhNAt3E.jpg
いわゆるADトレインはLCD映像も独占
http://i.imgur.com/eHeGiEY.jpg
御堂筋線21616Fだと戸袋やステッカーまで統一されていない
かつては全線路線図の左上の広告を外すくらい徹底してたのになあ すみません丸ノ内線英語社内放送付編成もありましたわ
日本語のみだと乗換案内すら無し
あと方南町支線じゃないのにLED案内のみ編成も見かけた >>211
最近は駅の無線LANでも書き込み制限かからんのな まさか未だにLED案内表示の無い6000系が千代田線に残ってるとは思わなんだ
あと緊急地震速報のせいで日比谷線とか数分遅れてスカイツリーラインの緩急接続が乱れてた
画像うｐがうまくいかんので帰宅後写ってる人の顔モザイクかけてあげる予定 >>218
6000系初期車って側窓が酷過ぎるな！
電車の値打ちないぞ！ >>220
側窓は不細工だが営団6000系の小さい糞側窓よりマシ。 >>221
http://i.imgur.com/mdFzAWm.jpg
確かにこれは醜い
JR四国の高徳線走ってる気動車も何故か則窓の上辺が低い >>222
メトロの6000系か7000系の初期車だね。
ようあんな不細工な窓で設計出来たな。
60系がローレル賞貰ったのは頷けるけど6000系の1次車が貰った事は疑問に思う。 >>217
東京の場合は乗り入れ先との調整もデザイン策定時に考慮に入れないといけない関係で、路線ごとのデザインになるのは仕方ない面もある
大阪の場合は、御堂筋・谷町・四つ橋・中央・千日前の５路線は自分とこかイニシアチブを取って設計できるから、わざわざ路線ごとにデザインする必要性がない >>225
せいぜい相手会社のラインカラーを車体に入れるだけでいい気がするが
66系の全面デザインは阪急に考慮してるようには見えんが 広告を見る度、「大阪地下鉄アプリ（笑）」と読んでしまう 新20系の違い(登場時なので現在とは異なる)
21 高加速度
22 ノーマル
23 住之江公園ドアカット
24 生駒トンネル抑速ブレーキ
25 キャブシグナル >>230
ハコのデザイン統一した所でどれ程安くあがんのかな >>231
関東のE233の大群を見て、何も思わんのかな？ >>232
ひとつだけでいいんで具体的な数字でどれぐらい安いのか教えて なんば御堂筋線南ゆきホーム狭いわ。昔はあれで上下線捌いてたのか >>235
俺は子供時の恐怖心を鮮明に覚えてるから、あれでも十分に広いと思ってしまうw 御堂筋線なんば駅は、上下線使用のときは、せまかったからベンチもなかったし、エレベータ、エスカレータの類もなかった。南側には係員室が多数あり。常に立ち止まっている人がいなかった状態。特に南側は。南行きの中改札のエレベータも昔は階段だったからね。 >>237
エレベーターを壁側にぴったり寄せて線路側を広く出来んかったんかな。人交錯してるやろ 足場のために上り線を止めても良いなら出来たんじゃないかな。 >>240
毎日足場作って解体するのか？
それしてる間に始発が動き出すぞ >>241
そもそも壁方向の足場が絶対必要なのか？
なんか資料ないの 北急8000系の茶帯は単純な茶色やけど9000系の茶帯は紫被りした茶色で阪急マルーンにより近い >>242
建設75年史辺りだと載ってるかもね。
まあ、我々が思い付くような事は、部内で検討したでしょうな。
出来なかったと言うことは、それなりの理由があるんだろうな、となる。 >>244
私はなんにも知りませんって事？
そんなんで良く断言出来るね。たまげたわ >>231
烏丸線のデザイン予定価格が500万だったから、そこそこといったどころか >>246
その頃の車両価格は1両1億円ぐらい？
1両毎にデザイン料が掛かってその値段ならそこそこだと思うけど、1デザインの価格なら大したことないな。
1両毎にデザイン料が掛かるなら路線毎にデザイン変えてもコスト変わらんし、コマル車両が全線デザイン共通という事は1両毎にかかる訳じゃないのか。 国鉄では足回りの機器類を共通化してコスト削減を図った。でもデザインは通勤形・近郊型・特急型でそれぞれ別モン。
だからコマルが俗説通りコスト削減のために共通デザインを採用してるのかどうか疑問なわけ。だってコストは変わらんけど変える必要もないから変えてないだけかも知れないし、コーポレートイメージ戦力的なもので共通化してるのか、どれが本当の理由なのかわからないじゃん。 >>245
断言と言われましても、「あるんだろうな」と推測してんだけど。
で、自分は >>248-249 でおもいっきり推測、と。
なんか久々のあの名物男の論調ですな。 >>250
名物男と一緒にしないでくれーw
明確なソースが無いとレス出来なかったら
それこそコマルスレに誰も参加しなくなるよな 今年になって初めて書き込みますが、車両のデザインを意味もなく複数持つ必然性は
ないですよね？国鉄は特急・急行・近郊・通勤でデザインが違うのは当たり前です。
役割が違うのですから。特急は速度と設備に対して別料金を徴収しますし、急行は
速度に対して別料金を徴収します。
それらの範疇の中であれば、全国どこへ行っても同じような顔や車体の車両ばかり
でしたよね。顔のデザインが前期と後期で異なるのは違いのうちには入りませんし。 101系は1535両、103系は3447両、鶴見線の改造車1両、仙石線の改造車20両を合計し、
201系スタイルの筑肥線の1500番台の54両を引くと、通勤形だけで4949両もの車両が
同じような作りで出来ています。急行形電車、キハ65形、12系客車のように動力方式
を超えて共通性が見られる車両もあります。183系と14系座席車もそうです。
301系は営団5000にならってライト類の場所が変更になったのでしょう。56両で打ち
切られて103系1200番台に移行しますが。大阪市営で60系が30系と顔が異なるのは、
ライト類の場所が阪急のを踏襲しているからではないでしょうか？ まあ、32000と31000でデザインを変え、しかも31000は途中から内装大幅変更したことから
今後各号線毎でデザインの差別化に向かうんだろうな。新20系のド派手内装然り 1/4夜、目黒から後楽園までメトロ南北線乗ったんだが
麻布十番から後楽園まで発車サイン音が「音無川の流れ」でアレ？っとなった
寝ぼけて三田線春日まで行った訳じゃないのに(スレチ) >>250
>>251
別にソースまで出さないにしても多少の知識でも添えてくれば納得するし面白くもなるんだが、なんもないのに断定的に言い切られるとやっぱり納得出来ない。
ところが>>234にも>>242にも爪先程の知識すら提示されないんで知識自慢のはずの鉄ヲタの会話ってこんなもんなのかね？と思った。
>>246で初めて鉄らしいレスが来たんでなんか嬉しかったわ（笑） >>252
役割論なら東京メトロは直通先に考慮して前面デザイン変えてると上の方で誰かが語ってる。だからこれは当たり前だとかこれは必然性が無いという根拠が薄弱。
結局、メトロが顔変えてる理由もコマルが顔変えない理由も1ミリも解らんかった。まあ素人に聞いてみてもわかるわけないか。 >>254
単に煽りに来ただけみたいね。
まあ、残念ながら名物男の劣化版でしかないが。 >>255
路線ではないが、京阪の各形式で見事に窓やドアなどの互換性がないこと
思い出した。 さらっと何気にデカいこと書いてるな
次のホームドアは東梅田と堺筋本町（堺筋線ホーム）と
谷町線はともかく、堺筋線は阪急車と地下鉄車で微妙にドア位置からしてずれてるから難しいと思ってたんだが・・・
市営地下鉄初の昇降式柵タイプ設置か？ というかホームドアについては他の地下鉄と比べて遅れすぎなぐらい 鶴見緑地線、信号故障により運休
千日前線の運転士大変だ。走りながら次駅案内の肉声放送て… >>264,269-270
馬鹿かお前らは
そんな糞つまらない冗談を面白いと思っているのか呆れた
参急なんてとっくにないし滑りまくりだ やっぱり愛称発表が4/1って不味過ぎないか？
あの東京メトロは2/1だった様だけども、印刷物とか世の中に与える影響全く考えてないんだな、境川は。 東京とは絶対同じにしないだろうから
大阪サブウェイに一票 >>157
なんばビックカメラは
戎橋ドン・キホーテ
(ＮＧＫ前のドン・キホーテでもいいわ)
とトレードすればいいのに
心霊物件は客層がＤＱＮのドン・キホーテの方がお似合いやろ？
>>159
なにわ筋線が開業したら南海の地上部ホームは廃止にされるのかな？ 商標登録からすると、もう大阪メトロで決まっているようなものだが。 >>277
大阪ガスみたいに非関西人でCMやって欲しい
なおロザン >>275
高野線があるし、本線も全便が行く訳ではないぞ >>271
政治のことで下らんヘイトスピーチ繰り返すよりまし >>262
やはり大阪地下街㈱と同じグループを組むんだな
ホワイティやなんばウォークなどで記念セールやるな(もちろんekimoや新なにわ大食堂も) 愛称決めても、普通に今までどおり地下鉄って呼ぶと思う。 都営は メトロは
都営○○線、地下鉄○○線
で使い分けてるな
自社の車内放送くらいだろう変わるのは 東京はメトロ
じゃあ大阪はメガロにしよう
メトロポリスよりもメガロポリスのほうが都会だしな >>289
大江戸線の｢ゆめもぐら｣もそうだけど、何で明らか定着しないだろう名前にするんだろうね。
後、関西で使われてない愛称といえばマリンエアとパールブリッジかな。 湘南新宿ラインと上野東京ラインに京浜東北線、そして埼京線も実は愛称で首都圏で定着しなかったのはE電くらいかな？ >>291
東武のアーバンなんとかとかスカイなんとかは定着してんの？ >>288
高野線はカッペでださいという理由で付けられたけど、
その後高野山が世界遺産登録されたりして観光地としての価値が上がり、
沿線でも高野山の方がブランド力があるという評価に。 ゆめもぐらとかゆめはんなとか聞いて鉄道を連想できる人は居ないからな 路線名と愛称のデュアルでは人は覚えてくれんのやろね
土地勘の無い地方者や外人にとっても混乱の元や >>293
ちょっと前に乗りものニュースで出てたな
探してるんだが行方不明…
ファミマライン、もとい、アーバンパークラインは野田市が拗ねてるからなかなか定着しないんだとかw >>293
アーバンパークライン(野田線)やスカイツリーライン(伊勢崎線)は定着しているよ 京浜東北線や埼京線などは運転系統をあらわす愛称として定着、つーか正式名称だと逆に混乱する
湘南新宿ラインや上野東京ラインも運転系統由来の愛称
一方で関西のJRは正式名称と運転系統との乖離がほとんどなく、琵琶湖線JR京都線JR神戸線に至っては運転系統をぶった斬ってしまっている
あと東京だとオフィシャルではない通称もあって、
黄色い帯の電車は中央線区間であっても総武線だったり
JRの区間でも千代田線と呼ばれたり >>300
北大阪急行を御堂筋線という人は関西にもちらほら JR神戸線や京都線のどこかで事故があった時にTVニュースで流れるとJR東海道線で～とか報道するから一瞬｢へ？｣てなる JR神戸線、京都線、琵琶湖線の境界を正確に認識している人は意外と少数。 >>302
あの425の時もJR宝塚線じゃなくて福知山線だったな
学研都市線はむしろ正式名称の片町線の方が知らない人が多くなったかな
さらにJR東西線もその学研都市線だと思ってる人も >>304
学研都市線もラインカラーがピンクになったんだからJR東西線とどっちかに愛称統一すりゃいいのに >>303
東海道線と山陽線の境界こそ鉄オタしか分からない 神戸線 姫路～神戸（山陽本線）
神戸～大阪（東海道本線）
京都線 大阪～京都（東海道本線）
琵琶湖線 京都～米原（東海道本線）
米原～長浜（北陸本線）
嵯峨野線 京都～園部（山陰本線）
宝塚線 大阪～尼崎（東海道本線）
尼崎～篠山口（福知山線）
