【長野】北陸新幹線の並行在来線＆支線 33【金沢】
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北陸新幹線・長野〜金沢間が2015年3月14日に開通しました。
これに伴い、信越本線長野〜直江津間がJR東から、北陸本線直江津〜金沢間がJR西から経営分離され、
沿線各県（長野県・新潟県・富山県・石川県）の第三セクターへ移管されました。
並行在来線(長野〜金沢)とその支線に関係ある話題を中心に、新幹線と地域振興、二次交通の展開、
都市間交流の振興、優等列車のあり方、軌道交通と都市計画の関係、交通機関の協業と役割分担、
沿線地域の観光開発など、本スレでは語りにくい話題も広く扱います。
三セク各社順調に運行中！
みんな仲良く！！！
前スレ
【長野】北陸新幹線の並行在来線＆支線 32【金沢】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1512295575/ 本当は地方鉄道活性化の補助金メニューを用意してもらってサービス向上に使えればいいんだが
貨物調整金が足かせになって旧態依然の汽車ダイヤにとどまっているのはなんとも あいの風で実証されているが特急が無くなると待避がなくなるから
普通列車の足が早くなり便利になる 前スレ>>988
>貨物調整金のことがあるから、快速増やすほど身入りが減る
>だから富山も2〜3往復だけだし、石川は本来快速停車駅の津幡を通過にしてまで負担を避けてる
確かに旅客の本数を増やすと貨物調整金が減るからな。
ただ、あいの風ライナーが津幡を通過するのは貨物調整金とあまり関係がない。
金沢駅でのライナー利用者はIR区間の運賃をIRに払っているので。
金沢駅だけならライナー券車内での発売で対応できているけど、
津幡に停めたら、あいの風のライナー券発券システムを導入して津幡駅でも発売しないといけなくなる。
まあ、富山県内⇔金沢の速達＆着席列車だからな、津幡に停めると意味が無くなるんだろうけども。 >>4
でも小諸が象徴的なように特急停車駅は不便化
新幹線停車駅間も値上げになるから近距離では損が目立つ トキ鉄タネウマ線とシナ鉄は貨物走ってないのに貨物調整金もらってるよ
災害時の迂回路として維持してるってのは口実で実際は補助金 >>5
ライナー券の収入はあいの風に入るのでは？
金沢駅では発売すらしない。 >>4
高速バスと同等くらいの所要時間になってるんだよね。
普通と言えども侮れない。 >>9
高速バスと同じくらいの時間って逆に遅いでしょjk…
出発地目的地がどちらも駅前ってパターンは少ないんだから 鉄道駅が繁華街に直接乗り入れてない都市だと、高速バスはそこにバス停置ければ移動楽になるな。
その代わり、道路渋滞に巻き込まれる可能性あるけども。
まあ、出発地と目的地による話だが。 ビジネスでの出発地・目的地は、金沢なら武蔵〜香林坊あたりで、富山なら市電沿線や総曲輪・西町だろうから、鉄道はどうしてもバスや市電を乗り継ぐ分、時間も運賃も不利な感じ 富山の出張は市電沿線で片付くからいいけど
金沢はようわからん 輸送密度7千以上のあいの風、輸送密度1万以上のIRですら当初は赤字見込み
輸送密度5千程度の福井では、もっと厳しいのは当たり前の話 となると、利用者がもっと少ないいさりびは倒産寸前なんだろうか 福井県の北陸線沿線の自治体人口をざっと見たが、富山県のあい鉄沿線自治体より少ないと言うかこじんまりしてる。
それが輸送密度にも現れている感じ。
で、えちぜん鉄道、福井鉄道と並行してるから、貨物調整金以外にも大人の事情で15分間隔の電車ダイヤは難しそうだな。 >>24
トキ鉄ひすいラインと同じく地元需要だけでは存続不可能だろうが貨物あるから廃止できないので、
現状の公的支援で存続不可能となったら、JR北のように新たな支援追加で路線維持だろうね。 >>25
芦原温泉〜福井〜武生は都市電車として使えそうな区間なのにねー残念
福井〜敦賀を北陸トンネルで越える客は少ないのかな >>28
えちぜん鉄道、福井鉄道、並行在来線会社はいずれも福井県がケツ持ちする形だから、
どちらかに力を入れて残りを潰してもいい…なんてのは無さそう。
福井〜敦賀を北陸トンネル越えって現状だと特急利用客ってことだろうから、
かなりの割合で新幹線移行って事になっちゃうのでは？ 福井三セクの本数がJRより増えるってのは考えにくいが、敦賀での新快速やしらさぎ後継との接続改善とかあるのかな。
そう言う都市間輸送的な考えは新幹線に委ねる…ってなりそうだけど。 3セクが長野ー新潟ー富山ー石川ー福井と伸びてきたら直通特急の需要が出てくるのでは？
新幹線よりかなり安い特急料金ならば・・・ >>23
新幹線延伸後に大聖寺まで伸びたら、富山と同等の輸送密度になるんじゃね >>25
