【やくも はくと いなば】山陰特急 part 27【おき まつかぜ はまかぜ】
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島根・鳥取を走る特急列車のスレです。
前スレ
【やくも はくと いなば】山陰特急 part 25【おき まつかぜ はまかぜ】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1521466637/
【やくも はくと いなば】山陰特急 part 26【おき まつかぜ はまかぜ】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1529587277/
関連スレ
特急まつかぜといそかぜを語ろう[鉄道懐かし]
http://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1220277573/
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VIPQ2_EXTDAT: default:none:1000:512:----: EXT was configured やくも後継について、前スレでも活発な議論が行われました
が、それは関係なく、381系を限界まで引っ張ります やくもをよく利用する客層や鳥取県民、島根県民で、やくもの新型車両早期導入に反対する人はいないと思うけどな。 前スレ>>995-996
E353のコンプレッサ馬鹿積みはE353特有の事情な。
8600や2600の場合、E353みたいにコンプレッサ馬鹿積みしても、逆に使い切れない。
E353の場合は、コンプレッサ馬鹿積みを活かせる新方式の給排気弁装置を積んで、わざわざああしてる。
その結果、目標傾斜角と実傾斜角のずれが8600や2600の半分以下に。 E353乗った事無いんだけど、うるさくないの？ > CP >>5
反対はしてないので、早く新型を導入してくれないかな >>7
最近のCPは静かだよ特急用だと防音しっかりしてるだろうし レシプロ式CPは207-1000世代が最後で
今はみんなスクリュー式。 排気音は？
まぁ、これは線形にもよるだろうけど、
ｺﾋの261-1000がまだ車体傾斜してた頃
かなり煩く感じたけど… https://i.imgur.com/F9Ay0jX.jpg
空気バネ車体傾斜付きの某車両の台車
こういう装置を取り付けて空気バネ車体傾斜の精度向上を図る例もある
683や287にも付いてるんで、JR西日本には親和性が高い方策だと思う まあでも振り子よりGが掛かるとしんどい。
振り子よりGが掛からないなら空気バネ傾斜支持するけどどうせ無理だろ。 横G増えると言ったって、
くろしおの287・289系と同程度かちょっと多いぐらいだよ やくもに8600系が導入されたら、平均利用客140人/本だから基本3＋2の5両編成（定員241人）になるのかな。
スーパーはくとが基本5両編成定員248人、平均利用客125人/本と比べても妥当なところか。 鳥取駅は将来電化可能な構造なのか？
高架駅でスラブ軌道で非電化はちょっと違和感あるし駅の前後に架線柱もどきがある
智頭急行も架線柱を突き刺せる台座があるが当初は381系を走らせる予定だったようだが高性能気動車が開発されて電化は見送られた 高架の非電化主要駅なんていくらでもある。
高知、帯広など。
智頭急行は元々井原鉄道レベル(地方のローカル線)の構想と規格。
それを高速化に計画変更して特急を走らせてるのが今の姿。
381構想はたぶんなかったはず。 当時の高速化計画に381系の名がチラホラ出てくるのは、
所要時間のシミュレーションに振り子電車は他に無かったんで381系の性能データを使ったからだな
381系だと加速が微妙だから、651系の力行性能＆381系振り子でシミュレーションしてる例もある そろそろ、新型スーパーはくとのデザインを発表してくれないかな
よく鹿とかの動物にぶつかるようどから、281系のような高運転台式にしてほしいね 四国の次期新型が完成次第ってとこだろうな。
そこに乗っかるのが一番お手軽。
四国の車両はステンレスから先の部分が短いから高運転台はないな。
新たに設計するとなるとステンレス部分から全部やり直しだから営業的にペイしないところに余計なコストをかけるとも思えないし。 >>22
スーパーはくとは増結することが多いので、281系のような高運転台の方がすっきりするのだが >>21
平井知事が2月の県議会で答弁したように、スーパーはくとの新型車両導入については、智頭急行の
次期中期経営計画2019-2023に車両更新も視野に入れてこれから計画を作っていこうとしている段階。 >>25
デザインが決まるのはも少し先みたいだね。来年辺りかな ・高速道路の料金割引実験始まる 岡山中枢都市圏、周遊や交流促進へ
http://www.sanyonews.jp/article/771107
伯備線、殺しにかかってますな >>24
資金が潤沢にあり将来性もある会社ならともかく、いまの智頭急行ではすっきりかどうかは判断材料にならない。
実用性とコスト。
ただし、役所というのは常識ない人々の集まりだからズレることも多く、金遣いでバカなことをする例もあるから高運転台とか夢見るそこが唯一の拠り所かな。 HOT7000系は四2000系を1扉化して、その余裕寸法を前頭形状のゆとりに回したが、
基本仕様が高くつきすぎて内装は四2000系の模様違いにするのが精一杯だった。
これじゃあかんと富士重撤退後なのに富士重系デザイン会社が入って
リニューアルしたのが今の仕様。
顔より内装でよそにないの個性を表現できるかが勝負。 今更新型車両とか入れても金かかるわ速くなるわけでもないし
中国横断新幹線引いて新見以北廃止した方が長期的にコスパええやろ 将来的に衰退必至な地域に新幹線でコスパがいい？
何の冗談なんだか。
建設費のかなりは沿線自治体負担なんだから、先々地域丸ごと財政破綻まっしぐら。 >>29
HOT7000は2000ともN2000とも違うフレームの座席使ってたが・・・？ 智頭急行で前人未到の気動車160キロ運転に挑戦きぼんぬ
国内スピード記録はキハ183系の153キロであるが全国的に気動車の高速化は熱心じゃないな Ｓはくとの上郡－倉吉・鳥取もＳいなばの上郡－鳥取も、表定速度だと大半が70ｋｍ～75ｋｍ/ｈ台で、
60ｋｍ/ｈ台の列車もある件。いくら最高速度130ｋｍ/ｈでも全線単線では厳しい。 >>34
全区間出なくても、線形の良い「上郡～佐用」とか「大原～智頭」なら可能だね このままじゃ飛行機や高速バスに客取られて何しても尻つぼみ
いつまで大正時代のインフラををありがたがって使ってるのか？ >>31
当初の座席は新幹線100系用がベース。
増備車は683系用ベースに変更。
リニューアル車は四国8000系リニューアル車用がベース。 ほかの地域からは不要だと思われてるんだろうけど、山陰限定だと山陰、伯備新幹線は賛成派が多いのだろうか？ 俺は山陰に新幹線不要派な米子市民
在来線が第三セクター化されて割高になるのが一番嫌 少なくともオリンピックやるよりもずっと有意義な公共事業だぞ イギリスに投入したIEPを逆輸入して智頭急行内の200km運転と電化区間は電車モードでの運行を希望 >>38
運賃(料金)と建設費が後々税金に跳ね返るか、要するに負担がどうなるか次第じゃないの？
山陰にその負担は無理だろ。 なんで余所からの観光誘致なんぞのために地元の足が絞め上げられなきゃならんのかと。
だいいち高速交通網が整備されたらストロー現象で浜田の二の舞になるのは明か 転勤して米子市民になった人間だけど、山陰新幹線なんてバカげてる派
超ハイコスト、ローリターン
そもそも人口が少ない場所に、高コストな新幹線なんてペイしない。赤字が毎年雪だるま式に増え、国のお荷物に。
智頭急行と山陰本線に税金投じて改良するぐらいが限度では。
あと、空港の活用。小型機で名古屋大阪札幌福岡など地方便を増やすとか。
こちらも補助金投入しないと厳しいかもだけど… 出雲はフジドリームとj-airと日本エアコミューターがあるが
石見と米子と鳥取はジェットがアイベックス、プロペラはオリエンタルエアブリッジ(ボンqに置き換え中)次第かな >>46
オリエンタルエアブリッジもそのうちATRに置き換えだろうな >>47
ただね、anaウイングスとの関係があってね いっそピーチとか来てくれたら盛り上がりそう！
JRも慌ててやくも新型車導入が早まったりして >>48
JACはQ400をATRにリプレース予定だしANAもいずれはそうなるんじゃないかな。Q200のリプレースにQ400はでかすぎるし。Q400では大きすぎる路線もあろう。 47都道府県最下位の人工数、鳥取にLCCなんぞ来るかw >>49
関西国際空港～米子の旨味は、近すぎて無いだろうな >>56
8月中旬以降の復旧と言われてたから、早めにやくもからマイカー、高速バス、航空機利用にシフトしたんだろうな。
>>55
山陰の航空機・ＪＲ利用者ランキング。やくも154万人＞Ｓはくと64万人＞出雲－羽田62万人＞米子-羽田58万人
＞鳥取－羽田便39万人＞Ｓいなば26万人＞出雲－伊丹15万人＞石見－羽田14万人＞出雲－名古屋8万人… マイナビっていうサイトによると、
赤字の北海道新幹線は夏期利用者が22万人ぐらい、やくも利用者は１０万ぐらいだろうから新幹線は無理か。 >>58
出雲市＋松江＋米子＞＞＞＞＞函館だからそれはない
相当数飛行機やバスから新幹線に流れる
ざっと岡山→米子50分松江55分出雲市60分やからな 【調査】「恋愛はコスパが悪い」と考える方向に若者が進化中(以下略ｗ）
恋愛くらいコスパ抜きでしたいね
結婚はコスパ重視で良縁祈願でも良いけど
結婚して独立の生活はリアルに金がかかるからｗ 【政府】電子マネーやクレカ、現金使わない決済に税優遇を検討 現金を好む国民性、普及の足かせに（日本18％ 韓国89％ 中国60％）
特に中小地方企業
一畑さんはICOCAに入るのかな？ｗ >>62
現金好むっていったて少額決済は
電子マネーがいいに決まってる
一畑早くしろ >>63
設備投資の金がないだろバスすら磁気のままなのに 磁気ですら羨ましい米子…
紙をちぎる回数券っていつの時代やねん！？
全国にアピールすればバスマニアが買いに来たりして！(笑) >>68
日ノ丸は松江にいくやつは使えるからいいだろ。鳥取… >>70
被災から1週間程度で復旧してスーパーはくと、いなば、は普通に動いてるぞ。 JR貨物の伯備線・山陰線・山口線経由の迂回運行許可が今日中国運輸局から正式に下りたな。
運行ダイヤによっては、やくもや各停、定期貨物のダイヤに影響がでるかも。根雨みたいに上下やくもと
各停や貨物との3本交換で既に線路がうまってる駅もあるしな。 23日20時以降に岡山発着のやくも、いなばの運休が決まった
まつかぜ、おきは何も発表がない >>75
山陰めぐりパス、山陰フリーパスの利用期間を9月30日までから12月27日までに延長。
ＪＲ米子支社長が平井鳥取県知事ら両県関係者とともに23日記者会見し、割引きっぷの発売期間延長のほか、
ＪＲきっぷと宿泊セット旅行プラン順次発売、あめつちの平日貸切運行＆停車駅出迎え行事などを行うという。 鳥取と京都を結ぶ特急「スーパーはくと」で座席の足置きを手で操作した際に指を挟まれ、切断するけがを負った６０歳代の女性が、
運行する智頭急行（鳥取県智頭町）とＪＲ西日本（大阪市）に対し、計約４２００万円の損害賠償を求めて大阪地裁に提訴した。
２３日にあった第１回口頭弁論で、２社は争う姿勢を示した。
訴状によると、女性は２０１４年１１月、ＪＲ大阪駅から乗車。足置きの高さを調節しようとしたがうまくいかず、左手で操作した際、金具に中指が挟まれ、第一関節付近で切断した。
女性側は「足置きに不具合があったのに、それを発見し、改善する義務を怠った」などと主張している。
スーパーはくとは智頭急行の車両で、ＪＲ西の路線に乗り入れている。
智頭急行は女性に約２８５万円の支払いを提案し、足置きは指が挟まりにくいよう改善。ＪＲ西は治療費など約６４０万円を支払っている。 岡見で実績は有るからな
Fは荷主へ見捨てないでねアピールも出来る 軽量コンテナ貨物数本では焼石に水だが今後を考えれば何もやらないよりはマシ >>82
船舶代行に向かないものかも
新南陽～徳山港～松山外港～松山駅 ってのをやってないのよな 山陰ディスティネーション12月迄延長するそうです。
