JR東海在来線車両スレッド59
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JR東海の在来線車両について語ろう。
東海所有の在来線車両の話題を基本としますが、ダイヤ、運用等車両に関わる話題、比較参照の他社車両や乗り入れ各社の話題もどうぞ。
その他脱線については良識の範疇で願います。
なお、地域対立を煽る行為はご遠慮願います。
※JR東海の在来線車両所属基地は次のとおりです。
大垣車両区(カキ)、神領車両区(シン)、名古屋車両区(ナコ)、美濃太田車両区(ミオ)、静岡車両区(シス)｡
前スレ
JR東海在来線車両スレッド58
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1514208107/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>532
ネタにマジギレしちゃってバカみたいｗｗｗ
中身が無くてみんな飽きてきたからこの辺でお開きね！
来月は新車の投入のニュースもあるから本題に戻るね。 という訳でここまでのまとめ
【大垣】
新造 313-5000 6*5 30両
新造 313-5300 2*5 10両
新造 313-1100 4*5 20両
計60両
廃車 311 4*15 60両
【神領】
新造 313-1100 4*22 88両
新造 313-1700 3*3 9両
新造 313-1300 2*21 42両
計139両
廃車 211-0 4*2 8両
廃車 211-5000 4*20 80両
廃車 211-5000 3*17 51両
ネタに走りたい奴は好きにしていいぞｗ
愛環絡みで少し動きがあるくらいかねえ。大垣の3000と愛環の2000が共通運用になったりしてｗ 流石に中央線が全てクロスは無いと思う。
10両のうち中津川寄り4両ロング、名古屋寄り6両クロスって配分なのかも（適当）。
愛環は神領の4両編成のうち一本を形だけ所有にして東海車と共通運用にすれば車両使用料の負担が解消出来るけど（野岩能勢電方式）。 >>536
太多線がロングだからどうだろうな。
名古屋はオールロングは無いという説もあるから分からん。
気動車は少しでも詰め込みたいが電車はそうでもないのかもしれんな。 >>534
そこまでやるなら311、211、213全廃までやるだろう
保守コスト削減のため
213はもったいない >>537
この野郎、Twitter中毒の無職のいろは坂と一緒で鬱陶しい！
とっとと消え失せろ！ 三菱電機、天井照明落下の恐れ
１８万台無償点検
12:11
三菱電機は２２日、１９７８年から２０１５年に製造販売し、工場や学校の体育館に使用されている照明器具の一部が天井から落下する恐れがあるとして、約１８万４千台を対象に無償で点検・修理すると発表した。
対象は天井からつり下げて使う製品。長期間使用していると、天井からつるすためのチェーンとランプをつなぐ接続金具が熱の影響で劣化して外れ、照明器具が落下する可能性があることが判明した。
http://www.saga-s.co.jp/articles/-/172275
ほんとに、ニクいね！三菱！ 一応ひだの置換えは決まったものの、一般車両についてはなかなか発表がないから、希望的妄想に走るしかない感じかな。
3月の名古屋での社長会見はおそらく上旬に行われると思う。
割と3月は重要な発表を例年はしてきたけど、今年はどうかねえ。
確かに3月に新車発表がないと2018年度の設備投資計画にもないってことになるから、次のチャンスは早くても2019年度後半スタートになり、いささか遅すぎるのも事実だが。
東海は事前にそういうことを一切匂わせず、逆に期待が高まった時には何もなしってことが往々にしてあるから、むしろ静かに見守った方がいいのかも。
キハ25が武豊線に正式投入される前に電化が発表になるなんて、まさか思わなかったでしょ？ 設備投資計画は次の4月からの一年分の計画だけど車両計画は基本的に投入される2〜3年前に発表されるパターンだから設備投資計画で車両計画が明らかになる事はまず考えられない。
まず車両計画を発表してその年度になったら改めて何系を何両入れますって流れ。
名鉄だと設備投資計画で明らかになる事もあるけど。 211-5000や311系ってその気になれば何十年くらい使い倒せそう？ でも、人口減少で輸送が減少に転じる可能性が高いから、
このタイミングで新車を入れるのは躊躇するかもな
私鉄含め他社では、211系レベルの車両を更新、VVVF化しても使うのも当たり前だし
中央線なんかロングをどうするのかというのはなかなか悩ましい気がする
新車でロングを入れると向こう30年は使い続けないといけないので
静岡の場合は、3+3を基本にするのか、3+2にして減車するのか悩ましいところがある
当面更新して、15年程度で捨てられる211/311を使い続けるほうが良い面もあるので >>544
東海以外なら更新だろうが、東海は新車だろう
ただ、あと一年はラージAの増備優先だろうし、そのあとのN700 Sの量産までの隙間に313増備で新型車両は313の置き換えのタイミングだろう >>544
静岡住人乙
名古屋に茶々を入れる前に地元を心配した方がいいと思うが
人口減少、それにともなう利用者減、いずれも静岡がすでにそうなっているわけだが
今後も１０分間隔を維持できると思う？
今度のQの改正で、北九州市内の鹿児島線ですら毎時４本（快速２普通２）だぞ。 >>543
リニア開業くらいまでか
>>545
とは言え間1年あるかどうかだぞ？
半年あって且つ近車とかにも頼めばカキ・シン分は造れるが…シスはリニア開業までお預けだと思う >>546
これ
静岡場面ですら3Bでもガラガラ
静岡厨(というか通過18乞食)が10分ヘッド維持主張の根拠としてる静鉄は競合というより相互補完の関係だし >>548
20分に1本の区間重ねて10分に1本のチート技だし、これ以上減らすと20分に1本区間がやばい 静岡の乗客が減ってると言うのでWikipediaで県内の適当な駅のデータでどんなけ減ってるのか調べたらびびった、減りすぎだろ。
例えば島田駅は8000人台から20年で5000人台になってるし。 >>549
静岡市周辺は適正ダイヤは15分毎だ。
実際夕方は本来客が増えるはずなのに逆に本数減るだろ、不思議なことに。
つまり昼間が過剰であることを意味する。
そこから外れた区間は多少不定間隔にして本数を維持すれば良い。
もっとも富士興津間などは毎時2本で十分と思うが。 ハゲモン一覧 ζ
.. 〆⌒ヽ 彡ミミミ. 彡 ⌒ ミ ;;"⌒";; 彡 ⌒ ミ ξ ⌒ ξ ζ ⌒ ζ ミ ⌒ 彡
(´･ω･`). (´･ω･`) (´･ω･`) (´･ω･`) (´･ω･`) (´･ω･`) (´･ω･`) (´･ω･`)
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(γ / (γ / (γ / (γ / (γ / (γ / (γ / (γ /
し し し し し し し し
潔いハゲ 潔いヅラ 普通のハゲ まだらハゲ 波平ハゲ パーマハゲ もじゃハゲ シャキン！ハゲ 静岡は、熱海〜浜松の快速を毎時3本
あと沼津、静岡、浜松を中心にした
緩急接続用の普通を毎時3本
こんなダイヤでいいだろ 313系よりも大幅にコストダウンした
8連固定グリーン車付きの新型車両を導入して
211系、311系、213系廃車だな
今の両数は明らかに過剰なので廃車の数よりも少ない新造でいい
追加料金を払ってでも快適に帰りたい層には乗車機会が増えて恩恵があるのでサービスアップになる
混雑を避けてグリーン車に乗るようになる人も出てくるだろう まずは短編成にして減便はそれからだろうな。
出入庫が絡む運用以外日中2〜3両編成で、そう言えば昔するがシャトルは119系使ってたっけ。 >>558
ならばこのスレに来なければいい
別に静岡スレじゃないし >>546、>>548、>>549、>>551、>>554
犬山線や本線急行停車駅よりはまだまだ静岡地区のほうが恵まれているんだけど
>>550
何処まで下落するかにもよるけど、まだまだ10分毎維持は余裕でしょ
>>556
昔は2年で撤退した119や211-6000の2両の普通があったけど、
当面減車、都市型ワンマンまで格下げできるわけで、まだまだ余力がある >>541
よし、高山線は電化するな（深読み）
>>547
新型車両じゃないからそこまで発表前倒しする必要ないんじゃないか？
来年発表でも行けそうな気がするが
>>550
地方の過疎化は深刻だからな
>>554
18乞食乙 同じ総量減らすなら、減車よりも減便のがコスト削減幅は大きい
尚且つ浮いたリソースは他に回せる 流石に新型車両にするだろう
あと固定編成化と減車減便も
今は明らかに輸送力が過剰
満員になるまで減らさないと経費のロスが多い 静岡は新幹線との緩急接続を徹底した30分ヘッドで十分だろ >>564
あんまりやり過ぎてしまうと新たなコストがかかる上に、お上に怒られる >>566
そこでグリーン車
普通車減らし上でグリーン車を連結すれば
乗る人増えて採算性が上がり増収になるでしょ
追加料金払ってでも座りたい層は便利になる >>567
グリーン車の議論は終了しました??
またのご利用をお待ちしております 2019年 211・311→313で置き換え
2020年 N700S量産開始
2021年 新型HB気動車特急投入
2022年 キハ75（1次車）→新型HBみえ投入
2023年 北陸新幹線敦賀開業・新型しらさぎ
2024年 新型しなの投入
2025年 新型ふじかわ投入
2026年
2027年 リニア開業
2028年 愛環40周年目でJR回帰
2029年 313（1次車）、キハ75（2次車）→313後継の新型車両で置き換え
高山線太多線電化・城北線編入・関西線複線化…
割とこれからの10年は激動の時代になるなｗ
下３行くらいは妄想なので気にしないでくれｗｗ 関西線複線化はいますぐやってもらいたいくらいだな
あとはセントレアから高山や伊勢神宮に行きやすくなればもう最高 >>570
南方貨物線があればな…
岡多線といい城北線といい、中京圏は旧国鉄の失策の象徴 減車、都市型ワンマンでも厳しいなら無人駅化とローカル型ワンマンという手段もあるし減便はその先だろう 10年20年単位の長い目で見れば減便の可能性は少なくないけど211を置き換える時点ではまだそんなに気にするレベルじゃないと思うし減らすにしてもいきなり都市部から減らすんじゃなくて掛川〜島田とか興津〜富士辺りの準県境越えみたいな区間から削り始めると思う 少子化対策としては静岡は短編成、都市型ワンマン化で本数維持、名古屋はどちらも難しいからまずは減便だろうね。 >>569
快速みえを残すかどうか
快速みえくらいだよな、キハ75必要なのは >>574
屑岡が本数維持ありきで支離滅裂なことを言ってやがる
両数を減らす余地がないから減便しかありえないだろ まぁ実際名古屋地区でも普通は減らしているからなぁ、以前は岡崎と大垣まで昼間毎時4本で豊橋は3本あったのに（幸田と三河三谷に快速の一部が停まるようになったのは普通削減の代替）。
利用者は静岡と違って各駅うなぎ登りだけど、いずれは本数増やすかな？ 次世代試験車両導入開発あくしろや 209系MUE、E993系、U@tech見習え 大府折り返しは要員都合もあるけど、
刈谷先着でも全然乗らなかったのとラッシュへの集中率の問題じゃないのか？
刈谷場面で各停が止まってんのに快速を待つやつばっかりだったからな。 >>569
しらさぎも敦賀までになったら交直流である必要が無くなるけど車両の受け持ちはどうなるのかな？ >>581
ひだ更新の段階で大阪ひだとセットで名古屋しらさぎやめるかもね 神領のB500と大垣のR100は東日本対応の白い無線機と追加のアンテナがあるのか
普通に指令を呼び出すベル鳴ってたけど東海区間は従来のものと同じ機能なんだな 大都市圏で日中の普通の本数が静岡より少ないところは割とある。
東海道線名古屋口や名鉄もそうだが、大阪でも阪和線、大和路線、学研都市線、南海電車、などなど。
東京でも埼京線などはついこの間まで赤羽以北は毎時4本だったし、西大井とかも。
共通して言えるのは、すべて快速（急行）との２本立てダイヤだということで、総本数だとずっと多くなる。
総本数でも少なくなるのは広島ぐらいだな。
では静岡は今後も10分毎なのか？
その保証は全くない。むしろ減らされる可能性のほうが強い。
余裕で残ると書いてる奴は負けたくないから強がっているだけだ。
混んでるか空いているかは見た目になってしまうから主観が入るが、数字で見れば明らかに減っているわけだし。 逆に、なぜ温存されると自信を持って言えるのか不思議だ。 >>584
殆ど3両と常時10両以上を比べるバカは黙ってろw
静岡嫌いだってのは痛い程伝わってるぞw 日中の三島−富士なんか毎時3本しかないから結構混んでるな。
名古屋の普通の8連はいらないと思う。311がいなくなったら日中の8連普通はなくなりそうだな。 強がっているだけだって書いたらその通りのレスが返ってきたな。
数字は嘘をつかないぞ。 仮に新型を導入するとして、炭化ケイ素素子やPMSMを試作車か313系に搭載して試験する？ >>590
試作車だろうな
