JR東日本車両更新予想スレッド Part224
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JR東日本車両更新予想スレッド Part223
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これからは野生動物が安心して暮らせる社会を作ろう >>662 >>663
Ｅ２６１系使用の豪華特急「プレミアム草津」と
欲を言えば「プレミアム谷川」
Ｅ２３１・２３３系使用の「特別快速渋川行き」
の３体制が欲しい。
貧乏旅行なら特別快速をご利用下さい。 >>679
貧乏旅行なら普通列車をご利用ください。 >>666
過去の経緯もあり、一度増やしたものを減らすのは難しいんだよ。
あと、京浜東北線の最混雑区間はそこでは無いし。
一方で東海道線をこれ以上増やしたところで、収入はそこまで増えんだろ。 >>678
更に質が悪い
事故復旧だけ考えるなら板金の出来る普通鋼製だな >>679
ここは君のブログでも日記でもないのだから
あり得ない妄想を書きたければ
このスレを含むワッチョイスレには来れない統一厨が立てた重複スレである
JR東日本車両更新予想スレッド Part223
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1521684765/
に書き込んであげてね。そうすれは統一厨も喜ぶからｗ 新型車両E261系と思わせておいて、255系の改造、型式変更だったりして。
1編成しか造らないなら改造でいいと思う。
房総の特急車余ってるし、E257もいずれ踊り子に入るでしょう。 >>683
アルミなら溶かして成形の方が手っ取り早いからね 新造した方が安いなんて国鉄末期の財政難で新造もままならず、珍改造・魔改造の
連続だった頃を知る世代としては俄かに信じ難い話だな。
はっ、もしかしたら昔でも実は新造した方が安かったが、所謂「大人の事情」的な何か
できなかったということはないだろうか？ 技術力低下を嘆くヲタはこんな仲間内だけしか見ないところで自己満足せず
新宿本社前でで野党連合よろしく声高に叫んできなさい …かつてのクハ201-3みたいに2両くらい残って改造予備になるとも思ったけどねえ。
中央線のトイレ設置工事でモハユニット差し替えて離脱期間を短くするとか。 >>688
え？危機的状況というのはまさかプロパガンダレベルの話なの？ >>687
新造した方が安いは車両単体の価格だけではなく、製造工場の維持や今後の更新も含めたトータルコストだからな 国鉄末期は珍改造魔改造した方が安くできる時代だったのか >>682
東日本からすれば、長距離を載ってもらった方が良いし、増収になるから
都心回帰の流れが鮮明になる中で、長距離利用を優遇する施策があってもよい気がする
むしろ沿線を便利にして、できるだけ遠方に居住してもらった方が良いわけで >>692
その一時におけるコストはそっちの方が安かったからとかじゃね?
トータルコストで考えると新造の方が安いけど、その一時のコストは新造より安いみたいな。 >>693
人口減少時代になり職住近接の敷居が低くなってきた昨今、もうそういったのは求められくなっていると思う、
E4の後継ができなかったのもそういった時代の終わりを象徴ではないだろうか？ >>694
酷い、当時の人間も目先の利益しか考えていなかったのか、本当なら417や713の
量産投入（派生車種の場合もあり）をやっておくべきだったんだな。 >>670
ドイツ的システムになってるんだよ
日本みたいに部品毎に色々出来ても結局
アジア圏のメンテナンスだと仕様書が細かいと言われて
ユニットで安くなるシーメンスになって日本のは採用されない
メンテナンスの安さは考慮されない
結局バラにしても高くなる点検ポイントが増えるだけ >>637
品川から上東ラインに乗る時、混むから高崎線直通は避ける。 >>693
昭和の時代に大手民鉄がすでにやってきた事 >>670
２０９系以降の車両は頑丈に作ってないように思える。
元住吉の事故車両の損傷具合を見る限りE２３１系タイプの車体は弱すぎることが証明されてしまった。 >>650