ソース：松江テレビ 石破、細田、竹下、安倍
これだけ政権に山陰出身の人間が居るのに全く新幹線の話が出てこないね。
この人たちが引退すれば次は都会出身の小泉ジュニアだからますます新幹線は遠くに行ってしまう。 小泉ジュニア云々の前にその頃には自民党もどうなってるかわからない >>50
青のDH4はMRJで代替予定(同社のDH4就航先は全てジェット対応)。 今月の県民の声の「やくも新車導入にあわせた大阪駅への延伸要望」に対して、鳥取県の回答が、
新幹線や山陽線の過密ダイヤとの調整で難しいとしながら、早期やくもの新車導入の働きかけや
線形改良・車両更新等への助成制度創設、中国横断新幹線及び山陰新幹線の整備新幹線への
格上げなどの取り組みを進めていきたいとしている件。 新型車両投入しても居住性が多少良くなる程度で時短効果はほぼ無く
話題性も経済効果も一瞬だろう
一方新幹線引けば大幅な対首都圏・対京阪神との時短と滞在時間増加で経済効果抜群
どちらが良いか明白だわな 最高速度は130km/hに上げないのかね？まあ上げても待避で相殺されるか 伯備線を広軌にすれば130km出せるんじゃないか？
路線を新設するより安そう >>94
まさにそれがミニ新幹線構想だったんだけど、いつの間にか立ち消えになった 石見銀山遺跡へは大田市駅から路線バスが出ているが、
本当の最寄り駅は大田駅ではないらしい。
地図を見ると、「マジかよ！」と思う。 >>98
1字抜けていたからやり直し。
石見銀山遺跡へは大田市駅から路線バスが出ているが、
本当の最寄り駅は大田市駅ではないらしい。
地図を見ると、「マジかよ！」と思う。 世界遺産登録を盾に観光客からとことん金を巻き上げようとする意図が見え見えの石見銀山は行く価値がない >>89
200の置き換えでもracの400ccみたいに貨物室拡大って方法も
>>90
いなばと被らない赤穂線経由姫路発着は？ 赤穂線経由みたいな遅い鈍急に誰がコンスタントに金を払って乗ろうというのか
撮り鉄を喜ばせるだけの効果しかない >>94
なんで軌間変えたら130km/h出せると思うの？ >>94
軌間が影響するのは、もっと上の速度の領域じゃなかったっけ？ それもこれも複線区間ですら単線線増で済ませてきたツケ
平野以外は複線新線にすべきだったな >>107
踏切全部廃止と曲線部緩和新線ができたらな。 >>101
予約者限定のガイドツアーは、探検隊気分で楽しいぞ！
ttp://www.iwami.or.jp/ginzan/ やくも大阪伸ばしても高速バスより遅い特急は無駄じゃね？ 昔のしなのみたいに、１日１便だけ大阪発着があってもいいかも。
ただ、乗客は5時間以上、381系の揺れを我慢することになるけどw 益田発、スーパーまつかぜ10号で
発車前、運転士から車内放送で挨拶があったのにはｗｗｗ
車掌乗務の特急で初めて聞いた
山陰特急ではデフォなの？ >>112
そんな草生やすほどの事でも
ただの礼儀正しい、いい車掌さんじゃん 運転席からご挨拶申し上げます
私は運転士の何某です
目的地鳥取の天気は晴れ、気温は35度・・・ キハ187なら、シートベルトサインの解除も運転手の仕事だなw やくも大阪延伸！？！？！？！！！！
それならスーパーはくとの出雲市延伸の方が現実的やろｗ 381とキハ187はシートベルトを搭載した方がいいかも 実際、381もキハ187もシートベルト着用が義務化されたバスより揺れるしな >>114
ごめん、見逃してた
それは草生えるわ
米子の運転士かな？珍しいね 山陽線に入れば振り子を止めても120km運転出来るでしょ 振り子が苦手で高速バスやマイカーに利用客が流れているのは、やくもよりＳはくとのほうが多いんだけどな。 500系のぞみがデビュー当初は航空機の機長挨拶みたいに挨拶してたな
時速300Kmの旅をお楽しみ下さい的な
前方注視義務が無い新幹線ならではだったが 単純に値段高いから乗らないだけだよ
地方は低所得だから 日経平均株価23000円回復らしい
もう総裁は、安倍さん続投で良いんじゃないか？ 石破さんの仕事場が映っていたが、
ブルトレ「出雲」のヘッドマーク（レプリカ）が飾られていたなｗ JR化後、運転士は駅員や車掌を経て運転士になる組織体系になったので、
車掌経験者がアナウンスしていると思えば不思議でも何でもない。
国鉄時代は運転士が検修を経験してからの技術職、
車掌が駅員を経験してからの営業職と分かれており喋るのが苦手な運転士も多かったが
ローカルは皆ワンマンになって運転士がアナウンスしないわけにはいかなくなり、
異常時に運転士からも的確な説明放送をできた方が安全上よいということでこうなっている。 国鉄時代に採用された運転士も新幹線クラスですら「研修」として車掌や駅業務に保線にまで
さらにはheart inでレジ打ちまで 381、187、HOT7000程度の揺れで酔うようでは、飛行機は乗ってられないと思うが、どうなんでしょ。 分かるわ。バスや列車は平気になったが飛行機は酔うわ >>137
飛行機は基本的に大丈夫なんだけど離陸の瞬間とガクッと落ちた時にオェってなる。 結局どの交通機関に乗っても一定数は揺れるだの文句を言うから放置でいい。
揺れない交通機関はないからな。 飛行機は離陸は大丈夫だが、降下の際に悪天候だとゲロ寸前になったことが2、3度ある。特に小型機だと 振り子381なんぞ屁でもないが船だけはどうしても無理
海保や海自の船乗りはスゴいね >>136
揺れの種類がちゃうで
振り子車の場合、どういう車体の揺れが酔いの主因になってるか知ってる？ 北陸もFGT駄目になって683もまだ使いそうだからやくもはやはり新車だな。 >>140
リニア乗った事あるけど、あれも500出すと結構揺れるのな
リニア酔いする奴出るかも 気付くレベルの揺れってのは酔いにくいもんだよ。
問題は気付くレベルの揺れに隠れた気付かないレベルの揺れ。
具体的には0.1～0.5Hz程度、要は2～5秒程度で１往復する揺れで、
鉄道車両の場合はこの周波数で10cm足らずを往復する横揺れ。
まず気付けないレベルの揺れなのだけど、
調査の結果は列車酔いの発現に最も影響してることが明らかになってる。
振り子車両は構造の関係でこの揺れが多くなりやすいことも。 やくも乗ってると、横揺れより前後の揺れ？が辛い。
直線を高速走行してる時とか 台車の直上でもない限りはそこまで振動来ないよ
軌道強化でPC枕木とロングレール増えたから繋ぎ目での振動は減った
数年前まで残存した京都口での381 1000は軌道が木枕元に定尺レールで振動も酷く乗り心地最悪だった 381は振り子の揺れとは別に、台車の枕バネが正常に動作していないと思われる縦揺れがあるよな
車両をアルミ製で軽くした結果バネ上重量が軽くなった上、本来枕バネがある位置に振り子装置をおいた上に低床化でバネのストロークが足りてないと思う 飛行機がガクンと落ちるときってあれ2～300メートル位高度落ちてる。
それ考えるとおらやっぱ列車でいいわ 振り子車両には振り子装置と空気ばね
横揺れ起こせる可動箇所が二重にあるからな 28日から迂回貨物の運転が始まったが、下りは米子着7時30分頃、米子発8時45分らしいから、伯備線内で
上りやくも3本と交換するが、下りやくもやサンライズ出雲の貨物追い抜きはない模様。
迂回用ＤＤ51は、米子まではＥＦ64＋ＤＤ51＋コンテナ6両の編成で名古屋から3日に分けて送り込まれるようです。 DD51の配置についてだけど、米子でカマ替えするよりも伯備線内をムドにして毎日岡山へ送り返す方が自前で置いておけて良いんじゃないか？
米子で西に預かってもらうと、保育料も取られるだろうし >>150
くろしおに乗ってて妙に縦揺れを感じた
ばねが固いのか？ サンライズの追い抜きは無いですね
列車運行情報を見てたらサンライズの方が先に出雲市に着いてました >>153
東松江でサンライズとやくも1号の待避してるよ、松江だと反対の新見行(土休日は松江始発の米子行き)が４番に入るから待避出来ないんよね、平日なら１番に変更しても良いんだろうけど、土休日は一時間半もキハ４７が４番に居座るからな… >>155
381は枕バネに空気バネを使っているが、ストロークが取れない分、空気圧を上げてバネ定数を高くして、バネが縮み切らないようにしているんだと思う
車輪がレールのギャップを拾って、軸バネで吸収しきれなかった振動を、本来は枕バネが吸収すべきだが、381は枕バネが固い上に車両が軽すぎるので、ショックを吸収できずに、そのまま車両に伝えてしまっている
しかも、跳ね上がった車両が重力で戻ろうとすると、今度はダンパーのない空気バネがいつまでも揺れの運動エネルギーを吸収しないために、ずっと縦揺れが続いてしまう
伯備線や山陰線はロングレールではないために、レールの継ぎ目ごとに常に車両を上下に揺らし続けていると思われる
おそらく、M車よりT車の方が車両重量が軽い分、この現象が顕著になるはず
おそらくだが、381はもっと振り子装置を小型化して枕バネのストロークを伸ばすか、枕バネを当時は普通の金属バネにしていれば、ここまで酷いことにはなっていなかったと思われる ヒント
8/29(水) 10:57配信
毎日新聞
西日本豪雨によってＪＲ山陽線が広島県内などで長期不通になっているのを受け、ＪＲ西日本とＪＲ貨物は２８日、山陰線を使って貨物列車の迂回（うかい）運転を始めた。
その第１便となる名古屋貨物ターミナル発福岡貨物ターミナル行きが２９日午前、松江市の宍道湖畔を通過した。同市内を貨物列車が通るのは２２年ぶり。
列車はこの日未明、岡山貨物ターミナルから伯備線を北上。鳥取県の米子で電気機関車からディーゼル機関車に付け替え、非電化区間の長い山陰線を益田（島根県）まで走り、さらに山口線を経由して山陽線の新山口へ出る。
迂回列車は１日１往復で、１０月の山陽線復旧まで続く見込み。
国内では北海道などを除くとディーゼル機関車けん引の貨物列車は希少で、沿線ではカメラを構えた鉄道ファンが熱視線を送った。【根岸愛実】
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180829-00000027-mai-soci
https://cdn-mainichi-jp.cdn.ampproject.org/ii/w680/s/cdn.mainichi.jp/vol1/2018/08/29/20180829k0000e040286000p/8.jpg 昔に比べれば、やくもの乗り心地はだいぶ良くなってるけど、伯備線のロングレール化もかなり進んで
るんだろうな。鳥取県側ほぼ完了、岡山県側半分くらいか？ >>161
なんだ、この塗装は？どこの所属？米子の所属でないね、この塗装は。 >>161
１度でいいから、サービスで山陰線(京都～福知山～豊岡～鳥取～米子)も走ってほしいね ロングレールや低コストな方のPC枕木増えたけど分岐器が大昔のままでな
速度制限と通過時に左右にローリングになるから不快 381系に限らず振り子車の車体断面って車体裾部を絞り込んだ形状だから空気ばねの間隔が狭い
だから非振り子車よりローリングしやすいってのもある 今日の鳥取県は鳥銀生山支店の根雨支店への統合発表に激怒した日南町長が同行の町の定期預金5.6億円全額解約した
ニュースで賑わってるな。もし生山駅やくも停車本数を減便でもしたら今度はＪＲ乗車拒否運動が展開されるのか？ >>159
前後のギクシャクする揺れは振り子車両なら必ずある。
台車構造を見れば一目瞭然。
下へずいぶん湾曲した台車枠で車体(直接的には振り子梁)を支持してる。
車輪の回転中心(車軸)はそれより上だからレールの継ぎ目落ち箇所ではどうしてもつんのめるようになる。
感覚としては「前後にワシャワシャと振れ幅の大きい揺れ」かな。 >>159
前後のギクシャクする揺れは振り子車両なら必ずある。
台車構造を見れば一目瞭然。
下へずいぶん湾曲した台車枠で車体(直接的には振り子梁)を支持してる。
車輪の回転中心(車軸)はそれより上だからレールの継ぎ目落ち箇所ではどうしてもつんのめるようになる。
感覚としては「前後にワシャワシャと振れ幅の大きい揺れ」かな。 300系は軌道から来るものじゃないから揺れの質が違うわな。 >>169
事前に擦り合わせをしていなかった銀行が悪いよ。いきなり「廃止にします」なんて言うのは、センスのない銀行だね。 この金余りの時代に預金引き上げられても痛くもない
力のないのがいきりたってもピエロになるだけ
廃止反対の鉄オタみたいなもん >>175