型式は315かもしれないが、新幹線はSiC実装しても型式変わらなかったから、N313Sとか称する可能性もある 10分間隔と12分間隔で利用客の差がでるのか
興津以東で24分待ちは今でもあるのだから減便するなら12分間隔だろ >>593
興津以東の静岡都市圏内減便しても痛く痒くもない人間ですが >>590
383系の後継車両で試作して、そこからオーバースペックならデチューンでは >>584、>>586
東海道静岡地区よりも乗降人員が少なくても、10分毎以上に運行本数を確保している路線もあるからな
名鉄犬山線なんかその典型例で、2連が一部各停に入るものの、4連、6連は当たり前で8連特急があったりするくらい
他にも京成千葉線なんか静岡より明らかに少ないのに4連/6連で10分毎
江ノ電は12分毎で変態小型車4連だけど静岡より明らかに少ない
埼玉高速鉄道も6連で毎時5本ベースとはいえ静岡地区と似た様なもの
相鉄いずみ野線なんかも8連/10連で毎時7本だけど静岡地区と似た様なもの
>>587
犬山線基準で考えれば、富士〜興津間を快速運転してでも10分毎でつなげるレベル
JRは殿様経営というか、効率よく？儲けようとする傾向がまだまだあるのな >>564、>>584、>>585
静岡地区で10分毎を辞めるかといえば、当面NOだろうよ
新幹線の培養路線という意味合いがあるし、リニア開業後はますます強くなるから
例えば、対東京方面乗り換え客1人の単価は、1駅程度190円区間利用客30人分に相当する
10年くらい前から高速バスが雨後の筍のように大量発生している静岡地区だから、
10分毎を辞めると新幹線との接続が悪くなり、高速バスに対して分が悪くなるの辞められない >>596
効率よく儲けれるならみんなそっちを選ぶだろう
てか快速は地元の静岡からの反対があったから廃止したんじゃないの？ 東日本大震災の減便ダイヤで何の破綻もなかったんだから
そのまま正式ダイヤにすればよかった それが出来ないんだよな。
名古屋と比べると満遍なく乗降客がいるので本数でしか調整ができない。
というか減便の心配するなら日中の大府以東の普通の方が心配すべきレベル。 >>601
＞名古屋と比べると満遍なく乗降客がいるので
満遍なくいないというのが正解だろ
何でそんなに必死なの？
客数が劣ってるのは明らかじゃない？ >>598
快速って通勤快速の静岡発で島田以西各駅停車のやつだろ
あれって結構ガラガラというか座席が埋まる程度で出ていて、10分毎のサイクルを乱していたし、
前の普通から20分後発になる普通が激混みになって明らかに実態に合っていなかった
停車駅選定ミスだろうし、焼津、藤枝に止めるだけでもだいぶ違っただろうと思う
現にホームライナーは存続しているだろ >>601、>>602
静岡は短編成なのと、新幹線の本数が限られるのでピークができやすいのと、
各駅停車なので、すべての乗客が1本の列車に集中するからかね？
名古屋のように普通と快速系で乗客分離もできないし
あと、特に上りは一番前が混雑するのは、東静岡、草薙の階段位置の関係かな
詰め込みがこの辺りは激しく、いつも混雑している印象にはなる >>602
そう、だから8本じゃなく6本だし両数も短い。
総通過両数でみたら現行で適正値くらいだろ。
あれで問題になるようなら多治見なんて時間3-4本くらいになっててもおかしくないが、長期では増便傾向だしな。 >>604
快速が時間9両、各停が時間9両と思えばまあそんなもんだからな。
そこで人件費削って2-2ダイヤにするよりはよいという判断だろ。 >>605
そこまで静岡を過大評価できる神経に恐れ入る 過大評価もなにも、それこそ名古屋地区東海道線と比べても十分な乗客がいるからな。
清水、焼津、藤枝は大府・安城クラス、草薙と東静岡は共和クラスの乗客がいるぞ。
全部が用宗とか興津みたいな乗客数なら削られるだろうけどさ。 >>608
刈谷岡崎一宮岐阜は完全無視とはな
ちなみに大府は藤枝や清水と比較できるレベルにはもはやない 十分な客が本当にいるのか？
http://www.mlit.go.jp/common/001139448.pdf
実際は静岡以東側は、本当は馬鹿にしたいはずの関西線に追いつかれそうなレベルなわけだが。 清水は20年で2万人減って大府は2万人増えてる。
途中10年経過した辺りで両者は逆転。 >>611
東静岡草薙と同じ共和レベル
ttp://www.geocities.jp/l00az/0j1.htm
>>610
刈谷岐阜一宮は確かに大きいが、三島、沼津がそれに準ずるレベルで岡崎よりは大きい
大府は成長中とはいえまだまだこのレベルではない
草薙、清水、藤枝、焼津に毛が生えた程度
名古屋の方が静岡よりも大きいが、静岡がそこまで極端に劣るわけでもない >>614
三島沼津が静岡の衛星都市ではないことぐらい誰でも知ってるだろ
子供だましはやめろ いい加減、車両以外の話題は止めろ。このスレは車両専用スレであって、各路線について語るスレではない。 とりあえず主な駅の利用者調べてみたけど浜松と三島が横ばいか微増で他は軒並み大きく数減らしている模様。
なぜこのふたつだけ減っていないのかは謎。 >>615
アホ？相互に流動があるだろ
静岡地区と沼津三島地区
せいぜい電車で40〜50分だぜ
あのへんじゃ、まだまだ県都の静岡に出るという感覚はあるし
>>616
車両を語るのに環境要因として需要がどの程度あるかは把握していかないと合理的な議論はできないからな >>619
お前の自己紹介かｗ
客観的なデータを出されるとすぐこれだよｗ
逆切れして暴れるしか手がなくなるｗ とりあえず浜松〜豊橋は毎時二本3両でも過剰。
浜松〜掛川も毎時3本3両でも余裕。 >>620
客観的に需要が大きく劣ることを示しても屁理屈で居座っているといわれてることに気づかないか。 人口（都会レベル）
東京圏（４０００万）＞倍＞京阪神（２０００万）＞倍＞中京圏（１０００万）＞３倍＞静岡圏（浜松〜三島まで譲歩、３３０万）
両数、本数も人口と合う
東京（東海道、東北線、高崎線、埼京線、横須賀、京浜東北）１０〜１５両
京阪神（普通、快速、新快速）７〜１２両
静岡圏は並行鉄道も考えて中京圏の１／３の両数か１／３の本数かそれぞれ１／１．７３２ずつが妥当になる
それにしても静岡は醜い争いするよねぇ 三分の一って事はやはり3両編成がほぼ適正って事になるな。
8両を3で割ると2.6666…なので端数切り上げで3。 >>622、>>624
>>611から判断するに、東海道名古屋口と、静岡口の両方向からの合計は、
名古屋口の方が静岡口より約2倍（1.99倍）多い
良くも悪くもただそれだけのこと
日中は、
名古屋口は快速4（6〜8連）、普通4（4連〜6連）
静岡口は普通6（3〜6連）
でさばいているだけのこと
別に静岡が優遇されているわけでもない この先人口減って
在来線の社員数も減るからどこまで維持できるかな >>626
人口減ってもしばらくはラッシュ時は減車減便で対応するでしょ
日中の減便は新幹線の乗り継ぎに支障をきたすから慎重になると思うけど
高速バスが、静岡〜清水間のJR,静鉄各駅、藤枝駅から出ているし、
東名を走る高速バスのバス停もあるので、
接続が悪くなると1人対東京客が流出するだけで、静岡口20〜30人分に相当する客分の減収になるので
>>627
具体的に頼むぜ僕 >>623
認めたくない人が約1名突っ張ってるから
ちなみに、神奈川在住という噂もちらほら スレチだが、静岡地区を30分ヘッドにすると国鉄時代に逆もどり。
3連ではなく、本数を減らした分５〜６連にしないと。
路線バスの運転手不足で東海道本線平行の路線バスの復活や増便はなく、車が増えて渋滞が多少増えるな。
静岡〜清水は静鉄電車が日中7分間隔
静岡〜藤枝駅は静鉄ジャストラインバスが日中一時間に２本〜３本
清水駅〜興津駅は一時間に一本。
浜松駅〜磐田駅の旧東海道経由の遠鉄バスが一時間に一本。
興津駅から東側沼津までの富士急バスの東海道本線平行の路線バスは良くても一時間に一本あるかどうか。
興津駅〜由比駅はバス路線自体廃止になっているし、完全にしずおかの東部地区は車がないと厳しい。 >>628
シャトル区間利用者だけど、通勤帯は静岡駅へ向かうにつれ、、隙間なく混んでるぞ
減便減車なんて無理 >>630
路線バスの旅でも由比の辺りバス無くて歩いていたっけ。 >>630
今の本数維持できないと、余計利用者が減る
俺も車にシフトせざるを得なくなってしまう
>>632
裏技だけど、駿河健康ランドの送迎バスという手がある
もれなく1700円くらいの入場料とお風呂30分程度〜の時間を要するが >>632 テレビ東京の「ローカル路線バス乗り継ぎの旅」太川・蛭子のは富士急静岡バスの路線が由比駅のひとつ先の寺尾橋までしかないから、ウキぺディアの過去の放送の記録をみると、さった峠にいったあと、タクシーで興津駅に移動している。
テレビ朝日の徳光和夫が出ているバス旅の番組で最近やったものは、高速バスOKなので、富士市内のお茶屋さんのロケのあと、東名松岡からJR静岡駅北口まで東名ハイウェイバスを使っていた。 >>623、>>629
そんなあほなフェルミ推計にもならないようなものじゃなくて、
>>611、>>614の様な客観的で的確な実績データがあるんだから
それで議論したらｗ
どうも都合が悪くなると変な理屈を持ち出すのが多くて困るなｗ やれ減便だ減便はありえないなんて騒いだところで時間帯別の利用状況とか1列車ごとな乗車率とかもっと細かいデータを見ないと判断できるわけないしそれが公表されてない以上どう考えたって対立煽り出てきて不毛な議論に突入するだけだから一旦落ち着こうな
所詮ここに書いてあることは一オタクの妄想の域を出ないんだから >>630
已にモータリゼーションは一巡してる
だから減車・減便が理由で客が減るこた無い ID:7YKj7N8r0の発言には理解に苦しむ。
>>611,>>614が客観的データだとしても、浜松沼津があるから静岡一極集中ではないだろうに。
40~50分で県都なら豊橋も中京圏に含まれる。
>>623
単純だがそれもあるな。
>>629
ID:7YKj7N8r0は静岡だろうに。
すぐに静岡を関東志向と位置付ける。
発言も東京客気にしてるからな。 鶴亀は例外として、このスレがあれる原因はたいてい静岡勢、というか正確には神奈川勢なのかな？
とにかく奴らの利用実態を考えない妄想、やれふじかわがすぐに新車になるだの沼津シャトルは10分おきになるだの、
飯田線置換は当然御殿場に新車を入れて捻出するだの、などなどがあっての話。
そして利用の多い名古屋方面を減便せよとかとんまなことを言い出す始末。
叩かれるのは当然かと。
例のグリーン厨も実は静岡塵かもね。 >>640
＞というか正確には神奈川勢なのかな？
君、頭大丈夫？ >>641
なぜか神奈川在住静岡人がこのスレに居座る傾向があるし。
>>639
通勤通学需要からみれば、少なくとも沼津三島、あるいは反対側の浜松から静岡市への需要よりは、豊橋から名古屋の方がずっと多い。
広域的には中京圏の一部といっても間違いではない。 >>640
だって実際昔から静岡って人口の割に利用者は多いし、
JRも本数重視でダイヤ組んできた歴史があるからね。
未来永劫そうしろってのは馬鹿げてるにせよ、今のところ減便の兆候がないのに減便せよっていうのもまた馬鹿げてるさ。そりゃ反論される。
あと名古屋地区の減便って>>601で書いた刈谷以東の普通だろうけど、ここ本当に利用客いないからな。
刈谷でさえ快速をわざわざ待って乗る奴がいる始末だし、安城は快速しか金山名古屋への有効列車にならない。
東刈谷と三河安城は集中率がやたら高く昼間の客がいないし、
逢妻野田新町西岡崎は話にならないレベルで乗客数自体が少ない。
快速6普通2にして東刈谷・三河安城に一部快速停車にしたほうがいいのでは？とさえ思うからな。 >>643
典型的静岡人の焚き付けｗ
まるで静岡はちゃんと客がいるかのような印象操作 昼間の興津静岡間などやばいくらいの空気輸送なのに、それには目をつぶって他地域を煽る。
これだけ威張る田舎っぺも珍しい。 >>775
だって乗客数の数字が出てる以上はそこそこ乗ってるとしか言いようがないよ。
中央線名古屋市内ユーザーからしたら岐阜一宮刈谷以外は全部馬鹿馬鹿しいとしか思えないしw
お前だって千種が8本で妥当だから客数1/10の逢妻は75分おきにしろって言われても従わないだろ。 >>646
お前さあ、名古屋在住を装ってもしょうがないだろｗ
東海道ユーザーと中央ユーザーは普段は言い争っていても、対静岡は共通の敵なのに気づいてねえな。 >>643
シャトル以降の話で歴史はない。
名古屋と静岡の違いは、駅間、小駅、競争相手による快速の有無で平準化するとどうなるか？ そりゃ趣味なんだからあちこち覗いたりはするだろ。
新幹線乗ってどこか行かないわけ？行った先でどうしてんの？
いっつも不思議なんだがなんでわざわざ趣味の範囲を限定するんだ？
そもそも静岡が敵ってなんだそりゃ？
東海道線を敵と思ったこともないけど仲間と思ったこともないぞ。
むしろ車両に関しては不満というほどでもないけど主力の車齢に開きがあるなあと距離さえ感じるぞ。
(だからといって別に静岡に親近感を覚えるってこともないが) 養老鉄道に何が入るのか気になるので東急スレはよく見ているけど書き込み出来ない。 敵とかなんとかで思い出したが、しばしば聞く「名古屋に静岡のお古なんて来ない」って論調、中央線ユーザーにはなかなか虚しく響くんだよな。