学研都市線 京橋～木津（片町線）
桜島線 西九条～桜島（ゆめ咲線）
万葉まほろば線 奈良～高田（桜井線）
大和路線 JR難波～加茂（関西本線）
きのくに線 和歌山～新宮（紀勢本線）
桃太郎線 岡山～総社（吉備線）
宇野みなと線 岡山～宇野（宇野線）
瀬戸大橋線 岡山～茶屋町（宇野線）
茶屋町～児島（本四備讃線・西）
児島～宇多津（本四備讃線・四）
宇多津～高松（予讃線）
JR西日本、愛称多すぎ問題 >>305
東急田園都市線と新玉川線みたいなものだしな。第二種部分は別名称というのも、阪神難波線がある以上通じない。 >>307
「JR神戸線」「JR京都線」「JR宝塚線」な。 >>308
マジやん
やっぱり愛称って分かりづらいわ >>309
京阪の出町柳～三条も実は京阪本線ではなく鴨東線だな
他には近鉄奈良線の電車が走る大阪上本町(地下)～大阪難波は近鉄難波線、もっというと布施～上本町は大阪線の増線だけどそれは至ってどうでもいい事実か >>307
そんなズラズラ一覧を並べんでも、｢じぇーあーる｣で通じる、というのは何度も出た話。まあ、日常生活では実害は少ない。検索サイトは面倒だが。
逆にコマルなんかは、正式名称の方が一般の人には分かりにくいだろうね。 >>312
東急新玉川線は今は田園都市線の一部だから、JR東西線も学研都市線の一部にしてしまえば、という話。
学研都市線をJR東西線でもいいけど。 >>313
高速道路も、正式名称を知っている奴は、下手したら大阪地下鉄のそれより少ないかも。 >>307
山陰本線は「嵯峨野線」だけでは分かりにくいのか
「嵯峨野（山陰）線」なんて書いてる本末転倒っぷり
だったら嵯峨野線なんて愛称つけなきゃいいのに・・・ >>316
名神が実は中央道だというアレか。近畿道は吹田松原だけでないとか。 >>307
単に神戸線とか宝塚線とか京都線って言うと
阪急になる。 >>319
ところが阪急神戸線、京都線、宝塚線も愛称名だということはナイショね。 >>319
関西線は関西線を貫いて欲しかった
関西を横断しているだけに >>315
アルファベット導入時にHピンクになった >>307
「阪和線」も、路線名称と愛称が一致してるだけで愛称ついてる扱いだった気がする 普段はJR宝塚線と案内しておいて
事故のときだけ福知山線と発表する理不尽 >>316
>>318
営業路線名がその後の情勢の変化で名称と実態が乖離してる路線も。
例えば東名阪～名阪国道～西名阪がそれにあたる。 >>320
神戸線、宝塚線、京都線はそれぞれ支線も合わせた総称で実際は神戸本線、宝塚本線、京都本線というのが正式か
大手私鉄で完全に愛称で定着してるのは京成の成田スカイアクセス(正式には京成成田空港線)くらいだな >>321
直通している列車が多かったらそれでいいけど、今は亀山と加茂で分断されてるから、愛称に変えた方がベター >>317
あれは京都口から園部以遠の利用者が嵯峨野線内と比べてまあまああるのと近いからでしょうな
JR宝塚線だと大阪口から篠山口以遠の利用者はかなり少ないとか >>324
阪和電鉄じゃなくて国鉄の紀勢線として開業してたら
紀勢本線(阪和線)になってたのかな どこの鉄道を利用しているかと聞かれて、その鉄道がJRである場合、
関東では個別の路線名を言う人は沢山いると思いますが、
関西では個別の路線名を言う人はあまりいないように感じますね。
関西弁のイントネーションで「じぇーあーる」としか聞きません。
いたとしても環状線くらいです。地下鉄ならまだ個別の路線名で
言う人がいるかもです。
あと以前にも書いておりますが、JR西日本の「愛称」はウザいだけです。
京浜東北や埼京などの「通称」とは別物です。西日本でこれと同様なのは
瀬戸大橋線くらいです。JR東日本では「愛称」として宇都宮線があります
が、結局「宇都宮線（東北本線）」などと併記される始末です。 「何処の近所？何線？」
「喜連」
「えーっと、谷町線か」
「いや喜連よりちょっと平野よりやねん」
「JRのほうが近いんか」
「真ん中ぐらいやな、JRのほうが安いからJRで来てんねんけど」
こんな会話ぐらしか聞かんぞ
なぜ最初にJRて言わないんだよと思うけど
会話が長くなる台詞を間に挟むのが関西流 >>332
喜連北でもJR平野は結構遠いで
杭全神社の地車のエリアには入ってるが
長吉六反だと長原が最寄り駅だが
JR久宝寺駅の利用が意外とある >>330
もう日根野以北は関西空港線、以南はきのくに線でいいと思うけどね。
阪和線は延着運休事故故障でイメージが悪いから。 >>331
会社内の場合は地下鉄だと電車か地下鉄で、どういうルートかという話になると駅名➕路線名
コマルの沿線住民の場合は初めから路線名が多い
まあ話の前後の脈絡で決まるな
阪和線住民同士の会話だと阪和線、他路線住民同士だとJR。JR〇〇線という表現あまりしない。そんな感じか ばーちゃんは未だに南大阪線のことを「ダイテツ」という
何年前やねん うちの母ちゃんは田原本線をヤマテツ、生駒線をシギデンて言ってるよ
母ちゃんの生まれた時代って既に近鉄だった気がするけど・・・婆ちゃんの影響かな >>336
大鉄や大鉄百貨店が近鉄に吸収されても大鉄高校だけは昭和末期まで生き残った
現在の阪南大学高校である 阪急京都線も新京阪、神戸電鉄も神有電車。
地下鉄の話題に戻すと、ニューヨークでは市営化前の私鉄名称、ブルックリンマンハッタン、インターボロー、インディペンデントの名称で呼ばれることがある。 大阪市高速電気軌道だから略して大阪高速
もっと略してダイコー
あれ、どっかの労組じゃねーか
まあ、愛称が何であれ、一般人は地下鉄と呼び続けるんでしょうな 路面電車から始まった交通局だから原点の市電を意識した社名にしたんだろうな
今時、電気軌道って名前の社名なんてほとんど聞かない >>342
ほとんどの路線が、建設時上を走ってる幹線道路とセットで建設された経緯があるからなぁ
道路工事の名目なら補助金が降りたから、本質としては道路工事で、
「そのついでに」地下鉄も整備した、っていう建前があったから >>329
その福知山線も、ラッシュ時には篠山口止まりの快速が福知山まで延伸されたりしてるけどね
昼間に乗るのは、特急を除けば大回り中の人間くらいだろうけど
（もっとも、それすら加古川線の便数が著しく少ないため利用される列車は限られる） TJライナーはそれ自体が種別名だな
京急のウィングは一応快特だけど
その京急の快特も快速特急の略称ではなく快特自体が種別名だったりする >>348
日常会話でそんなこと言ってる人はいないが。 最初は愛称で後から種別名になった例は、京急のエアポート快特があるな
で、蒲田飛ばしで問題になって当時の都知事が出てくるほどの騒ぎになったと >>346
そうそう、列車としては直通しているけど大阪口から乗り通す客がほとんどいないので、別に福知山線と言わなくていい状況 JRは広域鉄道らしく丹波路線を愛称にすればいいのに阪急の事しか頭に無いから 東梅田駅の総合病院みたいなサインシステム、
結局他駅に採用されずに終わりそうで残念 今朝入っていた公明党大阪市会のチラシより
・障がい者福祉政策継続
・授乳室設置駅拡大
・中央線コスモスクエア行き終電20分延長予定
・フリーWi-Fi全駅設置
・ICカードスマホ対応
なお自分は学会員ではございません 駅じゃなくて車内Wi-Fiだろ
駅なんて当たり前なんだよ 今通勤型で車内Wi-Fiがあるのは、
関西圏ではＪＲ西の３２３系のみ？
首都圏では東京都営地下鉄の一部路線で導入してるって聞いたことあるけど、
ともあれ、まだまだ車内Ｗｉ－Ｆｉは発展途上だな >>361
JR西日本
281系 はるか
225系5100番台（阪和線）
南海
50000系 ラピート
近鉄
50000系 しまかぜ
京阪
8000系（プレミアムカー）
通勤型車両なら323と225-5100しかないと思われ ２２５についてたっけ？と思ったら、
５０００番台２次車から付いてるのね
今後ＪＲ西の新車では標準装備になっていくんだろうか
地下鉄や他の私鉄も追随してほしいよ >>355
国政地方問わず公明が与党の調整役になってると言う皮肉な状況 車内Wi-Fiもショボイ通信速度らしいし
Wi-Fiの次世代として期待されたWiMAXも推進役のUQがヤル気無くして格安SIMメインになっちゃったなあ
ちなUQWiMAXを起ち上げた田中孝司氏は現在KDDI取締役社長 数分しかいない駅のWi-Fiなんかどうでもいい
数分のためにいちいちWi-Fi接続しにいくのがめんどいし普通に4gの回線使うつうに
肝心の車内に導入せずに駅にちょこちょこつけてドヤるなや 乗車駅→車内→下車駅
この一連の流れの中で一切接続が切れない（同一回線）ならいいんだがな つーかトンネル全線に3G4G回線張り巡らせただけでもありがたいと思わんと
おまいら欲張り杉w >>370
GSEモドキの新型特急作るが通勤車は放置プレイの近鉄さんに頼んでください コスモ行きの終電が延びるのはいいが、ついでにニュートラム終電も延びないかな…
中ふ頭止じゃなくて住之江公園行で
＠ポートタウン東住民 >>361
電車のWiFiは速度も通信も安定しないからね
東海道新幹線も導入されるがメールぐらいしか出気無いような速度だし
それなら普通にキャリア契約の通信で充分だし数キロバイトぐらいしか使わないし
だからなかなか普及しない
あと、昔結構問題になった犯罪の温床にもなる、野生無線が結構悪用された 四つ橋線なんば上りホームで折り返す10系の回送を見ました、これは緑木へ入るのか、出て来たのかどちらかご存知の方教えて下さい。 新幹線ならまだしも地下鉄で動画を見ようとは思わないからなあ 民営化からしたら御堂筋線は深夜1時台前半位まで終電を延長して欲しい。 御堂筋線と四つ橋線交互に24時間運転しろよ
深夜メンテなんて1日置きでええやろ なにわ筋線による影響ってここで語られる通り大した事ないんかなあ ただ単に環状線の電車が新線へ移るだけって話しだし、元々JRで大阪まで乗り通してる客だし
御堂筋線利用者は御堂筋線のままでしょう 駅の位置次第かなぁ。
難波梅田で御堂筋線に乗っていた客でも、駅の位置次第でなにわ筋線に流れる人は一定数いると思われ。 対梅田で難波で南海と乗り換えていた客は移る可能性十分考えられる 本数次第じゃないかな
御堂筋線並みに本数走らせれはなにわ筋線に移る乗客もそれなりにいそう >>387
その本数を確保しても
JR難波と南海新難波と二股に別れるのがネックなんだよなあ
白金高輪みたいに西本町で相互接続するとしても乗換が発生するし 心斎橋周辺の客次第だろうな
JR難波なんて不便な位置だし対して客は増えない、JR難波発着のリムジンバスの客が梅田に出るのに便利になるってレベル 南海は空港特急以外は4本じゃなかったかな
それでも一定の影響はあると思う
例えば4本が空港急行として、空港急行利用者がそのまま直通で梅田に行けるのにわざわざ難波で乗り換えて御堂筋線を使うとは思えない 対梅田、新大阪の需要は移る可能性大いにありだな
で、この「新大阪」ってのが一つのポイントで、
新幹線から御堂筋線に乗り継いでいた客がごっそり消える可能性は大いにある
大阪市内区間行きの切符で、梅田にも難波にも阿倍野にも電車１本だから
今は、大阪駅での乗り換えが必須になってくるからそれを嫌って地下鉄に流れてる人も一定数居るだろうけど、
それが根こそぎとなるとかなりの大ダメージになるぞ >>391
> 大阪市内区間行きの切符で、梅田にも難波にも阿倍野にも電車１本だから
その本数が重要だと思うけど、もし15分毎だったらなにわ筋線選ぶかな？ 仮に15分間隔だとしても、2/3の確率で待ち時間10分以内とも言えるからね。
多くの人が乗換検索でルートを決めるこのご時世、料金優先や乗換回数優先で検索している一定数が流れるのは間違いない。 >>395 !?
