【811/813/815/817/819/821】JR九州の快速・普通Part102
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JR九州の快速・普通列車を語るスレです。
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【811/813/815/817/819】JR九州の快速・普通Part101
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http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1516760883/
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JR九州ｸﾙｰｽﾞﾄﾚｲﾝ 『ななつ星in九州』 ☆ 13
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1482548367/
VIPQ2_EXTDAT: default:none:1000:512:----: EXT was configured 連接バスねえ…
砂津から大手町と到津中央町経由で東田までだけしか採算は合わないと思うよ
門司とか途中のR3が狭いし駄目だろ >>92
渡船は使えなかったけど
北九州市内一日公共交通フリーパスの
実証実験した事がある
休日しか使えなかったけど
1500円で重宝した
販売窓口が少ないからまとめ買いしてた。 門司については１７０・１７５の増発も視野に入れてるんじゃないの？
バイパス経由行橋急行も復活させたほうがいいかもしれん。 高速道路を造れと言ってるのと、鉄道を残せと言ってるのが同じ人だからタチが悪いんだな。
おかげで、高速道路造ったがために、鉄道が衰退するのは当たり前。 >>152
バスも要員が少なくなってるから増便は不可能に近いけど。 北九州市営バスは若松市営バスを引き継いだだけだから
運行エリアが若松区周辺なのは当たり前 >>152
あれを増発しても乗るのは附属小の消防ばっかり。
実際の需要は70、72のような砂津から門司までの駅がないエリアはでかい。
年寄りや子連れは砂津から結構乗ってくる。
門司駅をすぎると一旦客が入れ替わり、門司港に向かうときに徐々に増えてくる。
1番とかよりもお客は多いと思う。 >>151
JR、西鉄、モノレール、市営バス？
それで1500円は安いよね。
色々満喫できる。 福岡だと都市高速経由のバスは多いけど北九州は有効活用しきれてないってのは
中々難しいもんやのう。東区方面は香椎線が勝負放棄した理由も
都市高速経由を上手く活かしきれていると思う。 小倉に今いちばん必要なのはバスセンターじゃなかろうか…
熊本の交通センターみたいな鉄道駅とは独立した感じの >>164
あれはただの業務用の発着所だろう
汚いし危険だし夏はクソ熱いし冬は極寒だし雨しぶきかかるし 土地がないな
小倉のバスの中心ってどこだろ
井筒屋前・魚町商店街前の魚町・銀天街入口か、
少し場所が外れている感じのする小倉駅前か、
乗り入れの少ない小倉駅BCか、
三萩野方面に行くなら一番栄えている平和通りか、
行先で一番よく見かける砂津か、
砂津を候補にあげるなら室町RW前も捨てがたい
バスセンターを作るとしたら浅野側になるな
砂津にチャチャタウン2を作って一階にバスセンターが出来ても変わりない利便性 砂津は路面電車の車庫跡で周りはただの住宅街だからな
あんなところにバスセンターを作っても使いにくい
門司方面から来たバスはどのみち魚町方面に直通させないといけないし
今のように小倉都心を青葉(西)、浅野(北)、砂津(東)の三方向の車庫で挟んで都心で細かく集客して走らせるのが一番利便性が高いのでは
他所からの人や観光客には分かりずらいが
新幹線や山陽線の下関需要がある以上小倉駅からは離れられないよ
鹿児島も商業の中心が天文館から中央駅の流れだし
小倉城と勝山公園を取り潰して再開発していいなら、リバーウォーク・井筒屋・市役所・大手町に隣接する新都心が出来そうだけれども 鹿児島、宮崎各駅停車で抜けるのは大変だな、普通電車乗り放題よりＳＵＮＱパス買った方がいいね >>163
作るとすれば井筒屋とリバーウォークに挟まれた紫川の上空
線路の上に国道の付帯施設として無理矢理作ったバスタ新宿みたいな感じ
空間は大きいので市内バスから高速バスまで全部一箇所に詰め込める
商店街にも近接していて利便性は良い
JR小倉駅を捨てて公共交通の拠点を作るとしたらここしか無さげ でも早岐〜佐世保を特例にするなら、佐伯〜延岡こそ特例にすべきだろうになあ。