半年ちょっとのこととは言え、211さえエキスポシャトルに召し上げられて静岡から来た廃車寸前の113系が来た時の気分は東海道線ユーザーにはわかるまい。 >>652
あの時は、これが東海の名古屋に対する感覚なんだとは俺も思ったよ。
ただ、あれ一回きりだけどな。
実際に今来るかと言われれば来ないだろ。来させたい人たちもいるようだが。 エキスポシャトルは定期列車として設定されてたけどイベント輸送なんだから例外でしょ。
ナゴヤ球場の輸送にキハ82使ってたのと同じ感覚なのかと。 >>650
ちょっと気になったが、>>649はお前に対するレスではないんだが。
振ってくる話題もなぜか大府岡崎間の普通の話で一致してるし、まさか同一人物か？ んでもさあ、中央線って今でこそマシな運用にはなったけど、
あの後も結構いろいろ思うことはあったぞ。
東海道線が全席転換です快速全部6両ですとか言ってる時に、
雀の涙と新車と引き換えに3連詰め込みが増えるし、
同時期の静岡は10分おきにしますとか言ってるし、
別に東海道線や静岡が悪いわけじゃないけどふざけんな新車の展示会してる場合かよとは思ったよ。
その後だって関西線のお古とか木曽のど田舎や武豊線のついでを使ってるわけだろ。
まあそれを思うと東海道線だけ見てどうのこうの言ってる奴に大垣厨と懐かしい言葉を言ってやりたくならないこともない。
もはやそんな言葉も出なくなるくらい二の次にされてしまったが。 >>655
まさかもなにも同一人物だよ。
家に帰りゃWi-fiでIP変わったりくらいするだろ。 >>657
なるほどね。
>>601みたいなことよく書けるわと思うぞ。
完全に内容が静岡擁護そのもので、これで名古屋在住とかよくもまあ白々しいｗ
このスレはそういう静岡人の名古屋への成りすましが多かったから、そんな簡単には騙されんぞ。 つーか、気持ちの悪いのがわいているな
マジでアスペのテンプレ貼っておいた方がいいんじゃないか？ んなこと言ったって満遍なくなのは確かだからなあ。
騙されるもなにも数字見りゃ分かることだろ。
あれは快速がなんで静岡にできないのかって話だろ。
別に普通6本の上にさらに快速を作るとかそういう話じゃない。
0-6を3-3にできないのかとかそういう話(と自分は思っている)。
その上でいったいどう書きゃいいわけ？
稲沢はかわいそうだとしても満遍なく少ないと言うには同レベルの駅も東海道線以外の名古屋地区にもそこそこある(しかもそれなりに本数もある)。
大府とか共和を例に出したけど新守山や神領もちょっと前まで7000人くらいで5本、かつそれは少ないとも言われてた。
名古屋市内中央線なんて毎駅ほぼ今の刈谷や岐阜レベルなのに日中10分開くときも平気であった。(たしか最大12分くらいなかったか？)
今は等間隔で来るからいいけど、実効本数静岡以下かよと思ったこともあったな、たしかに…。
東海道線名古屋地区が駅毎の差が激しすぎると言うのはあるだろうけどな。
あの快速の停車駅も利用客数の駅毎の差も特殊事情だわ。
関西線もそこまでの差はないからな。 >>568、>>660
静岡地区は静岡駅周辺の清水〜藤枝間が一部用宗の様な例外を除いて、
比較的どの駅も乗降人員20000人前後とそこそこ利用客が多いという特徴がある
静岡を名古屋で考えれば、
東側は、興津が南大高、清水が笠寺の位置に近い
西側は、島田が岐阜の位置、藤枝が尾張一宮と木曽川の間
効率で考えれば初乗り運賃の割合が大きい短距離の折り返し運転で結構効率が良い面はある
名古屋地区は、大きな駅は静岡地区のそれの1.5倍程度の乗降はあり、ラッシュ時2倍の需要はあるが、
名古屋近傍でも利用客の少ない駅も多く、長距離利用が多い
距離が延びる分運賃が割り引かれて非効率な面がある
設備上の問題が許せば、清水〜藤枝間に10分毎のエリアは縮小してもよいかもしれない >>660
中央線の利用客が多いのは確かだけれども、
首都圏で考えれば各停しか止まらない駅程度の乗降人員で、
首都圏でも10分毎とかは珍しくないし、感覚が空いて12分毎になったりすることもあるので
>>633じゃないけど、そこそこ利用者が多い路線で許容できる最低限が10分毎というところに落ち着いている感がある
あと、全体的に言えることとして、>>630ではないが、国鉄静岡の30分毎とか、
国鉄時代の本数のすくなさをJR時代まで引きずって改善発展したのが比較的最近というのもある
また、地形的な特色として、車社会の名古屋は平野が多いので、居住するエリアの選択肢が多く、
不便だったJR沿線にそこまで居住者が多くないという事もある
先行投資で転入者を増やすために、名古屋駅周辺の東海道の本数を増やしてもよいように思うが、
JRはなかなかそういうことをしてこない
ラッシュ時普通が毎時4本の時点でお察しかも
静岡は、中部静岡地区は平野が狭く居住できるエリアが比較的限られるので、早期に増発する下地があった 中央線はライバル不在なので東海道線と比べると車両の割り当ての、適当感はある 5chとツイッターでは年齢層とかが違うからか東海在来線に対する評価が違うのも興味深い >>652
113の4+6のレア運用が撮れて楽しかったけど？ｗｗｗ
中央線だと朝ラッシュの一部しかなかったから昼間も113の10連に乗れたね。
貫通扉を開放した113は名古屋でもレア運用だったから
むしろどんどん静岡から持ってきて欲しかったくらいｗ
逆に211は中央線では東濃からの評判も悪かったし東海道からはいなくなるし微妙な存在だったね。 >>667
40代 国鉄時代が中学生まで続いていたせいで103系などの思い入れが非常に強く東海のやり方に非常に否定的、強烈な私鉄贔屓
30代 国鉄時代は小学生頃までであまり記憶がない むしろ東海が313を入れ始めたくらいの頃の思い入れが強く批判も肯定もそれぞれ
20代 そもそも国鉄時代を知らない まあまあ便利な時代になったので特に不満はないと思われる
10代 313カッコイイ！ｷｬｯｷｬ >>670
ぼっくすしーとで120きろまでだせるでちゅｗ >>652
こいつは余所者の鶴舞線ユーザーの癖に何で勝手に中央線ユーザーの代表みたいな面してるんだろうな
四線会常連で自分が他の人間よりも有名人だとでも勘違いしてるんじゃないか。
そういえば四線の掲示板でもやたら上から目線な奴がいたが今から思えば的外れなことばかり書いてたな。
どちらかと言うとまだ青熊の方が的を得た発言をしている。
中央線の快速は通過駅がほとんどなく意味がないのはその通りだし、
東海道線のように新快速を作って遠近分離した方がいいのだが
変に名古屋市内を重視しすぎたせいでこういう馬鹿が幅を利かせるようになってしまった。
本来中央線というのは春日井と東濃ユーザーがメインであって
クロスシート主体の近郊路線で間違いない。
天白区の土着民は名古屋に東京の通勤路線の風を送り込んだ103系への思い入れが強すぎて
中央線の本質を徹底的に否定したいんだろうな。
だいたい快速が大曽根から各駅停車になったのは1998年からであってまだ20年しか経っていないのに
何故か国鉄時代からそうだったと言わんばかりの態度だからな。 車両スレなのに、編成数やらダイヤの話になっている。
それだけ、今車両の異動や新車投入がないわけで、三月のダイヤ改正後実際はどうだったかは、専用スレで討論すればよいと思う。 >>673
だって各線のスレは低レベルな煽り合いでみんな見切りをつけていなくなっちゃったからねｗ
東海道線スレが辛うじてホームドアの話題が上がるくらいかな？
中央線スレなんて例のお方が木曽エリアはエリア外だと主張してスレを分断した結果
どっちも過疎って誰も寄り付かなくなっちゃったねｗｗ
最近では四線会のおまけ掲示板の方がまともかな。 >>674
いい加減にしやがれ！ボケ！
目障りじゃ！
いろは坂二世めぇ！
とっとと消え失せろ！
この低レベルめぇ！ >>675
たぶん四線のおまけの人はtwitterで運用貼ってくれてる人と同じだと思う。
ちゃんと趣味を楽しんでいる人が残っていてくれるのはありがたいことだね。 >>676
お前は東海スレ住人じゃない癖にこっちまで来んじゃねえ >>676
文末だけ目に入って「らめぇ！」に見えた >>688
Twitter中毒のいろは坂みたいに連投するな！ボケ！
非常に大迷惑じゃ！
いい加減にしやがれ！
すっこんでろ！ >>688
存在すらしないアンカにレスｗｗｗｗｗｗｗ
どんだけ発狂してんだｗｗ >>678 >>682
お前がくだらん書き込みを連続でするから気分悪いんじゃ！ボケ！
いろは坂二世めぇ！
とっとと消え失せろ！
目障りじゃ！
この低レベルめぇ！ とりあえず減車とグリーン車をセットでやってほしい
追加料金を払わない人を優遇する必要なんてない
払った人には快適な特急やグリーン車を待たずに乗れるようにしてほしい
払える余裕がある人が損をするのは勿体無い
多く料金を払った人が得をするようにしてほしい そして運転台がやたら多い313系は普通に格下げで
静岡は1列車につき4両以下まで減らしていいと思う >>684-685
グリーン車は終了しました
またのご利用をお待ちしております 別料金払わなくても新型車両の普通席に座れる恩恵が得られるのか()
各駅停車だけよりも利用者は多いような気がするけど >>656
＞東海道線が全席転換です快速全部6両ですとか言ってる時に、
＞雀の涙と新車と引き換えに3連詰め込みが増えるし、
でも117は最後まで東海道線（名古屋口）に残ったよね。
中央線は117を追い出して211を優先的に入れたんだから
名古屋で最も最初に優遇された路線は中央線だったのは間違いないよ？
東海道線はそれから15年は放置され続けたし、豊橋発の新快速なんて99年まで朝のラッシュはなかったし。
＞別に東海道線や静岡が悪いわけじゃないけどふざけんな新車の展示会してる場合かよとは思ったよ。
キミはアンチ鉄道マニアだもんねｗ
新快速とかマニアが喜びそうなことは徹底的に否定して、そういうのに興味がないストイックな自分に酔ってるだけって感じ。
でも実際は趣味を楽しむ余裕が無いってだけだよねｗ >>688
＞その後だって関西線のお古とか木曽のど田舎や武豊線のついでを使ってるわけだろ。
そういえば213系が大垣に行ってガッツポーズをしていたのを思い出すねｗ
神領を都会だけのエリート車庫にしたいようだけど、キミのような田舎コンプレックス全開の部外者のために車両をやりくりしているわけじゃないでしょｗｗ
東海は車両運用の効率化を進めているだけだから、田舎路線と使っている車両があるなんて恥ずかしい！なんて
子供じみた理由で車両を投入したりはしないねｗ
木曽地区や武豊線と車両を共有しているのは、走行距離を稼いで閑散地区の車両の無駄をなくすためなんだ。
車両は使用しない状態でも劣化は進むから、地方にワンマン運転に特化した車両を入れても都市部の車両と比べて走行距離が短いのに
同じように劣化してしまうのは勿体無いからね。 レスアンカ間違えたｗｗ
>>688
＞その後だって関西線のお古とか木曽のど田舎や武豊線のついでを使ってるわけだろ。
そういえば213系が大垣に行ってガッツポーズをしていたのを思い出すねｗ
神領を都会だけのエリート車庫にしたいようだけど、キミのような田舎コンプレックス全開の部外者のために車両をやりくりしているわけじゃないでしょｗｗ
東海は車両運用の効率化を進めているだけだから、田舎路線と使っている車両があるなんて恥ずかしい！なんて
子供じみた理由で車両を投入したりはしないねｗ
木曽地区や武豊線と車両を共有しているのは、走行距離を稼いで閑散地区の車両の無駄をなくすためなんだ。
車両は使用しない状態でも劣化は進むから、地方にワンマン運転に特化した車両を入れても都市部の車両と比べて走行距離が短いのに
同じように劣化してしまうのは勿体無いからね。 また間違えたｗｗｗ
>>656
＞その後だって関西線のお古とか木曽のど田舎や武豊線のついでを使ってるわけだろ。
そういえば213系が大垣に行ってガッツポーズをしていたのを思い出すねｗ
神領を都会だけのエリート車庫にしたいようだけど、キミのような田舎コンプレックス全開の部外者のために車両をやりくりしているわけじゃないでしょｗｗ
東海は車両運用の効率化を進めているだけだから、田舎路線と使っている車両があるなんて恥ずかしい！なんて
子供じみた理由で車両を投入したりはしないねｗ
木曽地区や武豊線と車両を共有しているのは、走行距離を稼いで閑散地区の車両の無駄をなくすためなんだ。
車両は使用しない状態でも劣化は進むから、地方にワンマン運転に特化した車両を入れても都市部の車両と比べて走行距離が短いのに
同じように劣化してしまうのは勿体無いからね。 >>656
＞その後だって関西線のお古とか木曽のど田舎や武豊線のついでを使ってるわけだろ。
国鉄時代は線区毎に車両の仕様を変えていたけど、民営化してそれが無駄だったということに気がついたんだよ。
結果的に車両を統一して都市部で走行距離を稼ぐ運用とMIXすることで車両全体の負担を均等化ってこと。
そもそも同じ313系なんだからどこを走っていようが利用者には全く違いはないんだけど、
キミみたいな田舎をただ見下してるだけのレイシストにはプライドが許さないんだろうねｗ
どうせそのド田舎出身だから田舎コンプレックスがあると思うんだけどｗｗｗ