いうても、山陰地方の地銀じゃ信用金庫程度の規模しかないだろうし、いきなりキャッシュ5億用意するってのは面倒だとは思う まだ有人出張所にしておけばねえ
指定金融機関に押し付けられる、償還してない町債は残してるんでしょ 玉造温泉まさかみどりの窓口ないとは（驚）
どこかしらに電話したあと料補が出てきてびっくり
観光客主体の駅にこれって大丈夫なのか？ >>178
マルスに繋がってなくてセンター問い合わせの端末発券(マルス端末の身内払い下げ)もあるけど
料補の実質手書き扱いとは 生山駅も無人化して問題なさそうだな。
てか、1日の乗降客数が288人でよく今まで駅員置いてたな。特急が停車する無人駅は湯泉津や波子などもあるし。
町長がどういう対抗処置を取ってくるかが見てみたい >>181
単純に乗降人員だけで駅員を配置するかは決めれない
運転上の要所には係員配置必要だよ
関西だとその関係で委託・直営が変わったこともあるよ
最近だとPOS営業の近江舞子がJK委託が、運転業務の都合で直営化
その影響で逆にマルス営業の大津京が直営からJK委託へ
和邇も折り返し設備設置後に直営化するともっぱらの噂 日南町によると生山駅の乗車人員は平成26年度で99人だな。通学定期53人、通勤定期9人、定期外37人。
だいぶ前に業務委託駅になってしまった。鳥取県内のＪＲ直営駅は西部が米子、伯耆大山、根雨、境港。
中部が倉吉、東部が鳥取、鳥取大学前、郡家、智頭だけかな。 日南町 4400人 生山駅
日野町 3100人 根雨駅 高校有、県の出先（総合事務所）有、警察署有、ハロワ有
江府町 2800人 江尾駅
隣県民のイメージだとどう見ても日野町が地域の中心で、日南が格下扱いされても文句言うのが筋違いだと思ったけど、調べたら人口は日南が多いんだな
どんぐりの背比べで昔から対抗意識が強いところで、触っちゃいけないプライドに触れてしまったか
やくもの千鳥停車も陳情合戦の産物に見えてきた
昔、江尾駅停車のやくもがあった記憶があるが、調べてもよく分からない >>185
江尾駅停車のやくもはなかったはず
（臨時停車はあったかも知れないが）
急行伯耆は停車してたけど 玉造温泉のやくもの停車状況を見ると
明らかに宿泊客のチェックイン、チェックアウトを意識してるな
早朝、夜間はほぼ通過
何故かスーパーおきは早朝、夜間も含めて全部停車してるが
乗降人員的には地元客があまりいないから
無人化されてもおかしくないけど観光案内所も兼ねて置いてるのかね
最近は某漫画の聖地巡礼ヲタもちらほら見かける 玉造温泉駅の乗客数は約350人なので、ローカル線だと有人駅がデフォルトのレベル 旧溝口町 5,392人
旧岸本町 7,271人
鳥取県内の伯備線内では一応人口的には根雨生山より上だが、両町とも優等停車したことないのか >>188
乗降人員は近隣の荘原や直江と変わらなかったような気がする
両方とも無人駅なんだが >>185
生山のやくも停車は奥出雲町も関わってるよ、日南だけではそれこそ根雨から乗れ、となってしまう。
しかも、生山を利用する特急利用客の大半は奥出雲町民だったり。 >>190
直江、荘原は定期の通勤通学客がメイン。
玉造温泉は特急利用の観光客がメイン。
最近はスーパーまつかぜ1号を使って出雲大社に行く観光客もいる。
旧玉湯町の玄関口でもあるし、観光案内も兼ねてると思う。
特急メインの路線は利用客数だけでは停車停車駅は決められないよ。
それで決められるなら宍道、大田市、江津の倍以上利用がある揖屋や乃木には停まらないの？となる。 山陰に関しては停車駅の変化が激しいな
国鉄時代急行だいせん夏休み臨時停車の東浜トワイライト瑞風が止まったり逆に国鉄時代だいせん止まっていた駅を特急まつかぜどころか快速通過したりだから結局のところ山陰鉄道はその程度の存在
？どうでもいいのかと逆に悲しくなるな >>191
安来市南部の広瀬町西比田に親戚いるけどやくもは止まるなら生山から乗ってる。
移動時間は安来のほうが近いけど運賃安いし同じやくもに乗るなら出発が遅くなるからね >>192
スーパーまつかぜ1号で玉造温泉から出雲大社は流石にありえないわ
その時間帯玉造温泉から出雲大社への直通バスがあるのにわざわざ乗り換え発生する鉄路つかう理由が全くない >>193
ブルトレ出雲の知井宮行きなんてのがあったよ。
出雲市以遠は普通扱いだが。 >>193
東浜行ってみろ。
昔ならともかく、いま速達列車を停車させるだけの需要はない。
海水浴客はみんな車だ。 今はやりのクラウドファンディングで
山陰線、伯備線の高速化の資金を集めればちょっとは高速化できるかな。 スーパーはくとで倉吉で乗って鳥取で降りる乗客が結構いる
普通列車に乏しいから仕方なく特急乗ってる？ >>178
みどりの窓口は国鉄時代は玉造温泉にあったが、平成の始め頃閉鎖され、代わりに宍道に設置された模様。
>>186
江尾には電化後しばらく夏季期間などに鏡ヶ成の観光客向けにやくもが季節停車。急行伯耆が停まっていたのは江尾じゃなくて伯耆溝口。 >>194
偶然？俺も広瀬町西比田近辺に爺さん宅があって
再来週行くんだが使うのは専ら米子か安来
米子からレンタカーor安来で伯父を呼ぶ
西比田あたりが生山使う境界なのかもな
亀嵩や横田、三成まで行くと生山まで出た方がいいのかも >>199
回数特急券じゃなくて？
これ使えば特急料金は560円で済む 出雲住みだが、松江に行くときには先に出発するのに乗るから特急のことが多いな。 >>195
それがあるんだよ、実際に山陰満喫パスのパンフレットにもオススメプランで載ってた工程で、バスが出来たのは割と最近の話。
松江からやくも1号使う人もいるんだぞ？ >>199
近鉄特急で桑名で乗って名古屋で降りる乗客が結構いる
その逆も
急行、準急、普通列車も多いのに特急乗るの勿体ないと思うが？ 近鉄名古屋線の特急は四日市ぜんそくの塩浜駅に止まらないのがいいと思うが？塩浜駅で急行はよく通過待ちをするが、半世紀前の四日市ぜんそく全盛期程ではないが今も長時間停車気分悪くなるが？山陰は人口は少ないが公害がないのは、幸いだが今後やはり全ては原発次第か？ >>204
山陰満喫パスだと特急乗り放題だから
単区間特急利用でもおかしくない
ましてや調達便のない松江からだと
やくもで松江から出雲市出てバスは普通にありえるルート（松江しんじ湖温泉から一畑は案外面倒なので、むしろ出雲市経由がメジャー）
が、やはり玉造温泉の宿から出雲市は直行バスだろうなあ 大昔は溝口からますみず、江尾から鏡ヶ成行きのバスがあったのだよ 今日あめつちに乗ったよ(´･ω･`)
松江～出雲市の短い区間だけど
雲南市の観光協会？か何かの人が延々と
社内放送していてうざかったわ
車両はミトーカより落ち着いて上品な感じかな >>210
自分が乗ったのは上りだったけど逆に放送がなさすぎてボヘーっとしてたｗ 奥出雲おろち号もそうだけど、観光案内を切れ目なくやられると何も覚えてないし、嫌な気分しか残らないよな。 >>211
そっか～
観光特急、ソフト面はD&SのJR九州の方が手慣れた感じかな？ >>212
うん(´･ω･`)
案内はアテンダントのお姉さんが適度にやった方がいいわ スーパーはくとの利用客は、智頭急行区間で約1700人、智頭⇔鳥取約1500人、鳥取⇔倉吉約500人
らしいが、倉吉⇔鳥取の区間利用も一部含まれるのかも。実際朝晩は特急の通勤利用も結構ある区間だしな。 キモいオッサン相手に時給制で相手させられる方は災難だな >>201
実際もうちょっと北の布部辺りでも生山も便利だと思うけど、
みんな生山でやくもに乗る考えが無いんだと思う。
普段の生活で日南町に行くことはまずないし、
道路も冬季は当てにならないような道路だし。
例えば安来を出たやくもが生山に着くのは約45分後、
うっかりして安来に間に合わないかも、
って場面なら生山で同じ列車には間に合うんだけどね 鳥取県町村会がやくも29号の生山停車を県知事要望に入れてるのは、生山が鳥取県西部地区だけでなく
奥出雲町、安来市、雲南市、庄原市からの広域利用ニーズもあるからみたいだな。 毎日やくもが何両編成か書いてた方がよっぽど有意義だ 伊予灘のアテンダントは 運休中代行バスの車掌もやってたみたいだね >>219
さすがに23時過ぎに着くのは遅すぎる。家族とはいえ駅からの送迎してもらわないといけないしな。
停めるなら27号だと思うが、こっちは根雨に停まってるしな… その時間帯だとパーク&ライドだろうから
遅ければ遅いほど滞在時間が増える分ありがたい 関係ない話だけど9号線でトラックが運んでる貨物のコンテナは定期的な奴なの？ >>209
大山口駅なんていうネーミングも大昔の名残だわ。 ＪＲ西パークアンドライド設定伯備線沿線では、米子支社が伯耆大山67台と根雨8台が片道100ｋｍ以上の往復かつ特急利用客向け、
岡山支社は新見10台、備中高梁3台、総社4台、清音3台、倉敷16台で新横浜以遠東京方面の往復新幹線利用客向け。 >>224
定期便だと思う。途中から54号に入って雲南方面に往復してる。 >>224
そうです。
広島に行ったり来たりとか、色んなターミナルの定期便があるみたい。
伯備線沿線も定期で走ってたりしますよ。 >>218
生山とか割引きっぷが全く使えないから米子から乗ったほうが安くねえか？ ＞＞227、228
定期便なんですか！
迂回運転のおかげでいつもよりあのコンテナが目にはいるようになってたみたいです。 >>229
米子発着の割引切符買って米子～生山間の権利放棄と言う手もあるよ。 JQの2枚きっぷは出来るの知ってるけど、他は知らんなあ >>232
できるよ、出雲横田や木次で手配してる生山発着のキップは米子発着の往復割引を発券してる。 逆に出来ない切符なんてあるの？？
途中下車前途無効って書いてあるだろうから、それってつまり途中で降りれるって事でしょう >>235
前途放棄はできても内方乗車ができない特企券があった
西管内発着の特企券については現状すべての商品で内方乗車・前途放棄が認めれている
今でもできないものとしては○契だとできないものがあるよ、有名なのだと「ぷらっとこだま」 奥出雲町などからやくも利用客を集める生山駅だが、それでも乗車人員は出雲大東＞木次＞出雲横田＞生山≒出雲三成な件。 >>236 四国の例
2d.biglobe.ne.jp/~vic/rail/jrs.html 四国旅客鉄道(株)とは関係ない個人が趣味で運営している、非公式ページ
JR四国の割引切符2d.biglobe.ne.jp/~vic/rail/ticket.html
最終更新日 2014. 4. 19
単純往復型の切符１（県庁所在地相互間）2d.biglobe.ne.jp/~vic/rail/ticket3.html
以前は「特急往復割引切符」と名づけられ、その頃は途中駅での乗車・下車ができなかった。
例えば高松発の切符で坂出から乗車しようとした場合、高松－坂出間の運賃が別途必要となっていた。
このような逆転現象はあまりに不公平ということで、「トク割きっぷ」に名前を変えた頃から、
途中駅での乗車・下車ができるようになり、不公平が解消された。 大阪でニートレインしてるはるかを借りてきて 八雲に使えるか試験しよう 285が走ってるんだから、直流電車なら大抵のは走れるだろうけどね 281は西の非振り子特急形の中でも
68系以降と比べ曲線通過速度が低い
種別表示器にやくものコマはあるのだが >>243
281と681以降で曲線通過速度がどう違うか知ってる？ 更に言うと681以降って訳でもなく
681以降でも281と同じなのが幾つか有るんだな 281系は回生ブレーキ常用だから
伯備線だと変電所改修しないと回生失効起こしそうな気が 明日大雨で運休決定
やくも：始発から下り13号、上り14号まで
はくと：5号、6号まで
いなば：3号、4号まで
おき、まつかぜは運用がらみで変則的に区間運休あり
おき3号は益田まで運休で、益田13:24発で動かすようだ サンライズ出雲はほぼ定刻運転
やくもが運休という珍しい状況に 今日は美袋－上石見が終日運転見合わせ、明日10日もやくも1～5号、2～8号が運休決定。
線路や路盤に被害がなければいいが… やっぱりこんな情況では山陰新幹線が必要だと思うな
とりあえず鳥取～倉吉～米子～松江～出雲市に新幹線をきぼんぬ 藤井聡京大教授持論の山陰で新幹線つくるならまず伯備ルート岡山－出雲市、次に枝葉の米子－鳥取と小浜－鳥取を順次か。 日本海側のルート造ったら伯備ルートがいらなくなるな。どうせ山陽新幹線はダイヤがいっぱいで新大阪直通が無理そうだし。 山陰ルートに新線を作るとなると、需要量的に在来線は間違いなく廃止になるだろうから、新幹線方式よりスーパー特急方式の方が良いと思ふ 現状では山陰新幹線不要。