そんな事は言っていられないだろう。
会社存続がかかっているんだから。
それこそえち鉄や福鉄を潰す覚悟で殴り込みをかけていくしかない。
競争なんだから。
パイは小さいぞ。 >>24
開業後10年間の赤字見込み額は、トキ鉄より少ない
貨物の本数が北陸の3倍あるから調整金も多く入る 金沢〜小松･福井
福井〜敦賀
という日中の基本ダイヤは変わらんだろう
福井以北は相互直通やるし、武生･鯖江は敦賀や福井での特急･新幹線接続を考慮しないと あいの風には地鉄が出資
IRいしかわには北鉄が出資
いろんな圧力で金出せ言われただろうが出した以上は
自分とこの不利になるような好き勝手はさせないよう監視はするわな
福井3セクだって福井鉄道が出資させられる富山石川と同じようなパターンになると見る 対東京の需要は新幹線へシフトして、対名古屋需要のために、名古屋発着のしらさぎが残る程度なのかな >>31
現在、富山〜金沢間の都市間輸送はあいの風ライナーが頑張っているが新幹線の
富山金沢間往復割引切符等で新幹線利用が高い
新幹線は20分、ライナーは倍以上の約45分、これ以上距離が長くなればもっと新幹線が有利になるだろうな >>40
特急は35分で走れたのに何でライナーはそんなに鈍足なんだろうね？ 線路保守費用削減の為に最高速度を下げた為。
3セクはどこもやっている。 >>39
特急しらさぎは683系から681系に置き換えた位だし、
新幹線敦賀延伸後は新快速の車両で名古屋行快速になってりして… >>16
地鉄富山駅をアイ鉄富山駅のホームと共同利用しようって発想はないのかな？
新たに地鉄富山駅を作る必要がなく線路の僅かな付け替えだけなので工期や予算も大幅削減できるし
金沢方面から立山、宇奈月温泉への直通列車も走らすことができる あいの風には関係の無い事なので、地鉄側が軌道回路･信号設備の改修を含めた費用負担するなら出来るのでは
高架線へのアプローチも含めて7億で済むかどうかは分からない
そして線路使用料や設備使用料もあいの風に払う羽目になる >>43
それでも35分→45分はやりすぎじゃないのかね
貨物が走るから保線レベルはあんまり下げられなさそうだが >>46
あい鉄は交流電化で地鉄は直流電化だから、富山駅共同利用は地鉄が交直流電車を用意する羽目になる。
地鉄的にコスパ悪そう。 国鉄時代急行立山時代とは事情が違う。田舎が滑川だったから便利だと思うが、(国鉄でも地鉄でも立山空いた方選べた)
20000%今は不可能しゃーないでしょう >>48
35分は高岡のみ停車の場合
今は石動・小杉停車もあるから、まあこんなもんでは？ 少なくとも地鉄の特急はあい鉄富山駅乗り入れになったら便利なんだけどな >>51
130km/hでの停車ロスは1駅2分
と考えると39分→45分で結構遅くなってる
40分を切るかどうかは見た目上デカイかと 乗り入れのないJRとあいの風が共用しているんだから、そこに一社増えても問題なさそうなのにね >>55
金さえ払えば問題なかろうが、
地鉄に出せるかどうかが問題。 あい鉄富山駅が直流電化されるか地鉄が交直流電車を用意しない限り、あい鉄と地鉄のホーム共用は無いよ
もしくは地鉄車が気動車とか
そうした面倒な話にするくらいなら、あい鉄と地鉄を今のまま別の駅にするのがよいと言う判断かと 3セク移行前ダイヤ
おはようEX 泊704→入善・黒部・魚津・滑川→富山743-46→小杉→高岡800-01→石動→金沢827
ホリデーライナー 富山917→小杉→高岡933→福岡・石動・津幡→金沢1006
※富山→金沢 特急44分、快速49分
現行ダイヤ
あいの風ライナー2号 泊635→入善・黒部・魚津・滑川→富山714-16→小杉→高岡730-31→石動→金沢800
あいの風ライナー4号 泊1850→入善・黒部・魚津・滑川→富山1928-29→小杉→高岡1944-45→石動→金沢2015
※富山→金沢 快速44〜46分
おはようEXとあいの風ライナーの所要時間の差はないに等しい
乗降でもたつくことも考慮して余裕時間多めにしてスジが寝てるわ >>54
521系の運転台後ろで見てた時、120キロだった。 >>58
転換前のホリデーライナーがなぜか遅すぎたんだよなぁ
腐った食パンでも走れるくらいスジが寝ていたのでは？
521で120km/h走行できる今ならもっと立てられるはず 地鉄ホーム、JRホーム、あいの風石動方面、あいの風泊方面の4つを並列して最初から作れば良かった。乗り入れは別になくてもいいので。 国鉄、JRの立山、雷鳥、サンダーバードだけでなく名鉄の北アルプスも地鉄に乗り入れていた
こんどはIR、あいの鉄道、（福井在来線）も乗り入れるようにしよう 福井からの直通列車は金沢まででしょ