＞まあそれを思うと東海道線だけ見てどうのこうの言ってる奴に大垣厨と懐かしい言葉を言ってやりたくならないこともない。
やっぱりキミは大垣を目の敵にしていた例のお方なんだねｗｗｗ
自分から白状するとはなかなか潔いところは褒めてあげるよｗ >>656
＞まあそれを思うと東海道線だけ見てどうのこうの言ってる奴に大垣厨と懐かしい言葉を言ってやりたくならないこともない。
でも本当はJR沿線に住むことができなかった地下鉄ユーザーの妬みだってことはよく分かるよｗ
鉄道マニアのスタンダードはJR沿線在住だから、不人気の地下鉄沿線だと引け目を感じるんだろうね。
キミが必死になって都会人アピールしているのも、そういう虚しい願望の裏がえしだｗ
ボクを岐阜人に認定したがるのも、自分のほうが都会人だぞ！だから俺の言うことのほうが偉い！ってだけで
ただ肩書にすがりついてるだけの全く中身のない虚しい見栄っ張りだねｗ
実際にはJR東海とは縁もゆかりもない御器所在住の鶴舞線ユーザーだったってだけｗ
最近は東美濃に引っ越したようだけどそれでも中央線のどうでもいいエリアなのには間違いないねｗ 213系も車内は117系や京急の2100系みたいで好きなんだけどな >>694
そもそも213を毛嫌いしていたのはごく一部のアンチで、大半の鉄道ファンは211と併結していた運用に驚いていたね。
兄弟車同士の併結なんてなかなか見られない光景だったからボクもいっぱい写真に撮ったよ。
今となっては言えるけど当時こんなことを書いたら大垣人だのなんだのって口汚く罵られただろうねｗ
現実原理主義な人に少しでも歯向かうと後々まで粘着されちゃうから困ったものだよ。
思えばあの当時の中央線スレの全体主義的な空気はまるでナチスみたいだったよｗ >>695
お前鬱陶しいんじゃ！ボケ！
すっこんでろ！
目障りじゃ！
いい加減にしやがれ！ >>692
E233系青編成なんか中央線と同じ車両でありながら
青梅線・五日市線専属になっているけどな
運用を統一して均等化する必要なんて特にないのでは？ >>586
運転手・車掌の人件費と、
車両１両増結したときのコストを色々なパターンでケーススタディして比較、提示してみて >>697
ヒントくんナーイス！
あとTwitterで束の社員から暴言浴びせられたから今度拡散してくれｗｗｗ
今魚拓撮ってるからｗｗｗ >>698
束と東海では保有している車両数が違いすぎる件
中古を地方に転属できるエリアがほとんどない東海と束を同列で語るなど言語道断
東北線のローカルまで４ドアにするような会社なんてただの馬鹿
高崎や宇都宮は束労組に反抗的だから冷遇されるという分かりやすい構図 >>703
それと走行距離の均等化と何の関係があるの？ 走行距離の差なんて気にする意味ないよね
E233系0番台は青編成も含めて全て新造されたものだから
どう考えても快速、特快、ホリ快でも使われるものと青梅線・五日市線専属のものとで走行距離に差が出るはず
あとE531系も完全に分かれているわけではないが3000番台は水戸線や東北線がメインで都心には滅多に来ない
これなんかもっと差が出るだろうね >>692、>>703、>>704、>>705
走行距離を平準化しようとする試みがあるようには思えないな
少なくとも今の時代の在来線車両で30年程度の寿命で走行距離がネックになる事はないんじゃないか？
100系X編成のように距離が超絶伸びるわけでもないし
例えば東海道において
311は117の様なラッシュ屋までにはされておらず、普通ばかりとはいえ日中も運用を持っているし、
313-1100は新しいのだから走行距離調整のために、ラッシュ時の5000番台を置き換える形で、
新快速に集中投入されてもよさそうなものだけど、普通ばかりだし >>584、>>586、>>699
逆に不思議なのが、何故静岡や岡崎以東で都市型ワンマンをやらないのかという事
人件費削減という意味ではまだまだ余力を残している
組合との関係等があるんだろうけども、そこまでしないでもやっていけるってことなんだろうよ >>704-705
束厨には関係ないこと
部外者はさっさと出て行けや
>>706
＞311は117の様なラッシュ屋までにはされておらず、普通ばかりとはいえ日中も運用を持っているし、
それを走行距離の平準化と言うんだろ…
＞313-1100は新しいのだから走行距離調整のために、ラッシュ時の5000番台を置き換える形で、
＞新快速に集中投入されてもよさそうなものだけど、普通ばかりだし
だから大垣のJ編成は神領に転属するのではと予想しているが。 >>708
誤魔化さずに運転台を余分に増やしてまで走行距離を均等化する必要性を教えてくれないか？
>>689と>>692で走行距離を稼いで無駄をなくすとか走行距離を均等化するとか言い出したのはお前なんだから >>708
311、313-0に関しては、接客設備が313-5000と比べて劣るから
名鉄等との競合を考えて普通に回している面もあるからな
当然走行距離も伸びなくなるけど
時代が下って313-5000の後継が出て見ない事にはわからないけれども、
313-5000はいまだに一線級で使われているし、これ以上の接客設備を持った
車両が出てくるとは常識的には考えにくい
>だから大垣のJ編成は神領に転属するのではと予想しているが。
J編成の神領転属を完全に否定はしないが、トータルで走行距離を均一化するのが目的なら、
J編成こそ新快速にバンバン入れて走行距離を伸ばしておくべきじゃないのか？
むしろ神領に行けば走行距離は伸びなくなるだろ
場合によっては神領のと大垣のを入れ替えてでも走行距離を均一化しようとするんじゃないのか？
1000番台ならラッシュ時の新快速系にももってこいだし
それをやらないところを見ると、走行距離云々はあまり重視されていない気がするが >>707
組合との関係でしょう、現在都市型ワンマンやらないのは
従業員数の自然減とともに都市型ワンマンに移行かと >>707
しないじゃなくて、出来ないと思うぞ。
特に三河塩津とか。 都市型ワンマンやるなら企画券含む全てのキップを磁気対応にすること、隣接エリアまでICカード対応可能にすること。
でないと列車はワンマンに出来ても駅の無人化は難しい。 >>710
例えば神領の211の3連を日中に使ったりとか、
平準化を試みた時期があったのは確かだよ。
最近はそういう風には見えないけどね。
解結の削減と間合い運転あたりが最近の効率化の手法かなと思うけど。
名古屋も静岡もラッシュから外れた時間に突然長い編成が来ることは増えたから、
全社的な方針だろうねえ。 次世代試験車両導入開発あくしろや 209系MUE、E993系、U@tech見習え >>710
＞311、313-0に関しては、接客設備が313-5000と比べて劣るから
＞当然走行距離も伸びなくなるけど
どちらも快速運用で15年は散々走り回ったから償却はできているだろう。
＞J編成こそ新快速にバンバン入れて走行距離を伸ばしておくべきじゃないのか？
J編成は117の置き換え用だが、117の運用は2ドアでMAX110km/h、抵抗制御などがネックでかなり限られていた。
311は313と遜色ない性能を持っているので廃車まではそこそこ使える一方、
大垣の総数は減らすことができないため、補助な運用に使う1000番台を入れたのだろう。
ただ補助的というのは普通や武豊のみという訳ではなく、新快速にも入るのだよ。
四線会の運用には書いていないが、新快速は313-5000以外の4+2などで代走することが頻繁にあって
走行距離を調整するため一日ほとんど車庫に入ったままの5000があるはず。 >>710
＞むしろ神領に行けば走行距離は伸びなくなるだろ
神領は新快速がないのでイメージが沸かないのかもしれないが、313は割とハードな運用が多い。
一方211清一色の10連は朝夕のみの運用で固定されている。
新快速は豊橋ですぐ折り返すためハードな印象が強いが大垣では半数が車庫に入る。
むしろ普通の方が岐阜〜岡崎をずっと行き来しているから終日の走行距離はそれほど差がないのではないか。
中央線も同じく神領入庫（高蔵寺止まり）以外はほとんどすぐ折り返す便ばかりなので走行距離は長いと思うがな。
>>715
車種が少なくなってきたからそう見えないかもしれないが、
例えば211-0は関西線のラッシュのみ。
今も走行距離は揃えるように運用は組まれている。 つうか大垣に貸し出している車両がなんで「B6」なのかを考えればJ編成が神領転出の可能性があることはなんとなく分かるはずｗ
4コテだったらどの車両でも同じはずなのにわざわざ同じ年にいれたB6を指名したわけだからね。
あと311と313-0は見劣りするといっても東海の中ではれっきとした快速主体の車両「だった」から、
313-0と313-5000は同じ「Y」編成。G編成も同じだと考えていいだろう。
311が1989年、313-0が1999年、313-5000が2006年と2013年で、恐らく次が2020年なのだが
J編成だけはその周期から外れた2010年に入っていて快速よりも普通メインというちょっと特殊な使われ方をしている。
次に新車が入ると313-5000のY101-Y112が快速メインの運用から退くことになるのだが
そうすると6*12本必要になるので311の廃車数（4*15）より数が増えることになる。
そこでJ編成40両を神領に転属させることで差し引き-28両となる。
ただこれだと8両にするには2コテが足りない気がするのでいくらか5300を入れるかな？ >>711
組合が問題ないなら静岡なんてとっくの昔にワンマン移行だよな 鉄道好きだと、旅の切符残したいから、無効印がいるので、有人改札は必要。 >>661
折り返し設備がないから今のシャトル区間なんだろ
特に興津と六合はおこぼれ要素大 清水は土地はあっても配線変えるには面倒だろうしなあ >>719
ある程度自由が効くように、何をどこに持って行っても使えるように考慮はしてあるだろうけれども、
わざわざ大垣に新車で入れたものを、そう短期間で神領転属を前提にしているとは考えにくいな
多少の突発的な移動はあるにしても
今までは一応車両が入るたびに接客設備がグレードアップしていて、
後継車両が入るとそれをメインに使い、それまで使っていた車両がラッシュ用メインになり運用が減るから、
走行距離を調整しているように見えたけれども、今後は疑問
大垣の313-1100は普通専用で入れた様なところがあるので >>719
あと、313-5000は6連固定は一線級を退くと、普通等では使い勝手が悪くなるから、
これ以上の接客設備を持った車両が出ない限りは一線級を退かせないかもしれない
Y113〜117とZ1〜5は組み替えて4連固定にできれば自由度が上がるのだけれども
大垣には、313-5000と普通用の313-1100が半分程度ずつ入り、
313-0はラッシュ用、313-300は主に313-5000の増結用でラッシュ用というのが無難な予想だろうが、
案外313-5000の特に6連固定の新規投入はほとんどなかったりして
Y101〜112を一線級から退かせると117系ほどではないにしろ、311以上に使えない車両になる >>711、>>721
組合の問題があるにしても、313-3000ワンマン導入から20年近くたつし、
乗務員の負担は料金精算もあるワンマン運転の方が負担が大きいから、
この意味では都市型ワンマンに関しては負担が減るので導入に抵抗はあまりないはず
20年経てば半数近くの社員は入れ替わるから、新規雇用を抑制すればよいだけだし
>>722
東海道の駅って、よほどの閑散駅でない限りはほとんど駅員いないか？
>>712、>>713
今時自動改札通らない切符なんてほとんどないので、
自動改札とインターフォンとカメラだけ設置しておけば大丈夫かと >>723-724
藤枝はポイントだけ入れればすぐにでもできるな
清水は駅舎建て替え等の時にチャンスはあったはずだけれども…
簡単なのは切り欠きホームにすることだろうけど、歩く距離が延びるか
やはり町側に相対式ホームを作るのが良いか >>725
＞大垣の313-1100は普通専用で入れた様なところがあるので
じゃあ答えは出てるじゃん。
次に313-5000？を入れたら2006年に入れた313-5000は快速運用から外れるわけで。
それなのに普通メインのJ編成があったら快速の本数が足りなくなる。
>>726
＞あと、313-5000は6連固定は一線級を退くと、普通等では使い勝手が悪くなるから、
普通運用に普通に入ってるじゃん。どこが使い勝手悪いんだよｗ
4コテ組み換えは313-0が引退する時だろ。 >>726
>Y101〜112を一線級から退かせると117系ほどではないにしろ、311以上に使えない車両になる
武豊線への入線実績はないけど6両まではギリギリ運用できるんだよね。
区間快速が4両でちょっと混雑が酷いって書き込みもあったから
将来的には313-5000も入る可能性は０ではないと思うよ。
そうなると特段使いづらい車両とは言えないんじゃないかな？ >>729、>>730
間合いで入るのと日常的に入るのは違うからな
特に日中は普通に6連は過剰で非効率
しかもドア付近の立ち席スペースが5000は狭く、
短距離で客が入れ替わるような普通運用には向かない
そのために1100を入れたんだろうし まぁ5000番台は117系みたくラッシュ時間帯に使って日中は昼寝メインの晩年になりそう。 ヒント
