【811/813/815/817/819/821】JR九州の快速・普通Part102
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JR九州の快速・普通列車を語るスレです。
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VIPQ2_EXTDAT: default:none:1000:512:----: EXT was configured 小倉ー折尾、博多ー海老津のシャトル便は国鉄時代の懐かしさ
おそらく、遠賀川迄回送すんだろうな いくら数字上は大分駅などの県庁所在地での切符の売上が良くても、新幹線に乗り換えられるとJR西日本に大部分を持っていかれるからなぁ
大分ー大阪とか大分ー名古屋だとJR九州の取り分は大きくない
そして新幹線乗り換えない九州内完結客は割引切符を使うし・・・
そう考えると近郊客は上客すぎる 「社員」という名の「社畜」がこのスレ読んでいるという傍証かもしれんな 佐世保駅、快速・普通が1時間に1本になってる気がするけど目の錯覚だろうな
非電化ローカル線じゃあるまいし 福岡市ばかり発展して大牟田や北九州市は寂れてるから新ダイヤも仕方ないね
北九州や筑豊は産業遺産が人気を博しつつあるからこれから再興しそう
今でも門司港駅周辺は大人気エリアになってるからね >>13
小倉〜門司港とか？
平日昼間、1時間2本は駄目だよね。
確実に西鉄バスに逃げられるわ。 ヤフコメとか現状知らない人たちだけの書き込み。
自治体もひどいけど、利用しなくなる理由を考えていないJQもおかしい。
鹿児島本線の車両故障とかの遅延とか見ると利用したくなくなるもん。
https://news.yahoo.co.jp/pickup/6272476 特急減便する以上 快速速達化で大野城、福工大前、古賀は朝夕ラッシュ時のみ停車でいいだろ >>17
これで老朽車両を駆逐して故障が減るといいね >>17
ほんと、九州民とそれ以外の人たちとの意識の違いが大きすぎるよな。
例えば山手線を１０分間隔にするとか東海道新幹線を減便するとか言い出したら
JRを馬鹿みたいに叩くのが目に見えるんだな。 >>20
比較の対象がどうかとは思うけど…
100万都市圏で30分間隔や1時間待ちの区間続出は
いくら何でもやり過ぎではないかと思う。 人口が多かろうが少なかろうがバスやクルマばかり使ってたり移動の需要が低ければ鉄道の本数には関係ない >>22
西鉄バスの路線網はつとに有名だけど…
JRとりわけ近郊輸送と、そこまでガチで競合してるのか？
…フィーダー需要じゃなく直行需要にまで切り込んでるってこと？ 今回の大幅減便はJR九州が都市間輸送を果たせなくなった敗北宣言であり
日中に遠距離から集客できない博多の魅力の無さを示したものでもある
JR九州の企業理念には公器の役割が含まれていないようだ >>11
なってるけど早岐〜佐世保の利用なら2本だね >>24
福岡(博多)から(へ)の日常行動圏ということになると、
北九州市は距離があり過ぎる(新幹線の守備範囲？)し、
久留米や大牟田は都市の規模が小さいうえに西鉄“急行電車”と互角に戦えない
…かぁ。 >>12
福岡市周辺自治体以外で人口が増えて地価も唯一上昇した筑後市も
分断で待ち時間発生と直通列車の区間快速化でダイヤの劣化がひどい。
>>26
豊橋や姫路とか距離あるのに快速系速達列車頻発しているのにね。 アホヤギのコメント読むとJRは高速道路に勝てなかったということ(事実上の敗北宣言)
そんなことよりよかよか切符最高！ありがとうJR西日本
お買い求めはJR西日本のみどりの窓口or券売機で
間違ってもJR九州の駅員から買ってはいけません 博多が天神になることはできないとJR九州もようやく認めて
昼間は遠距離の客を切り捨てた ありがと
いや、車掌が説明なしでさ
折尾出たらすぐ停車したもんで 在来線新ダイヤが出てきたんだね。月末に、紙の時刻表を買って確認しておこう。
>>20など
ネットニュースのコメントには、「九州は田舎だ」という大都会の人間のコメントが
多いんだろう。私自身はもと関西→九州→関東→四国と住まいを移っているが、
福岡は人口150万超えて神戸・京都より多いというと特に関西では驚かれる。
九州会社を北海道・四国と同列に扱っては問題の本質を見誤ると思う。
大都会の人たちはここを同列に扱うから議論がかみ合わずおかしなことになっている。
話は変わるけど、社長会見はいかんね。