兵庫県には害悪しかない。
但馬地方は現状維持で良い。 >>256
スーパー特急も狭軌新線だから廃止の恐れは変わらん
ま、スーパー特急のことを知らんのだろうが >>254
伯備線をちょこっと改良したり、新型車両投入するより画期的且つ効率ええよな JR的には利用客の少ない駅を切り捨てられる新幹線の方が良いでしょ。 >>262
決めるのは国と沿線自治体 JRではない
沿線自治体は3分の1の負担と並行在来線を抱えないといけない
滋賀県や佐賀県の様に全ての都道府県がメリットがある訳ではない 新山口駅にてお客様のお乗換えをお待ちしたためスーパーおき６号（米子行き）に約３０分の遅れがでています。 山陽新幹線：のぞみ３１号（博多行き）は、西明石駅～姫路間で車内非常ボタンが取り扱われたため、車内の確認を行いました。
このため>>264 キハ187系は楽しいのう
異常なスピード感あるな。120or110kmなのに カーブが多くて加減速が多い187
関西で常に130km 運転の189
気動車でこんな性能のいい車両が居るので山陰線は電化しなくてもいいね。 山陰特急は国鉄時代からそこそこ走ってるが、鳥取県内のみどりの窓口設置は意外に新しい駅が多いな。
国鉄時代は鳥取、米子、倉吉の3駅だけで手書きの硬券指定席特急券も多かった。
平成の初めに境港、根雨、平成10～15年頃郡家＞智頭＞鳥取大学前＞伯耆大山。平成20年台に生山。 >>236
そもそもぷらっとこだまは「乗車券」じゃないので同一視はできない 先日やくも1、3，5号が運休の日の7号に乗ったが、自由席は通勤列車みたいなってたな
意外に指定席は空いてたが >>266
俺、下りで1号車の1Dが空いてたら必ず取ってるw >>273
ライバル発見
石見の110km/h区間もカーブを高速で走るから速度以上に早く感じるわ 伯備線はR200があちこち点在してて381系でも特急としての品格を疑いたくなるくらい遅いよな
井倉～石蟹間は電化してたった1年で新線付け替えになったが電化と同時じゃなかったのが不思議である
旧線に架線を張ったのがわずかしか使われず無駄になった 山陰に住んでると381こそ特急らしい音だと思う
ぽぽぽぽぽプシュー サンライズ93号主な運転停車。岡山で2時間05分間。生山で30分ちょっと、やくも2号と交換、なんと
各停821Ｍに追い抜かれる。黒坂で20ス分ちょっと、やくも4号と820Ｍと交換。岸本でやくも6号と交換。 >>280
九州行き夜行特急の末期はざらにあった。 >>280
701系快速に抜かれる急行あおもりとか >>280
最近まで運転してたゆふいんの森91号とか >>275
それを言ったら、山口線、因美線、播但線、福知山線、山陰線の京都－鳥取区間の特急とかもっと遅いぞ。 115系G編成「各駅に停まってるのになぜか特急を抜かしてしまったでござる」 やっぱ貨物は迫力があって良い
このまま復活してくれ もうすぐ本線が復旧するから、貨物迂回も終わりだね。 此処のスレタイはまぁ、文字数制限とか見た目の統一感とかもあるだろうけど、
西のH.P.の特急列車 運行情報の『 はくと 』は何なんだろ…？
「 俺はお前が"スーパー"だなんて認めない!! 」みたいな？ 現在ＪＲ西でスーパーを冠する特急は、はくと、いなば、おき、まつかぜ…米子管内発着の特急だけか。
利用者と本数が少ない特急にスーパーをつけるとか？ 特急「だいせん」を見た。仮に夜行の「だいせん」が残っていたらあんな感じだったのだろうか。 伯備線は485系が走ったことが無いんだな
鳥取県・島根県は入線実績なし
仮にもし入線してたら381系との速度差が大きく特急が特急を追い抜く「同格待避」が起きてた可能性もある
近鉄では名張駅でたまに見られるしJRでも昼行特急がブルトレを追い抜きは過去に見られたがJRで昼行特急同士待避って過去にあったっけ？ >>291
キハ181の存在があったからかな。
181はくとはHOT7000スーパーはくとと同時に存在してた。
他のスーパーは雷鳥とくろしおとやくもだったけど、形式は同じだったから結局なくなった。
>>293
確か久大本線不通時の迂回ゆふいんの森がソニックに抜かれてたかと。
定期列車ではあったんだろうか。 181がいないからそろそろスーパーはやめても良さそう >>293
特に国鉄時代は各種規定が面倒でねえ。
紀勢本線や伯備線の線路等級と軌道構造だと、
381系以外は最高速度95km/h以下、曲線は本則以下という扱いにするほかなかったし。
今の伯備線なら381系以外でも最高速度120km/h、曲線は本則+5km/hだけど。 >>296
でも485くろしおは381くろしおには抜かれなかったような
速度差は大きかったが >>294
雷鳥やはまかぜが内側線を走ってた時代の新快速に抜かれてた事は有るような >>294
20年ほど前に定期ダイヤで181系くにびきが松江で381系やくもに抜かれてたよ。
確か９時半位だったと思う。 10数年前晩年の客車出雲は下りが米子、上りが松江でやくもに追い抜かれてたな。 ゲル帝国（石破茂総統）の繁栄及びゲル総統の選挙対策で、鳥取まで新幹線は絶対に必要である！！！
（但し、２両編成が２時間おきに運転というのはナイショｗｗｗ）
えーじゃないか、えーじゃないか、た・ん・せ・んで >>303
山陰新幹線なんか絶対いらん
今ある特急列車や山陽新幹線乗り変えや高速バスや飛行機で十分 山陰新幹線ねぇ・・・
山陰新幹線が実現するのは、勉強机の引き出しから青いロボットが出てくる確率と同じくらい高いだろうけど、
そうなりゃ停車駅は豊岡と城崎のどちらに停めるかで間違いなく揉めるだろうね・・・。
加賀温泉駅の例を考えれば両方停めるのはありえないから、
大岡裁きで玄武洞駅前を新幹線駅にして「新豊岡城崎温泉口駅」などというワケのワカラン駅名に改称されることだけは予想できるｗ 兵庫県南部に人口が多い兵庫県は
負担だけ払わされるのと並行在来線を押し付けられるだけで
山陰新幹線は全く何一つもメリットが無く負担拒否するだろう >>306
議員は出張費の水増し請求の時に新幹線の方が金額増えるからそっちの方がうれしいだろう。それに新幹線の方が運休しにくいから後から運休でした。徒バレる事もない。 >>306
佐賀とか、北陸新幹線の滋賀で似たような状況になってるしな そもそも山陰新幹線ができるとして豊岡飛ばしの可能性もあるのでは
舞鶴は間違いないが福知山に出たら九号線に近いルートで和田山停車の可能性が高い
とか妄想する俺も新幹線不要派
ローカルの需要考えたら第三セクターとかお荷物だわ 新幹線なんぞ造って運用する金があるなら
その区間の在来線の高速化と本数増にまわせ 新幹線ｗ アホかいな
在来線を現状維持するために、行政はどれくらいお金入れてくれるの？
という話にいずれなる 備中高梁以北なんて実質特急だけのための路線
備中高梁ー新見ー米子間を単線の直線軌道（踏切なし）にして、時速200km/hのスーパー特急専用線にすればいい
普通は廃止! 山陰新幹線とかせめて人口を今の倍にしてから言ってくれ、って感じ 新幹線が出来るような所って、それこそ在来線特急が30分間隔とか頻発している所だからな
山陰も特急が少ない方ではないが… まずは、やくも新型車両導入に合わせて伯備線の２大ネック区間備中高梁－井倉と新見－新郷の高速化改良
をやってほしいな。 山陰新幹線なんてアホかっちゅうのが、大方の意見でそれが正論だと思うけど、
新宿２丁目オカマバーのゲルチーママはあの薄気味悪い顔でマジでやろうとしてるからな。
そもそも採算がどうだなんて関係ない、自分達が繁栄すればそれで良しだから
どうせ「地方ガーッ」なんて言ってゴリ押しするくせにね
なら公平に全都道府県にもれなく建設すれば？と問うと、「財政が～、未来に借金を残すな～」
なんて言うんだろうよ。オカマちゃんはｗ >>305
「たじま豊岡」
「こうのとり城崎」
平仮名が入りそうな予感がｗｗ またも伯備線で倒木発生でやくも運休
なんか伯備線祟られてね？ >>325
兵庫県南部に人口が多い兵庫県は
山陰新幹線や駅は要りませんから やくも17よりやくも21の方が先行してるよ！？
17があまりに遅れて、どっかの駅で並びで止まって、急ぎの人は21に乗り換えてもらった、とか？？
だとしたらなんかすごいな >>332
面白い。
長い停車時間を逆手に取った企画悪くない。 >>332
まあ普段も姫路のえきそばは24時まで営業してるけどね 93号のオッサンらは、出雲市についてからどこに行くんだろうな？ 「サンライズゆめorあさかぜ/広島or下関」の幕まだ残ってたのか懐かしいな スレチになるが、東京ー九州の寝台需要ってないんだろうか………
サンライズの交直流版が九州まで行ってくれれば帰省のたびに使うんだけどなぁ >>340
それは昔から鉄道板で散々語られてるけど、
たかが1往復か2往復の為に、わざわざ特殊な車両を開発して、深夜早朝に駅を開けて、
JR4社に跨がる特殊オペレーションの長距離列車を走らせるってのが、
割に合わないんだろうね。
JR九州のななつ星も、JR九州の広告塔として採算度外視で走らせているのであって、
あの料金設定では乗務員の給料を出すのがやっと（車両の製造費は回収できない）とか。 ななつ星にしろ瑞風にしろ、編成が短すぎる
豪華列車の短編成は客数的に割に合わん >>343
ななつ星は豊肥線？肥薩線？のスイッチバックに対応できる限界の長さということで7両になったらしい。
（社長自ら「もう1両増やせないのか？」と迫ってきたとか）
瑞風も山陰線を通ることから似たような制限があるんだろうね。
都市間を結ぶのではなくクルーズトレインというコンセプトだから致し方ない。 瑞風の10両も長すぎて乗り入れ出来ない路線とかもありそうだけどね
8両位なら気勢線や山口線、四国方面とかも乗り入れ出来たかもしれない 今日は夕方、瑞風が城崎温泉に止まっていてその辺りの温泉客をホームに上げて写真撮らせてくれた。
近くで見るとなかなか豪華な列車だ
だが、乗りたいとは思わない 通勤帰りにこれ見よがしに松江で
瑞風が停車するダイヤなんだが
何度も見て見慣れてしまうと
別に乗らなくてもいいかって気分になってきた 上坂すみれ、東山奈央、寿美菜子、悠木碧、早見沙織、MAO、山崎はるか、飯田里穂、桑原由気、日岡なつみ、
愛美、Machico、千菅春香、伊達朱里紗 91年組
ttps://pbs.twimg.com/media/DntYXmpU4AAcxXr.jpg ttps://pbs.twimg.com/media/DntYXmoU4AUPrJE.jpg
ttps://pbs.twimg.com/media/DntYXmpV4AUVZWu.jpg ttps://pbs.twimg.com/media/DntYXmrU0AEQz8k.jpg
美菜ちゃんのロングとショット個人的な好みならstartlineかココロスカイの頃が好きです
ttps://pbs.twimg.com/media/DntZJBlUYAAuuJf.jpg ttps://pbs.twimg.com/media/DntZJBkU4AAdvPl.jpg
そうそう。確かにラフラフで3年前くらいにやってた24企画。ドラマの24の音が流れたり色々面白かったな。
あの頃から3年経って美菜ちゃんも27になってしまうなんてあの頃は全く想像できなかったな(笑)
ttps://pbs.twimg.com/media/DntZ7AfUYAAeNGZ.jpg ttps://pbs.twimg.com/media/DntZ7AfU4AE6qio.jpg
さすがはるみなお互いの魅力が溜まっている24ですね
ttps://pbs.twimg.com/media/DntZo0oUcAAFHJM.jpg 寝台列車の廃止がニュースになる度に、ニュー速でも話題になってたが、
寝台列車に需要はある、と言う奴は結構いるんだけど、じゃあどれくらい払うか
と聞くと、みんな「夜行バスよりちょっと高いくらい」と言うんだな
運賃だけで勝負にならんし、そこに加えて特急料金と寝台料金だからなあ >>354
誤爆の見返りに代わって
開放式B寝台設備のうちリンネル・浴衣などを省略の、ゴロンとシート
ゴロンとシートの女性専用席仕様の、レディースゴロンとシート、
みたいな、防刃で汗が染みない革張りの、ノビノビ座席よりは柔らかい煎餅布団C寝台 はどうかね？
ヨーロッパの鉄道ではかつては基本となる運賃に対しては乗車券を購入し、さらに寝台車を利用する場合には寝台券
を購入するというシステムが一般的であった。