常磐線特急オーバーラン 約60メートル
19日午後8時46分ごろ、JR常磐線佐貫駅(龍ケ崎市)で上野発土浦行き特急ときわ77
号(10両編成)がホームの停車位置を約60メートル通り過ぎて止まった。JR東日本水
戸支社が20日明らかにした。乗客約450人にけがはなかった。
同支社によると男性運転士は「一時的な考え事をしていて、ブレーキをかけるタイミン
グを逸した」と話している。佐貫駅に戻ると踏切が誤作動する恐れがあったため、次の
牛久駅まで運行。佐貫駅で降りる予定だった約70人は牛久駅から上り普通列車で戻
ったという。
茨城新聞社
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180220-00000008-ibaraki-l08 5000番台と5300番台は2020年代中盤に組み換えて4コテに変えるだろ間違いなく
6次までに編成数をそろえてXデーに備える気がする
>>728
そこまでの設備投資してまで運行距離を短縮するメリットはなさそうだな 案外5000番台こそ神領に一部転出では？
ラッシュ屋にするのも結構だが、12+5本は東海道線だけでは多過ぎだろ。
2000+5000で10両組んで、昼間は2000だけの4連とかさ。
現状クソながらも8500がなんとか使えてるわけだから名古屋方6両限定なら問題はないと思うが。
かつては113の6+4もあったわけだし、中央線に中古クロスの伝統を守るべき。 >>735
屑岡はカッペのくせになんでそういう偉そうな提案ができるんだ？ >>727
相見から西小坂井間でとっくにやってるよな。 >>737
自己紹介乙
人口絶賛減少中なのに威張れる感覚が凄い 5000番台は一部編成の中間2両を5300番台に組み込んで双方を4両編成にして311系置き換え。
ただ5300番台は5編成しかなくこれだと4両編成が10編成しか作れないので300番台も3編成使って合わせて4両編成16本作成すれば311系全15本置き換え可能。
残った5000番台9本はラッシュ用。 >>735
お前日曜日は中央線ユーザーみたいなこと書いてたくせに、自ら静岡塵をゲロッたか
ワッチョイ表示だとすぐにバレるから便利だな
こいつは昔から鉄板で愛知県民に成りすまして根拠のない静岡優遇を主張する携帯ソフトバンク厨房だな >>740
311は1100番台の増備で更新だと思う
5000番台の組み換えは1次ロット引退に合わせて行う可能性の方が大きい
6次ではそれに備えて5300番台を8〜10本追加と見ている よく考えたら5000番台のラスト5本はそんなに古くないからこれは無理に外す必要無くてそのまま快速に使っても問題無いな。
昼寝は4本だけになる。 >>743
その選択もあるだろうが、保守がめんどくさいので、全部313に置き換えもありそう
新幹線大増備の隙間にどこまで生産できるか次第だろうけど >>726
＞これ以上の接客設備を持った車両が出ない限りは一線級を退かせないかもしれない
さすがにそれはない
いくらダンパーを装備しているからといって新車の方が快適なのは当然だし
走行距離が極端に伸びるから望ましくない。
＞案外313-5000の特に6連固定の新規投入はほとんどなかったりして
むしろ逆。6コテと2コテでほぼ統一する
311の数は313-0の4コテと300の2+2の4連でちょうど数が合うし
311の8連の普通は5000の6コテに置き換えても何も問題がない。
むしろ4コテが多すぎるせいで無駄に長い編成になっている。
快速も4+2が未だに存在するので6コテの追加投入の方が可能性は高いだろう。 >>731
＞特に日中は普通に6連は過剰で非効率
311の8連の普通の方がよっぽど非効率的だがｗ
＞短距離で客が入れ替わるような普通運用には向かない
すでに多数普通運用があるのに何を言ってんだ。
それに刈谷→名古屋や岐阜→名古屋が短距離なら快速だって短距離運用になるがｗ
東海道線の普通は名古屋や金山と言った快速停車駅で一気に降りるだけで各駅で激しい乗り降りがあるわけではない。 >>731
＞間合いで入るのと日常的に入るのは違うからな
間合いと日常の言葉の意味がよくわからないけど、
＞そのために1100を入れたんだろうし
東海は中央線を見ればよく分かるけど乗り降りのことを考えて車両を開発することは一切していないねｗ
その理屈で言えば中央線はロングが入ってないとおかしいんだけどクロスだし
東海道線の普通に限って言えば２ドアでも乗り降りに支障がないレベル。
>>735
さすがにそれなら1000番台の6コテを作るでしょｗ
それに何度も言うけど愛環乗り入れ非対応だから運用に制約ができる車両は返ってムダ。
>>736
キミは煽るだけなら帰ってくれないかな？ｗ >>741
お前も昔から入り浸ってることを偉そうに言うなｗ
古参はすぐに威張り散らすから迷惑だな
>>742
311は浜松・豊橋〜岐阜の8連運用とかいう無駄があるので同数の4コテで置き換えることはまずないと思う。
それなら快速を先に8連に固定するだろ。
>>743
2006年投入の5000は12年目だから311が快速メインの運用から外れたタイミングとほぼ同じ。
1999年投入の313-0も12年目の2011年頃から普通メインになっている。
つまり新車で投入されても12年で花形運用から退くということだよ。
昼間の快速運用に入っている313-0はたった１運用だからなｗ 昼間の普通8両編成はほとんどの場合回送兼ねてんじゃないの？
後ろ4両閉め切りって選択肢もあるけどせっかくなので客扱い。 ◎快速運用5年 ○快速運用1年 ●普通運用5年 △普通運用1年
311 ◎◎○○●●●△ 1989-
311-0 ◎◎○○●△ 1999-
313-5000（1） ◎◎○ 2006-
313-5000（2） ○○○○ 2013-（Y113は2010-）
313-1000（1） ●△△
313-1000（2） △△△
こうすれば分かりやすいかな？
つまり快速運用12年、普通18年というサイクルは昔から一定なんだよね。
いくら313-5000の足回りが強化されているといっても経年劣化には勝てないよ。
あと1000番台は走行距離が他とは全然違うから、共通では使いづらいと思うんだ。 仮に今すぐ新車投入が発表されたとしても実際入るまでには2〜3年掛かるし5000番台自体快速運用に特化した設計であること考慮すると何だかんだで一番古い編成でも後最低でも5年位は使ってそう。 訂正ｗ
◎快速運用5年 ○快速運用1年 ●普通運用5年 △普通運用1年
311 ◎◎○○●●●△ 1989-
311-0 ◎◎○○●△ 1999-
313-5000（1） ◎◎○ 2006-
313-5000（2） ○○○○ 2013-（Y113は2010-）
313-1000（1） ●△△ 2010-
313-1000（2） △△△ 2014-
>>749
昼間は浜松−豊橋で行ったり来たりしている運用があるでしょｗ
それが一番ムダ。 東海道線の車庫は本当は豊橋近辺にあるのが良い気がする
回送を兼ねたような無駄な運用が減るんじゃないか >>753
豊橋にあったけど運輸区になったから検修はやってないね。
結局回送した方が人員配置を分散化するよりもコストがかからないんだろうね。
イセを潰してナコに集約したのもそうだし。 >>745、>>750
どうだろう？東海道の需要の伸びに合わせて
東海が今まで新車や設備や性能がグレードアップし続けたこともあって、8〜10年程度で快速系が新車に置き換わってきただけで、
他社を考えれば、快速用の車両が8〜10年で一線から落ちるという方がむしろ珍しい
車両的には30年快速で使い続けても問題ないはず。じゃなきゃ特急なんかどうなるんだって話
313-1100が実質普通専用で入って東海の今までの流れが崩れ始めている >>745、>>750
>311の8連の普通は5000の6コテに置き換えても何も問題がない。
>むしろ4コテが多すぎるせいで無駄に長い編成になっている。
それなら、ラッシュ時に限り、311を含む8連を快速系に回して、
8連の快速系から2連抜いて、普通に311/313-0/313-1100＋313-300か313-5000の6連を回せばいい
この方がトータルで減車できて効率的になる
実際7時台名古屋着の普通はそうなっている
それをしないという事は8時台名古屋着の普通にそれだけの需要があるという事にすぎない
>>746、>>748、>>749
日中の311の8連って、両方向に1本ずつで回送みたいなものじゃないか
そんな一部の例外をもって全体を語るなんて >>746
>＞短距離で客が入れ替わるような普通運用には向かない
>すでに多数普通運用があるのに何を言ってんだ。
日中の普通なら、313-5000の6連なら大は小を兼ねるので今のところ何とかなっている
ただし、6連は日中の普通には過剰だし、少なくとも313-0/313-1100なら4連で済むので非効率
おそらく313-5000の4連でもなんとかなるとは思うけど
いずれにしても313-5000が普通に日常的に回るようになると4連が6連になり非効率になる
>>747
>＞間合いで入るのと日常的に入るのは違うからな
>間合いと日常の言葉の意味がよくわからないけど、
冗談だろｗ
間合い→限られた数本に入る
日常的→対象となるほとんどすべての列車に入る >>747
>東海は中央線を見ればよく分かるけど乗り降りのことを考えて車両を開発することは一切していないねｗ
それなら、何故1100番台を大垣に作り分けて入れたんだ？
同時期に増備された5000番台を4連にして入れるか、あっても0番台の4連でいいだろうに
>その理屈で言えば中央線はロングが入ってないとおかしいんだけどクロスだし
211がいるからじゃないのか？
それと中央線は混雑がとは言うが、統計的に見れば混雑率は大したことなくクロスでもよいレベルではある
東海がどういう選択をするかだが、別に313-1100の4連や6連が入ってクロスがなくなっても不思議ではない 失礼313-1100の4連6連が入ってロングがなくなってもおかしくないだな >>745
快速系は日中毎時4本で豊橋〜大垣間1時間30分弱だから、
14本あればすべての運用を313-5000で回すことができる
今1本壊れたが16本あるので、検査予備を見ても日中すべての快速系を
6連の313-5000メインで回すことは可能
終日6連の313-5000を運用につけて
ラッシュ時のみ311/313−0/1100を快速系につけることはできる
それをしないというのは選択の問題に過ぎない
311や313-0/300を快速系に使うのも特に問題はないということ
あと、311を多く6連で置き換えると、
日中の311の運用程度に6連の普通運用が増えるので非効率になるが、そのあたりどうしてくるのかは見もの
日中の快速系の8連運用が4+4だけでなく6+2でも増えていて、2/3程度までになっているから、
5000番台を4+4で入れて、新快速用と一部普通用として兼用する気がしないでもない
あるいは、Y113〜117とZ1〜5もこのタイミングで4+4に組み替えてくるかもしれない >>755
＞車両的には30年快速で使い続けても問題ないはず。じゃなきゃ特急なんかどうなるんだって話
特急も使い方によっては短命になるね。
381しなのは20数年で廃車だよ。
特急は朝晩のラッシュとは無縁で大抵１時間に１本の頻度で運行されるものだから、
長距離の運行でも意外と走行距離が伸びないんだよね。
例えばしらさぎを例にしてみると
金沢748-名古屋1048-1148-金沢1449-1548-米原1744-1756-金沢1950
という感じで1日の走行時間は12時間程度、しかも折り返しにかなり停車時間があるものも。
一方新快速は1日中ひっきりなしに走行していて折り返しも5分くらいしか余裕がないね。 >>755
>313-1100が実質普通専用で入って東海の今までの流れが崩れ始めている
崩れ始めてるんじゃなくて置き換えの周期が合ってなかっただけ。
そもそも快速運用に必要な本数は17本で十分なのだから、それ以上入れてもダブつくだけだよ。
ラッシュはどの形式でも快速運用に入れるからね。
逆に313-1000を入れずに5000ばかり入れていたらどうなっていたか考えればすぐにわかるんじゃない？
>>756
＞それなら、ラッシュ時に限り、311を含む8連を快速系に回して、
311を置き換えるのに311含めているのは何で？ｗｗｗ
＞日中の311の8連って、両方向に1本ずつで回送みたいなものじゃないか
＞そんな一部の例外をもって全体を語るなんて
東海道線の運用は既に完成されつつあって、改善するとしたらそういう僅かな部分だからでしょｗ
新車を入れる際にダイヤを少しでも効率化しようとするのは当然だと思うし。 >>755
東海が新車導入に積極的なのはメンテに力入れたくないだけでしょう
車両にかかる負荷調整して使いつぶす
それが東海ポリシー >>757
普通に6両が過剰だとは思わないね。
特に岐阜−刈谷間は4両では厳しくなってきているよ。
逆に岡崎−豊橋は2両でもいいくらいだから、運転体系を見直すかもしれないね。
普通が全て岡崎折返しになったとしても特に利便性には大きく影響しないだろうし、
名古屋周辺の混雑の緩和の方が優先的だと思うよ。
そうなると岡崎以西は313-5000メインで、岡崎以東は313-0・300にすればいいよ。