23606Fが中央線に転属したのに、行き当たりばったりだな
だったら23606Fはそのまま更新で、22606Fを24656Fにすれば良かったんでは? 中央線から根こそぎ持って行った24系を今度は四つ橋線へ移すのか
中央線へ返せ！ 谷町線をダイヤ改正したのってなんだかんだ理由つけてるけどこの転属のためなんだろうな >>391
なにわ筋線って開通したらJRの管轄になるん？ 中央線→谷町線（2004）／けいはんな線開業のため
24605F→22655F
24606F→22656F
24607F→22657F
24608F→22658F
24609F→22659F
24610F→22660F
24611F→22661F
651F→22662F
652F→22663F
四つ橋線→中央線（2014）／20系置き換えのため
23606F→24656F
谷町線→四つ橋線（2018）／四つ橋線車両不足のため
22606F→23656F
転属といえば
80系の7号線転属は夏頃だろうか。 >>391
>大阪市内区間行きの切符で、梅田にも難波にも阿倍野にも電車１本だから
みんなが梅田‐難波乗り通すわけじゃないからね
途中の淀屋橋、本町、心斎橋も利用が多い
対して、なにわ筋線は途中駅が中心部から離れすぎ EX-ICなど特定都区市内制度を骨抜きにしたい流れのご時世、そう上手くはいかないでしょう。 けいはんな線関係の転属はある意味黒歴史なんよねぇ
近鉄持ちで改造してくれるのをいいことに、わざわざ谷町線の２０系と中央線の新２０系入れ替えて、
迫っていた経年劣化パーツの入れ替えまで近鉄にやらせたって話が残ってるし・・・ 交通局を説得するにはそこまでの手土産を用意して顔を立ててやる必要があっただろうね
よっぽどだよ交通局が民鉄の要望を聞いてくれるなんて 四つ橋線が車両足りないんだったら
谷町線を減便するんじゃなくて四つ橋線を減便して捻出するのが筋じゃないのかと
今の四つ橋線ダイヤは平日昼前と休日日中は減便したものの
それ以外の時間帯は南港咲洲利用者が中央線経由にシフトする以前の運転間隔のまま お、IDが日本放送協会やんけw
麿がフリーになってフジの夕方ニュースをやるのが話題だけど、
それよりBSフジで政治家と馬鹿トークやってる反町理が
主婦しか見とらん夕方でプライムニュースが出来るんかが心配だわ NHKネタもういっちょ
有働由美子アナがあさイチ卒業でフリーになる噂があるが
自分の予想では大阪転勤を自ら申し出てBK発の番組を担当すると思う
毎週父親の介護で伊丹からTAXIで実家に戻ってるらしいので
BK勤務だと谷四から本町乗換で実家最寄の桃山台まで行けるし >>406
四つ橋線は、御堂筋線の補填という意味合いから減らせないんだろうなぁ 今でも、新大阪から天王寺まで、30分に1本でも、
犬に咬まれる確率が３分の１だったらはるか自由席、という人達はいるんやね。
犬に咬まれても自由席特急券の額と地下鉄運賃はほぼ同じだし。 近鉄は長田止まりを設定できないからね、長田行きを設定できるのは中央線だけ
近鉄側はすべての列車を直通させないといけない制約だから繰り下げも増便もできない >>412
６５０円と２８０円はほとんど同じとは言えないと思うぞ >>417
乗継割引は車補では効かないんじゃ無かったっけ(在来線→新幹線の同時購入除く)
まあ融通きかせる車掌もいるらしいけど
あとこのスレで>>412の表現はやめとけ
大和路スレじゃないんだからw || // // |
|| ／￣￣￣￣＼ . | ／￣￣￣￣＼
|| （ 人＿＿＿＿) | （ ）
|| |ミ/ ー◎-◎-）| （ヽﾐ |
|| （６ ゜(_ _) ）|. （ 6） >>1 |
|| ＿_| ∴ ノ ３ ）| （∴ ＼＿＿＿＿ﾉ_ スマホ定期なんかしたら電池切れたら話になりまへん。
|| （＿/.＼＿＿＿＿_ノ | >--（っ＿＿_□＿_）
|| / （ ）） ））ヽ| （ ）) |三| ヾ
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（＿）＼|三三三三三|
（:::::::::::::::::::::y:::::::::ﾉ）＼
|:::::::::::::::::::::|:::::::::| >>371
近鉄が通勤車を作らないのは、あべのハルカス建設のせい
計画されていた新型通勤車も中止になったみたいだし
図面は南海8300に流用されたとか そんな最近のわけがない
初登場したのは20年前や
２０世紀や 何だかんだ言って使い捨て電車路線に転換した南海と阪急が新車をたくさん入れているな。 阪急にしても、中島マンハッタン計画が大失敗したおかげで新車計画が後回しになって
アナル工機が経営難に陥って尼の工場閉鎖する羽目になっちゃったんだよなあ
今は正雀工場の片隅でアナル車両として細々とやっとるけど(なんか誤字ってルが気にしない) 南海の新車導入は一気に止まる可能性あり
なぜなら、大急ぎで高野線大阪市内区間の高架化をしないといけなくなったから
国土交通大臣が改良すべき踏切道２３７箇所を追加指定！
～地域の実情に応じた踏切道対策を推進します～
http://www.mlit.go.jp/common/001217822.pdf
こんなのが今日発表されたんだが、
大阪市内で指定されてる７か所はすべて住吉区の南海高野線
国から怒られたんじゃ、早急に動かざるを得ないでしょ 国が早急にやれと言ってそう簡単に高架工事着手無理そうだね
地下化の場合でも無利子なのかな お金がでるなら南海もやりたいと思ってるよ、たぶんあの区間は。
ただ、直上高架か地下じゃないとだめなんだよなぁ、
あそこは。大阪だと補助が出ないから出来てない。 物理的な問題としては、住吉東駅でオーバーパスしてる阪堺上町線をどう超えるか
と言っても、阪堺のさらに上を超えて行くしかないんだけど・・・ >>429
千躰の交差点が詰まらんようになるから助かるわ
あそこは東と南の両方に高野線走ってるからな >>433
河堀口手前の阪和線と南大阪線の交差みたいになるんだな >>432
> あそこは。大阪だと補助が出ないから出来てない。
なんで補助がでない？
本線側は高架化してるのに >>436
ふつうの高架と直上高架・地下は違うみたいよ。 アルミ２０置き換えと３２新造やらで２２・２３・２４の中間更新と転属は複雑になりそうだな
２４はモーターが日立か東芝以外じゃないと95キロ運転耐えれんって制約があるので
元２４の２２-５０でも今三菱モーター積んでたら２４に戻らなくて
代わりに日立・東芝モーター積んでる２２-０or２３が２４-５０になる可能性が
中間更新と３２新造の間のタイムラグの車両需給如何によっちゃ２２-５０が再転属で２３-５０になったり
２３-０が２２-５０になったりしたりしかねんからなんか車番メチャクチャになりそう 訂正
２４はモーターが日立か東芝じゃないとだ
三菱モーターが９５キロ運転耐えられないんだ 車両不足による32新造といってもあの見づらいLCDのままだろうなｗ >>443
31（二次）と同じになるんじゃないかなぁ、一画面で。 鉄道やバスを持つ企業グループの本業は商業、不動産、娯楽などであって、
鉄道やバスはその目的を達成するための手段でしかありません。 >>444
23656Fは従来型LCDみたいだから
2画面orワイド画面LCDは御堂筋線のみになるかも >>446
紀州鉄道「せやな」
銚子電鉄元親会社「スマン失敗した」 連続立体交差事業は、国の予算枠が決まっていて（シーリング）、何年も先まで大阪府内でいうと、政令市（大阪市、堺市）とそれ以外の大阪府分で決まっている。おそらく、大阪市内は阪急京都線、千里線、東海道貨物支線で予算を食ってしまっている。
それが終わっても、学研都市線の京橋とか阪急十三とか阪和線杉本町とかのなかから優先順位をつけることになる。 リンク先のPDFを読むと立体交差でなければならないとは書いてないと
思うのですけどね。立体交差化や拡幅の他、当面の対策や踏切道の周辺
対策など・・・と書かれてはいますが。 その割には阪急淡路にしろ、うめきたにしろ優先順位が恣意的だよな。
淡路は駅の平面交差を解消したいが為に市に連立採択を迫った結果だし、うめきたなんて利益誘導もいいとこ。
京橋地下化とか、まだ計画にもなってない高野線のが街づくりという意味では重要だと思うがね。阪急は淡路連立に15%と言わずに半分くらい出せよ思う。 淀川区は道路の方を立体化で解決してるな
そっちの方が圧倒的に安いから今後は道路の立体化がメインになるだろう 学研都市線の京橋立体化計画も道路を地下に潜らせるほうが早そうに思える。 最初に鉄道が敷かれて、その後で道路が出来たり、街が出来たりしている場合でも、
なぜか鉄道が一番の邪魔者にされて高架や地下に追いやられるのです。おかしな話ですねえ。 >>454
高架化というか、立体交差化以外に踏切を何とかする方法なんてあるか？ >>457
踏切自体を廃止。
地元民は不便になるが、実際に実行されている箇所は多数ある。 >>458
その技で大阪環状線（正式には関西本線の上り線増）の踏切がなくなったね >>457
PDFにも書いてるが別のルートに誘導とか >>455
旅客鉄道は駅で人間が出入りできたらそれで済むから、経路は高架でも地下でも構わない
一般道は好きな場所で出入りできるのが大事 南海のあの区間だと、そもそも踏切を消滅させて迂回させるのは非現実。
ふつうに高架化できるスペースもない。
直上高架しても道路なりを設けないといけない規定を守れない。
地下にするしかないんだろうなぁ。 R479他幹線道路は単独立体、それ以外はEV付き歩道橋(or地下道)でしか解決できなそうね。
それすらも立案できない大阪市の無能さ。改革改革って言ってる暇あったらちゃんとやれアホ。 津守みたいに道路を高架にしたらよい 新阪堺の名残だけど >>466
津守のオーバーパス、めっちゃ狭くて
運転しててコワイ 長原駅前用地約３・２㌶で市場調査／地域の賑わい拠点を形成／大阪市
https://www.constnews.com/?p=50456
大阪市平野区役所は、地下鉄谷町線の長原駅前用地の計約３・２㌶を活用するため、マーケット・サウンディング調査を実施する。
地域の賑わい拠点を形成することが目標で、活用アイデアや対象用地の魅力・課題、参加意欲、事業形態などを聞く。
参加申請書を２月２８日から３月７日に受け付ける。
対話は３月２６日から３０日に実施、結果は６月下旬に公表する。 >>468
長原にイオンが出来るという噂があるんだが
ウラにグルメシティがあるんだよね
それでなくても
出戸 イオン(ダイエー転換)
喜連瓜破 イオン
平野 イオンエクスプレス
駒川中野 マックスバリュ
とイオンだらけ(ライフも多いよ) 補足
地下鉄平野駅前のイオンエクスプレス平野駅前店と
JR平野駅前のマックスバリュ平野駅前店は離れているのに店名が紛らわしい >>470
平野区長原に小型イオンモールができるの？
地下鉄の駅から雨に濡れずに直に行けるような構造であればいいな
京セラドームに隣接してあるイオンモールの大きさくらいの >>473
イオンばかりでもつまらんしなあ
個人的には、ララガーデン(ららぽーとの小型バージョン)がいいかなあと思う 四つ橋線なんば駅の北改札のサインシステムが切り替わったが
トンネルにコマルマークの地下鉄ピクトグラムはちゃんとついてあった
あと70日足らずで新CI移行なのに
4/1になったら内照式サインのピクトグラムにシール張りして醜くなるんだろうか
それともひょっとして局章の澪電マークみたいに新会社もコマルピクトグラムを継続するんだろうか
(郵便局は民営化しても〒マーク残してJPロゴと併用してるね) >>480
そういえばコマルマーク抜きのトンネル電車ピクトグラムがJR大阪駅にあったな 大阪メトロって、そんな名前の外郭団体があったような・・・ 東京メトロみたいだから大阪メトロはダメって言っちゃう人、病的な愛郷心の持ち主で気持ち悪いわ。 ただ、大阪メトロだとまた一部の人達が東京のパクリだとかなんだとか言って騒ぎ出す可能性がある。
まあいつから“メトロ”が東京の専売特許になったんだ？という話だけど。 そもそもメトロって言葉は地下鉄に限った話でもないんだけどね
日本では東京メトロのイメージがあるから「メトロ＝地下鉄」ってイメージだけど、
世界を見れば、普通の都市鉄道をメトロと称してる例も数例だがあるんだよな 愛称なんて要りませんよ。元営団地下鉄が「東京地下鉄」とそのまま名乗っていたら、
都営地下鉄との混同が発生するから、愛称が必要になったに過ぎません。それに対して
大阪は、地下鉄事業者が1つしかないのですから、間違いようがないと思います。
「大阪市高速電気軌道」だと長いから愛称が必要だ、みたいにPDFに書かれていますが、
それなら帝都高速度交通営団だって長い名称でしたが、愛称などはありませんでした。
普通の人たちは営団地下鉄、営団、何々線、地下鉄などと呼んでいたと思います。 分かったかお前ら？
東京様の経緯を知らずに愛称だなどとマヌケを抜かす暇があったら顔でも洗っとけって事だ。 そのような意味合いで書いた訳ではありませんけどね。
「大阪メトロ」が商標登録されているとするならば、洗剤や歯磨き粉メーカーの
ライオンが「NO17」も登録しているのと同じ理由ではないかと思います。
どうでも良いですが、TKK、OER、KKK、TMR、TWRなどのアルファベットの
略称もありますが、一般の人は使うことがないでしょうね。JNRもあったけど。 どーせ愛称ついたところで地下鉄と呼び続けるだろうし
変な愛称つけても定着しなけりゃ意味無し
「京王ライナー」なんかストレートでよろしw
>>493
文化放送のライオン提供番組のタイトルに
サウンドNO17
とかついてたな
ひっくり返すと 中央線と近鉄けいはんな線をまとめて「ゆめはんな」という愛称がついている
この事実を知ってる大阪市民は果たしてどれくらいいるだろうか 大阪お得意のアルファベット三文字でOMS（Osaka Metro System）とか？ 大阪地下鉄でも大阪メトロでもどちらでも定着すると思うけどなぁ
逆にいうとそれ以外の愛称は恐らく定着せず地下鉄としか呼ばれなくなると思う とりあえず大阪サブウェイとか呼びづらくてダセェのはありえないってこった。
何処ぞのアフィカスサイト管理人さん＾＾ 大阪風の愛称だと
大阪地下鉄を略して オーチカ か ダイチカ だな
地下鉄じゃなくて地下街っぽいが、大阪地下街㈱がグループ入りするから問題ないなw
Whityうめだ・なんばwalk・なんばなんなん・あべちか・コムズガーデン
(ドーチカは大阪地下街と毎日新聞子会社との合弁、ディアモールとクリスタは別の3セク) あとは神戸高速や泉北高速みたいに
大阪高速
あ、モノレール http://trafficnews.jp/post/79539
東海道新幹線無料Wi-Fi導入
コマルもはよ(この前と180°異なる意見) 外国人を相手にして行くんだから、大阪メトロで大正解。 1.ブランドコンセプト
走り続ける、変わり続ける
ブランドコンセプトは、地下鉄新会社のあらゆる活動の原点とし、全社員が胸に刻み続けていく共通マインドです。
この「走り続ける、変わり続ける。」には、「走り続けるために、変わり続ける。（Change to Run）」と「走り続けながら、変わり続ける。（Run and Change）」の二つの意味を持たせ、新会社のめざす方向性を示しました。
この「走り続ける、変わり続ける。」というブランドコンセプトを基に、愛称・ロゴ・コーポレートスローガンを構築しました。
2.愛称
Osaka Metro
http://www.kotsu.city.osaka.lg.jp/library/20180125_logokettei/osakametro.jpg
「Metro（メトロ）」の語源は、首都や大都市を表す「metropolis（メトロポリス）」ですが、世界の主要な都市の「地下鉄」を表す言葉として世界的に認知された名称で、多くの国・都市で使用されています。
今後の大阪のさらなる国際化を見据え、グローバルスタンダードである「Metro」を愛称に取り入れることで、「名立たる世界の大都市の『Metro』と肩を並べるとともに、大阪らしい『Metro』になる。」という強い決意を込めました。 3.ロゴ
http://www.kotsu.city.osaka.lg.jp/library/20180125_logokettei/newlogo.jpg
「Metro」の「M」の中に「Osaka（大阪）」の「O」を内包し、螺旋状の動きのあるフォルムで、「走り続ける」エネルギーや動力・推進力を表しました。
色は、深く鮮やかな青をメインに用いることで、安全・安心の印象を想起させるとともに、エネルギッシュな大阪のまちや、走り続ける活力をイメージしました。
また、動くシンボルマークとして、「マーク＝平面の図形」という概念を打ち破る「チャレンジ精神」を表し、新会社がめざす「走り続ける」「変わり続ける」姿を象徴化しました。