日本でも寝台利用には乗車券とは別立ての寝台券を要するシステムがとられている。
一方、ヨーロッパでは包括運賃制度が一般的な運賃制度となってきており、超高速列車や寝台列車でも列車（車両）
ごとに運賃と他料金（特急料金や寝台料金）を一括して運賃設定を行っていることが多く、
この場合には切符も一括されており別立ての寝台券は存在しない
>豪華寝台は欧州式 >>337
マニアは、引き換えしないで券をコレクションだろうなｗ >>340
まず「帰省のたびに」というのが「めったにしか利用しない」というのと同義だとわかれ だよなぁ。
富士さくらはやぶさと言った九州寝台は、末期でも盆暮れ正月の最繁忙期は満席になってた。
だが、それ以外のシーズンは常時ガラガラ。
これでは到底利益は出ない。 92年頃、上り富士で朝に食堂車行くとあからさまに邪険にされたなぁ… 富士さくらはやぶさの九州寝台
>東京発着でなく名古屋～東京を波動延長すべきだったな
その点で金星が先に逝ったのがねえ 寝台特急が最速の移動手段で無くなった時点で衰退は必至。
これはやくも、はまかぜも変わらない。 日本海廃止は痛かったなあ
京阪神と北東北を結ぶバスはないし
飛行機は日本海のA寝台より高いぼったくり料金のくせに混んでるときてる
最近ピーチが仙台まできたけど仙台から北東北は面倒くさい バスすら成立しない時点で、
寝台列車が成立するくらいの需要があるはずないっていうね。 >>366
大阪秋田や青森をバスだとはかた号を超える
超ロングランバスになるから
流石に現実味はなさそう 日本海は日本海側を最短距離で結ぶけど
バスは東京経由で超大回りになってしまうのがな
最近日本海経由で大阪から酒田の高速バスできたけど下道走る区間もあるから酒田までで12時間かかってる >>367
高速バスの大阪・京都~鶴岡・酒田線 があるな 約13時間 中海圏⇔津京の旅客流動だと、飛行機が出雲⇔羽田1650人、米子⇔羽田1500人、高速バスが
米子キャメル40人、スサノオ40人、サンライズ出雲200人、やくも＆のぞみ400人くらいか。
米子までの所要時間は速い順に飛行機＞やくも＆のぞみ＞キャメル＞サンライズ出雲。 >>340みたいな人は結局きっぷ取れなくて帰省のたびに利用できないんだろうな。
日常のビジネス利用が見込めない交通手段は格安か豪華かの二極化してる。
ビジネス利用のある交通手段は速さと定時性。
夜行列車はどこ狙うんだ？
入り込む隙間はかなり狭い。 HND→FUKの最終便はJALとANAだと20時ごろ出発して始発便は大体8時台に到着する
これに対抗するなら東京21時以降に出て博多に7時までには着くダイヤを組んでそれなりに詰め込みが効いて最安2万くらいで乗れるやつ作らんといかんのじゃないか
とすると東京博多約1200キロを10時間ほどで走らなけりゃならんわけで評定速度120キロ以上は必須とオマエはどこの新幹線だと言いたくなるスペックが要求されるな
なおSFJだとさらに出発遅くできる模様 あとはビジネス利用がみんな夜行を好むわけじゃなく、ビジネスホテルが手頃な値段でゴロゴロしてるから前泊志向も強い。
夜行列車は少し雲行きが怪しいだけでさっさと運休を決めるのもマイナス。昼行と違い予約入れた宿に当日締め出し食らうようなもんだからな。しかも代替措置なし。
夜行列車が成立し安定利用を見込める区間なんて今の時代じゃもうないと見てよい。 >>342
>>354
>>358
>>371
有志の皆の意見が聞けてありがたい。寝台特急がいかに手間と費用のかかる列車であるかがよくわかった
もっとサンライズに乗って残していかないとな… >>368
時間はかかるが舞鶴か敦賀からフェリーの方が楽だもん。 くだらないことを思い出したけど、関西から大分・北九州方面のフェリーも
大阪での乗船時間が早いけど、食堂や風呂はあるし、2等でも半個室だから、
昔の寝台列車以上の快適さはあるからね。
>>355
簡易寝台じゃないと、朝食まで付くからな。 >>376
フェリーが今も成立してるのはトラック輸送があるから。
一般客はついでに乗せてるだけ。
（最近は一般客強化の流れもあるが）
寝台列車とは全く客層が違う。 サンライズは満員でも赤字。
新幹線の無い山陰や四国を慰めるために作られたに過ぎない。 サンライズの次は無さそうだ。
速達としての寝台や夜行はもう無理 >>375
小樽か苫小牧から戻るのが面倒くさい
秋田寄港便は週1、2便しかないし
そもそも北海道が目的地だったらLCC一択だろ >>381
意味が分からない。
寝台列車がトラック積めるのかよ 人間の方の客層だろ
港まで行くのはめんどくさいが揺れは少ないしトイレも風呂も広いし食堂もあるので船にするよ 山陰夜行はありじゃね
京都2200→福知山2330→米子430→松江500→下関1100 バス停に放り出せばいいだけのワンマンの高速バスと違って、
鉄道だと駅の開け閉めとか改札があるんじゃないの？
それかいっそ放り出すか笑 サンライズは7両で定員140人でしかない
昼行特急の座席数だと3両に満たない
２M５Tでやっていけるのは１両の定員が最大28人で空車に近いから >>386
寝台列車はB寝台客車を二段にした時点で既に利益を得るのは難しいとか言われてたね。 >>385
都市部だと面倒だが、イナカだと無人駅に停めれば手間が省ける やくもの改善点
wifi対応と山陰線の大したカーブでないところで左右に揺れるのは直して欲しい Wifi対応しても伯備線内は圏外だらけで使い道なさそうだが 近いfukよりも hndの京急所要時間等も計算しないとな
現状ではサンライズ下りの姫路接続でみずほ601号だな
北越急行がやってた在来線高速化を簡易傾斜寝台車でやれば 貨物電車にも応用できるし 北越急行ほくほく線時代のはくたかに比べたら、やくもの圏外区間はかわいいものだけどな。
鳥取県内区間だとあまり圏外はないと思うが。 >>378
ノビノビを増やして枕・毛布付の簡易寝台化（3000円位）すればどうなん？ >>342、>>354、>>355、>>378、>>394
とはいえ、サンライズは結構人が乗っているし、
完全個室ならそこそこ需要はあるんじゃないかな
よく寝台だけでは採算が合わないけれども、
片道新幹線片道寝台なら採算に載るとか
サンライズ後継も、採算性が悪いのびのびはなくしたいし、
東日本なんかは田町を占有されるのを嫌うらしいけども、
前者は個室化、後者は大宮発着にして東大宮にする等解決方法はあるし
なくす方向では必ずしもないとみるが
現状下りは大阪停車を未だ解放していないし
新幹線との補完、相乗効果という意味ならまだまだ利用は見込めるとみるが
米子出雲や、高松等、新幹線からの乗り換えも必須なところとなると、
目玉になる列車もないと観光客が目減りするというデメリットもありそう サンライズのノビノビとシングルソロって、どっちが利益率高いのかな？
ノビノビは安いけどスペース辺りの詰め込み度は高そうだし、ソロより先に満席になるイメージがある 日経平均株価が一時24000円超え
アベノミクス凄いじゃん
年内25000円もあるかも知れないですな >>396
実際はソロよりノビノビのほうが埋まり方は遅い
余裕があるからか割引きっぷの開放もやってるし >>378
コレってホントなの！？
せめてトントンぐらいにはならないの？
ビックリ… >>399
収支の計算方法による
単純に運行費用だけで収支計算したら流石に満席で赤字はない まぁ、住宅メーカーまで交えて金かけて特殊車両を開発したのに、
たった5編成、1日実質1往復、しかも個室主体で利幅カツカツの定員・価格設定であれば、
開発費を回収しているのか疑わしいわな。
サンライズは客車寝台列車を置き換えるプロトタイプモデルみたいなもんで、
成功したら同種の編成を更に増備して投資回収するつもりだったんだと思うわ。
その証拠に、電源車カニ24繋いでEF65で牽引しての試運転（九州乗り入れを意識？）もやってるし、
メーカーから交直両用タイプの提案もあったと言われている。
それらが実現しなかった時点で、寝台列車に未来がないことは明らかだったと思う。 大体10年前くらいになるか
きたぐにと日本海とトワイライト
あけぼの
北斗星
仕様形式の老朽化と共に
これら列車自体の存廃が言われ出した頃
285を叩き台に西と東と北で
新形交直流寝台電車と
それベースでT車互換の寝台客車の企画が
車両メーカーを混じえて立ち上がり
ビジネスユースと派生形観光用の2本柱で
前述の列車群の再編を含めて検討されるも
結果は史実の通りで
当時は具体に至らず見送りだったが
近年になり
バイモード電車やハイブリット気動車など
非電化区間の動力方式が急速に発展し
流石に285のような客室構成は望めないが
豪華クルーズ用途なら耐えうると
かつてのビジネスユース主体の企画が
形を変えて具現化 >>402
サンライズスレはキチガイが常駐して書く気にならんからなｗ 車両減価償却は電車13年、気動車11年だから、山陰特急の償却はどれも終わってるな。
やくも（1本平均利用客137人、定員4両200人）、サンライズ出雲（利用客110～120人、定員7両158人）、
Ｓいなば（利用客60人、定員2両120人）、Ｓはくと（利用客125人、定員5両250人）。
収益率でいったら、やっぱりやくもが一番高そう。 >>401
ビジホが劇的に安くなりましたな。東京や京都の駅近辺でも
当時は5000円を切って泊まれました。
いまは異国の方のおかげでえらく高くなりましたが >>399 >>490
285登場時の鉄ピクのJR西日本担当スタッフ対談でハッキリと「満員でも赤字」って言ってるぞ。 >>408
新車ゆえに登場当初は原価償却分が上乗せされるのと
登場当時は夜行列車相手のいわゆる夜間の駅勤務とかがあったため
今はこういうのはなくなった
そもそも原価償却終わった時点で満席で赤字ということが最初からわかってたら
製造自体されない罠 サンライズはビジネス客多いよな
出張でサンライズ使うとき旅費をノビノビ座席しか出してくれない会社もある？
ブルトレ時代も目的地が新幹線と競合せず朝一の飛行機より早く着くとあって稼働率が高かった でも瀬戸より出雲の方が埋まってるけどね。
平日のシングルツインとかが顕著( 出雲の方は空いたまま走ってる事が多い ) >>403
この話は初めて聞いた。
興味深い。
まぁコスト構造とか具体的な数字が分からないからこれ以上議論しようがないけど、前にどっかのスレで書いた通り、
客車B寝台が2段になった時点で既にビジネスとしては破綻してたんじゃないかって感じがするわ。
儲かるから走らせるのではなく、公共交通として仕方なく走らせていたのが、
競合交通の発達で不要になった、ってとこじゃないかと。
今より好景気なバブル時代、しかも青函トンネル＆瀬戸大橋フィーバーの時期ですら、
新型車両は作られず既存客車の改造でお茶を濁していた時点でお察しか。 上り列車のみ大阪駅に停車するが大阪から乗車するのは一部のマニアに限られるだろうな
高速バスの方が圧倒的に安い E26の北海道版( 今風に付番されてればH26か... 平成26年みたいで面倒だなぁ… )の話は
何度も聞いたけど、285についてはなぁ…
運転台レイアウトやらシングルツインやら西独特のモノばかりだし... >>416
繁忙期は高速バスめっちゃ高くなるからノビノビと3列シートバスの価格差があんまない だいたい夜行バスとかつての寝台列車って客層が全く違うと思うわ。
夜行バスの客は新幹線や飛行機が高過ぎるから乗っているのであって、夜間に移動したいから乗ってるって客は少数だと思う。
まぁ、今のサンライズは寝台列車自体が珍しい・面白そうだから乗るって客（つまりマニア）で成り立ってるようなもんだが。 >>409
夜駅員とかどうしているんだろ？途中駅
減価償却が終われば利益が出るのなら、
0金利時代なので、個室寝台で寝台車を
廃止するまでもないということになりそうだけど
>>416、>>418、>>419
夜行バスだと熟睡がむつかしいし、フラットにならないから次の日仕事にはならないわな
寝台特急だとその点は大丈夫なのも大きいかと >>416
ところがマニアはあんまりいなかったりする
マニアは全区間乗車がモットーで中途半端な大阪で乗ったりはしない
今は消えたが大阪駅にはサンライズ発車までサンライズ当日乗車専用の深夜発券窓口があった >>416
バスより高いけど、ノビノビなら新幹線よりは安いからね
横になれるメリットは大きいとは思うけど、大阪からだとなかなか切符とれないのがな… >>420
償却以上に客車と機関車の老朽化が進行してたしな