元住吉は、追突した側は８両とも車端部が歪んでいたから。
追突された側も衝撃で見えない損傷があった可能性がある。 >>701
今の時代、事故は起こさないことを前提にしているからヤワになっている可能性があるな
起きたとしても「想定外」で逃げてしまう感じで、何か卑怯に思える。
海外なんかは逆に事故が起こることを前提に対策するようだが国民性等の違いか？ >>692
新造の方が安くても寿命の残ってる車両を廃車に出来なかった
今は民間企業だから損失計上しちゃえばそれで終わりだけど
赤字の公社が損失計上したら国会やらメディアから総叩きに遭う いや、205・211系タイプの車体でも弱いだろ。
それを正統継承した福知山線脱線事故の時の西日本207系（後ろ3両ね）、
九州811系・813系（シミュレーターになった車両を除く）も歪んでるからな。 >>671
２０９系登場時に寿命・重量・コスト半分って言ったから…
>>674
２０５系の場合は、先頭車が不足するために改造したんではないかな？
従来の２０５系モーターの４Ｍ４Ｔでは京葉線の勾配対応に問題があるため、
やむを得ずＶＶＶＦ化した５０００番台みたく特殊な事例かと。 そもそも東急が軽量ステンレス構体造った時に劣化や事故での強度を考慮しない事で大幅な軽量化をやってただろ
E233系では福知山線事故の関係で事故時の強度を考慮した結果重くなってる >>692
改造しやすい鋼製車体だし、電子機器も少なかった
それに国鉄は現場に人が余っていたから、改造で工賃がかかるわけじゃなかったしな 鉄博に飾れば良かったのに
どうしようもないヒューマンエラーの事例として >>696
目先の利益とかより、予算の問題だね
国鉄だからそのものズバリ国家予算の中から拠出する事になる
しかも単年度会計だから車両に当てられる金額はかなり限られていた
そんな状況で列車本数を増やすには、魔改造と言われようが既存の車両の先頭車改造で賄うしか方法が無かった >>709
その手の施設は白河にある
一般人相手に見せた所で意味はない >>663
八ッ場バイパスが開通して車でのアクセスがホント楽になったからな 京浜東北で車両たぶついててわざわざ復旧する必要が無いというのが大きいのだろうね。川重製というのも影響したのかも。 >>701
成田線事故があり初めて本格的に衝突安全を強化して設計された通勤電車が209系
機関車では鉄板を戦車並にして強化したと言われているEF200 >>708
国鉄の工場は子供以外は何でも作れる、と言われたくらいの技術力あったしな。
そんな職人が余りまくってたんだから、そりゃ改造するわ。
国鉄が余剰人員対策で喫茶店とかやってたのも今の人は知らんのかな >>673
東日本大震災の被災車（よりによってトップ編成）の画像を見れば… 209ってかつての国鉄10系客車と似ているな、そういえば劣化した車をメンテの
ためにクレーンで上げたら自壊し始めた怖い話があったみたいだ。 >>712
車体は壊れなかったから乗務員無事だし強度はある程度実証されたな、ぶつかったら吹っ飛ぶか車体がくしゃくしゃになるかどちらかだし 平成初期アキバ駅の立ち食いそば屋入ると
店員が全員中年男性でJR職員のバッチ付けてたなんて
ゆとりは想像も付かないだろうな 東京はあまり記憶に無いな
北海道は結構余っていたから居た記憶 なんかもう幾度となく繰り返されてる気がするわこの流れ 209以降の車はゼロエミッション（完全リサイクル？）が可能だというけどE233も同様なんだろうか？ そもそもこういう時の為のクラッシャブルゾーンと先頭車-中間車間の連結器緩衝材強化じゃなかったのか よく231近郊は先頭だけ切り離されてたな
その前に総武快速線ではｻﾛ110の所で編成が切れてたっけ
(大船へ行くとｻﾛ先頭の入換風景が見られた) >>726
逆に考えれば、それが無ければもっと酷い事態になっていたのかも知れないぞ >>725
クラッシャブルゾーンがあると勢いをある程度殺せるからな
勢い殺せなくて大規模な脱線転覆にもなり得る
信楽の事故とか良い例だろ、衝撃緩和してくれる箇所がないから相対的に強度が低い真ん中からぐにゃりと曲がっちゃう >>646