4.コーポレートスローガン
走り続ける、変わり続ける
新会社のスタート時点であるからこそ、お客さまにも社員にも新会社がめざす方向性をしっかりと示すことに重点を置き、あえてブランドコンセプトと同じ言葉をコーポレートスローガンとしました。
「これからも『走り続ける』こと、そして、ニーズや時代の流れに合わせて『変わり続ける』こと」を宣言し、約束する強い決意を込めました。 >>504
日本はフリーWi-Fiに消極的すぎるんだよなぁ
海外ではどこでもあって当たり前だぞ >>513
やめなはれwww
結局大本命で決まりでしたな
4/1発表って話はいったい… 地下鉄車内に掲示されてる新会社告知ポスターのキャッチコピーが
大阪メトロのコーポレートスローガンのヒントになっていたとは
たまげたなあ そこまでコンセプト考えてあみ出した名称がそれかよ！ 名前だけでなく駅のレベルも東京メトロに追い付いてほしい。
丸ノ内線や日比谷線や東西線の信じられないほどボロかった駅も、ほぼ全駅はリニューアルされマシな駅になった。
南北線なんかも開業してから25年以上たつが当時のままの良さを保っている駅が大半。 >>520
長堀鶴見緑地線も開業当時の雰囲気を保ってると思うんですけどね
メトロ南北線の発メロの件、当該スレで尋ねたら
車輌についてる乗車促進メロディーが旧バージョンの音無川の流れだったんだな
コマルだとCTC連動で発メロが流れるからそんな融通きかんけど >>521
今のと同じような、パッと見で地下鉄だとわかるようなデザインが良かったな。
ただOsaka Metroとアルファベットを入れたのは外国人にわかりやすいと思う。 JRや私鉄の乗換案内には
大トロロゴじゃなくて東京みたいに○Mとかの路線別の新サイン準拠になるんだろうな 呼称もロゴマークもトンキンの真似やん。独創性がなくて後追いって感じ
正直残念 ま た 大 阪 が東京の猿真似ですかwwと久しぶりにからかう発言をしてみるw
東京メトロの場合は「メトロポリス＝首都」の意味も兼ねてのメトロだったかと思いますけどねえ
あと営団は経営財団の略称であって、愛称ではないかと思います。
戦前は様々な営団が存在しましたが、戦後は営団地下鉄を除いて廃止されています。 >>525
アルファベット表記が正式な愛称なのか。さすが東京より先を行ったな。 大トロ、中トロ、東トロで
ようこそ、OSUSHIの国へ！ >>528
首都以外でメトロを名乗ってる事業者なんて世界に多数あるんだがな
世界基準の名前を採用しただけであり、東京のパクリなんて考える奴は世界に置いて行かれた原始人だわ
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A1%E3%83%88%E3%83%AD >>524
現行サインがトンネルと電車を正面から見た図柄なんで
新サインは螺旋状のMのトンネルの中を電車が横切る図柄が良かったかも
コマルマークへのオマージュにもなるしね >>531さん知ってますよ
貴殿も上の方でお書きですし 誰にも相手されていないクソコテが目障りだからNGでスッキリと･･･ 一方の東京メトロ、ニュースリリース
2004/01/27
「営団地下鉄」から「東京メトロ」へ
https://www.tokyometro.jp/news/s2004/2004-06.html
別紙
https://www.tokyometro.jp/news/s2004/2004-06_2.html
1 愛称
東京を走る地下鉄（メトロ）であることを端的に表現した「東京メトロ」です。この愛称は、正式社名である東京地下鉄株式会社とも強い連携を持ちながら、お客様に愛着と親しみを感じていただき、誰からも分かりやすく、呼びやすいことを考えて決定しました。
2 シンボルマーク（ハートＭ）及びコミュニケーションマーク
（１）シンボルマーク
○形
− ハートを模したＭ（「ハートＭ」）で表現しています。
− メトロ（Ｍｅｔｒｏ フランス語で「地下鉄」の意）のほか、東京の中心にあるという存在感やお客様の心に響くサービス、心のこもったサービスを提供し続けるという意志を表現しています。
○色
背景色に「ブライトブルー」を採用し、活き活きとした元気なイメージを表現しています。
（２）コミュニケーションマーク
https://www.tokyometro.jp/news/s2004/2004-06_b.gif
○形
− 新会社を広くお客様に認知いただくことを目的とし、東京の中心にあるという存在感を表現するシンボルマークと、東京を走る地下鉄であることを表現する愛称「東京メトロ」のロゴマークの二つを並べて表現しています。
○色
− シンボルマークの背景色には「ブライトブルー」、愛称「東京メトロ」のロゴマークの背景色には「ダークブルー」を採用しています。
（３）コーポレートカラー
新会社の理念「東京を走らせる力」にある、活き活きとした行動的なイメージを表現する「ブライトブルー」を採用しています。 営団が民営化して「東京サブウェイ」だったら、
大阪も「大阪サブウェイ」だったと思いますね。
駅の入口の看板も今は「御堂筋線」とかしか書いていないのを、
無理矢理にでも「大阪メトロ」などと入れて、周知徹底させそうな気がしますねww >>537
アルファベット表記が正式な愛称だから、「Osaka Metro 御堂筋線」みたいな感じになるよ。 他社からの乗り換え案内はどうなりますかね？
首都圏では「何々サブウェイライン」という言い方をしていますけどね。
OMで思い出すことは「OMこうべ」です。
前に神戸の地下鉄に乗ったら、車端部が旧型客車みたいだったと書きました。
あの時は名谷以降の地上区間に行きました（妙法寺は駅だけが何とか地上に出ている）。
地上区間の駅前の商業施設などを展開しているのが「OMこうべ」です
担当する部局は違っても、一体的な開発がいるのですね。
大阪地下街が地下鉄の傘下企業になったのも理解できます。 たまには
メトロこうべ・メトロ新開地と
メトロ理容・メトロ卓球場
のことも思い出してやってください
神戸高速鉄道 メトロとは言わないが横浜と仙台レベルまでは追い付いてほしい。
ボロかった頃の東陽町や門前仲町レベルの薄暗い駅はちょっとなーと思う。 大阪メトロじゃなくて「Osaka Metro」ってのは上手くやったなと思う。
「大阪」「おおさか」「オオサカ」で始まるのはないだろうなって気はしてた。東京に比べ生々しい感じするしね。
だからといって地名が入ってないブランドネームってのは交通機関の愛称としては尖ってて定着しなさそう。(E電とかゆめはんなみたいな)
で、結局地元民を中心とした日本人は当面の間は地下鉄だの御堂筋線としか言わないだろうし、諸外国は割とどこもMetroだから英字表記のみで行こうってことなんじゃないか？
文句あるやつはみんな利用者だったりその他日本人しか居ないのだから。 自分は前からの主張通り、株式会社化しても上手く行く訳がないと思っております。
金銭的に厳しくなることは明らかでして、JRで言えば北海道のようになると推測します。
自分は1987年3月31日の夜は各局の特番を見ておりました。6社がここまであからさまな
差がつくとは思いませんでした。今から思えば昭和最後の夜よりも感慨深かったです。 さっきまで、いまいちと思ってたが、なんか改めて見ると愛着湧いてきた。たしかに英語なのもよい。 でも、アルファベットが正式表記って鉄道会社（の愛称・呼称）としては斬新じゃね？
この名前だと東京メトロとコラボ企画とかありそうだな 今のマークだってなんかロンドンみたいだし。
けどタクシーがロンドン型になるとは... 自社の案内サインとかを気にしてる人が多いみたいだけど、むしろ他社線での案内の方がウェイトが高いでしょ。
環状線なんか、これから半分くらいの駅で「Osaka Metroは乗り換えです」を聞かされることになる可能性が高いわけでw JR東日本の乗り換え時の日本語放送では、地下鉄何々線という案内ですよね。
さて、こういうロゴのデザインとかは、昔の方がセンスがあって良かったですよね。
大阪万博もあの桜のデザインは格好良かったし、東京五輪のポスターも1964年の方が良かった。
今の時代は何もかもが薄っぺらく、安っぽく感じてしまいます。
東京メトロ＝マックな感じ
大阪メトロ＝マクドな感じ てか車内放送とかもあのおばちゃんの声から変わるんかね？
正直今の広告付き車内放送はダサいから東京メトロみたいな落ち着いた声の車内放送に変えてくれたら良いと思う。まぁ東京メトロの車内放送は少し暗い印象なんだけどな >>531
その御仁は自分の観念世界が全てなので何言おうが通じない
そもそも名称が無難なんだがありきたり過ぎる。
維新な感じがしないし大阪っぽさも無い
狙って地味にしたんか >>551
「Osaka Metro」は言わずに、御堂筋線、四つ橋線と路線名だけ言う可能性もあるな。 >>555
そもそも今のJR西は路線名も言わず「地下鉄線」だけだし、そのままで通す気がしてきた。
>>552も言ってるけど、山手線の案内でも都営は「都営地下鉄〇〇線」なのに対し、東京メトロは「地下鉄〇〇線」だね。 海外でもサブウェイなんてサイン表示はあまり見たことない。アメリカはあるのかな？ これだけ外国人が増えてるんだから英語の案内はそろそろ更新して欲しいよね。
どっちの扉が開くかの案内もないし、「しぃんすぁいばしぃ」みたいな変なイントネーションの駅名の発音も改善が必要。 >>556
以前は東京メトロ○○線と案内されていたと思う。
それがいつからか、地下鉄○○線に変更された。 マルノウチ サブウェイライン
とか英語アナウンスされてるよな。
結局subwayなんかと。 関西って他社線の乗換案内は会社名or地下鉄線で通し、自社線は路線名ではなく○○方面～って運用多いね。
関東はその点会社名+路線名でほぼ統一してる。ラッシュ時は全く案内しないけども。 民営化反対する人は何が理由なんだ？
電車やバス路線の一部が絶対廃止にならないとは言えないところか？
前にも書いたように公共事業の収益は税収にはならないし民間だったら税収になる
そもそも民間ではできないことを公共でやるわけで儲かってるなら民営化して税金取るのがベストだろ
民営化して一部路線が廃止になるんだったらそこだけ公営でやればいい話
黒字化している公営企業があることは民業を圧迫してるとも言える
あの政治家の言いなりだ～とかそんなつまらん煽りはいらない >>558
東京メトロの英語放送は亀井佐代子だっけ
クリステルとはまた違った感じだわ ちなみに亀井シーナ佐代子さんは
チリ人とのハーフらしいです 大阪の地下鉄って、公営ゆえに様々な下駄を履かせてもらって黒字なだけでして、
民間と同じように課税されたりすると、大して手元に残らない訳ですよ。 >>563
> 前にも書いたように公共事業の収益は税収にはならないし民間だったら税収になる
税収という形でなく交通局の収入という形て大阪市の収入になっていますよね
民間会社化すると国税と府税として取られるので大阪市としては損だと思っているから
なんで損することを頑張って推進するんだろうと思うだけ 地方公営企業の収入を一般会計に入れることも可能だったかと思います。
経営の多角化を図る場合は、本体の下に子会社を作る方法も可能です。
先述の神戸のように、他部局との連携もありかと思います。
国鉄も色々と縛りがありましたが、出資したり子会社を作ってホテルや
駅ビルの経営をしておりました。後年、縛りが緩和されています。 今の駅名票とか出口案内表示とかがセンスなさすぎる
東京のマネにならないように独自性を出そうとして
結局分かりにくいデザインになってる→手作り野良サインが続出
分かりにくくても「おぉ」と国際的に美しいと思われる
デザインならいいがそういうことも全くない
ようおこしのトイレのおじぎ人形サインもさっさと廃止して
新会社のタイミングで全面的にまともなデザインにしてほしい
あと赤丸Mとか青丸Yとかの路線別マークが全然地下鉄ぽくない
名古屋の地下鉄これなんか秀逸なデザイン シンプルなのに地下トンネルぽい
https://mobile.twitter.com/motomura_tbcn/status/953163168716537856/photo/1 >>553
秀平おばはんちゃうかったら、大阪やないやろ。
森谷に痴漢は犯罪ですは荷が重すぎる。 >>563
> 黒字化している公営企業があることは民業を圧迫してるとも言える
民間が出来ないほどの長期で多額な投資の結果とも言える
高度成長期、京阪は淀屋橋延伸でいっぱいいっぱいで南海は当時お金なかったし阪神は西九条から難波延伸まで40年近くかかってる
阪急は梅田に全てを集めようとしてた
こんな状態て大阪の都心部の交通網を整備出来たとは思えない >>553,572
営団 メトロ
清水牧子→森谷真弓
怒涛の車内放送更新ラッシュは民営化の前準備だと思ったけど
また更新されるなら勿体無いな >>553
あれでおばちゃんなの…？
おばちゃんと言われると、むかしの下りホームの声をイメージしてしまう。 今里筋線開業辺りの音質だとオバちゃんに聞こえなくも無い 少なくとも大阪市交通局、大阪市営地下鉄の文言が入ってる放送は全部更新だろうね。
市営じゃなくなるから「次は淀屋橋、淀屋橋、市役所前」の放送も駅名だけの案内に変わるかも。 始発駅出発時の案内は大阪メトロ、もしくは大阪メトロ+路線名になるか
東京メトロは営団時代から路線名を言っていたので変わりなし 大阪メトロコーポレーション
絶対に略すなよ！いいな！絶対だぞ！ 大阪市営地下鉄、民営化後の愛称が「Osaka Metro」に決定
http://tetsudo-shimbun.com/headline/entry-1287.html
http://pbs.twimg.com/media/DUY4Y58U8AAtU6z.jpg
http://pbs.twimg.com/media/DUY4btzU0AAhm3-.jpg
ロゴについては「Metro」の「M」の中に「Osaka（大阪）」の「O」を内包し、
螺旋状の動きのあるフォルムで「走り続ける」エネルギーや動力・推進力を表した。
また同社の社章は大阪市交通局の局章を継承する。
～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～
えっ？ｗ ヒント
大トロに決定！
大阪市高速電気軌道は、大阪市交通局が100％出資する地下鉄の新会社。
「Osaka Metro」という愛称には、多くの国や都市の地下鉄で使用されている「Metro」を愛称に取り入れ、
「名立たる世界の大都市の『Metro』と肩を並べるとともに、大阪らしい『Metro』になる」という決意が込められているという。
ロゴ
http://www.kotsu.city.osaka.lg.jp/library/20180125_logokettei/newlogo.jpg
https://news.biglobe.ne.jp/domestic/0125/blnews_180125_3246983175.html ＞大阪市高速電気軌道は、大阪市交通局が100％出資する地下鉄の新会社
ということは、大阪市交通局自体は存続するのでしょうか？
ニュース速報のスレを見ましたが、予想通りの叩かれ方ですね。
私は一回も書いていませんよ。
あと今回の「株式会社化」とは自民党の考えに基づいたもので、
大阪維新の会が提唱していた「民営化」とは違いますよね。
両者の主張内容は大きく異なっていました。 >>563
上手く言えんが、国民の財産、市民の財産を勝手に売り払うというイメージ
あと日本の場合、株式会社とは言っても私物というイメージがある
国鉄民営化なんかも結局東海なんかは葛西の私物になっとる
国有財産、私有財産の乗っ取りというイメージしかない
必要性が感じられないのに無理を押してやるんだからまた今回も誰かが変なことを企んどるんじゃないかと思ってしまう
あと大阪メトロという名称とかホント大阪人として情けない
東京と同じ名称だからそれだけは避けようとか思わんかったんかなと
大阪都という名称といい、内容はともかく、維新の頭に東京モンが多数入り込んでるんじゃないか？と勘ぐってしまう 「イメージ」の話だったらどうでもいい。
イメージを正す方が正道。 民営にして、赤字で運営できないならそこだけ公営にしたらいいだと？
なら北海道が公営にならんのはなんでや？ 世界標準は大事だな
東京のパクリっていうと大阪人は怒るが世界標準なら納得する
エスカレーターの右立ちも世界標準 >>587
まあこれ以外に浸透しそうな愛称ってあんまりないしね。 >>572
痴漢は犯罪ですのアナウンスも無くなるんじゃね？
一応民営化なら私鉄扱いだろ
私鉄であんなアナウンスしてるとこないし 叩いたりパクりって言ってるのここだけでツイッター、ヤフコメあたりは好評だ >>588
「ダイチカ」とかだとスーパーっぽいしな >>594
ダイナミックダイチカ!!