そもそも旅客鉄道会社に機関車とその運転士を残すこと自体がコスト増要因 寝台列車で翌日仕事になんかなるかよｗ
トイレと洗面台は少ないし、やたらと早い時間着いて居場所なかったりする割には遅れる可能性あるし
下請けの視察とかならともかく、売り込みの営業に行くのに「寝台列車が遅れましたので、遅れます」
なんて言い訳したら、された方は苦笑するしかない >>416
今年6/30の大阪発を利用したが
その際ホームの待ち人を数えると30
これが多いか少ないか
>>417
カシオペア定期運行を念頭にした
E26増備及び北も編成保有する話でなく
カシオペアとは別のカジュアルユースで
北斗星的なスタンスの列車へ適用したいと
そこで西の285を叩き台に
電車編成として非電化区間は被牽引か
電車のTを並べ両端は展望車の客車編成か
トワイライト用はクルーズ志向を強めるが
動力方式の検討は似た感じ
電車編成のディーゼル機牽引だと
サービス電源供給の配慮を要するが
バイモード電車やハイブリット気動車では
でんげ別途 失礼
電源機構を別途用意しなくとも
自車の動力システムで
十分賄えるようになるとは >>403
その史実とやらのソース出して。
ここでもソースなし独演会かな？
>>415
そいつの話はキチガイの妄想レベルと考えて。 出雲村田また工場増設だ
直江の駅を工場に近づけて
やくもをとめろ サンライズはJR東海も開発に関与してたな
電車にした方が運行コスト削減と高速化が出来るためで京阪神地区で130キロ運転する夜行列車史上初の事例となった
ただ東海道線静岡地区で特急こだまの時代の線路規格を引きずってて110キロしか出せないのがネックでスーパーレールカーゴも110キロ制限である 阪神往復切符って北陸方面に行くときに使えますか？
名古屋に行くときは使えたんですが在来線を使うとどうなるのでしょうか？ 島根県内のやくも停車駅多すぎだから、ＤＣ時代のように安来、松江、玉造温泉（一部のみ）、出雲市でよくない？ 乗り継げる電車を走らせる手間を考えたら妥当な停車駅だと思うよ 村田が１万人規模の会社ならともかく、中身は殆どハケンで移動需要なんてねぇよ >>428
従業員の9割が地元民の車通勤だからほとんど影響なし 村田は正社員だけで4千人
山陰で通勤需要が増大している地域なんて
他にないだろうし笑 数%でも利用が増えれば
村田は中国への製品出荷がメインなので
さらなる工場拡大の可能性さえ十分ある
>>433
名古屋へ行く時は大阪(新大阪)を経由するから乗り越し扱いですよね。
当然北陸方面も大阪経由なら使用出来るでしょ。更に大阪からの北陸方面割引切符をお買い上げに為ればお得ですね。 だいじょうぶなのですねありがとうございます。
北陸方面は2人から使える切符が有るみたいですね。 日本って外国人労働者の受け入れが解禁されたんだな
結構働いている人を見かけるようになった https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1538100052/
スレタイより更に良い流れで
バブル崩壊後の平均株価の最高値更新だと
アベノミクス凄いな、
地元民は胸を張るべきですよね しかし安倍ートランプ会談で
関税を要所で回避出来たのは大きいかも知れないな
もう安倍さん今回が総裁任期最後だけども
もう1期やって欲しいよね
関税は地方にも影響出るからね・・・ >>442
大阪の金券屋なら北陸方面の安売りが有りますから何卒ご一考を。 >>444
でも益田～幡生を走る定期特急は全然復活しない。
安倍は偽長州人だろ。
本物の長州人なら萩を冷遇なんて出来るはずがない。 総裁は三期９年が限度だから総理大臣は８年が最低か
１年足らずで止めていく人たちに比べたらよくやってるのか >>446
どちらかというと関税に関して全面譲歩して敗北してるのに認知を歪めてまで安倍万歳するのはどうなの
このスレでこんな話するのも無粋な話だが 卑劣漢アベ
親父が早死にした分ガキが２倍悪さしてやがる >>448
山口線高速化が終了してから山陰線山口県エリアの高速化でしょ
187系投入しても181系と所要時間変わらなければ意味無いし >>448
萩はどうしてもハンディ克服が困難で幕末に念願の山口遷府してしまったからなぁ
故に長州は山陽道沿いの長府や徳山にも支藩、下関や三田尻(防府)にも重要な番所を置いてたから、建前では萩でも本音は山陽道って姿勢が尚更だわ 山陰線益田以西の高速化はもうないでしょ。
人の流れと路線が一致してない。
はぎ号でも使ってろ。 >>454
そういえばはぎ号も廃止されちゃったね。
高速を通る速達版のスーパーはぎ号のみになった。 スーパーはぎ号が新山口-萩を1時間で結ぶから正直鉄道はいらん
あっても誰が使うのか謎 島根にパソコンなんてあるわけないじゃん
だから新型やくもにはコンセントつかない >>457
富士通のノートPCは出雲市の工場で作られているのだが。 新やくもの希望
全席コンセント付
無料wifi
車体制御付振り子式
グリーン車はモーター無し（0.5両だと無理か)
液晶で次の駅を表示する
都会の電車ぽくフルsic
加速重視
トンネル前で減速しなくてもいい形状
自動販売機
JR西日本さんお願いします。 >>459
JR「値上げと企画券の廃止もセットで検討させていただきますね」 島根県「補助金出すよ」
鳥取県「補助金出すよ」
岡山県「考えとくわ」 >>459
今回初めて山陰に行ったんだが、
いつも近畿圏で見てなんだかだっせぇ車両だなと思ってたスーパーはくとがクッソ優秀な事に驚いた
加速も良いし加速音も良い、こもった様な静粛性もある
線路も良いんだろうが右へ左へのカーブでも地面に吸い付く様に走るな
スーパーまつかぜの方が音がうるさい気がしたし、
やくもはガタガタ、ガタガタえらいガタついて走る感じ
あれはディーゼルとは言え、ああいう車両が良いんだろうな はくとはよく分からない鳥取県の観光PRみたいのが車体に書かれてから超絶ダサくなった('・ω・') >>464
いつの話をしとるんや
もうラッピングは終わってますで >>463
通は京都から姫路までスーパーはくとだな
とくに山陽特急対決が見もの キハ１８７は見ての通りキハ６５とかの延長線上にある車両にたいして、
ＨＯＴ７０００はサンダバの向こうを張る作りといってよい。 HOT7000は実質的に四国2000の改良型だからな スーパーはくとに乗った時に石橋ゲルに握手してもらったことあるな
お互いグリーン車に乗ってた。実物顔もやっぱり脂っこいど >>470
伯備線なんとかしろこのアンパンマン
といったろうな 石破は鳥取一区だぞ。
伯備線の事なら、鳥取二区選出で元運輸・国交省官僚の赤沢に言わなきゃ。 「鳥取県西部は私の選挙区ではないので」とか返されたりして。 >>469
静粛という表現が正しかったかどうかは分からんが、
音が開いて聴こえるか閉じて聴こえるかっていうのかな
振動的な物も含めてかも分からんが、ガタンガタンではなくゴトンゴトンとこもって聴こえるとでも言うか はくと のエンジンの音より やくも の台車からのコトコトや車体のミシミシのほうが耳に引っ掛かる。
あと、381はブレーキ初動の当たり(ガクンとくる)が気になる。
全体的に挙動が雑。 >>475
電磁直通ブレーキ車と電気指令式ブレーキ車を比べるか？ついでに電気ブレーキ装備車と空気ブレーキのみの車と >>475
381は軽量化と低重心化のため
他の国鉄特急形と比較して
主回路の抵抗器が制約を受けており
発電ブレーキの作用範囲が小さい
というものの
電制失効速度が高いというだけで
電車だと
電磁直通と電気指令ともブレーキ投入時は
まず空制から先に作用するが
一瞬だけ遅れて電制が立ち上がるものの
即座のため体感するほどの衝動は基本ない
電空切替のタイミングで衝動が起きるのか
それとも
381所定の2M1T基本が崩され
MT同数で組成する局面が増えており
その悪影響が出ているのか
それも残り約5年のこと この前381と683に乗ったけどどっちも同じようなもんだったよ。
381は止まらない揺れ、足下に柱
683は車両と車両の間で突然ガコって音がするのが気になった。 >>476
客はそんなこと知らない。
純粋な乗り心地のみで判断する。
古くても良い車両もあるし。
>>477
あちこちで徹底的に嫌われてる改行独演会くん、ここにも顔出してるんやね。 >>479
でもここに書き込むってことは普通の客じゃないでしょ スーパーはくとについて調べたら伊丹～鳥取の飛行機を駆逐したとあるな
ただ大阪から米子まで行く事を考えたら今のところ正直高速バスが楽だ
岡山でやくも乗り換えもあるが、やっぱり面倒臭いし、おちおち寝られない
乗り心地の良い高速バスで一眠りする方が楽だ
米子～鳥取が90分程度の様だが、スーパーはくとを米子まで延長出来ないものだろうか？
あと大阪へ帰る鳥取発が18時台で店じまいというのが少々早くないかなと
実際行ってみて、鳥取のこの時間帯で既に大阪へ電車で帰るのが非常に厳しい
もう1本くらい最終便を設定出来ないだろうか
なんなら米子発とかで >>481
1991年 平成３年７月１日、大阪便の運航が全日空から、グループ会社のエアーニッポン64席YS11に移管された
全日空からエアーニッポンに引き継がれて、２７年間に渡って運航されてきた大阪線だったが、1995年 平成７年８月３１日をもって運航が休止された。
(某サイトキャッシュ)
2001年（平成13年）4月 - （株）エアーニッポンネットワークを設立。
7月 - 50-56座席バージョンの ボンバルディアDHC-8-300型機を導入（のちにエアーニッポンネットワークに移管）。
2003年（平成15年）8月 - 新千歳 - 女満別線を最後にYS-11の運航を終了。
jac
1992年12月1日：36人座席の SAAB 340B運航開始
1994年5月18日：離島路線以外での運航を開始（大阪 (伊丹) - 但馬）
2003年2月1日：DHC-8-Q400運航開始（大阪 - 鹿児島、大阪 - 出雲）
2006年9月30日：沖永良部 - 鹿児島間の臨時便を最後にYS-11が定期路線での運航を終える
>日本エアシステムの就航地と全日空の就航地の差だね 米子発着にすると西日本の儲け分が無くなるからそんなことはしないだろ。
米子駅発の阪神往復切符が無くなる。 一時期臨時ではくと米子延長やってたから、まぁ客が定着しなかったんだろうね。 >>481
Ｓはくとが駆逐したというより、当時鳥取⇔伊丹便利用者は1日70人程度で日交特急バスの1割程度しかなかった。
Ｓはくと米子延長は、車両運用難と鳥取（倉吉）-米子の車両使用料に見合うだけの利用客が見込めるかどうかもある。
Ｓはくとの一番の問題は利用客がやくもの40％くらいしかいないことだな。山陰側の沿線人口差は2倍もないのに… なら逆方向へ 山陰海岸ジオライナーの補完として
スーパーいなばを浜坂/城崎へ延長してみる？ >>489
なかなか不思議な気はします
一度ざっと通っただけではありますが、駅前の発展具合や市街地の広がりに関しては鳥取が一番の様に感じました
一方ではやくもの方は起点の米子だけではなく以西の松江、出雲市等も背負っています
とりあえず日本の他の地域へ電車移動するとなるとやはり一旦は岡山または大阪へ出る必要があると思うのですが、
鳥取の人間は鳥取だけで自給自足的に生活していけるという意味なのか、
外への出入りがあまり必要無いという事なのか、不思議な事です >>491
基本的な生活であれば、県庁所在地レベルの町だと自己完結はできる気がします。
なにか「変わったもの」となると京阪神という事なんですが、金額・便数等を
考えるとバスが便利な面があります。
※日交の回復運転は恐怖すら覚えることがあります。 鳥取駅は使ってない架線柱があるが高架化時に電化する計画でもあったのか？
智頭急行は架線柱を突き刺す台座があるが高性能気動車投入で電化されず 国道180号線に水が流れ込んでいるとかで総社市付近の高梁川が溢れた可能性があるとか。
また伯備線が止まるのか…？ >>493
鳥取駅の構内に設置されてる枠は架線用じゃなくて、上屋や側壁を安定させるための支材じゃねーの？ 伯備線も防災対策で高架、トンネルで線路作り直した方が良いんじゃないか？ >>494
総社市種井付近は川が急カーブしてるから増水してると溢れやすい。その付近は伯備線もコンクリート補強された築堤上。
国道は下側だから浸かる。 >>497
「作り直して急曲線減ったので北陸のお下がり289入れます」 >>49