減便のコメントをするときに笑顔でコメントするか？
「困っている人に寄りそう」という印象があまり感じられず上から目線に感じた。
先般減便で報道された岡山のバス会社社長や、高速1000円の時に収入減で窮状を
訴える当時の四国の社長の会見は、同情できる印象を持ったが。
さらに話は変わるが、
民営化と同時に九州会社は役員報酬をお手盛りで増やしたとかいう話も耳にしたが、本当か？
5年後にまたダイヤを（減便する方向に）見直すというのに。
あと、自治体も固定資産税収入が増える（減免処置がなくなる）のだから、
増えた分を原資にJRの株式購入に充てて必要に応じて株主総会で発言するとかしたら、
何か変わってくるのではないかな、という気がする。
（発言がただの我田引水的な発言でないことを願うが） >>35
＞福岡は人口150万超えて神戸・京都より多いというと特に関西では驚かれる。
神戸や京都は独立性が強いといってもそこは関西、大阪との一体の都市圏である現実に変わりはない
そう考えると日本第二の都市圏の一員なわけで
逆に福岡は孤高の大都市だし、衛星都市の広がりも大きいとはいえない
要は日本で4番目、いや5番目の都市圏なんだよ >>10
佐世保駅のこのスカスカダイヤ…（驚
3面6線ホームの立派な高架駅まで作ってコレか。
MRと背中合わせで1面2線ホームで充分だったね、やっぱり。 しかし門司港・下関をバッサリ行くってのがよう分からん。
８時台との落差が大きすぎてなあ、田園都市線だってここまで極端じゃあない。
大垣〜米原じゃないんだからさあ、仮にも政令市と３０万都市だぜ？
しかも現職総理の地盤なのに。 >>36
> 神戸や京都は独立性が強いといってもそこは関西、大阪との一体の都市圏である現実に変わりはない
昼夜人口比率では
京都市（109.0）も福岡市（110.8）もほとんど変わらないんだが？ >>10 の佐世保駅時刻表にポケット時刻表配布は3月12日（月）からって記載があるね。楽しみ。 >>42
だから大阪や神戸と分担しているわけで。
たとえば大学はまさにそうだろ 京大、同志社、立命館、、。
京セラや任天堂など、京都本社の企業も多い。
それらを関西企業と一括りにすることは抵抗があるかもしれないが、できないことはない。
ひるがえって福岡を考えれば、TOTOやゼンリンを福岡企業といえるかね？ 西鉄バスがマトモに機能していない日豊方面も時間３本、新田原〜中津は時間１本って
本社管轄すらもバッサリ切った感があるよなあ・・・・ >>15
西鉄と市が組んで
小倉〜門司港
小倉〜戸畑
小倉〜黒崎
は連接バスを走らす準備やってるね
先月の夜間に試験走行してた。 >>46
北九州市も薄情なQより創業地が北九州の西鉄の方を大事にした方がいいと
気づいたんだろうなあ・・・ >>46
小倉〜下関間のトンネルができたら電車じゃなくてもうこっちでいいな 門司駅前のタワマンは「小倉まで６分」ってのが最大の売りだったのに
いくら昼間とは言え、大減便かまされたら詐欺にあったような気分だろうなあ・・・ 香椎線きっぷすら持ってない奴だらけ。
ドカンと減らしたね。 行政がきっちり動いた大分はスマサポ化の一部見送り、
株を持ってる日南市に対しては減便最小限＆カープ駅舎とか
対応がわかりやすくて笑えるわ。
固定資産税の増収分をどう生かすかを考える自治体は多いんじゃないのかな？
バカ島は何もやらないだろうけど。 >>44
京阪神は三つの核があってそれぞれに流動が強いんだよな
一極集中だと片輸送で非効率だが三方向流れがあるから効率的な輸送ができる
だから京阪神間は私鉄もJRもバカみたいに本数走らせても儲かる 毎時二本
で小倉〜下関ピストンなら415系ステンレスだけで行けないか？
小倉00→下関20 30→小倉50
小倉30 下関50 >>54
北九州や久留米がもっと強ければ良いんだがな
県政は昔から全く北九州や久留米をみてないしなぁ 415系後継も821系にするようだから、1500を使い倒せるだけ使うんじゃないか？
それを延長するために減便したとしか思えん。 >>30
どうぞJR九州の敷地には入らないでください その京阪神も須磨や高槻からは減らされたんだが。
流石に嵯峨野線は外国人観光客の増加で昼間増やした。 >>59
高槻ー京都のC電（各駅停車）は京都駅ビル開業時に増発したのを元に戻しただけだけどな 昼間２本ってのは加古川〜姫路間を思い出したわ。
まあ首都圏だって佐倉から先はJRは２本、京成でも３本になるから、
とは言っても北九州市内はそこまででも無いはずなんだよなあ。