岡崎−浜松の区間に変更してもいいかもね。
あと愛環からの直通列車に期待してもいいかな。 >>758
＞それなら、何故1100番台を大垣に作り分けて入れたんだ？
だからそれを神領に転属するためと予想しているんだよねｗ
あくまで快速運用メインなのは17本あれば十分なんだけど、
117の置き換えのタイミングで313-5000を大量投入すると
2006年に投入したものがまだ4年程度しか使っていなかったから
周期的に合わなかったんだと思うよ。
だから一時的に大垣で使用するために中央線仕様のJ編成を作ったんじゃないかな？
>>760
＞日中の311の運用程度に6連の普通運用が増えるので非効率になるが、そのあたりどうしてくるのかは見もの
岡崎分断にするだけで効率的になるねｗ
＞Y113〜117とZ1〜5もこのタイミングで4+4に組み替えてくるかもしれない
組み替えるのは313-0を置き換える時だねｗ 大垣の313-1100だけど、あれが入る前にリークなんだかなんなんだかみたいな書き込みはあったな。
名古屋地区の普通は3連じゃ足らないみたいなのと311じゃ高速性能が厳しく逃げきれないみたいな。
その辺考えるとやっぱりあれは大垣のために作った普通専用車ってのが本音じゃないのか。 あと一度だけならともかく追加投入してるからな。
必要だと思って入れてるんだろ。 >>764
岡崎―豊橋は途中駅蒲郡駅以外は無人化したからワンマンでもいいな そういや関西線が長くなるとはいうが、ワンマンはどうするんだろうな。 素朴な疑問だが、なぜ117系の置き換え/313-1100の増備を「7年周期」の2013年まで待たなかったんだ？
2010年なんてN700増備の真っ只中じゃないか
よほど早く117系を追い出したかったのか >>753
結局武豊線やら美濃赤坂線やら大垣米原ローカルあるので送り込みが必要になるのは変わらないな。 でも1100番台はちょくちょく快速入っているのを見るような。
普通メインかもしれないが快速系にも入れる幅の広さが売り？ 5000番台はただでさえ余裕無いのに事故で一本離脱してるからな。 >>764
>>769
静岡の車両の方向幕には「岡崎」が入っているから中の人も将来は岡崎以東の普通は静車両を充てる事を本気で考えているのかも。 豊橋にカキ区とシス区を統合した巨大な車両区を造るんですね！ >>775
行先表示データには確かに入っているけど、それなら掛川??浜松に入っているカキ持ち普通列車をなくすほうが先になってくる 東海は幕は入ってるけど、実際は関係ない事が多数だし。 そう言えば美濃太田の103系は新豊田と表示していたな。 >>771
ステンレス車両だけにすれば塗装の機材が要らなくなるとか
ドアの数が少ないからとか
足が遅いからとかいうのをどこかで見かけた 電化計画もない頃から211-5000には「武豊」の幕があったし、313系のカキ車には
「伊那福岡」なども入っていたと思う 幕はとりあえず入れておくのと部品の共通化でしょ。
キハ75も高山線の駅名が最初から入っていたし。 >>765
いや、方法論として完全には否定はしないよ。313-1100の神領転属
仮に313-1100まで転属させるとなると、311と合わせて4連×26編成分が置き換えられることになるので、
6+2にしようが、4+4にしようが組み替えられるようにしておけば、8連×13編成分が投入できるので、
Y101〜112分を完全に2軍に追いやることができる
場合によっては、313-1100の転属を一部でも少し遅らせれば、新車効果を大垣に分散してもたらすことができる >>765
1999年度 Y1〜15 Y31〜45 6連×15.33本相当 8連×11.4本相当
2006年度 Y101〜112 6連×12本相当 8連×9本相当
2010〜13年度 Y113〜117 Z1〜5 8連×5本相当
202X年度その1 311系×15本置き換え 8連×7.5本相当
202X年度その2 313系1100番台神領転属置き換え 8連×5.5本相当
ほぼ7年毎に大垣に新車をというサイクルに持ち込むこともできるかもしれない
でも、そこまでするかな？
他社含めて前例がないし、古い車両が使えないわけでもないし、
さすがにここまでになると露骨な地域間格差みたいなことまで言われかねないしな >>765、>>767、>>773
ちなみに無難なラインで予想すると、311×15本分は
313系5000番台4連×10本
313系1100番台4連×5本
程度にしてきて、5000番台4連は一部普通にも入れるんじゃないかと見るが
こうすれば、Y113〜117、Z1〜5を4連×10本に組み替えたものと合わせて、
8連（4+4)×10本になり
日中毎時4本の快速系最低必要本数の15〜16本分の2/3を負担することができる
現段階で1/3程度残る日中6連の快速系はY1〜12等で負担できるので、
Y1〜12はセミリタイアくらいでちょうどよさそうだけど
他方普通は、最低必要本数18本程度のうち、313系1100番台が16本になるので、
ほとんどを313系1100番台で賄えるようになり、車種統一が可能になる >>764
>普通に6両が過剰だとは思わないね。
>特に岐阜−刈谷間は4両では厳しくなってきているよ。
普通に6連は過剰だし、需要がついてきているのならむしろ増発の方向も十分あり得るんじゃないか？
名鉄や地下鉄との競合を考えると、可能なら10分毎には欲しいだろうし
5-5の12分サイクルなら、今の退避パターンは維持できて、313に統一すればほぼ逃げ切れて維持できる
刈谷〜岐阜間の主要駅の有効列車は純増で8本→10本に増える
ただ、12分サイクルだと普通の運転打ち切り区間等ややこしいし、岡崎以東の快速系は過剰かもしれない >>764
刈谷/大府〜岐阜間で4-6にする手もある
今のダイヤで30分毎に刈谷退避の普通を、岡崎も早く出させて、大府退避にすれば、前の普通との間隔を10分程度にできて、
後ろに、10分後に刈谷/大府（武豊直通でもよいかもしれない）発の普通（笠寺退避）を走らせれば、ほぼ普通は10分毎になる
ただ、この場合名古屋口の普通が等間隔ほぼ10分毎になり、大高、南大高等入居が進むし、熱田等地下鉄にも競争力が出るが、
刈谷〜名古屋を逃げきれない普通が6本中4本になるので、速達停車駅は刈谷は有効列車が8本→6本、大府以西が8本→8本になる
岐阜、一宮は有効列車が純増で8本→10本にはできる >>762
>＞それなら、ラッシュ時に限り、311を含む8連を快速系に回して、
>311を置き換えるのに311含めているのは何で？ｗｗｗ
311の置き換えを待たなくても>>756の対策は今すぐにでもできるからだけど
>>745の4連の存在自体がじゃまというのは見当違い
あと、例外は存在するし、1本の回送にまで普通は目くじらを立てない
東海は313-5000に日中の快速系を統一できても色々入れるくらい、
多少の余裕なのかハンドル訓練なのか試験投入なのか色々な要素があるのだろうが、
複雑に色々混ぜこむところがあるので >>764
岡崎分断は賛成
だけど、早くて便利な…促進のために、豊橋分断はやめないかと
この区間静岡地区含めて利用が最低の部類で、快速系以外は毎時2本の普通で分断が妥当
浜松〜豊橋間はもう少し利用が全体的に多いので、毎時3本の普通が妥当
東海はこの辺り乗降人員に対して列車本数はかなり公平に割り振る会社
まあ、増発があるかどうかで、後から組み替え可能でも6+2で行くのか、4+4にするのかも決まってきそう
特に6連の運命は増発の有無次第か
増発なら4連の普通は名古屋口でも都市型ワンマンにして良いと思う 次世代試験車両導入開発あくしろや 209系MUE、E993系、U@tech見習え >>767-768
311は今でも普通に入ってるし313-0の普通もあるからね。
追加投入というのも単に武豊線関連で車両が不足しただけし、
東海道線メインの置き換えとは少し違うんじゃないかな。
>>769
あの区間はあまり人が乗らないからね。
>>770
ワンマン廃止は要員が増えるけどそのことについては言及していなかったから
ワンマンは継続で朝晩だけ6両にするんだと思うよ。
恐らく名古屋で中央線からそのまま折り返しで運用に入るはず。 >>775
そうだったんだ、知らなかったよｗ
>>777
確かに静岡遠征は今の時代は全く意味がないよね。
>>783
でも神領の車両には非電化の駅名は入ってなかったから
武豊線の電化は割と古くから構想があったんじゃないかな？
太多線の電化はかなり望み薄いのかもｗ >>784
2軍と言っても普通運用メインというわけでもないからね。
117がそうだったように昼間はほとんど運用に入らずラッシュ時の快速だけでもいいからね。
>>785
東海は東海のやり方を貫くのは昔からだし、
むしろ他社に倣って何かやることのほうが珍しいんじゃないかなｗ（電笛とかやらないところ）
そこが東海の変なところでもあり面白いところでもあるから、
むしろ今までのやり方を変えない方が確率は高いと思う。
というか、Y100-112はもう12年目だし足回りへの負担は大きいでしょ。
後釜にこれよりも豪華なものを入れないといけないわけでもないし、
同じものを入れて置き換えるだけだと思うよ。 >>787
＞普通に6連は過剰だし、需要がついてきているのならむしろ増発の方向も十分あり得るんじゃないか？
東海道線は増発ができないから編成を伸ばして対応するしかないんだ。
現状の線路容量だと貨物がここに入ってくるから毎時8本が限界なんだ。
10分ヘッドのダイヤだと待避駅で団子になってしまうねｗ
例えば快速が00分に発車して、普通が退避するとしたら58分には到着しないといけない。
そして信号が開通するのはだいたい2分後だから、次の普通が入ってくるまで6分しか余裕がないね。
その6分の間に貨物を通さないといけないんだけど、そうすると今度は普通に追いついてしまうから
原則的に普通を貨物が追い抜くことができないから、普通が10分毎のダイヤだと刈谷−枇杷島間は
とんでもない過密エリアになってしまうね。 >>788
快速よりも普通が多くなることはあり得ないと思うよｗ
それじゃあ本末転倒だよｗ
大府退避は階段接続になるからやらないだろうね。
それに、普通は岐阜や大府・岡崎で折り返すから日中に編成を短くすると
付属編成の留置をどうするのかが問題になるんだ。
豊橋は留置できるスペースが広いからいいけど、それ以外の駅だと邪魔になってしまうね。
>>790
豊橋で分断しているのは主に留置スペースの問題だと思うよ。
あと普通から快速の運用に入れる唯一の駅でもあるね。 ＞次の普通が入ってくるまで6分しか余裕がないね。
あ、8分でしたｗ
いずれにしてもちょっと間隔が狭すぎて難しいのはあるね。 >>795
いや、増発しようと思えばできるよ。東海道
退避駅が豊富にあるから、刈谷〜名古屋〜岐阜で、普通筋並みに遅くなるだけで
貨物は停車駅が少ないから、退避駅さえ豊富にあれば普通よりもボトルネックにはなりにくい
究極的には6-6、それぞれ10分毎くらいないと、都市鉄道としてはつらいところがある
名古屋は平坦な地形が多く、競合路線が多いので、東海道沿線を選んでもらえるだけの魅力が必要
6-6にするのなら、新快速と快速の時間差を利用すれば、名古屋口10分毎のを、
2本岡崎あたりで打ち切っても豊橋ではほぼ15分サイクルにできる
>>796
分割併合に関しては仕方がないね
岐阜で分割併合して、大垣まで回送するか、大垣まで編成ごと回送して分割併合するしかない
ただ、いずれも岐阜〜大垣間が近いから大した問題になるとは思えないけど 今回のダイヤ改正で熱海発豊橋行きが復活。
しかも2本設定。18:55と19:49 武豊線直通を終日設定して南大高辺りでも追加すれば良さそうだけどあんまし停車駅増やし過ぎると直通の効果が薄れてしまう。 あんまり種別を増やしすぎても名鉄みたいに分かりづらくなって敬遠されそう。 そう言えば
311系か313系だったかの方向幕にも何故か「下呂」があったような... >>802
名鉄は種別を増やして特別停車を減らしているからなあ。 名鉄の事だけど、考えてみれば快速特急っておかしいよな
快速特別急行なの？常識で考えれば特別快速急行じゃないの？
一方ＪＲは新快速が定着しているけど、いつまでたっても新快速なのか？
さすがに新特急は止めたけど 昔は浜松まで直通するのも多かったけど
東海にしてみれば運用上やり難いとか不都合な事が多かったんだろうか >>799
現状の4-4ダイヤでもダイヤに乗れていないのに理論上増発できると言われてもねｗ
理想と現実は違うんだよｗ
そもそも10分毎にするなら名古屋よりも大阪の方が先にやるんじゃないの？
要員が増えるだけだから西も東海も編成を長くして混雑に対応しているのは一緒だね。
>>805
＞一方ＪＲは新快速が定着しているけど、いつまでたっても新快速なのか？
ケンちゃんラーメンかな？ｗ ｷﾊ85の編成に関する問い合わせはココでよいでつか？ >>805
『快急』『快特』と略すこともあれば『快速急行』『快速特急』と略さないこともある
本当に略さなかったら『快速特別急行』なのだが
しかし『準急行』は絶対に略さずに『準急』であるということへの違和感
JR東海は『新快』とか『特快』とか略して案内はずっとしていない？ >>811
先日BS朝日「絶景鉄道旅」?