その代わり伯備線の制限速度100km以上でお願いします 曲線改良よりも複線化部分の拡張で行きちがいによるタイムロスを減らすのがコスト対効果があるかも。 奈良線や宇野線レベルの輸送量と収入があっても複線化が疎らなのに伯備線にこれ以上の複線化なんて費用対効果で完全アウト。
すれ違い個所だけ複線化は些細な改正でズレてすぐパーになるから無意味。 そうかな？バイパスの単線トンネル２本位作って元線とあわせて双方向複線仕様にすれば自由度が増えるしコスパも高いと思うけど その高規格な路線がいくらすると思ってんだ
毎時1本4両編成の特急の利益だけでどう賄うんだ そんなことはどうでもいいだろ
費用は>>499持ちなんだから >>504
コスパ以前に現状の伯備線が赤字だと思うがな。 採算なんかいったらおまえらも
採算取れてないわ
そういうことじゃないだろ 今年の山陰は本当に運がないな
西日本豪雨をはじめ、たびたびの雨や台風で全線運休や伯備線が寸断
山陰地方自体は無事なのに… 智頭急行56ｋｍ、輸送密度2700人、旅客収入14億円、営業経費24億円、運輸雑収入14億円。
伯備線138ｋｍ、平均通過人員5896人、旅客収入48億円。因美線71ｋｍ、平均通過人員1705人、旅客収入9億円。
山口線94ｋｍ、平均通過人員1616人、旅客収入8億円。山陰線676ｋｍ、平均通過人員4769人、旅客収入167億円。
公表データでみれば山陰の特急路線では伯備線が一番採算は良さそうだが、黒字かどうかは？ 伯備線潰れたら代替ではまかぜやスーパーはくとを出雲市まで延長とか出来ないものか 京都から網干を227系のニートレインで振り替えしたら？ >>518
やるにしても、米子～出雲市間は有り余る３８１でリレーだろ 伯備線は明日始発には復旧できそうで山陰線は土曜日に復旧予定と。 地方創生と規制改革と女性活躍担当相の兼任へ
これは東大卒の才媛の彼女に適材適所だわな
地方のしがらみを修正してくれるかもな >>493
電化どころか、以前は客車鈍行の機回しが結構あったな。 智頭急行の株主になっているのは旧赤碕町以東の県中部・東部の市町村だけで、西部地区は
出資に関わっていないからＳはくとの米子延伸にあまり熱心ではないな。なぜかＳはくとの米子延伸に
こだわっているのは県中・東部地区で、県西部の関心は伯備線の更なる高速化・新幹線化。 智頭急行はあんだけ儲かってるならば純民営化してもやっていける？
3セク鉄道の純民営化は前例が無い
更に飛躍して東証マザーズ上場まで行ったらどうなるか セブンがレジ袋有料化検討へ
確かここらの主要駅の売店ってセブン化してたよね？ やっと有料化か。。。
このあたり日本はマジで遅れてるし 必要なら買えということで
数少ないからと抱えてたらばらまいてしまった 結局米子支社の駅売店でセブンイレブン化は鳥取、米子、松江、出雲市、浜田、益田だけか。 それ以外でセブンイレブンが成立するのは倉吉のデイリーインぐらいしかねーぞ 前に東京往復きっぷを買って帰る時に一本早い汽車で帰っても良いかって東京駅で聞いたらこの切符は指定してある汽車しか乗れないっていわれたけど、そうなの？ >>536
早得だったらそのとおり
ノーマルの往復割引きっぷだったら
自由席に乗れるはず >>537
倉吉にセブンイレブンがないから
セブンは配送の都合上まとめて店舗を配置するから、
孤立してる倉吉はセブンの流通網から外れる >>539
それは、分かるけどそれなら倉吉にも他のセブン作ればいいと思うんだけどね。隣の蒜山にはあるんだし。 島根だけど浜田・江津にセブンができたのが2009年、そのあと益田にできたのが2015年か16年くらいだからな
浜田・江津にできたときは浜田自動車道で広島から配送してんじゃないのとか言われてたけど、商圏広げるにも物流とか色々都合あるんじゃないの >>540
コンビニ経営がブラックだとわかってきたので
オーナーのなり手がいない。 e5489で阪神往復切符買うとき、松江とか出雲なら普通に買えるけど、玉造温泉や宍道だと出てこない。出雲発のを買えば良いと言うことでしょうか？ 駐車場の券も取らないといけないし、
窓口で取った方がいいか。 前日までに駅に出向いて駐車場券もらわなきゃいけないって、面倒くさいよねー ICOCAで何とかならないのか？
切符とICOCAの番号を紐付けて >>544
その通り
玉造温泉・宍道から内方乗車するなら出雲市発で予約操作すればいい
というか、阪神往復割引きっぷは玉造温泉・宍道発の設定が無いよ この時代ネット経由で印刷した駐車証を見えやすく置いて駐車でいいと思うけどなあ。 偽造が容易だから日付だけ加工して毎日置く奴が出てきそうだな >>544
宍道か玉造温泉なら出雲発ですね
あの切符は出雲～大阪市内と松江、乃木～大阪市内
米子～大阪市内みたいな感じになってました。
この時は宍道から乗車してます。
https://i.imgur.com/Xzwy2OE.jpg オンラインで駐車券を発行するときに車のナンバー登録できるようにする、
車のナンバーで認証、駐車券無しで駐車可能
オンライン発行の駐車券にシリアル番号/QRコードをつける
それを印刷してフロントに置いとくと、現地で係員がQRコード読み取って正規品かどうか確認
コンビニプリントサービスと連携、 駐車券を各社のコンビニのプリンタで印刷可能にする
もちろんシリアル番号/QRコード入りで、現地でQRコード読み取って確認
印刷できない人のために、手書き駐車券を自前で書く、もちろんシリアル番号を記入
こんなのの複数対応でいいじゃん >>552
早特じゃないけどこれに宍道、新大阪の券が付いてた 京都鉄道博物館のチケットってどうみてもJR規格の大きいサイズのキップじゃん >>541
セブンのドミナント戦略は 他系列のコンビニが地元の食品製造会社に製造委託してでも店舗展開するのに比べ
専属の食品製造である、わらべや日洋の工場からの配送範囲しか店舗展開しないとか
愛媛で西予市迄店舗があるのに 宇和島で店舗ができるの時間かかったし
弁当とかの製造元見れば分かる 阪神往復きっぷなどトクトクきっぷ
出雲市発：乗車駅出雲市、宍道、玉造温泉。パークアンドライド出雲市、宍道。
松江発：乗車駅松江、安来。パークアンドライド安来。
米子発：乗車駅米子、伯耆大山、根雨、生山。パークアンドライド伯耆大山、根雨（米子は駅舎建替で休止中）。 >>534
広島あたりと違ってちっちゃい売店だと採算取れんからねえ・・・ 今倉吉はノーベル賞の本庶佑さんの奥さんの出身地ということで喜びに沸いてるが、昨日も
倉吉でセブンイレブンのオーナー説明会をやってるところだから、倉吉駅を含めてセブンイレブン
進出の吉報も近いかも。 出雲市から伯耆大山まで本気を出して複線にすればよかった。 ＳはくととＳおきやＳまつかぜの連絡って、
なんであんなに悪いんだろう？
山陰めぐりパスで行程組もうとしたら
乗り継ぎでの待ちが多すぎで結局片道はバスにした。 そんな乗り継ぎは普通に考えたら需要なし。
ヲタ乗り倒しは知らんが必要なし。 うん必要ねーよ
乗り鉄は時刻表見ながら空き時間を有効に活用するだけや 誰かがレスしてたけど、米子から西はお布施がないし、はくとだとJRが儲けられないから。 接続改善以前に需要が思い付かない。
(ヲタは別。考慮必要なし。) 鳥取県民でも西部地区から鳥取経由でＳはくとを利用する人はほぼ皆無。やくも15往復、Ｓはくと7往復と
本数に大きな差があるのに、往路やくもなら復路Ｓはくととか山陰めぐりパスの行路条件に無理があるな。 だね。米子民だけど、強いて言えばやくもか高速バス。
でも成人男性なら基本マイカーで行っちゃうね。
田舎の人はホント車で行きたがる。
疲れるだろうに…て県外出身な自分は思うけどね。
物は試しでSはくとで往復した事があるけど、比較的 普通列車とは接続してるね。
特急から特急の乗り継ぎは考慮されてない。
ま、旅が趣味だから、待ち時間は街ブラなりランチなりするから全然苦にならないよ まあ山陰めぐりパスの利用って考えたら、スーパーはくとの乗り継ぎ駅になる鳥取や倉吉で下車してもらって、
観光や飲食するのが地方に効果あるかもしれないし、そういったのも期待してるんだろう… というか鳥取にきたら砂丘なり砂場珈琲なり温泉なりそれなりに行くところある罠 いなばと、まつかぜやおきの連絡を はくとに優先してるのかね？ はくとの米子以西延長は利用者には多大なメリットあるけど
JR西日本は減収になるので利便性無視してやりません
同様に鳥取での特急乗り継ぎもわざと悪くしてまーす♪ せっかく客を新幹線に誘導しても、新大阪以東は東海にとられるんだよな
西の客を新幹線に誘導して東海区間に乗車すれば、東海から一定額もらえるみたいな制度作れば、
西はもっと本気出すだろ 新幹線ではないが
北陸新幹線敦賀延長の際に 急行大社やエメラルドみたいに
名古屋から小浜線回りで綾部から山陰線とか
はまかぜ車両で草津経由の急行志摩みたいな紀勢方面とかねえ >>582
繁忙期は鳥取の客だけで溢れ、増結余力も乏しいのに集客範囲を広げてどうすんの？ >>583
そんな協定結んだら、東海の方の取り分が拡大するんじゃね？ まあスーパーはくとも姫路接続を主にしたいのかもね、そうすれば新幹線利用者増えることになるし
京都発着やめるのは難しいけど、はまかぜのように大阪発着が色々都合は良いのかもしれない >>587
おおさか東線の新大阪延長開業の来春には新大阪延長あるかな？ >>585
繁忙期はどこもしゃーないやろ
はくとの新型車両つくるんやろ？
現車両は捨てずにとっとけ >>590
繁忙期のこれ以上の増結余力全くないんですけどね。
鳥取西部はやくもに委ねないと。
まあ、諦めろ。 スーパーはくとを米子延長したら
スーパーまつかぜ、おきは米子止めになって、
やくもは本数半減になるか
一畑バスが泣いて喜ぶなw あと米子乗り換えが発生すると
瀕死状態のオオクニヌシが息をふきかえすな はくともやくももちょうど車両更新の時期だから、やるなら今しかない。
でも30分以上も遅くなるからはくとの160km運転をやらないと駄目だな。 >>592
で、繁忙期のまつかぜおきは激混み立ち客で阿鼻叫喚なの？ >>596
まつかぜはそうでもないけど、おきの出雲市以西は繁忙期じゃなくても自由席は途中駅からは座れない可能性が高いイメージがあるな。 Ｓはくとは年間平均乗車率が47.8％らしいから、繁忙期を除けば乗車率は30％台かな。
沿線住民のＳはくと離れが進んでいるから、智頭急行救済のために米子延長を叫ぶ人もいるな。 繁忙期は鳥取以東まで発券制限してはまかぜを鳥取まで延長して誘導すればええしな wniの鈴木里奈の脇くっさ
(6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
| ,.' i､ |}
', ,`ｰ'ﾞ､_ l
＼ ､'､v三ﾂ /
|＼ ´ ｀ , イﾄ､
／ﾊ ` ｀二 二´ ´ / |:::ヽ
／::::/ ', : . . : / |:::::::ﾊヽ
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０９０５８６４４３８４
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>596
話がズレてる。
読み返してみ。
>>598
その繁忙期に乗客が集中するのがスーパーはくと。関西発着特急で繁忙期混雑率ナンバーワン。倉吉鳥取だけでこの状況。これで米子延長なんてしたら鳥取は積み残しが出るだろうな。
そこまでしてやくもと需要を奪い合うメリットがわからんわ。 >>601
ID:rxbtplbHは鳥取乗り換えも言及してるので話は繋がってる気がするな >>595
最高時速を上げても時短効果はほとんどない
最低速度の向上・待ち合わせ時間の低下をしないと
また、ダイヤが乱れたときにできるだけ遅れないようにする運用も重要 >>601
はくとが関西特急で混雑率ナンバーワンと言ったところで原因は運転本数でしょ
北陸方面は1時間1-2本、南紀・北近畿方面も基本1時間1本は確保されてる
車両数も北陸は最大12両、南紀最大9両、北近畿が7両で「はくと」より多い
はまかぜは本数・両数ともに劣るけどもあくまで補完列車だし >>588
読んでみたが、延長運転するとはくとの運行本数が確保出来なくなるとはどういうことだろ？
車両数の問題かな？
あと岡山乗り換えの方が30分以上速いとあるが、
それでも30分程度の話なら個人的には乗り換えの方がストレスなんだけどな あとやっぱり「大阪駅」を堂々と通るというのはデカイ気がする