特に３号線の門司区内なんてそこに人口が集中せざるを得ない構造だし。 ・役員報酬お手盛り
>>37
情報元の組織は嫌いだがみんなの見えるところに資料を置いているということは、
噂が嘘ではないんだろうね、きっと。その前にやることがあるだろうと。
・西鉄
>>46 >>48
西鉄は、福岡県内の主要都市が衰退したら自社に少なからず影響が出るのはわかって
いるんだろうね。
西鉄としては、バス事業が赤字でも、それで街が活性化できれば、不動産事業が好調になって利益を出せる、
という考えで動いているのではと推測。
北九州市が、JRを信頼できないという考えのもと、代わりの輸送手段として
連接バス実験をやっているのなら、それは深刻な問題なんだけど。
一方のJRは、不動産事業と鉄道事業が結びついたビジネスモデルをうまく描けていない？
・固定資産税分の増収
>>53
コメントを忘れたが、確か民営化に際して鉄道資産の減損処理をやっているから、自治体にとって
固定資産税は「増収」とはならない可能性がある。下手したら減収しているかも。
ちなみに、ほかのJR旅客5社は、地域とのつながりを損ねることはやりたくないという
経営判断が働いているのか、赤字ローカル線を減損処理したという報道は聞かないね。
・列車ごとの編成両数
月末にも時刻表で分かるだろうけど、編成（両数）がどうなるかは、新ダイヤ後に
ならないとわからないかな？
二日市〜博多〜福間の区間列車で短い3両が出てきたりしないだろうかと気になっている。
・かもめ減便（番外編）
スレタイから少しそれるけど、かもめの減便は長崎新幹線を推進する立場として
どうなんだろうね。自己矛盾してない？ >>17のヤフコメに国鉄分割の理由のすべてが凝縮されてる
未だに丸ノ内の支配下だったら九州全体がいつまでたっても田舎扱いだったんだよ
分割民営は失敗とか抜かしてるお花畑もこれで分かったろう
東京圏以外すべての都市圏が実感してることなんだよ
近畿でさえ >>51
若松線もいないよ。
折尾からの初乗り切符が若松駅周辺の商店街とかでぽいっと捨てられていた。
小倉の入場券もあったぞ。 都市商業研究所（都商研） @toshouken: JR九州が「全路線での減便」を発表。
固定資産税の減免措置が失効、税負担が年間で約55億円増えることも一因か。
沿線自治体は対応を迫られている。
https://hbol.jp/160606 >>61
長い編成で本数少ない国鉄時代の反省として
短編成高頻度運転を目指したはずなのに
また元に戻ろうとしてるんだよな
鹿児島線の1時間2本に減らした区間で当該列車が9両できたら笑うわ >>44
それ試験走行の記事見たが
運転士は戦々恐々だろう
公共交通機関には譲らない文化の都市で
あんな超大物を動かすなんて
DQNどもが幅寄せしたり
突っ込んで来るの、分かりきってる 門司港は電留線があり、小倉のそれがショボイから８時台と昼間で差が出てくる
のはまあしょうがないといえばまあしょうがない。
とは言え、昼間はシャトル走らせて３本は確保できなかったのかと思うとなあ。 >>66
青柳はフリークエントサービスはクソって思ってるんだろうな >>54
要因としてわりと大きいと思うんだが、
京阪神には鉄道を使って移動するという生活習慣が他の地方より強く根付いてる
…って事があるかと。
だから、堅気さんの鉄道に関する知識は他の地方の初級鉄ヲタなみ。 確かに北九州は昔は国鉄〜JRは汽車って呼び方だったような。
今でも爺さん婆さんの中には汽車って言うのもいるな。
それでも421系の福北ノンストップ快速とか先進的な取り組みはやってたことはやってたんだがねえ。 そこそこ混んでる快速が6両
ガラガラな普通が9両とかこの辺何とかできないのかと
日中の普通は4又は6両でよかばい
場所によっては白缶3両でもよか >>71
もう半世紀近く前になるけど…
初めて北九州へ撮り鉄(当時そんな言葉は影も形もなかったw)旅行した際、
鹿児島本線を421･423系が走り回る姿を見て｢すっげぇ都会やん！｣
と感動したのを思い出す。
２日目に西鉄福岡駅へ出向いた際、600系を見て前日と同じ驚きを感じた事も懐かしい。 折尾止めの普通は遠賀川で折り返すなら遠賀川まで営業すればいいのに >>69
「たくさん走ってて便利だから鉄道を使う」って客の考えをまるで無視してるな
客の少ない列車を片っ端から切り捨てたら「不便だから車でいいや」って思われ鉄道利用を敬遠されることなんか想定してないんだろう