ひだの映像でみた
<〰+キハ>くキハ+キロ> →富山
これは2両で富山に行くのでしょうか？？ >>813
富山行きは高山で切り離して３両だったような…？ >>808
ダイヤに乗れないのは筋を立てているからだろ
増発が不可能という結論にはならんよ
退避設備だけはしっかりとあるのだから、退避を増やせば問題ないわけでな >>807
名鉄に対抗して、始発（豊橋）駅での着席サービスを優先したと聞いたよ >>816
問題あるね！
以上おわり
>>817
でも目の錯覚で分からないからいいんじゃない？ｗ
アニメはスピード重視だからね。 >>817
重箱の隅をつっこめば
ロングなのに窓割りはテンクロ… >>813
富山編成に増結で先頭車入れてたんじゃない？4両のときがある。
切り離し編成と合わせて10連のときに、増結車は先頭車が多いせいか、パッと見どこで切り離すのかわからんときがある。 >>818
漢字表記と帯が離れすぎだな
というか実際の駅名標に比べて上下の寸法が大きい 誰でもできる稼ぐことができるホームページ
念のためにのせておきます
グーグル検索⇒『金持ちになりたい 鎌野介メソッド』
HAVC2 scに書き込んでしまった。
特別急行=special express
特急=limited express
JR東海
新快速=new rapid
特別快速=special rapid
参考 JR西日本
新快速=special rapid service JTB時刻表の臨時列車のページを見たけどここ数年は鉄ヲタ的におもしろいのが増えたな
名古屋地区と静岡地区の直通とか雨天運休になったけどさわやかウォーキングの名古屋と伊那松島/木ノ下の直通とか しかも快速だけでなく急行で走らせてる列車があるのも興味深い。
もう全JRで急行があるのは東海だけ？ >>829
それだけさわやかウォーキングの参加者が増えている証拠だね
だいたい１回の開催で3000人くらい参加するから、仮に一人3000円払ったとしても900万の収入になるし
新幹線使えば名古屋から静岡や京都のウォーキングにも行けるからね 急行静岡まつり2号は快速退避が多いけど安城駅で4番線に入るのかな 次世代試験車両導入開発あくしろや 209系MUE、E993系、U@tech見習え イベント臨時列車
3/25(土) 急行「身延線全通９０周年みのぶ」号 静岡⇔身延 373系
3/30(金) 特急「身延線全通９０周年富士川」号 富士⇒甲府 373系
4/1(日) 団体快速「プレＤＣ静岡まつり」号 東京⇔静岡 185系
4/1(日) 急行「静岡まつり」号 名古屋⇔静岡 373系
4/7(土) 急行「身延線全通９０周年やまなし桜」号 静岡⇔南甲府 373系
4/14(土) 特急「御殿場桜まつり」号 小田急新宿⇒御殿場 MSE60000形
5/19(土) 快速「静岡トレインフェスタ」号 横浜⇔東静岡 485系(華)
5/19(土) 急行「トレインフェスタ」号 熱海⇔静岡 名古屋⇔東静岡 373系
6/2(土) 急行「家康公祭り」号 熱海⇔浜松 名古屋⇔浜松 373系 >>823
あらためて映像確認
<85-0+84-2+84-2+85-1][85-1+ｷﾛ85> →進行方向
4+2 6両
臨時の編成なのかな？ >>813
ひだ１号(名古屋発高山行き)だよ。
土曜休日を中心にモノクラス4両の基本編成に[キロ85＋キハ85-1100](富山発着編成からキハ84-300
を抜いた2両ユニット]を増結した編成。高山到着後に基本編成は富山発8号に併結されて名古屋へ。
増結２両ユニットは高山到着後にヒルネ。当日の18号に増結されて名古屋へ戻るパターン。
ただし昨日あたりから1号の増結ユニットは[キハ85-0＋キロハ84＋キハ85-200]の3両ユニットに変更
しているみたい。キロ85が検査入りかな。 >>835
俺も番組を録画してあったので確認したけど
番組開始後29分あたりの飛騨小坂→渚間の映像だね。
間違いなく1号だな。
なお映像の後ろから２両目はキハ84-200,3両目はキハ84-0だよ(扉の大きさから判別） 次世代試験車両導入開発あくしろや 209系MUE、E993系、U@tech見習え >>800
逆方向の豊橋発熱海行もある模様
ちなみに下りの2本目は土休日は浜松分断
一方、島田発国府津行が廃止される
御殿場発豊橋行(案内上は浜松行だけど、前3両に乗ればそのまま豊橋行に乗車可能)は継続っぽいけどこれに関しては当日まで分からない
>>830
時刻表見た限りではそうっぽい
今まで定番だった“ぶらり横浜・鎌倉号”が快速に格下げだし…… キハ85は多分東南アジアに売ることになるからトイレ更新しても無駄にはなるまい 既に時刻表が発売になったので、明日あたりから公式サイトにも改正後の各駅の時刻表が載るんだろうな。
時刻自体は既にわかっているからどうでもいいけど、駅に掲示されるのと同バージョンなので、今までとちょっとデザインが変わるかも。
あと、3月の名古屋での社長会見は、どうやら来週はなさそう。
上旬にはあると思うので、再来週の月火あたりかな。
たぶん新車の発表はないと思うけど、一応期待はしておこう。 特急 準特急 急行 準急行 各停
の京王スタイルがわかりやすくていいかもね
名鉄は 横スレだけど、名鉄には昔「高速」という種別があった。「特急」が全席指定だったので、「特急」の自由席盤。
特急に指定席と自由席の両方を設けることになって、「高速」は消滅した。 新快速や特別快速など速達タイプは特別快速に統一して、区間快速や快速を快速にしたらいいんだけど
西の新快速との愛称がややこしいし２つでスッキリする >>847
京王に「準急行」なんて種別はないよ。
区間急行ならあるけど。 いっそ急行を全て特急にして特快を急行にする（急行料金はお値段そのままで特急料金とする）。
もう実質急行の種別も絶滅なんだしここは思い切って急行を快速の仲間にしてもいいかと。 >>851
倒壊と酉は別の会社だからわざわざ統一する必要はない
浜松〜播州赤穂の新快速とかでもあれば別だが >>854
便利な快適な新幹線をご利用くださいって言われちゃうよ >>851
区間快速は豊橋〜岡崎間普通だからいい。
快速と新快速と特快の違いが共和と大府しかない（他にも一部三河三谷と幸田はあるが）。
快速と新快速か新快速と特快のどちらかは一緒でいい気がする。 エメラルドはJRになっても存続してたね
東海色のキハを小浜線で見た >>858
まあグリーン厨よりはまともな提案だな
ヒント君には世話になっているから特別に免じてあげよう
しらさぎも敦賀〜米原だけの運行だと採算が取れなくなるし
かと言って名古屋までの便を増やすと現状の米原乗り換えよりも在来線区間が長くなるというジレンマ
結局新快速でリレーしておけば無難という結論に落ち着くような気がするわ。 >>848
快速と急行を混ぜるからややこしくなる気が
名鉄名古屋駅でほろ酔い関西人グループが
快速特急って？快速なん？特急なん？
特急券いるん？意味わからん って
鉄道業界で指針だしてある程度統一してほしい
運賃のみで乗れる速達列車 →快速
追加料金いる速達列車 →特急
急行は原則使わない
とか >>863
その人たちはきっとJR民なんだろう
京阪でも阪急でも快速特急はあるし
てかそれは利用者が慣れるか案内みるしかないでしょ
JRと私鉄で考え方は違うんだからさ >>862
名古屋ならのぞみで乗り換え出来るとか名古屋で寄り道してからというのがある
米原は何もない…
冬はただ寒いだけ
新快速の停車駅をしらさぎと同じにするならそれでも良いが 世の中みんなが我々と同じように乗り換えパズル楽しむ訳でも無いしな。
短時間で米原敦賀と立て続けに乗り換えする位なら名古屋からしらさぎ乗るって人はそれなりにいると思う。
あるいは高速バスへの逸走も避けられないかも。 中部縦貫自動車道が出来たら東海北陸自動車道経由の名古屋〜福井間高速バスとか出来そうな気がする 特急で良いから、名古屋〜塩尻〜新宿直通とかあっていいかも
東濃民のワイとしては、東京でも新宿・吉祥寺あたりに用がある場合、新幹線で品川に降り立つより塩尻回りのほうが運賃も安く、何となくすんなり行けるんだ
リニア開通まで待てって言われそうだけど 早くて便利なワイドビューしなのと特急あずさを(ry >>870に尽きるな。
中央線周りは鉄オタの道楽以外にも多少の需要はあると思うけど、
乗り継ぎ改善で済むレベルでしょ。
あと名古屋と首都圏それぞれでのローカル輸送への遅れの波及がシャレにならん。 それはそうとこの前の静岡のネタに中原圭介が厳しい指摘をしているなｗ
あんまり丸上げはよくないから今回は文字起こしにしておく
静岡が迎えているピンチ
＞静岡県の若い女性にアンケートをとると、「静岡は子供を育て憎い」「若い女性向けの雇用がない」
＞とあまり評判がよくありません。
＞その背景には、静岡県は東京や名古屋といった大都市圏から新幹線を使えば
＞日帰りで往復できる距離にあるがゆえに、
＞大企業は静岡県にあまり支店を作らないという事情があります。
＞若い女性が大都市に出れば、明らかに子供を生む数は減りますから、
＞日本全体で人口減少に拍車をかけることになります。
（部分的に抜粋） とあるので、静岡にひかりが増加したら云々というのは
明らかにストロー効果を招くだけで静岡の発展には寄与しないのがよく分かるなｗ
恐らくだが最近の静岡の在来線の利用者が大きく減っているのもこの辺の理由が強いと思う。
下手したらリニアのせいで静岡と山梨の地位が逆転するかもしれんなｗｗ >>877
やはり若い女に飢えているからそんなにイライラしてるんだろうなｗｗｗ 次世代試験車両導入開発あくしろや 209系MUE、E993系、U@tech見習え 名古屋から北陸方面なんて
高速バスで十分なんだよね
金沢富山だって4時間かそこらだし
往復で7000円以下
岐阜〜高山だってバス2時間、往復4700円
名古屋じゃないから一宮渋滞避けられる >>879
不動産価値がどんどん暴落してて都内じゃなければ割と安いからなぁ
静岡から新幹線って認めてくれる会社がどれだけあるかｗ >>877
鶴亀を擁護するつもりはないが、名古屋を知りもしないのに静岡贔屓のために必死で名古屋民になりすます携帯ソフトバンク厨もいるわけだが 今日驚いたが313-5000って掛川まで行ってるんだな
名古屋の快速でカツカツなんじゃなかったんかい？？ 313-5000は一応普通運用のスジもあるから可能性は０ではないが >>883
勝手に静岡と決めつけるのやめてくんねーかな。 >>884
定期で5000の掛川行あったっけ？
代走に入った5300とかじゃなくて？ >>884
夕方ラッシュ時に
豊橋浜松間で運用されてる ただでさえ期待薄だったが川崎のせいで313の後継は絶望的かな
313初期型の廃車までは313作り続けるのだろう http://tokaido-unyo-shizuoka.com/unyo/weekdays2.html
ワイが見た5000番台の掛川行きは多分これの豊橋15:40ってやつ
311も4本くらい掛川行きがあるし1100番台も夜に静岡まで行ってるらしいな >>894
新幹線の製造でしばらく無理だろ、後継車とか
西が川崎に発注予定もおそらく日車に変更だろう、東海が許さない >>893
西が悪いか東海が悪いかで散々レスバトルしておいて川重がこれじゃあなｗｗ