>>589
最近聞かんな
よく聞くのは
オコエ掛けとか荷物がどーのこーのとか
レインボーカード終了とか >>591
大バカ人はセンスがのうて笑わせてもらたわ 普段と違う文体の書き込みが多くなったのは東京人だな（笑） >>598
大阪の敵＝東京なんて短絡的で大バカ人はアホしかおらんでっしゃろ
もっと回りを見なはれ サブウェイのがいいって感性が理解不能です。
大阪人ってここまで終わってたの 社名
オオサカ
メトロ
コーポレーション
縦読み禁止 向○実「新会社の発メロは俺に任せろ」
コマル民「やめて～」
マジックテープ財布AA略 昨日の午前中も書きましたが、東京のように混同を避ける必要がないので愛称なんて要らない訳です。
大阪都といい、特別区といい、万博誘致といい、東京が何かすると自分も同じことをしたがるなんて
田舎者のすることだと思いますよ。だから対抗意識、羨望、劣等感その他諸々を感じる訳です。
上でE電の話が出てきましたが、97年10月に中央線大月駅で201系の回送がE351系に
体当たりして横転した事故の時、現場のレポーターは「E電の回送」と言ってましたね。
録画して残してますが、あの当時でさえ「そんな単語を使う人がいるんだ」と思いました。 >>606
解ったから責任もって仲間連れて帰ってーや >>587
海外も「何とかメトロ」が多いし、ロゴもMをデザイン化したものが多い。
外国人観光客のことを考えたら、こうなったんだろうなという感じがする。 昨年9月に「Osaka-Subway.co.jp」をわざわざ金を出してドメイン登録している事から、元々は愛称を「大阪サブウェイ」にする予定だったと思われる
しかし「大阪サブウェイ」だと検索でファーストフード店や某アフィサイトが先に出て来るから、それを避ける為にメトロにしたのでは？ 流石に公式で大阪サブウェイにしたら検索順位くらい簡単にひっくり返ると思うけど 普段、地下鉄のホームページなんかいちいち見に行かないから
店舗検索されるサブウェイに普通に負けそう 民営化ならJRとか私鉄と直通出来るようにしてくれ
東京の真似でも良いからそっちの方が利便性上がる >>607
連絡定期はマイスタに載せるより高いのよ >>617
地下鉄に限らず乗り入れ希望先と同じ規格になってないと無理だから何をどう変えるのコストを誰がどう出すのかというネタを何回繰り返せば気がすむんだ？ >>617
維新の初期の頃に様々な角度から検討されたがどうあがいても不可能という結論が出ている メトロになって車両より駅のエスカレーター増やしたりリニューアルの方を客は望んでるよ。 相手側の地上鉄道が第三軌条の規格に合わせないと無理だな
地下鉄との接続点から相手側の高架区間の終わりまで第三軌条と架線のハイブリッドなら可能だろう >>624
阪急は東日本がやってるグリーンスタッフやJESS以上に人件費削減してるのか？ 乗り入れ直通は簡単にできるものと流布した維新の大罪だな >>619
>>620
>>621
>>622
スマン
大阪市営は第三軌条がほとんどなのを忘れてた
昔の大阪市の役人ども糞だな 私鉄は国に買収されないよう標準軌で建設し、地下鉄は私鉄と相直にならないよう第三軌条で建設した Twitterにヤフコメ見てると、何やっても批判される交通局(メトロ・シティバス)が可哀想になってくる。
最近だと愛称とかBRTの反応が酷い。特徴的なのは維新支持・反維新、利用者・非利用者の全てから何かしらケチ付けられてること。もう少し前向きな思考で考えてくれないものかと。 御堂筋は架線通す予定があったらしいけどね
クーラーでスペース潰れたけど >>632
大阪みたいな朝鮮に乗っ取られた巨大な田舎に、巨大な利権企業を産み出したんだから当然だろ
本来ならさっさと廃止すべきなんだから どんな人生送ってたらせっかくのお休みにそういう醜悪な書き込みができるんだよ
純粋にかわいそうだわ >>634
じゃ頑張って地下鉄バス全廃運動でもしてな（笑） 【大阪地下鉄】大トロのOsaka Metro 94号線 【Osaka Metro】大トロの大阪地下鉄 94号線 >>632
外国人観光客に親しみやすい愛称にしよう→「東京さくらトラム」な東京都より、
正式愛称をアルファベットにしよう（日本人には大阪の地下鉄で通じるんだし）→「Osaka Metro」の大阪市の方が
何倍も賢いので、東京人および東京に憧れる田舎者が発狂してるんじゃないの？ >>644
大坂人の合理精神が見え隠れしていいと思うわ >>644
そこらの田舎町と同格の地方都市だと思ってた大阪が
メトロとか名乗るのが気に入らないんじゃない？
だから東京に憧れてる田舎者が東京メトロのパクリだのなんだのといって叩いてくる。
そんなん相手にせずに、大阪は大阪の方針でやっていけばいい。 >>646
吉村市長が会見で、「東京メトロのパクリじゃないの？と意見もあった」
「海外の方の常識からいうと、メトロというのは大都市の地下鉄という印象」って言ってるんだな。
http://osaka-subway.com/newosakametro/ 他の国でもメトロ名乗ってるとこもかなりあるし、
メトロという単語自体、固有名詞化してると思う。 >>604
吉本芸人なら素っ頓狂なネーミングになるので却下 >>644
それもあるけど、大阪は東京と同じじゃアカン、面白くない、笑い取れるのじゃないと等など言ってるのも居るんだなこれが。 あ～あ４月から本格的に地下鉄が不便になるんか。
ＪＲと違って都市交通特化だからまだいいかもしれんが、民営化万能の
考え方はもう古い。
接客態度の向上やら、駅ナカの充実なんかの本質的でない部分で本当に
よくなるかは期待できない。 民営化=儲からないところはすぐ切り捨てみたいな考えこそ古いだろ 民営化したら枚方・河内松原・泉大津・西宮北口・河内花園などに延伸キボンヌ 現状では微妙な終点が多すぎるよな
ただ、どうせ伸ばすなら乗換専用駅みたいのじゃなくて
駅前に繁華街が広がってるような、私鉄の優等停車駅クラスまで伸ばしてくれないと 自分が数ヶ月前に話をした人で長鶴線を使ってる方がいるのですが、
門真南は中途半端だと言っておられましたね。北大阪や東葉、埼玉
高速など自治体を跨ぐには、隣接自治体が中心となって三セクを作
るのが一番良いのではないの？と言っておきました。 郊外部はそれで良し、都心部は海老江～福島～梅田～扇町～桜ノ宮～東野田(都島区役所前)～京橋(長鶴線合流)を作って欲しい 共産党の、今里筋線延伸ってどういう政治的背景があるの？
赤字が爆発するだけじゃん。 >>668
共産だけでなく維新の都構想マニフェストにも書いてあろうが。
我田引水ってこと。 >>666
門真南はそのうちモノレールが通って微妙でもなくなる >>673
やっぱ地下鉄玉川と接続した方がええか！ 東野田～京橋は近すぎるから東野田いらんかあんなしょうもない区役所！
JR環状線と完全にカブっとるが大阪駅に人集めたいJRにとっても悪くない話や！
第一大阪駅の環状線ホームが人大杉なんや！ 3年以内に中央線急行運転は来そうな気がする。
交通局、どうも複雑になる運行体系を嫌う体質があった。数年前まで手ぶら乗務だったし。
そこがうまいこと壊して貰えるといいなって >>677
退避線ないのに急行運転て不便になるだけやないか とはいえ、宝塚線急行の通過駅は中津と三国～岡町間各駅の合わせて６駅のみ
ラッシュアワーの特急「日生エクスプレス」ならそれなりに通過駅はあるが、
曽根駅に待避線があるのでそこで通過待ちはしているだろう 門真南から東に延伸すると陸の孤島が急に地価上がりそうだが 中央線で6駅も通過するとこあるか！
それだけ通過したら上等やろ！
ラッシュ時は難しいのは仕方ない！ 中央線は乗り換えが発生するから使いにくいのがあるんだよな…
御堂筋線は無理だけど、四つ橋か谷町との直通運転とかは出来ないもんかな？ せいぜい長田を境に遠近分離するくらいでしょ
それだと通過するのは3駅程度 10分サイクル
各駅停車：生駒～コスモスクエア
急行：学研奈良登美ヶ丘～コスモスクエア
停車駅はコスモスクエア～今里の各駅、生駒～学研奈良登美ヶ丘の各駅
具体的にはこんなイメージか？
生駒は車庫があるから当然折り返しは可能やろ！ コスモ発 急行登美ヶ丘行き
停車駅：コスモ、大阪港、弁天町、阿波座～緑橋間の各駅、長田、荒本、生駒、以遠各駅
どうしてもというならこんな感じか？ 速達効果も増収もないならやらんでしょ
急ぎの方は奈良線快急で 近鉄奈良線 生駒 鶴橋間の快速急行で16分
中央線(けいはんな) 生駒 森ノ宮間各駅停車で21分
そんなにかわらんくないか >>681
高速道路も建設し終わったし、これから地価上がってもいいもんな
あのへんにある物流センターへの通勤需要もそれなりにあるし、延伸してよさそう >>675
また富田林と河内長野がおいて行かれてる… >>682
ラッシュ時こそ通過だろうな。
長田 森之宮～阿波座 大阪港 コスモスクエア >>666
そんな需要ない
モノレール接続駅が終点なのはどの路線も一緒 南側の住之江公園から喜連瓜破まで行くあの路線計画は失効したか？
喜連瓜破から南側に進路を変えて美原方面に行っても需要ないかな？
北側なら
西宮北口乗り入れ～阪急塚口ー次屋ー加島ー三津谷ー新十三ー北梅田ー中津ー天七ー毛馬ー
新都島ー城北公園ー太子橋今市ー京阪守口市～京阪萱島乗り入れ
けっこう需要あると思う >>696
東京メトロ東西線を彷彿とさせる素晴らしい構想だ >>696
失効してないから今里筋BRTのルートになったんじゃ
まあ、黒山や金剛東まで妄想路線引くのも楽しいけどね >>678
森ノ宮と新石切でなんとかならないか？
急行運転区間は森ノ宮以東で。東京メトロ東西線の様に。
都心部で通過するメリットはないでしょ。 >>699
急行運転でどの駅停車するんかわからんけど、とりあえず弁天町 緑橋間は停車やとすると
森ノ宮で追い越してもあんま意味ないやん
新石切は生駒に近すぎてあんま利点ないじゃね 維新の民営化って住民重視でやるんやなくって市交を高く売れる時に売ってその金を都構想で市から府に移して府財政の足しにしたいだけなことってなぜ気づかんw
民営化したら延伸？
そんな金かかることするわけなかろうがw >>700
急行運転するなら近鉄がパイオニアのデュアルシート車でも入れてS-TRAIN方式が無難だな
単なる着席保証だから別に高速である必要はないと
でも、それが必要なのは中央線より御堂筋線か
いっそロングシートにナンバリングして完全座席指定にすればいいよ 「市から府に移す」という認識がそもそも間違い
府から市区町村に落ちる施策もある 民営化後のホームドア計画が心配だ
大阪市交は日本の地下鉄では一番ホームドア計画が遅れてるわけだし >>701
現状変えたらなんでも良くなると思ってるから
>>703
> 「市から府に移す」という認識がそもそも間違い
> 府から市区町村に落ちる施策もある
大阪市から府と大阪市以外の市に移す
大阪市以外は得するからな >>706
ハシシタは大阪の破壊者
落とし前をつけさせなければならない 訂正
× 大阪市から府と大阪市以外の市に移す
◯大阪市から府に移して大阪市以外の市に落とす 京阪と乗り入れしたら朝潮橋通過の快急あたり走るかも 売却益を都構想後の大阪府以外が使う裁量権があるのか？ 橋下ツイッター更新
橋下徹
@hashimoto_lo
民営化すれば税を大阪市・府に納めなければなりません。
税を使う会社から、税を納める会社になるのです
地下鉄はやっと年間300億の黒字になったのに民営化したら大阪市に入ってこなくなると。この主張は嘘です。 >>715
>地下鉄はやっと年間300億の黒字になったのに民営化したら大阪市に入ってこなくなると。この主張は嘘です。
たしかに入ってこなくなるは嘘やな
利益を掛かる税金を国、府、市で分け合うんやから大阪市の取り分は半分以下になるが 正しいやね 今まではなかった国への納税が発生するんですがそれは 今までは特別会計で、利益を出してても別分野に使えなかったし、それどころか一般会計からの繰り入れもあった
今後は税収が一般会計に入ることに加えて、将来の上場による創業者利益まで見込める以上、どちらが大阪市にとって得とは一概に言い難い コマルの所有者である大阪市民はどんな理解でいるんかな
自分の周りでは、維新はなんでも切り売りやねー程度の浅い話しか聞かないが 千日前線、長鶴線、今里筋線、南港PT線は適正水準(w)まで減便されるだろうね。 一般会計に数十億入れるために特別会計の300億捨てる
理解に苦しみますな そうまでして大阪市が儲ける必要があるのかどうか、って話 数十人の政治家のせいで、半永久的な大赤字路線が実現されるからなwww
ロクなもんじゃない。 大運転となんば～今里の小運転に分けるとかやりそう
渡り線作って本線上の折り返し
そしていつかアボーンする 区間運転より通しのほうがコスト削減できるから谷町線の小運転を大幅削減した訳で
京阪石坂線もダイ改でそうなるし >>726
なん大運転のほうがコスト削減できるんや？
理由知ってるなら教えてくれへんか 千日前の区間運転なら西は阿波座まで行くんじゃない？
西長堀に図書館あるし、中央線と乗り換えもあるし。
とか色々考えてると、今のままで良いんじゃない？とかになる。 >>726
自分も教えてください
>>728
今のままだとなんば～今里で混み合うからな。それで何の問題がと聞かれると何も無いんだが 民営化による市税収入の増は、基準財政収入額の増による普通交付税の減により相殺される。公債費の事業費補正による交付税措置は残るらしいけどね。