車社会の九州のこと全然わかってないよな >>46
全部もともと路面電車が走っていた区間というのがまた笑えるっつーか。
軌道引っ剥がずに残しときゃよかったのに。
>>71
路面電車や郊外電車があったところはどこも同じ。 昭恵夫人に圧力かけてもらうしか無さそうだわな〜、下関小倉毎時２本は痛いだろ。 >>30
高速道路にばかり力を入れて、鉄道に対しては新幹線以外放置状態な
国や自治体に対する当てこすりだと思うが、
地元自治体はともかく、国や在京マスコミを突き動かすまでになっていないのがな。
正直、串間とか知覧とか松浦とか高千穂とかにまで高速や高規格道路が必要なのかな、と思わんでもないし。
北海道なんかも足寄だの幌延だの日高だの遠軽だのまで高規格道路作りまくってるし。
廃止になった志布志線やちほく高原鉄道に並行して高速や高規格道路作ってるしね。 >>76
一方通行解消や、３号線門司区内の路幅拡張というテーマもあったからねえ。 区間快速でも快速区間博多〜二日市 博多〜久留米 福間〜鳥栖 小倉〜鳥栖間快速で鳥栖〜大牟田各駅 とか
ゴチャゴチャしてるのはよくない 準快速も設定して整理しないと >>11
いっそ七尾線の七尾〜和倉温泉みたいに特急快速だけJRが運営して
普通列車は早岐まで松浦鉄道が乗り入れて運営したらいいと思うわ。
>>63
分割するにしてもNTTやJHみたく2つか3つにすりゃよかったと思う。
四国や北海道はどう見ても厳しいもん。 >>60
桂川駅を新設したのにそりゃないだろう京都市側は怒ってたけどね。
流石に嵯峨野線の方は去年嵯峨嵐山までのシャトル便を定時化した。 平日17:30博多始発 通勤快速門司港行
金曜のみ運行で有明スジの博多始発 通勤快速大牟田行を6月くらいから試行をしないとダメなダイヤだな 準快速設定前の３−３−３の方がスッキリしてたんだけど、その方がコストは
かからんだろうにな。
やっぱり５５億円の負担増がチマチマした節約術に走らせるんだろうか。 >>36
JR九州が一番率先して福岡一極集中を推し進める手助けをしたけど（ある意味西鉄以上に）、
それが逆に後々経営的な足枷になってしまったというオチ。
>>79
地元利用客ではなく、九州以外の株主、下手したら日本人ですらない株主だけに忖度しまくる形になってしまったわけだね。
彼らからしたら減便しようが廃止になろうがそんな田舎なんて知ったことじゃないってスタンスだろうし。
Yahooニュースなんかで九州民を目の敵のように批判してるのもそんな人たちなんだろうね。 駅無人化する→切符買わない→Q「利用者減ったんか！」→本数減らす→本当に利用者が減る
これだからな 結局沿線自治体も口は出すが金は出さはぬだからな
鉄道の重要性なんかその程度、なくなりゃバス走らせればいいくらいにしか考えてないよ >>48
西鉄は予告なしに減便ではなく
予告なしに路線廃止言い出すけどなw >>62
西鉄の得パスは本当に使える。
時間はかかるけど、市内の営業エリアカバーだから。
北九州市営バスと若戸渡船と西鉄で対抗できないものか？
北九州市内1日フリーパスとか。
市営バスの空気輸送っぷりは本当にひどいから。 日南市は先手打って株式を取得したおかげで被害が最小限に済んでいるのには笑ったわ。
固定資産税が増えるってことはQにとってはダブルで痛い（＝株式取得の財源にする自治体が
出てくる）んだろうねえ。 >>89
キセルは客ではないし、それで本数減ったなら自業自得としか >>93
日南にももうすぐ高速が開通するからJRからすれば日南線なんてさっさと切り捨てたいんだろうけどな。
そういう意味では日南市は先手打っててある意味えらいわ。 >>89
駅無人化する→切符買わない→Q「利用者減ったんか！」→本数減らす→
【正規利用者「何で混雑しているのに減らすの？」と不満】→本当に利用者が減る で、カープ駅舎でカープファンを味方につけたのも戦略の一貫なんだろうな。
吉都線沿線は結局調整がうまくいかずに断念したとのこと。 >>98
結局一番バカを見るのはまじめに運賃を払ってる一般の利用者なんだよな。
この流れで行くならワンマンにちりんやきりしまも「利用者が少ない」
（特急料金支払い客や２枚切符利用者が少ない）とみなされて大減便されるかもね。
ただ、問題なのはそういう流れを作っているのが人件費削減だけしか頭にないJRQそのものだということ。
>>98の通り、文字通りの悪循環なんだよな。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