こんなんみえても結構部品抜かれてるるんだよね
制御系のケースやユニット全部なんてのは今はほとんどいらない 基盤や部品レベルではかなり抜いてある
スピーカーやドアなんて今のところ必要ないし元々中央線でも一本潰してるからモニター以外は
いらないんじゃないかな >>726
連結器を切って車端同士を密着させて
衝撃を逃がす
>>712
これは見事に先頭潰してるし てか逆に車体がやわになることにより人体への衝撃が減るんじゃなかったっけ
209だって見た目は悪いけど目的としては間違ってはいない
流石にE501から厚くしたけどね >>729
明日が信楽事故が起きた日じゃないか・・・
犠牲者に黙祷。 頑丈にしすぎると一時期のベンツのような、軽い衝撃で中の人だけミンチ…になったりするからその匙加減だろうな 「手を抜けるところは抜く」ってのも技術の進歩だってことさえ分からないエセ技術者が何か言ってる
こういう輩は例えば機会損失の概念を説明しても理解できない でも機会損失の概念を一生懸命に説いてる人に限って
手を抜けるところは抜くってのがわかってないかのような理屈だよねｗ >>695
だな。
昨今、関東周辺部で減車減便の嵐になっているのもそれ。
これ以上増える見込みが無くなったから安心して減らす事が出来る。
中電も危ない。
東海道線も小田原以遠が減車減便の嵐だぞ。
東北線宇都宮以遠も同様。 二階建て新幹線もE4で見納めか
個人的には山形新幹線にちょっとだけ期待してる
もう編成長伸ばせないしE6グランクラス導入で自由席部分だけ部分的に二階建てとか >>738
新在でグランクラスはないわ
妄想過ぎる みんな後ろ向きのシュールなグランクラスも少し見てみたい。 ヒント
赤字の北海道新幹線 敦賀～大阪への悪影響懸念
ＪＲ北海道が２０１８年３月期の連結決算で、過去最大となる４１６億５３００万円の営業赤字を計上した。
このうち北海道新幹線の営業赤字は１００億円と、前期比で２倍近くに増え、経営の足を引っ張った。開業効果が一巡し、利用者数が前年比で２１％落ち込み、収入も２３％減ったという。
北陸新幹線の３年目の利用実績が前年と同水準を維持しているのと比べると、北海道新幹線の不振は際立って見える。この巨額赤字は新幹線整備計画全体に悪影響を及ぼすのではないか。
国の財政の在り方を検討する財務省の「財政制度分科会」は先月、北海道新幹線について「このまま赤字が続けば、ＪＲ北海道の経営状況を一層悪化させ、地域交通の維持にも影響が出かねない」と、辛口の事業評価をした。
財務省は今後、北海道新幹線の赤字を理由に整備新幹線予算を出し渋る可能性がある。以前から整備新幹線に批判的な中央メディアが勢いづく懸念も拭えない。
北海道新幹線札幌開業後の３１年春着工、４６年春開業を想定している敦賀～大阪より先になっているのは認めがたい。北陸新幹線は採算性に優れ、東海道新幹線の代替機能を持つ。優先順位は明らかに北陸新幹線が上だろう。
http://www.hokkoku.co.jp/_syasetu/syasetu.htm >>667
んなもん、何処も事情は同じだよ
ラッシュのピーク時に合わせて車両を入れているから、
日中に関しては京浜東北の車両を東海道に回す意味も基本的にはない
でも、グリーン車を繋いだ快速線の本数を多くする方が、トータルでは増収になるよね？ >>736
究極的には機会損失の概念を理解していない奴に説明することそれ自体が機会損失 電車特定区間外で同方向に日中7本以上あるのなんて藤沢平塚小田原だけかな
優遇とまでは言わないけどちゃんと考えられてはいるんじゃね？
天王台なんて毎時5本だぞ >>665
偶数全検目になると塗り直してるのかな？ >>744
湘南新宿ラインの分東京～横浜の本数が少なくなってて混雑が酷いってことでは？
ただ日中に関しては15両なら車両ごとの混雑の偏りが酷いだけで
列車全体の混雑率はそこまで高くない印象 蘇我駅の千葉方面、毎時6本から7本ってスーパー糞ランダムダイヤで4分から21分間隔だからなw >>720