国税や府税、守口市や京都市、奈良市にも固定資産税を払わないといけない。 >>728
まぁ、巽に行くか行かないかしか、差を作れないだろうなぁ。 西側に折り返しできる駅がないのがなぁ
まぁ、仮にあったところで、難波～今里なんて超短距離の区間便になるオチなんだけども
千日前線がピンポイントに混むのはこの区間だし >>730
守口市はわかるけど、なんで京都市、奈良市に固定資産税払わんとあかんの？ 関西私鉄に払い下げだけは絶対に避けなければならない。 東京メトロ車内でＢＧＭ 試験開始、発端は「点検ミス」
https://www.asahi.com/sp/articles/ASL1Y5R50L1YUEHF00Q.html
現状、路線の利便性は改善しようがないから画期的なことをしよう 重要ななにわ筋線よりも選挙対策の為の今里筋線を優先した過ちは二度と繰り返してはいけない。
民営化されればこんな選挙の為や市議の意向による費用対効果無視の新線建設はまず間違いなくなくなるだろう。 >>736
駅のアナウンスは落ち着いた泉ピン子がいいよな。 ハコモノは僻地の方が作りやすいんで費用対効果に反するものが出来やすい 日本でもう新規鉄道路線はいらないでしょ。今作ってるのでおしまい。 ↑とか言ってる間に東京では6路線新設しようとしていますw
都予算案、鉄道新設へ基金 財政需要25年で15兆円増
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO26185890W8A120C1EA4000/
対象の路線は(1)羽田空港アクセス線（田町駅付近―羽田空港）(2)新空港線（蒲田―京急蒲田）(3)有楽町線（豊洲―住吉）
(4)大江戸線（光が丘―大泉学園町）(5)多摩都市モノレールの南北２区間――の計６路線。
いずれも国土交通相の諮問機関、交通政策審議会は30年ごろの開業を目指すべきだとしている。
創設する「鉄道新線建設等準備基金」は総額１兆円を見込む建設費への充当を想定する。
都が47％保有する東京メトロ株の配当の累計約620億円を18年度に積み立て、19年度以降も年数十億円の配当を繰り入れる。
予算案には鉄道網の調査費として17年度の２倍の8000万円を計上した。 >>743
そりゃそうでしょ、余程の無知でなければリニアのことを知らないわけがないし
もっとも鉄軌道の線路の上を車輪付きで走るのだけが鉄道だと思ってるしたら本人は至って大真面目かも知らんが >>743-744
採算最優先で考えたら作れるとこはそうないでしょうよ。
東京でも豊洲～住吉、羽田アクセスくらいしか採算怪しい。
誰も乗ってない赤字路線なんていくらでも作れる。でも日本人は公共交通機関の赤字には厳しい。
あと、リニアは現に作ってるよな？だから今作ってるのでおしまいと言っただけ。
人口減少社会だし、人も物も運べる道路事業と違って、人しか運べない鉄道は既存のを生かす政策が利口だと思うがね。 田町～羽田空港は貨物線の旅客化です（もっと広域に東海道貨物線が旅客化される
可能性もあります）し、蒲蒲線はかつて存在した路線の復活とも言えます。
関西では残しておけば有効活用できたと思われる貨物線や連絡線などが廃止されて、
非常に勿体ないと思います。もっとも人口が増加する首都圏では、これからも貨物
線を旅客化しないと、需要に追い付けないのかも知れませんね。 おおさか東線も、本当は城東貨物線だけでなく阪和貨物線も旅客化して阪和線まで繋げる予定だったんだよな
まぁでも、天王寺駅の連絡線の複線化となにわ筋線の建設で新大阪まで出られるようになるからよしとするかね 天王寺経由せずに関空～新大阪を結ぶはずだったが、天王寺に阪和～関西連絡線作ったから不要になった。出戸あたりには駅のホーム用地確保してたんだがな >>745
人口減少社会においては緊縮財政しか選択肢はないと思う。
ぶっちゃけ今あるインフラを維持するので一杯一杯。 あべちゃんが公共事業じゃんじゃかして景気回復するんちゃうの？ いつでもそうだが、鉄道にはネガティブ、道路だけはバンバン作れとか言ってるのはどっかの手先か？
ほとんど全員座れるくらい整備または人口減してから言ってほしい。
物流だって道路を倉庫代わりにしてる現状自体おかしいし、いずれは減ってくる。そもそも物流でも
鉄道活用すべき。 そもそも鉄道車両における定員とは
「全員が着席しているかつり革・手すりを手にできている」状態の人数のことを指すからな
どう頑張っても座席にもつり革・手すりにもありつけない状況は定員オーバーなんだよ まーた殺伐としてきた
本町君が来たわけでもないのに >>756
ちがうよ。鉄道車両の定員は座席の数と床面積で決まる。
「全員が着席しているかつり革・手すりを手にできている」なんて数え方だと
手すりを増設したら定員を増やせることになる。
コマルもリニューアル車で扉付近の手すりを追加したが定員は変わってないべ？ >>756
乗車定員分の座席、釣り革、手すりを用意するから、
結果的に「全員が着席しているかつり革・手すりを手にできている」状態になるんやで >>760
その程度では首都圏では混雑の内に入らないな >>755
全員座れる様にしたければ座席を特急形にすれば良いけど、特急並の運賃にしないと人件費ほかペイできないぞ。
都市部の混雑緩和と言えば、一極集中の是正も有用だけども、これは中国の下放政策くらい強烈にやらないと無理。人々の意識を変えるのは難しい。
貨物だってそう。翌日配達を未だに求める以上はトラック輸送が最善。そもそも貨物列車がレールの上を走れる区間はものすごい少なくなってる。 >>763
貨物に関しては道を作ってもドライバーが絶望的に足りなくなるという問題があるから難しいよね。
東京の地下鉄でも宅配便の実証実験をしたくらいだし。 >>763
乗車券の価値は立とうが座ろうが同じ、立つか座るかは運次第というのを解消するならロングだろうと何だろうと席番振って別料金を取る方がいいな
そうなれば痴漢が怖い女性も冤罪が怖い男性も少しの出費でそのリスクから解放されるだろうし
ただ、大阪府警は手柄厨の検挙率乞食の集まりだから、大阪の鉄道が全てそうなるとさぞかし困るだろうな
もっとも手柄厨で検挙率乞食なのは別に大阪府警だけじゃないか クロネコヤマトの宅急便が出来る前は、国鉄の駅で荷物を預けたり受け取ったり
していました。今は再配達を回避するために駅で受け取れるようにしていますが、
自分からすると昔に戻ったような感じです。
鉄道の荷物や郵便も復活したらいいと思いますね。都市を代表する中央郵便局が、
その都市の代表駅となっているJR駅の前に立地しているか、理由を知らない人も
今では多いでしょうね。 座席指定列車の導入をと思ったが
直通運転もしていないしケチな人が多いから要らないな >>767
ヒント：泉北ライナーにケチつけてるのは中高生のクソガキだけ >>766
軽い荷物は新幹線で運んだらいいのにね。東海道新幹線以外は余裕があるでしょ。 >>769
昔、新幹線で荷物が運べるレールゴーサービスってのがあってな
大阪鉄道荷物って会社がCMやっとった
(現:JR西日本マルニックス)
あと>>726の件についてだが、ここんとこ職場がインフル大流行で仕事が回らん状況なんでソース出せなくてスマン で、その大阪鉄道荷物のマルニマークが
コマルマークに似てたんですわ
通称がマルニだったので現社名がマルニックスになったと 駅から先の輸送に難があって速さで航空／量で船舶貨物に勝てなかったのと旅客収入欲しかったJR東／海／西の思惑があって止めたんだよな。 >>773
今なら、家よりも駅で受け取れる方が良い、って感じになりそう。 長居駅で男性がホームから転落 大阪市営地下鉄御堂筋線が全線運転見合わせ １万５千人影響
http://www.sankei.com/west/news/180201/wst1802010043-n1.html
１日午前１０時半ごろ、大阪市住吉区長居東の市営地下鉄御堂筋線長居駅で、
男性がホームから線路に転落。ホームに上がろうとした際、入ってきた千里中央発なかもず行の電車と接触した。
同市交通局によると、男性はホームと車両の間に足を挟まれて負傷したが、命に別条はない。
乗客約９００人にけがはなかった。大阪府警住吉署などが詳しい状況を調べている。
市交通局によると、この事故の影響で、同線は上下線で約２０分運転を見合わせた。
上下計２０本が遅れ、約１万５千人に影響した。 金塊密輸の交通局員に有罪判決だって。
広告収入先に忖度してアパルトヘイト政策をする交通局は犯罪集団と関わりがあるのか。
得体が知れない怪しい交通局 >>721
１０分に１本っていう限界水準まで来てるから今里筋はこれ以上は減らせないな
ニュートラムは７分半サイクルまで減らしてもいいけど、むしろ臨時ダイヤの設定日の見直しが先かな
千日前線と鶴見緑地線は区間便を検討だろう
千日前線は野田阪神～今里、鶴見緑地線は心斎橋～横堤で、
それぞれフル運用、区間運用を１０分に１本づつ（重複区間では５分に１本）くらいが妥当か >>782
環状線にも15分に1本しか来ない駅があるのだから、毎時4本までは想定内だな。 >>785
今里筋線は15分間隔のほうが
長堀鶴見緑地線以外の各線乗換がスッキリしていいんじゃないかと
ついでに長堀鶴見緑地線とニュートラムも7.5分間隔に >>785
ダイヤ改正当時は都市交通失格とか言われてたけどね
特に南海沿線から新今宮経由で京橋まで通ってた友人には評判悪かった 秋にまた住民投票するのか？
前よりボロボロになる気がするからやめた方がいい なんで自衛隊員の自尊感情を満たす為に憲法改正するのか？
世の誰も自衛隊は違憲とか言って否定してる訳じゃないのに
そんな事より自衛隊内のパワハラ蔓延とか何とかしてやれよ 橋下ツイッター更新
橋下徹 @hashimoto_lo)
沖縄県における米軍の態度振る舞いを見ると、日米地位協定の抜本的見直しが必要なことは当然だ。
しかしそれは憲法9条2項を削除し、日本がアメリカから自立することが前提だ。
憲法9条を守り日米地位協定を抜本的に見直すなんて、仕送りもらっている大学生が親に偉そうな口をきくのと同じふざけたこと。 それははしもっちゃんのボクのいけん
憲法改正の旗振ってるのはあべっち >>788
はしもっちゃんですら住民投票は今はやめとけ言うてるのに >>790
自尊心というより、制度上も少なくとも国会、裁判所の上に立つ、憲法上の機関に昇格する。
自衛隊の内部立法権（軍法）、内部裁判権（軍法会議）を確保するのが今回の改正案ね。 長居駅の事故の件、今朝のあさチャン！でやってましたよ。
反対側のホームに行くのに通路を使うと面倒なので
線路を横切ったところ、電車と接触したらしいですw 人が落ちたら止まるシステムすらないんか
もう2000年代だぞ >>798
通報システムはあるけどな
ピクトグラムがイナバウアーのヤツ >>792-793
その呼び方、某小説・アニメの某パーカッション奏者を連想してしまうなｗ >>793
大阪府が今度こそジリ貧で潰れるから必死らしいよ。
どっちにしろ大阪府は潰れるだろうね。その時市はあるかどうかはわからないが。
>>795
湾岸区ってネーミングさえ無ければ通ってた維新の完全な失敗。既存の西区と被るにしてももっとマシなのが 堺筋線66系のわろてんかラッピング見て
女性専用車と思ってしまった人～ >>809
長居はまだいい
対面式で糞なのは、両隣の西田辺やあびこなどのように改札口が上下で離れているケース
反対側ホームへ行くには改札内のホーム下を潜る連絡通路を昇り降りするか
改札入る前だと地上に出て交差点を渡らなければならない 大阪市営ってカーブ上の駅はほぼないですよね
先頭車や最後尾だけがわずかにカーブしているとか、
島式ホームの膨らみでかすかに曲がっているとかは別にしますが >>811
大阪の地下鉄にあるカーブはだいたい90度直角方向
そんな急なカーブ上に駅を作ったら、ホームと電車の隙間が酷いことになる >>802
ネーミングで決まるて内容見られてないやね >>814
世の中政治にそこまで意識高いの多くない。名前は第一印象だから下手すると一番大事よ。 >>815
どっかの町長選に立候補した
高嶋勇喜(てつわんあとむ)
のことかー 都構想住民投票は本当に僅差だったからね。
冗談ぬきで湾岸区がもっとマシなネーミングだったら賛成が反対を上回っていたかもしれない。 >>817
ネット上の開票速報をあれだけ確認しまくったのはこの時だけだな。 ネーミングなんてどうでもいい問題じゃないけどな
湾岸区が反対に回ったのは、「高波などの水害被害の対処どないすんねん？」っていう現実的な問題だよ >>817
敬老パス有料化もやめとけばもっと鉄板やったろうに 都構想の否決は敬老パス有料化した時点で決まってたようなもんやで そういえば来年度の敬老パスは年額3000円がなくなるんだってね。 もう二度と住民投票すらできねえから維新ざまあみろだわ >>822
橋下市長が敬老パス有料化した→橋下市長の提唱する都構想が実現したらどうなるのか？→高齢者にとって厳しい状況になるのでは？って感じですね。
確かに順序を間違えたって感じですね。 マスコミも都構想のマイナス面ばっかり連日報道して反対に誘導してたからなぁ。
その状況であそこまで僅差だったのは十分善戦だったと思う。もう何かあと一押しがあれば、都構想は実現してたんじゃないかな。 維新はなんで大金使って都構想の住民投票であんなにCM流したんだろう 従軍慰安婦発言とかもそうだけど、なんで国政進出を早まったんやろ
2011年のダブル戦の勢でまず大阪のことを片づけとけばよかったのに >>828