つまりあいの風は現行通り金沢〜富山〜泊(一部糸魚川)、IRは福井〜金沢〜富山、
福井県3セクは敦賀〜福井〜金沢となる
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/604141 なんで福井3セクの要員はＪＲで実務研修なんだろね？
福井鉄道やえちぜん鉄道、IR、あいのかぜで実務研修させればいいのに >>50
自分も田舎が魚津だったから同じような
富山から快速電車糸魚川行き、富山から富山地方鉄道宇奈月温泉行きの両方に、乗ったことがあるが宇奈月温泉の方が、先に出るのに滑川、魚津、黒部方面は、後から出る快速電車の方が早いからな。旧客時代だし一種の引っかけ問題だし、ああいうややこしいのは今は駄目だろう >>64
福鉄やえち鉄に交流2万Vの設備扱えるわけがない
中小私鉄なら運転士はどっちみち自社で養成する設備なら他所に丸投げだし
車両も西には不要となる521を転入してくるのが基本だから、最初からJRで研修すればそのまま活かせる
おまけに福井〜越前花堂はJR線の通過連絡運輸の締結、武生や鯖江あたりは窓口も残るだろう
駅員もJRで研修やったほうが楽 115系L99編成が新潟から長野へ
越後石山→長岡→大宮→西浦和→国立→塩尻→長野の超大回りで
トキ鉄、信鉄経由なら簡単なのにJRは3セクは走るの嫌みたいだ
https://railf.jp/news/2018/08/02/180000.html 他社を走らせることによる費用（調整等の手間含む）が高いのだろうか 列車乗車回数に応じてポイントが貯まる！「ICOCAポイント」（2018年10月1日よりサービス開始！）：JR西日本
IRやあいの風でもポイント貯まるの？
http://www.westjr.co.jp/press/article/2018/08/page_12843.html ICOCAもmanacaと同様のサービスを始めるが、他社線跨ぎだとポイント計算が面倒とかかな。
福井三セクの運行が始まる頃に、IRやあい鉄も対象になるといいね。 一万三千尺物語って
ろくもんと花嫁のれんのいい所をパクった感じだな
デザイナーが公表されてないのが気になるが 観光列車って投資額や運航費に比較して利益が出るのかな？
とくにトキ鉄の雪月花はJRでもやらない新造車両だから大赤字だと思う 流用品のない新製投入ならそれだけ長く使う気だろう。
もう次の全検はないと一度は末期色にされたものを改造する消極的姿勢よりは評価できるんじゃね？ おれんじ鉄道の客単価は団体観光客１６００円、普通旅客４００円、定期客１００円くらいだった トキ鉄は観光列車に長く使うつもりで新車入れたってところだろうね。だから、儲からないからすぐ止めるってのが出来ない。
逆に言えば、JR等の車両寿命見えてる改造車は寿命を理由に止められる。
トキ鉄の観光列車は新車な分利益出るまで時間かかるが、それ以降は改造車より稼ぐ計算なんだろうな。長い期間走るから。 能動的に探せないアホンダラには決して見えない名所なら腐るほどある。 >>68>>69
三セク経由の場合配給では出来ないので鴨に甲種を依頼しなければならない 少なくとも石川県はのと鉄道において甲種やったことはあるんだけどな
貨物免許のない穴水まで貨物の機関車が入ったぞ？ >>81
高岡を越えると折り返しができないからでは？ 石動はホームに接していない中線を活用できないもんかねぇ、何に使えるかはよくわからんが、
もったいないわ架線も張られたまんまだし。信号ないけど 津幡まで行ってもいいんだよ。雪月花は泊まで来ている気がした 津幡の2番線は石動・高松方向への折返しができるように出発信号機もあるのに
平日の朝石動始発413系はわざわざ金沢まで行って折り返してる トキ鉄で昔の東急にあった銀ガエルのような塗装のない銀電車が走ってた
ラッピングの契約期間が終わって剥がしたままなんだろうな？ >>93
コスト削減で塗ってないとも囁かれてるっぽい >>92
実は単なる送り込みの回送ではない可能性がある。
金総での検査入出場を兼ねていて金沢駅で別編成とバトンタッチしてたりする日もあるかもしれない。
あくまで憶測だが >>93
そういえば綾瀬はるかのラッピング電車を最近見ないな
あれが契約終了で銀電車になったのかな
トキ鉄オリジナルに戻しても別のラッピング契約出れば無駄になるし
>>94
しなの鉄道の赤と灰色の塗装が汚れが目立たないで洗車費用を削減するといわれている
最近は色々な塗装を復活さててるが・・・ しな鉄は車両は赤と灰色なのにコーポレートカラーは青と黄色なんだな トキ鉄は地元企業のラッピング電車多い
新潟県人の地元愛の強さだろうか？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