そもそも大分から宮崎まで普通電車で行こうってのは少ないだろうし。 >>171
18・満喫乞食が殺到するからだめ
全日通した特例扱いにするほど本来の需要はないし 佐世保は佐世保市内の移動需要があるから特例を作ったけど、佐伯延岡を乗り通す需要は地元民に殆どないからでは
県境を越えた通学は無いし、通勤もほぼ無いし、佐伯駅から延岡駅までの距離を移動するなら他の線区のように特急料金を払うのが妥当だし
この区間に特例を設定してしまうと宇佐地区も同じような扱いを求めてくるだろう
18切符や旅名人ユーザーに配慮するかどうか まあ北九州は自治意識が非常に低くて地元に愛着がない人が多すぎだな
ただ住んでるだけという人ばかりで地域民の幸福感が乏しい
筑豊にしても似た感じだ
北九州と筑豊は福岡県から分離して別の県にするべきよ
文化の近い大分北部も一緒にするのがいい
自治意識が高まらない限りこの地域は何やっても無駄
新しく県を作るしかそれを解決する方法はない 佐伯〜延岡までは便利でお得な徒歩への宗太郎越えをご利用ください >>174
何かやろうとしたら怖い人が出てくるからな
店を開けば銃弾が、漁協のトップになれば殺される
黒崎がシャッター街なった一番の理由はこれだよ
人口は多いんだから >>165
近年エアコンルームができたよ。
でも九州を代表する年のバスターミナルとしては貧弱だよね。
せめて黒崎みたいな感じにはならんものかな。
路面電車が走っていた頃とほとんど変わらんし。 >>174
小倉の桜田門タワーの周辺だけは治安が良くなった
商店街も建物や店が新しくなりつつあり華やかになってきた
オタは駅の北口に隔離されてそちらも賑わっている
街にいる人たちは幸せそうだよ
南区や八幡、若松は・・・もう棄てたほうがいいのでは
綺麗になった小倉だけでも独立して生き残って下さい >>176
住民の自治意識が低いからゴロツキがのさばるんだよ
普通の地域ならああいうのは住民運動で追い出されるしそういうのが付け入る余地もない >>161
そう
北九州市内限定だから
日田彦山線は呼野まで
ちくてつは中間市内で降りなければ
楠橋まで行けた。
若戸と小倉渡船だけは対象外
2012年と2013年の秋から冬に
実証実験として販売されたけど
2014年以降は無くなった
実証実験と言っていたけど
その効果と利用者数に
何故ポシャったのかは発表無し。 >>180
あれ北九州空港は東横インまでしか使えなかったからなあ。
途中下車しなければ空港まで行けるようにすればよかったのにね。
西鉄もフリーきっぷが福岡市内に拡大されたから、500番台とか
20番台の末尾アルファベットとかだといちいち和白や九産台前、
福工大前に出なくても900円で色々回れるのは大きいし、
アイランドシティ経由で海の中道方面は時間短縮したのも大きいわ。
香椎線減便も強化するだけの旨みが無いってことなんだろうか。 >>174
北九人はいまだに北九州が周辺地域に影響力持ってると思ってるんだな
周辺自治体から合併を軒並み拒否され
主力だった鉄鋼は高炉の灯が消え工業生産額で大分市に追い抜かれ
唯一の地元銀行の北九州銀行は山口銀行の傘下でもう北九州に力なんて無いのに ここ西鉄スレか？まあいいや。
田川快速の廃止といい、日田彦山線１３時台空白といい
旧豊前国なのに小倉と田川は疎遠になっているような気がしてならんわ。
筑豊特急は飯塚BCスルーする便もできてるのにねえ。 大分市よりも苅田町のほうが工業生産額多いんじゃね
大分こそ鉄鋼以外ほんと何もないけどな
それでも北九州よりましなのは県庁所在地だからだろう
これからの日本は県庁所在地じゃないと都市は発展できないよ
広域行政の地位がどんどん上がってるからね >>183
田川は筑豊地方に編入されてしまったからな
それまでは田川は北九州ナンバーだったんだが
飯塚直方は福岡ナンバーだったねえ 田川はめちゃくちゃ衰退したが行橋は発展してきてる
あのあたりじゃ北九州と縁が強い方が有利なんだよ 明治、大正、昭和、戦後、平成ももう終わりだ
いつまで大昔の繋がりを意識してんのさ 旧豊前国が小倉県だったら境川が県境になるわけで、
それもそれでどうかと思うけどなあ、練馬区と新座市の境みたいだわ。 >>181
北九州空港まで行くと、フリーパスで小倉・黒崎〜北九州空港往復で元が取れてしまって、空港利用者まで使って
しまうからではないかい？ >>189
あれは高速扱いだから確か乗れなかったはず。
都市圏フリーは朽網駅発のバスはOKなんだけど、バスオンリーだと南朽網で乗換ですからなあ。
今度からは２０分待たされることになるのか、うーん。 >>184
九州では工業生産額は大分市が1位だけど？