聞き取った感じだと都構想実現したらどうなるいうより単に恨まれてる感じやね
お年寄りになるほど民の為に政治がある
若者になるほど政治のために民がある
そんな考え方を持っているようだ もう1つは松井・橋下は都構想は否決されると見て当日何も動かなかった
日が暮れた頃にレストランで二人が会食中、賛成が健闘してると報告を聞いて外に飛び出して演説で応援したが、一歩至らなかったという訳だな 自分も周りに聞いて回って、会社で政治の話なんかするなと怒られつつ、これは否決多数になるかなと思って家でテレビを見ていた
そうしたら激しく接戦しているのでもしや？と期待していたら結果は現実の通り
その晩は眠れなかったが、同時に民主主義のダイナミズムを感じさせられて妙な充足感に満ちたな。 どっかのスレで、大阪メトロは大阪市100%出資だから民営化じゃないって書いてた人がいてたが
ポスターに「民営化Q&A」や「民営化後の乗車券・割引について」
と表示されてるから、公式にも民営化扱いになってるみたいだな
(これまでは「新会社へ」「株式会社化」という表現) >>836
「民進党以外は政党じゃない」と公言する局だからな
今は立憲以外は政党じゃないらしいし 阪急の駅に出る方の御堂筋線出口が工事で狭くなってて人が渋滞してる >>831
あれ新興宗教の洗脳ビデオみたいで怖かった 民営化が絶対悪いとはいわんが、ありとあらゆる点で不便にしてる
くせに何が民営化でよくなる、やねん？ >>838
マスコミが「民営化」と書いているし、民営化と表現していいと思ったのかも。
JRや東京メトロのことを考えると、「民営化」と表現することにイチャモン付けなくてもいいと思う。 IPつきで政治の話はやめとけ
後で反対派を駆逐する時の証拠にされかねんからな >>809>>810
乗客にとっても鉄道会社にとっても島式のほうが糞なんだが。
島式は混雑する駅では転落のリスクが高い。（だから難波、南森町、他社では阪神春日野道など島式から相対式に改良した駅もあるくらい）
通過列車のある駅ではホームで膨らむため速度制限がかかる。
速達列車の停車駅や仕立列車のある駅（へ／から）の折り返しという不正乗車をやりたい奴は>>810みたいな意見になるのだろうけれど。
その点、京阪七条を相対式にしたのは天才的だと思った。 >>841
自民党のCMも大概だったけどな…
あのCMは大阪市民は味方に出来るだろうけど、他の大阪府民は見てていい気はしなかったぞ >>847
そういうのは住民の分断と対立をあえて生じさせた側に責任がある 大阪自民アホすぎ
それ知らん市外民はバラ色の大阪自民市政の有難味に気が付いてないアホな大阪市民が橋下の劇場政治に騙されて大阪が滅茶苦茶になったと思い込んでるが
何故か大阪自民が完璧な存在であるという前提になっとる 都構想否決後のダブル選挙で大阪自民が少しは成長しとるかと期待した
だがその期待は100%のスマッシュヒットで裏切られた というか、特別区構想も交通局民営化も維新が言い出した話じゃなく、
維新の前から自民党内で構想されていた話なんだよな
なのに、それを具現化したのは維新時代になってからだから、
「維新の手柄にされるのは面白くない」って言う実にクソ下らない理由によって反対っていうんだからな
あるいは、自民党内で推進していた層はごっそり維新に移ってしまって、
自民に残ったのは残りカスみたいなやつばかりっていう可能性もあるけど >>846
会社にとっては島式の方が有難い駅は多い
バリアフリー設備投資が半分ですむ
相対式が有利なのは利用者が多く拡張の余地を残したい駅 >>843
JRなんて北海道も四国も民営化されたことになってるけど実際には全く民営化されてないからなぁ。
というか、北海道や四国を完全民営化したら間違いなく大赤字で即倒産する。 民営化の議案が何度も継続審議になる醜態を晒したのは維新の無能さの表れ。
特に市バス分割譲渡という、かつて札幌市が辿った失敗をわざわざ踏襲し、議会では会社間で切磋琢磨～みたいな維新特有の決まり文句で言ってた時は寒気がしたがね。
最終的に可決から民営化まで持って行ったのは自民他野党の力。自民自体が民営化こそは賛成だったからここまでやった訳で、維新だけの功績とは言い切れない。 市長の辞職に伴う大阪・岸和田市の市長選挙は、４日、投票が行われ、
地域政党・大阪維新の会の新人で元大阪府議会議員の永野耕平氏が初めての当選を果たしました。
岸和田市長選挙は、開票が終了しました。
▽永野耕平・維新・新。
当選。
２万１６５票。
▽信貴芳則・無所属・前。
１万８１９８票。
▽西田武史・無所属・新。
１万１６１５票。
地域政党・大阪維新の会の新人で元大阪府議会議員の永野氏が、前の市長の信貴氏らを抑えて、初めての当選を果たしました。
今回の選挙は、５年前の市長選挙で自民党の推薦を得るため関係者に現金を渡した問題で、信貴氏が辞職したことに伴うものです。
選挙戦で、永野氏は、クリーンな政治の実現や市の財政再建に向けた改革などを訴えました。
http://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20180204/4950665.html >>854
あそこは元々延伸予定があったが、JR東西線ができてポシャった カーブのある駅の件、ありがとうございます。
平野はまだ行ったことがありませんでした。
民営化とは「私企業に移行しつつある状態」という意味合いだと考えます。
つまり「私企業になること」が最終目標です。そういうつもりがないので
あれば単に「改組」でいいのではないでしょうか？
それなのに「民営化」という言葉を使うのは「変わること」を印象付けたい
からだと思います。
「私企業になること」を標榜しつつも、JR北海道や四国のように自立が無理
だったり、東京メトロのように都が株の保有を続けたいなどして、100%公の
出資が続いている場合もあります。 堺筋線を四線軌条にして阪急・南海で十分ごとに乗り入れたし
市交車は廃止で >>863
軌道のメンテナンスにコストが凄く掛かりそう。例えばポイントなんか機構が複雑になるからね。まぁ、三線式と違って軌道中心線がズレない点はいいけどね。 >>864
天六側の折り返しは狭軌のみ、天下茶屋側の折り返しは標準軌のみでいい なるほど
幸いな事に地下線内には追い越し等の煩雑な設備が無く全て棒線ホームなのだから、
もし必要なら狭軌と広軌を分離した先でそれぞれポイントを設置したらいけそう
これまで検討はされなかったのだろうか？ 日本は既に海外で実用化されたものの改良は出来るが、海外の前例で無いことは日本では検討されないからな
それでもGoサインが出たら一気にやっちゃうが >>866
そうそう
途中に分岐は無いはずだし約9キロと長い訳じゃないから技術的障壁が無ければやれるはずだか とりあえずレール断面の大きさを調べてから四線軌条の話をしてくれんか？
https://ja.wikipedia.org/wiki/軌条#普通レール >>869
在来線用レールで四線軌条にすると車輪のフランジが入る隙間が11.9cm程になる？ なにわ筋線の計画が進んでるのに、なんで堺筋線に南海を乗り入れさせるんだよ >>871
ビジネス客の比率が多い高野線を入れるとか なんばCITYとなんばパークスを拡張しようぜ(無責任) 難波大事なんならなにわ筋線にも乗り入れ無くていいよね
難波スルー許せないんだろ >>878
ルートがあるだけで客が入るなら楽な商売だがキタに既に有るのにミナミまで行く人間は基本的に居ないだろう >>879
阪神なんば線を見るとそうとも言えないな。
いつもは梅田だけど今日はなんばに行くか、という流れも出てくる。
あと御堂筋線からお客さん奪える。 >>880
ミナミVSキタだと、ぶっちゃけミナミが吸う数よりキタに吸われる数の方が大きいでしょう 何で最近、新大阪の第三軌条のカバーはずしっぱなしなんだろう…。 >>884
新大阪駅ホーム階のリニューアル工事に関係あるかも
で、こっちのスレはOTOMO未出？ >>878
来やすいって言っても今でも御堂筋線があるがな >>881
外国人はミナミで止まるが南海沿線の住民はキタまで出る人も多いよね
阪急や千里からはみんなキタ止まりでミナミまで来ない >>887
昔より泉南の人がキタエリアで就職するようになった気がする >>887
普通に行くぞ
阪急民の行動範囲狭いみたいに思われるからやめてくれ >>878
というより、空港や沿線からキタに行けるようになることのほうが重要に思える
南海沿線自体の価値を高めることが出来るから >>866
折り返し線の部分以外に分岐は要らないだろうな
標準軌は天下茶屋で、狭軌は天六で必ず折り返す構造なので互いの軌条が離合する部分には分岐器も要らない 乗り換えたら済む話ちゃうの？
…バリアフリー化の方が安上がりやし。 情報通信の世界でも同じだが…
無闇なネットワーク化はどこかで生じたトラブルがあっという間に拡大し
広い範囲にわたっての混乱に結びつく。
それを防ぐためには、全体を一定規模のブロックに分割･分断して
予め不具合波及の遮断を図っておくべき。 >>893
阪急の最終列車折り返しで天六の南側の分岐の折り返しや、
阪急がクオったときの天六折り返しが出来なくなって全面運休
になるがｗｗｗ >>900
天六Y線ボヤったときは
南側の渡り線使って折り返してたな
まあ通常ダイヤでは無理だけどね >>900
クオリティの為に柴島あたりで渡り線設ければ
深夜早朝の天六終着電車を廃止する >>901
通常は南側の渡り線は使えないの？
事故時は？ >>870
そうじゃなくて、その狭い隙間でどうやってレールを締結するの？ >>903
去年の天六ボヤ騒ぎのときは
阪急から直通の1番線の電車を待たせて
2番線の天六止を即逆走させてたな
http://i.imgur.com/Fp4BVTT.jpg 自分もOtomo!入れたったけど
他の鉄道会社系アプリと方向性が違いすぎて…
ポイント古事記としても期待薄だしなあ 他社みたいに、運行支障時の運行情報とか、
列車の現在位置を示す接近案内とかは無いのか・・・
なら入れる意味ないな
ノーマルPITAPAをOSAKA PITAPAに変える意味もなさそうだ
クレジット機能のないカードもあるから、アプリ次第では変更も考えてたんだが >>906
超保守的な市交がよくそんな曲芸しましたね
>>905
普通のレールを並べると底部の隙間は5.7cmしかないので特殊な締結装置がいりますね
前後にズラして取り付けられる太い枕木
犬釘1つで2レール留められるプレートetc..... >>909
これはガントレット式とかじゃなくて？
どうやって締結してるんでしょうね 掛かる軸重自体は同じはずなのでレールをちゃんと締結出来ればOKなのでは 豊橋駅無差別殺人予告事件が起きたのは、「きんいろモザイク」「ご注文はうさぎですか？」をNHKで再放送しないせいだ
特に、GA文庫原作アニメ、MF文庫J原作アニメ、音楽製作がフライングドッグのアニメ、アニプレックスが製作委員会に参加しているアニメ、
アニメーション制作がA-1 Pictures、シルバーリンク、ボンズ、アームス、エイトビット、サンジゲン、ライデンフィルム、ジーベック、ラルケ、J.C.STAFF、トリガー、パッショーネのアニメは駄作が多すぎる
現在各地ではそれらのアニメの不買運動が行われている
しかも今回の事件が起きた愛知県は中高生の深夜外出がワースト1位であり、今回の事件もきんモザとごちうさの再放送をいつまでやってくれない鬱憤が原因で起きた
そろそろNHKはきんモザとごちうさはEテレで再放送すべきだ >>917
それはやめてくれ
特にカレンちゃんはトーヤマでないと嫌
ココアもチノもリゼ(きんモザにも出てるけど)もみんな変えたら第三軌条に触れさせて感電死させる次第だわ
あとそろそろ中央線の20系早く廃車しろ
4年前に四ッ橋のおこぼれに置き換えられて1編成廃車にはなったがまだまだ残ってるのは納得いかない
また谷町線は全部30000系にしてその余剰の22系を24系に(一部編成は復元)して20系置き換えを あちこちコピペ爆撃してるだけかと思ったら
ちゃんと見てるんだ 平成30年2月8日14時23分現在の運行状況です。阪急京都線での
車両故障のため、堺筋線の運転を停止しています。
https://twitter.com/osakatransport/status/961470535984009216
相互直通運転のデメリット 大阪市営地下鉄が民営化した本当の理由がヤバいっていう動画作ってるからみんな観てね >>922
「ナンとかした本当の理由がヤバい」っていう動画がたくさん有りすぎて食傷気味なので、もっと教養を感じる題名にしたほうがいいと思う。 ナンとか食った本場のインドカレー屋がヤバイ
最近は肯定の意味でヤバイを使うからよーわからん 大丈夫です
も、承諾された・頼まれたのか、断られたのかわからん時あるな。 大阪駅、梅田駅、東梅田、西梅田、北新地
全部合わせたら116万人か http://imgcc.naver.jp/kaze/mission/USER/20151009/65/6806775/1/1863x972x4ac61d682cfa542cbc24481.jpg
新宿は西新宿と新宿三丁目を合算したらもっといく
渋谷・池袋・横浜・高田馬場・名古屋などは全路線同一駅名なのでこのグラフの通り
東京駅は大手町や有楽町・日本橋も含めたら全然違うランキングになったろう 心斎橋や日本橋に分散してるのかも
難波の隣駅はわりと近いから 難波は地下鉄三駅とJR
阪神野田と野田阪神と海老江
天王寺三駅と阿部野橋と天王寺駅前駅