なんていうか拍子抜けというか一番しょーもない終わり方だわ >>884
一昨年から掛川まで来てる 今は掛川発８２３M（土休日５８２３M）豊橋発９６２M
あと313系J・Y編成は静岡滞泊・311系は菊川滞泊運用
昔は311系が朝一静岡発岐阜行（土休日は名古屋）に当たったことがある >>896
西は日立もしくは近畿
最もショック受けてるのは東
まだE5系生産中だからな >>899
束は関係ねーって思ってただろうしなｗ
こりゃ全国規模で問題になるぞ >>899
東の影響は忘れてた
313の後継は15年後くらいに期待かな 平面出すために削ったら削りすぎだったって感じだから設計上の問題じゃないだけまだマシか
N700Sの台車枠だとこうはならないらしいけど詳しくはよく知らない 川崎が東からも出禁くらう
他社は新幹線でいっぱい
日車は新幹線でいっぱい
東海の在来線新型など夢
波及あるよ 次世代試験車両導入開発あくしろや 209系MUE、E993系、U@tech見習え E7作ってるしN700も作れなくはないんじゃない(作らせてもらえるかどうかは知らん) 南海電鉄のあれ程ではないにしてももうしばらく使い倒すのでは？
今の311系や211-5000 >>897
でも一番いい終わりじゃんw
共通敵が見つかって >>910
西イカ娘とまさかの和解かｗｗ
デリンは相変わらずグチグチ言ってるようだが
つうか西のチョンボ自体は許されたわけではないがなｗ 新型車は諦めた
とにかく早く313系増備に期待
211系はもう嫌 日立は最近何作ってんの？
海外の車両ばっか作ってる？
半年以上8862レで何も上ってこないんだけど
近車は甲種の本数多いけど、深夜通過でマジ迷惑 ヒント
上越新幹線が運転見合わせ 送電施設から火
3月1日 19時05分
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20180301/k10011348051000.html
ＪＲ東日本によりますと、上越新幹線は、午後５時４０分ごろ、浦佐駅構内にある送電施設から火が出たため、
架線の電気を停止して安全の確認を行っています。
このため、上越新幹線は越後湯沢駅と長岡駅の間の上下線で運転を見合わせています。
ＪＲによりますと、運転再開の見込みは午後７時４０分ごろになるということです。 313の方が来たら嬉しいけど、乗って寝れるのは211のほうだなあ
モーター音的に寝やすいのだろうか ガイジ多すぎるなこの路線
愛知ってクソ以下だな
半池沼みたいなやつとの遭遇率がハンパねーわ 豊橋浜松間の電車池沼多すぎ
飲食するバカとか窓際向かずに通路で前向いて立つバカとか
新聞４つ折りにすらしないで広げて読むバカとかさ
他の電車乗ったことねーんだろうな
通路の中まで行かないでドア前にたまってる馬鹿どもも多いし
酔っ払いにドア前で床に荷物置く邪魔なガキとか
数えればきりがないが
バカが多すぎてバカが普通みたいになってるわ
なんなんだよこの路線
在日だらけか？
マジでバカしかいねえよ
まともなのはだいたい若い女性くらいだわ
ガキと小汚いオッサンがマナー悪くしてる
氏ねよこいつら 電車のんなやゴミが >>920
低学歴のクソ低所得者氏ねや
社畜？おりゃ天才すぎて会社でも6時間くらいしか働いてないが
高給取りだよ
てめーみてーなゴミクズとエリートの俺がなんで一緒の電車のらなあかんねん
カスがよ
氏ねや、他人の足引っ張るしかできねーゴミが
生きてる価値もねーよてめーなんざ(笑) 愛知県はエリートの勤める会社や役所も多い一方で池沼も相当多いからな
マジで池沼は池沼専用都市でも作って移住させてくれや
エリートと池沼を共存させるなヴォケ 愛知県内なら最低でも名大くらい出てねーと話になんねーわ
名大も受からんやつは池沼
池沼は低所得者で税金もろくにおさめてねーんだから公共の乗り物なんか使わせんなや
日本はもっと格差社会になっていいんだよな >>ID:kAWCX3CW0
滓岡から愛知県に通勤してるのではないのか
滓岡県はもっと糞田舎の池沼県民じゃねーか
大学も三流しかないし 俺は静岡県の大学なんぞ出てねーよクソ池沼ども
日本人なら誰もが知る関東の超一流大学の難関学部の卒だボケ、下等生物が
てめーら池沼が電車みたいな公共の乗り物に乗るなど言語道断だクソバカが
乗るなら隅っこで縮こまってろクソ底辺が
まぁでも静岡県民がバカだらけなのは否定しねーわ
でも生粋の静岡県民よりも、浜松駅周辺に住む外部からの移民が特にバカなんだよな
どちらにせよ愛知県民、静岡県民の大半はお前らクソバカを筆頭に池沼だらけだ
恥ずかしいゴミクズどもが さっさと氏んでろボケ、役立たずが 誰も聞いてないのに車両スレでいつまで自己紹介してんのこの馬鹿 次世代試験車両導入開発あくしろや 209系MUE、E993系、U@tech見習え 本社からの左遷組だろ。
栄転組ならこんな文句は書けない。 なんか自分の無能っぷりをさらけ出しててみっともないな、この自称エリート君は 自称エリートが静岡だか愛知の外れでくすぶってて5ちゃんねるに苛立ちをぶつけてる時点で負け組 一部路線の一部区間を除きローカル線や他社管内まで主力は313系なわけだし、ここにいる一部の連中以外は鉄オタでさえ不満も興味も抱きようがないんじゃないのか？
静岡静岡言ったって名古屋のオタも他社と比べたら大概だし、しかも実際に東海がやることはオタの要求を上回る状態だし…。 >>933
10年後にキハ25が生き残ってるかは気になる
液体式全廃で消えてる可能性も キハ25系はさすがに10年では廃車せんだろ
あったとしても減価償却が終わってからだ
最低でも製造後13年先じゃないかね？ キハ25はきっちり30年使い倒すだろ
海外を含めてもらい手がないと思う
海外でも電気式ディーゼルに移行する風潮だし
束と同時期に研究を始めていればキハ25から電気式ディーゼルを採用できただろうからもったいない所だ キハ25は30年も持つかな？20年長くても25年持てば十分じやない？ 次世代の一般型気動車が出来るとしたらそれはキハ75の置き換えが近くなる辺りかな？ 岐阜多治見間にハイブリッド置かないかな？
岐阜と多治見停車中に充電してさ。 ハイブリッドより蓄電池車になると思う
気動車を維持するのはコストが高いから キハ75置き換えのタイミングで岐阜多治見間電化だったりして（ナイナイ）。 >>940-941
ハイブリッドの方が現実味があると思う。
蓄電池で走るには距離が長すぎる。 どれくらいの利用者数を境に電化と非電化のどちらにした方がコストが良いのだろうか >>937
JR四国なら欲しがりそう
もらいていなくても30年も管理するの面倒だから短命には終わるだろう 四国は意外にもヂーゼルで譲渡受けたこと無いんだけどね。 >>944
飯田線や身延線は、もし私鉄買収線でなかったら非電化のままだっただろう。
まああえていえば豊橋新城間ぐらいは電化されていたかもしれないが。
高山線はひだの需要でもっている路線なので、岐阜近郊だけだと厳しい。
あとはまあ、こんなものかな。太多線が多治見駅への進入方向が逆なら電化も現実化したかもしれないが。 >>935
あれはモータアシストだから根本的に違うし改造もできるのがメリットだったので。
シリーズ方式や電気式ではそうはいかないので新車でのテストになる。 次世代試験車両導入開発あくしろや 209系MUE、E993系、U@tech見習え >>955
新車の話とか全然無さそうな感じだね(´･ω･｀) >>916
適度な揺れが眠気を誘うんだろう。
313系は安定しすぎ？ >>956
ショックを受けているのは岐阜の鶴亀だけだろ >>957
飯田線で長距離を乗り通してもまるで疲れないからな。
東海の保線+飯田線はすごいわ。 >>956
そうか？何もないように見せかけてしれっと置き換えそうだが。
>>959
スーツの動画でもあったな。飯田線も随分快適になったものだ。 今回の社長会見で触れないとなると、6次は数年後かもな 東海は211-0のぞく国鉄車両の置き換えは急いでいたが、
そうではない車両については35年くらい使い倒すのかもしれんな >>962
ステンレス車だからというのもあるのでは？
車体を塗装する設備が要らなくなるみたいなことをどこかで見たけど >>963
先頭部は鋼だから塗装ブース自体は必要だけどね。
もちろんそのスペースを小さくできるってメリットはあるが。 >>963
回生ブレーキの有る無しじゃないか？
旧型車両との消費電力の差をグラフで出してたし
211以降は全て省エネタイプだからね >>967
身延線は犠牲になったのだ
>>968
乙 名前欄に !ken:数字 と入れると県名表示が変わる
!ken:00 県名非表示(※現在は無効)
!ken:2 旧国表示
!ken:3 名物・名産品等
!ken:6 厨二・RPG風表示
!ken:11 町村(※実際にお住まいの町村ではないのでご安心を)
!ken:15 テレビ局
!ken:20 鉄道
!ken:99 地震
!ken:100 回線 >>946
むしろ他社に放出する方だもんな
ｷﾊ185 ｷﾊ48 JR九州
ｷﾊ181 JR東海(博物館展示) キハ285系でしょ
枠が空いたから
まぁ一番悪いのは空気が読めてないJR西なんだけどね
187→189ときてなぜ87に来たのか
早い者勝ちみたいで心象よくない
キハ、キロハ、キロは被らないから87系もありっちゃありだけど >>978
九州と西日本にキハ65も放出してるな。
最近までトロッコ挟んで残ってたやつもそうだったはず。
他のJRから車両貰った実績無いのは東海だけか。
その四国は東海から14系客車入れてるし東日本は北海道からキハ141買ってSLに引っ張らせてる。
北海道は何かあったっけ？ >>982
御殿場線はなかなか力を入れてるね
アウトレットさまさまやね
>>983
国鉄時代に散々蒲田やら浦和やら山手やら色々と送られて来たからなｗｗｗ 次世代試験車両導入開発あくしろや 209系MUE、E993系、U@tech見習え >>981
むしろキハ189の次はどうなると思ってたんだね
十の位90番台は事業用だから使えないしキハ200は九州に、キハ201は北海道にいるし
電車の付番規則に従うならキハ251とかキハ271？ キハ30はどうよ
キハ25みたいに廃盤を使えばいいじゃん >>986
一番いいのはJR西が車両を開発しなければいいだけのこと
どうしても造りたいならW87系とか87系9000番台とか87系でもやりようはあった
1本しか造らないのに（結果的に0番台が1本のみになったのではなく）0番台とかバカか
一番国鉄時代の要素を残しているJR東海へ配慮するのは当然 >>988
Wは北陸新幹線だけの特例だろ
本音としてはWなんて使いたくないんだろ HB-89系とかどうなんかな、北海道のDECMOはH100だが。 東海の型式ルールは、
電車は300番台。
ディーゼルは二桁。
系列全体の呼称は末尾が奇数。
特急型と一般型の2種類（近郊型と通勤型の区別無し）。 次世代試験車両導入開発あくしろや 209系MUE、E993系、U@tech見習え , -――--､
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〉'ｲ,.,ぅ'ｰ' 〉 り ダメだこりゃ！
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