ワイの知人の車掌やってた職員はびゅうプラザに飛ばされて海外旅行ツアーの添乗員やらされてたぞ 千葉みなと～蘇我まで電車特定区間にすると千葉～蘇我もしないといけないからしないのか
蘇我でループが閉じるから見栄えはいいのに >>744、>>746
確かに痛しかゆしで、
東海道上野東京ライン毎時6本
湘南新宿ライン毎時4本（東海道に2本直通）
横須賀線毎時4本
と行き先が分散するから、東海道の本数が少ないというのもあるな
常磐線だと、北千住以東は乗降20万程度の駅が松戸、柏しかなく、それ以外は小粒で柏が東京から30㎞くらいだけど、
東海道は横浜以南も戸塚、大船、藤沢と乗降20万クラスの駅が続き、藤沢が東京から50㎞になる
その後も辻堂、茅ケ崎、平塚が乗降10万クラス
と巨大な駅が奥深くまで連続して続く傾向がある 京葉線って列車線なんか
てっきり電車線だと思ってたので
電車線である千葉みなと～蘇我を特定区間にすると
整合性とるために外房の千葉～蘇我も区間にしなくちゃならない
ここは列車線だから特定区間にできない
だから千葉みなと～蘇我もやらないんだね
っていう想定でした >>751
内房線の減便糞ランダム化に合わせて外房線のパターンを崩したところがあるよね。
鎌取で25分待ちになって、京葉線にタッチの差で接続できない。次の電車は外房線からの京葉線直通とか…
バカですか？としか思えない。
暗黒千葉支社復活 京葉線って電車線じゃないの？
ATOSは電車がまいりますだし列番がMじゃないし >>755
その後も辻堂、茅ケ崎、平塚が乗降10万クラス
→付属編成が少なくて上野東京ラインの一部は10両編成で運行されるから悲惨な混雑率
混雑率が高い休日の9～10時台東京方面と16時台平塚方面に10両編成を走らせる嫌がらせ運用には参る >>759
休日だったら優雅にグリーン車で、と思ったが
混雑してると席がないかもしれないのか
東海道平塚、小田急本厚木これを越えると田舎区間突入のイメージがある
巨大バスターミナルがあるのはここまで >>758
特急以外は電車扱いのはず
ttp://www.jreast-timetable.jp/1805/train/090/093791.html
ttp://www.jreast-timetable.jp/1805/train/120/120411.html もう次スレが立ったのか
と思ったら、統一厨がまたＩＰ・ワッチョイ・ＩＤなしで乱立させたらしいわｗ
JR東日本車両更新予想スレッド Part225
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1526223646/ 電車線になったところで需要がなければ青梅線青梅以西や五日市線みたいに減便対象になる。 昔ATS-Bだった所が電車線だと単純に考えているが 電車・列車の別は路線ごとではなく列車ごと
無意味な検討はやめなさい >>759
これがないと朝ラッシュ時阿鼻叫喚になるぞ？
これがあるからこそ朝ラッシュ時間帯は阿鼻叫喚にならなくて済んでる >>761
外房も電車なんだな
我孫子線や中央東線みたいに途中で列車番号変えてるんだと思ってた >>769
その小田急が小田原までの本数を確保してる理由だと思うが
>>770
外房線では列車ダイヤに移行してる
公式サイトの時刻表は電車ダイヤの場合、到着時刻が表示されなくなる >>705
もっと前の東中野事故で
103系に201系が低速で追突して
鋼製車18両が廃車になってるからなぁ。
鉄道車両の強度ってよくわからん。 アメリカみたいに衝突時の強度を規定しているわけじゃないからねえ
最近日車が輸出案件で失敗やらかしたばかり >>768
横須賀＆総武快速線→基本51本、付属46本
東海道線（コツ車）→基本59本、付属55本
宇都宮線（ヤマ車）→基本65本、付属53本
ヤマ車の付属編成を3～5編成増備すれば混雑率が高い9～10時台東京方面と16時台平塚方面の15両化が出来る 小山の付属編成ってそんなに少ないのか
縦貫線開通で数本入れたけどそんなんじゃ足りなかったと ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