天満と扇町
谷九と上本町
新今宮二駅と新今宮駅前駅 >>931
高田馬場は西武新宿線の主要乗換駅だぞ。西武の新宿駅はJRから離れとるから。 ４月誕生の「大阪メトロ」社長にパナソニック顧問 元専務の河井英明氏 大阪市が発表
2018.2.9 16:42
大阪市は９日、市営地下鉄の民営化に伴い４月に誕生する新会社
「大阪市高速電気軌道（大阪メトロ）」の社長に、
パナソニックの元専務で顧問、河井英明氏（６３）が就任すると発表した。
吉村洋文市長は新社長について、関西にゆかりが深い民間企業出身者を充てる意向を示していた。
産経ニュース
http://www.sankei.com/west/news/180209/wst1802090067-n1.html >>936
山手線1面2線
西武新宿線2面2線
東西線2面2線
だけの駅なのに化け物だなぁと なにわ筋線の新しい駅が大阪駅じゃ無かったらそっちに分散してまた大阪駅のランキングが下がる 大門浜松町 日比谷有楽町などが合算になってるから大丈夫だろ
大阪梅田に北新地が含まれてるのか知らないが 70系7271、凄く加速音が綺麗だな
録音するならこの車両だな >>930
綾瀬がランキングの上位に入ってるあたりいかにインチキランキングかわかるな
その計算方法なら西代が神戸市有数の乗降客が多い駅になってしまう。
利用客がかなり多い香港の駅がランキングにないのもおかしいし、ニューヨークのペンステーションは近隣の地下鉄駅まで含めると1日に軽く100万人を超えるのにランキング外というのもおかしい。 >>930
綾瀬がランキングの上位に入ってるあたりいかにインチキランキングかわかるな
その計算方法なら西代が神戸市有数の乗降客が多い駅になってしまう。
利用客がかなり多い香港の駅がランキングにないのもおかしいし、ニューヨークのペンステーションは近隣の地下鉄駅まで含めると1日に軽く100万人を超えるのにランキング外というのもおかしい。 １ 案件名称
高速車両（新２０系）LED 前灯、切替器 買入
２ 契約の相手方
森尾電機株式会社
３ 随意契約理由
（１）製品指定理由
前灯とは、列車の先頭部に設置し、最前部を示す標識灯であるとともに、夜間やトンネル内走行時に進路前方を照明し、前方監視を助ける働きを持つ。
前灯が故障すると、代替の３色灯使用による列車遅延や保守作業員の列車接近認識の低下等、悪影響を及ぼすために高度な信頼性が要求される。
本品はLED を光源とし、JIS E4031（鉄道車両用品振動及び衝撃試験方法）に適合し、対向列車乗務員を眩惑させずに前方の標識を照射する明るさと広がり（左右方向光軸光度1/10光度の開き角度片側10度以上）が必要である。また、色温度は運用試験により他車系で採用している電球色2700Kであることが必要である。
切替器はLED 前灯と組み合わせて使用し、滅灯、全光切替機能と滅灯優先機能ならびにLED 前灯の電源生成機能を有する必要がある。
今回購入するLED 前灯と切替器は森尾電機株式会社製品の性能確認試験用であるため、上記製品を指定す
る。
（２）業者選定理由
本件物品は森尾電機株式会社製である
3/19ページ参照
http://www.kotsu.city.osaka.lg.jp/library/ct/zuikeikekka/kk-kekka201711buppin-2.pdf ソウルの場合、電鉄線の運賃が一体化されて、いちいち乗り換え客を乗降客としてカウントしない。
関東式インチキ乗降客なら北千住から乗って二子玉川で降りただけで押上と渋谷の乗降客が各2名分カウントされる。
関西ではそんなインチキなカウントはしないから天神橋筋六丁目や西代の乗降客は多くない。 直通客込みがインチキな理由がわからん
会社境界が明確にある以上
別に阪急梅田で降りて御堂筋線に直行してる客と一緒だぞ？ wikiによると綾瀬駅は東京メトロ管轄駅だがJR東日本の公称駅数にも含まれるとあるから2社分の計算？ >>951
梅田乗り換えの場合改札口を出るけど、綾瀬や押上などは電車から降りることすらしないのに乗降客が2人分もカウントされるんだよ >>951
システム上は乗降してるけど、実際に人は乗降動作をしてないから 不条理に感じるわ 運賃を2社分払ってる事実があるのに
乗降に含めないってのも不条理に感じるけどな
境界駅でそれぞれにカウントされるのも当たり前じゃんとしか
それに対して乗降動作なんて曖昧なもので
直通列車が設定されている線区だとしても全便とは限らないし
実際には構内で乗換をしている場合も多くある
乗降客数が駅前の発展度合などとシンクロしてないと違和感を覚える
人にとっては変な数え方となるんだろう >>955
例えば長田駅の利用内訳は
近鉄乗降人員:約4,000人
市交乗降人員:約20,000人
直通通過人員:約60,000人
となるが
これをもって「長田駅は乗降客数84,000人の駅」
と表現するのは間違いだと思うんだが >>15
｢長い15両編成｣と｢短い10(11)両編成｣だから当り前かと。
間に｢丁度いい12(とか13)両編成｣なんてのがあれば別だけど。 そういや堺筋急行だけ8両で他の堺筋線が6両だった時代は、堺筋急行は間違えて6両の停車位置に停まり再発進して8両の停車位置に停まることがしばしばあったね。 >>956
「直通通過人員」という中に長田で改札を通過した
「近鉄乗降人員」「市交乗降人員」はそれぞれ含まれてないんでしょ？
そこの重複が無いならおかしくないと思うが
改札から出ていない人を数えるのがおかしいと言いたいのかもしれないけど
直通云々を持ち出さなくたってそういう他社乗換駅はある
直通自体はサービスとか輸送改善のひとつの手段であって
やってることの意味は乗換だからね
「A駅は乗換があるから乗降客が多い」
「B駅は大規模団地に近いから乗降客が多い」
「C駅はバスターミナルがあるから乗降客が多い」
「D駅は直通運転があるから乗降客が多い」
「E駅は近隣他社線に押され気味で乗降客が少ない」
駅なんて細かくみれば全部環境要因が違うんだから
ひとつひとつに注釈つけたって仕方なないだろ？
あくまで数字は数字だ >>949
その代わりソウルでは長距離列車と市内電車が別だからターミナルで乗り換えるだけで二重計上じゃないか？
日本で 三ノ宮（新快速）大阪（サンダーバード）金沢 は大阪駅の乗降人員にはならんと思うが
ソウルで ソウル（ソウルメトロ）ヨンサン（セマウル）テジョン はヨンサン駅の乗降人員２人になるはず。 >>960
＞日本で 三ノ宮（新快速）大阪（サンダーバード）金沢 は大阪駅の乗降人員にはならん
いや、これは当たり前じゃね？
どちらも同じJR西で、改札を通過しているわけでもないんだし
むしろ気になるのは同一会社で中間改札がある例だな
例えば、本町～生駒～奈良と乗ったら、途中長田駅で地下鉄と近鉄が切り替わり、
生駒駅では近鉄同士の乗り換えだが中間再撮がある
この場合、長田駅と生駒駅の乗降者数カウントはどうなるんだ？って話ではないかな >>960
なんでソウルメトロと比較するのか
모르겠어요 >>961
その韓国のケースがまさに同一事業者で途中に改札があり運賃が別計算されるケースなのだが。
>>962
ごめん、首都圏電鉄と書くつもりでソウルメトロと書いてしまった。
韓国の事情を分からない人に説明しよう。
韓国鉄道公社が運営する韓国の最重要幹線（日本では東海道本線に相当）の京釜線（ソウル－釜山）はソウルから100km弱の天安まで複々線で、
急行線と天安以降の路線には全席指定の長距離列車であるセマウル（日本の特急に相当）やムグンファ（同急行）が韓国の各地方都市へ走る。
一方で天安までの緩行線はソウル交通公社が運営する地下鉄１号線（清凉里－ソウル）と直通運転している。
ここで日本の常識で考えられないのが、この緩行線は運営母体が違う地下鉄他線と改札無しで乗り換えできて運賃も通し計算なのに、
緩行線を走る地下鉄直通列車と急行線を走るセマウル等を乗り換えると改札があり運賃が別に計算される切符の買い直しになる。 >>955
泉北高速沿線に住んでて難波に出るの高いていう人いるでしょ
南海と泉北高速の2社乗ってるんだから当たり前なんだが
下手したら中百舌鳥から御堂筋線に乗り換えても運賃同じくらいやとか言ってる人いましたし
昔の話ですけど
これって普通の人は改札無くて乗り換えてるという意識が無いからだと思うんですよね 前スレか前々スレ付近で、御堂筋線梅田駅は山手線高田馬場駅を若干上回る程度で
しかないと書きましたね。どちらも1面2線の駅です。
同一会社の複数の路線が乗り入れている駅では、乗り換えも含めた利用者数≧改札通過数
なので、以前はJR東日本東京駅は同渋谷駅よりも「改札通過数」で下回っていました。
JR東日本東京駅の平均の乗車数は44万人で、乗降数だと単純に倍するとして88万人ですが、
改札内で乗り換える数も含めると180万人くらいだそうです。テレビでやってました。 直通客を乗降数に含めるか否かですが、東急では含めた数を出していますね。
このような数字を見る場合は、上記の東京駅の場合もそうですが、
様々な条件下での数値を見たいものです。
ちなみにJR高田馬場とJR西日本京都駅も乗降客数では似たような数値です。
地下鉄の梅田３駅も、例えば中津以北⇔谷町線の駅間を1人の乗客が往復する場合、
改札の外を通りますので、梅田の乗降が2人、東梅田の乗降も2人になりますね。
もし梅田と東梅田が一体的な駅で建設されていればこの数字は発生しません。
その数字は発生しないとはいえ、梅田と東梅田が一体的な駅であれば、実際の
梅田駅よりも乗降客数は多くなっていただろうと思います。 要するに駅利用客の解釈が統一されてないからまともな比較はできんて事でしょ >>963
スマン、ただ単にモルゲッソヨ言いたかっただけでw
都市圏鉄道の事業者が元国営と公営と私鉄が入り乱れている日本のケースが特殊であって
韓国のほうが欧米標準の都市交通システムなんだよな >>968
というか、都市間交通（新幹線・特急や近郊型車両で走るいわゆる「列車」や、飛行機、高速バスなど）と、
都市内交通（通勤型車両で走るいわゆる「電車」や、地下鉄、市内バスなど）は、
もし前者と後者をともに経営する事業者があっても、完全に別建てで運賃計算するのが世界の標準的なやり方。
ＥＸ－ＩＣやモバイルＳｕｉｃａ特急券のようなシステムがそれに近い。 >>969
で、欧州の多くの都市では
都市内交通を複数の事業者が運営しても
同一ゾーン同一運賃になってるんだよね 国鉄分割はJR首都圏、JR関西、JR長距離でよかった。 今里筋線も低床LRT企画で造っていれば、地下トンネルをLRTとバス共用にしてBRTを直通させることができたのに。シアトルみたいに「 >>972
そもそも今里筋なんて、バス専用レーンで十分じゃねぇの？ >>971
JRの反省から
NTTは東西地域会社と長距離会社(コミュニケーションズ)に
NEXCOは東中西になったんだよね >>973
昔はグリーンエースという都市新バス路線でして
大正区内とともにBRTの先駆けみたいなことをやってた 乗りっぱなしで直通することには鉄道や駅自体の設備が不要なので駅の規模と数字が噛み合わない 今里筋の交通量が多いからそこに地下鉄ができた訳だが
実は今里筋の隣にある菅原城北大橋が無料になった事を知らん人が多いから今でも今里筋に車が集中する 今里筋線を建設するのと今里筋にバス専用レーンを1列追加するのとどっちが安くついたんやろ？ 南海中百舌鳥はインチキな乗降客カウントしてるから乗降客数（10万人）の割にホームに人がいない訳か 営利会社が手を出せないサービスをするというのも自治体の使命かもしれない
民営化するけど >>978
そりゃバスレーンの方が圧倒的に高額やろう（笑）
具体的な金額は見当もつかんが >>971
JR新幹線もつくって在来線と競争させたい >>983
今のまま、専用レーンを設けるとか、いっそのことバス専用道にしちゃダメなのか？ >>985訂正
｢今のまま｣は変だな。
｢拡幅なしで｣と言い換える。 >>985
地下鉄今里筋線はそもそもバスのルートと違う
だからバスも減便したが廃止にはなってない
バスは上新庄や井高野から内環状線をそのまま辿って布施まで
地下鉄は井高野から新森古市までは内環状線、関目成育まで国道163号線、そこから今里筋を南下というキメラルート
いづれも道路も日中でも渋滞気味だからバスレーンで車線減らすのは非現実的やな
淡路付近の菅原から野江内代まで至る四車線道路はガラガラなんだが、区間の短いルートなので今里筋のバイパスにはなり得んのやろう 今朝、住之江公園から乗って8:50ごろ北加賀屋に着いたら
「向かいの車両にお乗り換え下さい」と回ってきて乗り移った
元の車両は「回送」になって逆方向に行った。たぶん緑木なんだろうけど
こんな運用、３線ある駅だからできるんだろうけど
「北加賀屋止まり」を少しでも減らすためかなと思うとちょっと嬉しい工夫。 >>988
単なる車両交換だろ？
森ノ宮でも時々ある。
阪急正雀、阪神尼崎でも毎日数本はある。 >>993
分かりやすいのか分かりにくいのか微妙だなこれ >>993
めっちゃ窮屈やな
つーか、丸ゴシックじゃ無いのか… 四つ橋線の西梅田方面行きホームの前後区間、保線してるんか？
めちゃくちゃ揺れるぞ ようやく方向幕にナンバリング付けたのか
こういうのは全てに付けないと付けてる意味無いんよな～ このスレッドは１０００を超えました。
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