調べてもないのにほんと北九人って適当なこと言うんだね https://www.nikkei.com/article/DGXMZO27015770W8A210C1ML0000/
2248人の転出超過と市町村別では４年連続で全国最多の北九州市。
16年より400人近く抑えたものの、市の人口が節目の95万人を割り込むなど強い危機感を抱く。
中でも注視するのが若い女性の流出だ。
今回の転出超過を世代や性別でみると、20代女性が709人と目立つ。
20代男性（557人）より約３割多く、30代でも同じ傾向が続く。
市内には約10の大学があり、進学期に当たる10代後半は転入超。
20代女性の流出が示すのは専門学校や短大、大学の卒業時や就職時に故郷を離れる姿だ。
流出先もはっきりしている。市の分析では福岡市と、首都圏の１都３県にそれぞれ年間約1000人の転出超となっている。
男女とも給与水準が高く、おしゃれな店が多いといった環境にひかれているようだ。 >>192
昨年末に北九州市の職員が天神で盗撮やって逮捕されてたっけな
北九州の奴が福岡市内に来て悪さやって逮捕されてるニュースをしょっちゅう見る 昼間だが、香椎駅、竹下駅、鳥栖駅の時刻を見た感じ、
おそらく上下とも殆どの快速どうしは乗り継げない。
しかも、博多までの快速を後着させるため本来の所要時間を
引き伸ばしたりもしている。
減便は仕方ないとしても、ここまで凄まじい嫌がらせ糞ダイヤ
を組む必要は全くないはず。
この会社にはコンプライアンスとかそういうのないんだね。
下り
香椎
博多から快速1 発26分
博多まで快速1 発33分
博多から快速2 発50分
博多まで快速2 発54分
↓
博多
博多から快速1 着36〜40分、発41分
博多まで快速1 着42〜43分、発44分
博多から快速2 着00〜01分、発02分
博多まで快速2 着04〜05分、発06分
上り
鳥栖
博多まで快速1 発33〜34分
博多まで快速2 発54〜57分
↓
竹下
博多から快速1 発57〜58分
博多から快速2 発19〜21分
↓
博多から快速1 着00〜02分、発03分
博多まで快速1 着06〜07分、発08分
博多から快速2 着22〜24分、発25分
博多まで快速2 着26〜29分、発30分 ※現在は博多から快速2の時間に到着 需要は多くないが現在博多で快速を乗り通している層はどうするのだろう
二日市〜福間とかは所要時間大幅増加を受け入れるしかなくて鳥栖は特急、久留米以遠は新幹線推奨か
大牟田の場合は筑後船小屋まで新幹線？ しЯ「列車をお待ちの際は、しЯ博多シティでのお買い物をお楽しみください 特急まで減便してるのに快速を速達化じゃなく所用時間延ばしてるのは良くないな >>191
北九州市と苅田町合計したら大分市をはるかに越えるよ ◎特急車両の普通列車に乗車券のみで乗車出来ます
◎黄色表記の列車については特急車両を使用しますが、各駅停車扱いとなりますので、乗車券のみで乗車可。乗降口は先頭車両のみ
なんと佐伯延岡を結ぶ3本の普通列車、全てが特急車両になります!!!!
https://pbs.twimg.com/media/DWWW8xMU0AAO0-T.jpg >>204
多少編成が短くても本数を維持して欲しかった… >>207
前スレ出ていた787大分改造ってこれだったんだ！ >>210
改造って言っても、字幕変えただけじゃないか？ドア締め切りなんて普通でもできるけど。 >>120
減損で減価償却費がなくなったことで会計上は鉄道単体で250億円の黒字だけど、減損がなければ実質80億円程度の赤（熊本地震の特損含む）、ってことじゃなかったっけ？
https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2017/05/11/17051101H28kessan.pdf
あとは九州新幹線のリース料が2040年まで毎年100億円でこれを基金で一括返済したからこれも含めると
上場前の諸々の会計処理がなければ赤字は200億近くになるね。
その上これからの車両やら機器更新やらの設備投資には減価償却費が乗ってきて徐々に減損前の状態に戻っていく。
長崎新幹線の車両の発注も控えている。
今回の減便は、運用車両を減らすことで新製する車両の発注数を少なくして減価償却費を抑えることが狙いと予想。
80億円分新製車両を減らせれば理論上は赤字を解消することもできなくもない。
とはいえ、これからは固定資産税も乗るし、このままだと単体では赤字の解消は難しいですな。
上下分離か何かで資産管理に根本的な変化がない限り縮小の流れは続いていくのかな。 >>211
わからないけど、内装が変わっているかもしれない。
普通向けのモーターに変えられているかもしれない。
ごめんね、想像の部類で。
でも豪華な普通列車だね。このエリアだけはサービス向上ｗ >>213
普通向けのモーターに変えるなんてことはしないよ。佐伯〜延岡以外じゃ１１０ｋｍ／ｈ高速運転するし。
連休時は小倉まで行く運用もあるから１３０ｋｍ／ｈ出す必要もあるし。 >>205
「はるかに越える」程でもないのだが…
かつての四大工業地帯が見る影もないね >>196
おそらく下りについては鳥栖で、上りについては久留米で乗り継げるけどな。3分接続で接続便発車後に発車してるし。 >>212
上下分離の未来は絵画いているだろう
今回の総動はそのためのパフォーマンス
高齢社会で悲鳴をあげている沿線自治体が協力出来るかは疑問だが
特急街道の通過道でしかない自治体は拒否しそう
上場前に老朽キハや415を置き換えれば良かったのに
817 3000もP415と呼びながら結局415を淘汰しなかったし >>197
ちゃんと乗り継げる。どっちもホームを移動しなきゃいけないのは不便だがな。終点で乗り継げば対面のようだが。 >>203
それは815系っぽいけどな。最近になってOBCvisionがつきはじめたみたいだし。これ車内収受のワンマン始めるってことだし。 >>216 >>218
鳥栖での大牟田方面への快速への乗り継ぎの話ではなくて、博多での区間快速の乗り継ぎの話では
博多〜大牟田は鳥栖でも久留米でも乗り継ぎが出来るようになっているよ、流石に >>219
日豊線スレに787系での運転になるという貼り紙の画像が出ているよ
なるほど
スマートサポートステーションを導入するのも惜しい過疎駅では車内収受にする方針なのかな >>214
>>207を見ずにカキコしてたがおそらく先頭車以外ドアカットのスイッチが追加されるんじゃないだろうか。 福北ゆたか線みたいに長い編成が入る路線はともかく、大分宮崎の日豊線なんか２両ﾜｿﾏｿでいいんだから車内収受で全然問題なくね 札幌都市圏の区間快速いしかりライナーでも真似たのかこれは…
一例を挙げると
久留米〜（快速）〜博多（普通）〜海老津
二日市〜（普通）〜博多（快速）〜福間以遠
の組み合わせか
メリットはダイヤ乱れの範囲を今までよりは抑えられることぐらいか >>223
どちらかというと車内収受による遅延防止の側面があったかと 札幌都市圏:快速毎時４本、札幌近郊は快速・区間快速・普通合わせて毎時８本
どうして差がついたのか >>229
安定輸送の方が優先ですからねぇ
>>221
よく見てみると上り1本と下り2本は787系じゃないみたいだから815系なのかも >>225
減車目的かも
上は3両か4両で対応出来る
下は6両ないときつい
博多の北と南で需要が違うのに合わせたとしか思えない
でも単にそれだけなら博多での発車時間を数分遅らせて乗り継ぎ出来るようにすればいいのにね >>230
重岡行きは815系で確定
ということは佐伯〜重岡で車内収受か >>223
>>226
>>230
佐伯ソニックの一部大分短縮に伴い佐伯ー大分で運転されるにちりん用車両に
前晩ひゅうがで使用した車両を充当するため延岡佐伯送り込み運用を普通列車扱いにするかと思われる 佐伯より先重岡までホーム嵩上げされてたっけ？
10年前に行ったときはどこもホームがかなり低かった記憶がある >>236
佐伯〜重岡は220DC投入にあわせ1両分のみ嵩上げ
宗太郎はさらにケチって1両目の前扉部分だけ嵩上げ
だったはず
2両目を嵩上げしてないけど扉扱いをしなければ815でワンマン運転出来るのか、それともツーマンになるのか >>237
だから延岡までいくのが787系で重岡折り返しが815系なのか >>207
これこそ無駄の極みだろ
送り込みとかの関係かもしれないが 日南線とか吉都線とか赤字がひどいなら
・鉄道は廃止
・鉄道跡を専用道にしてバス
・運賃は鉄道のときと一緒で、鉄道乗り換え時の料金は通しで利用できる
ということはできないのかな？
鉄道廃止→バスになった→運賃も上がり時間もかかった→自家用車が増えてバスも廃止
という負のサイクルは断ち切れると思うが。
メンテのコストは一気に落とせるし。
詳しい人は教えてくれよ。
特区申請とかしてもいいと思うんだ。 もうね吉都線とか肥薩線レベルはハイエース2台もあればで十分だと思うよ 二日市の鳥栖方面時刻表見たらしっかり減便。
サガン鳥栖の試合も
「JRで来てね」
とか絶対に言えないわ。 >>244
今年の鳥栖は前代未聞の20時キックオフの試合がいくつかあるんだけどJRのダイヤと関連があるのかな >>241
佐伯〜延岡間のためだけにキハ220を配置してるほうが無駄
昼間は運用がなくお昼寝状態だし 佐伯延岡の各駅はホーム嵩上げもせず、常時バス代行で良かった ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