新大阪だとやっぱりって感じ
結局また乗り換えだし >>605
車両がない
あといくら直通でも同じく直通する大阪-米子の高速バスと所要時間が変わらなくなるから
運賃、利便性の面からもバスへ流れる
なんといっても米子延長してもメリットあるのが米子で下車する人だけで
松江、出雲を切り捨ててまで米子優遇する意味はない
島根県ははくとの米子延長には反対
そりゃやくも減らされたらたまったもんじゃないし >>607
島根県民なんだけど、島根県がはくと系統の米子延伸に反対してるなんて話、民間でも交通部会でも聞いたことないんだけど。
どっかに掲載されてますの？ はくとを延伸することで、やくもの客を奪うかもしれないけど、
他交通機関の客を奪うとか総需要自体が伸びるってことにはならないだろうね。
JR西にメリットが無い。 >>588、>>605、>>607
目的地が大阪や三宮だと、35分程度の所要時間の差なら、
2回乗り換えなければならないという方が厄介だな
1本で行けるということの方がメリットがあると考える人もそこそこいそう
>>609
一応観光では回遊性が重要で、往復での経路が同じというのを嫌うとされている
周遊が可能になれば、需要は増える可能性はある
JR西日本からすれば丁寧に答えたつもりだろうが、かえって墓穴を掘った感もあるな
車両が足りないのなら増備すればよいし、この場合自治体が出資する智頭急行だけに補助はしやすい
まつかぜと一体化させてしまう手もあるわけだし、編成数も4～5両で同じ程度だし、
鳥取で入れ替わりがあるので問題ないレベルともいえそうだし 今でもはくと・まつかぜ・やくもで周遊は可能だろうが。
それとも、単に大阪から米子に行って帰ってくるだけの客が回遊性を求めてるとか言ってんの？
鉄ヲタは本当に何言ってるか分からんわ。 >>604
因美線のダイヤがいっぱい、智頭急行は6両まで。だから繁忙期混雑率ナンバーワン。
余力ないのに米子延長なんかしたら繁忙期はどうするんだ？ってこと。
素直にやくも乗っとけ。 >>607
運賃面ではバスに負けても、バスは嫌という人も居るみたいだし、この前乗ろうと思ったらバスは満席で乗れなかったよ
あと松江、出雲切り捨てってのがよく分からんのだが、
伯備線と山陰線がちょうどぶつかる米子まで行けて初めて、そこを行き来してる本数のあるやくもにも乗り継げるって事だと思うんだが
あとその米子駅に京都、大阪の表示が出る効果もあるんじゃないかなと バスは嫌、岡山乗り継ぎも嫌、でも米子乗り継ぎは平気とか、
そんな特殊な嗜好の人が山陰に何人いんだよ。 米子乗り換えだと岡山乗り換えするのと変わらねーじゃん
しかも岡山駅だと新幹線という信頼性が極めて高く、本数が多い乗り物だからやくもが遅れてもリカバリーできるが
やくもとはくとだと両方とも遅れやすくて
かつ本数も新幹線ほど多くないから被害が増えがち >>616
やくもは通常の自然振り子だからちょっと酔いやすいよね。 >>611
そのまつかぜ/おきと、はくとの接続が悪いという話も上に出ているだろ
それに35分しか違わないし、価格もそこまで違わないのだから
大阪、三宮の客なんかは乗り換え面倒だから来たのに乗るよ
空いていれば空いている方に乗ることもできる
有効列車が増えるのはメリット
仮に延長運転でまつかぜと一体化されるとすれば、少なくとも出雲市までは走らせるだろうし、
インバウンド含めて観光需要も見逃せない要素なんだが
何故またビジネス利用や単純往復だけにこだわる？
>>615
まつかぜと一体化で出雲市以遠まで行くのなら乗り換えが減るのならはくとのメリットは出てくる
災害ということなら伯備線も脆弱で、代替路線があるのは心強い
>>612
分割併合という手が残っているが…いなばとの併結、はくとを延長するとして鳥取での段落とし等 でも出雲市まで持ってくと智頭急に払う車両使用料ががかなり大きくなっちゃうからなぁ。 >>618
突っ込みどころ満載だが
妄想力だけは充実してるなということは理解できた 鳥取砂丘とか羽合温泉を観光する客にとって、はくととまつかぜ/おきの接続性なんてどうでもええやん。
そうじゃなくて松江や出雲を観光する客が、わざわざ片道だけ智頭急行経由とかいう超マニアックな経路をわざわざ選択するって言いたいの？
そんなん周遊じゃなくて単なる鉄ヲタの乗り潰しじゃん。
本当に鉄ヲタは何を言い出すか分からんわ。 >>619
誰も指摘しないけど、車両運用上メリットがないわけじゃないよ
いなば/はくと と まつかぜ/おき
をつなげられれば、はくとの鳥取～倉吉5往復（片道30分）分と、
それぞれの系統が倉吉、鳥取で折り返す折り返し時間分の運用を削減できるから
必要車両数を結構減らすことができる
HOT7000と後から入ったキハ187での併結の是非とか、車両側の都合も大きいんじゃないかな
HOT7000の置き換えが間近に迫ってるけど、どうなるかは見もの はくと/いなばを米子迄延長しやくも接続
おき/まつかぜは やくも運行時間帯は出雲市折返し接続
はくと/いなばも、やくもも無い早朝/深夜時間帯だけ
後藤と西鳥取のおき/まつかぜが187系の鳥取/米子発着ではどうなるかね
つまりデータイムは はくと/いなば～米子～やくも～出雲市～おき/まつかぜ
と気動車が煙管の金属部分で やくもが管の「羅宇」
0番台、10番台がATSをSw形のみ設置されているが、P形対応のための準備工事から、関連機器搭載の500番台並みの改造が要るし
0番台と 10番台は3両で増結の場合でも極力同一番台にしてるのかね >>622
誰も指摘しない後に同類がいてワロタ
はくと/いなばも、やくもも無い早朝/深夜時間帯だけ
後藤と西鳥取のおき/まつかぜが187系の鳥取/米子発着ではどうなるかね
↓
西鳥取の500番台はくと/いなば、やくもも無い早朝/深夜時間帯だけ
後藤の0・10番台おき/まつかぜが鳥取/米子発着ではどうなるかね
に訂正
通常の500番台は鳥取鉄道部西鳥取車両支部に常駐し、後藤総合車両所への出入庫は検査時の回送列車のみ >>624
米子～出雲市間で
やくも と まつかぜ/おき
を統合するのは難しいんじゃないかな？
まつかぜが、出雲市折り返しなら可能だろうけど、
一部の米子折り返しをを除いて益田まで行くので
米子折り返しは接続してくれると利便性増すけどね
ただ、対面接続は不可能ではないものの、1番線に上りは入れたがるから何とも
互いにほぼ終着駅同士で規模も知れている鳥取での
はくと/いなば と おき/まつかぜ
接続の方はまだやりやすいだろうけど >>626
ｗ
それより、やくもの、米子での分割併合は結局やらないのか？
同じ381で白浜でやっていたように
何のために4+3に組み替えて、クモハ381、増結編成のモハ380を500番台化したんだか… >>630
出雲大社人気で米子～出雲市間の区間利用も結構多いから途中分割の必要はないと思うよ。
列車ごとの増解結をしやすいようにだと思う。前は間にモハユニット挟む形が多かったし。
あと、モハ側を先頭に走行する場合は運転台から身を乗り出して後方確認しないといけないし、列車が多い上にホームが多い米子駅でやると入れ替えが大変かと。 >>631
廃車まで間がない車両の500番台改造って有効に使えないと予算つかないと思うんだよね
米子での分割併合さえなければ、せめて従来からあった付属3連の扱いでよかったわけだし
それに米子駅で付属編成が先に入線しておけば、
米子の殺伐とした乗り降りが楽になるし、バスに対いて競争力も出るしでメリットも大きいと思うのだけれども
白浜では慣れたものというか身軽に窓から身を乗り出して付属編成を切り離して、
引き上げ線に入れたり、引き上げ線からホームにすえつけたりしていたな
一時的な出雲観光需要の増加で先送りになっているのかもしれないけど >>632
山陰で出雲だけ人口増えてるんだから
米子で編成変えるなんてどんな発想なんだよ
それよりもっと乗るように誘導すべき 米子でごちゃごちゃする人件費と手間、清掃要員の確保を考えたら出雲まで行ったほうが合理的なんでしょうよ。
あとは松江を目前に切り離しとかアホかと。 繁忙期はIZOの代替としてYGJ利用する客一定数居るやろうから
境港～出雲市以西で臨時特急走らせても面白そう >>631
米子駅が
列 車 が 多 い
て何の冗談？
１日で京阪神の一時間分ほどの本数やろ 山陰から出たことない人にとってはあれでも多いんだよ… 利用客数が松江＞米子でしょ？
米子で分割とか乗換とか、冗談じゃないでしょ。 >>633、>>634、>>635
元々の立脚点が、何故2022年ごろ廃車とされてる381系をこの時期に、
スカートまで変えて500番台化、電連化したのかということ
有効に使えないとわざわざ投資はしない
車庫での取り回し性の向上の可能性もあるけれども、
昔もやくもが3連、4連の時期もあったし、くろしおのは90年頃からあったわけだから、
この時期にやくもにもかぶせる付属編成の運用を考えて500番台化してもよいくらい
でもしていない
松江駅では、2面4線ホームで引き上げ線がないので、分割併合は難しい
それこそ所要時間や手間等を考えれば、米子以上に出雲市まで走らせればよいとなる
消去法で米子の可能性となるわけ >>641
》松江駅では、2面4線ホームで引き上げ線がないので、分割併合は難しい
近鉄古市駅の人「せやろか？」 つか米子で編成分割する必要性が全く見当たらないんだが
所要時間が増えるだけ
くろしおみたいに白浜を境に利用客が半減するならともかく
米子はそんなに利用客が減るわけではないし やくもの一人席って満員だと隣に人が乗ってこないメリットがあるけど、
そんなに乗ってないときは2列の方がいいな。 やくもに米子発着便があったりするくらい乗客数の差が激しければ増解結もありうるだろうけど現状ねえ・・・
やくもも大阪や高松など試行錯誤した時期があるし、山陰線も智頭急行もしばらく変化ないから安定はしてるよなあ
妄想するなら米子～城崎か福知山くらいの特急がほしいかな
列車的に鳥取と兵庫県北部をまとめて旅行できたらと思う そういや城崎電化時に
城崎止めの特急に接続する城崎-米子のキハ181の快速があったなあ
あのときは智頭急行がなかったから鳥取へのメインルートとして城崎経由も多くあったけど
智頭急行開業で一気に城崎鳥取はローカル線に ＪＲ西日本もはくと用車両をつくればいいんじゃね？
って思うのはワタシだけか？
次世代型車両は智頭急行、ＪＲ西日本も同一品製作したらって思うわ。
仮に延長運転するにしてもＪＲ車両のみなら気にせんで良いし。
（運用がむちゃくちゃ複雑になるが） そもそもJR西日本は延長運転したがってないし。
下手すりゃ、新大阪～鳥取間の運行にしたいって思ってるんじゃないのか。 やくもの利用客は、岡山県10％、鳥取県35％（うち米子30％）、島根県55％（うち松江30％、出雲市20％）
くらいじゃないの。松江と米子の乗車人員の差は定期客数の差かと。定期客割合が松江55％、米子45％。
米子は境線乗り換え客もあるから実質的な利用客は米子と松江は同じくらいでは？ >>648
朝昼晩と豊岡-米子行きがあれば良いんですけどね。 >>651
そのデータってどこが調査してるデータですか？ >>651
それなら、4+3で3連を米子で切り離してもよいくらいだけど
備中高梁や総社、新見から等岡山県内の利用もそこそこあるからね
それと日中を中心に米子以遠は4連でもガラガラなことがあるので、
すべての時間帯だけではなくても日中の米子での切り離し等は想定しているのかもしれない
朝や夕方等始発や新幹線接続等で利用が集中する便は、6+3にもできるわけで
いずれにしても後4年程度しか使わないものに設備投資をわざわざして500番台化したんだから、
何かしら有効に使おうとしているであろうことだけは確かだよ >>649
いなばとはくと の併結のネックの１つか
187系の先頭部は平らな切妻型のため、「スーパーいなば」では智頭急行線内の単線トンネルの一部でトンネル
進入時の速度を制限し、トンネル微気圧波の軽減
トンネル進入時の速度制限を受ける車両は本系列のみである。
そのため、HOT7000系気動車やHOT3500系気動車、キハ181系気動車は制限を受けない。
制限箇所にはトンネルを模した図案の速度制限標識が設置されている（トンネルによって制限速度は異なる) 2022年にでる新車が自動解結付きだから作業を新車と381で同じように出きるようにするだけのような気がする。
あとは381と新車を繋げるとか。 なんか、スーパーはくとをどうしても延長したいだけの輩と、やくもをどうしても米子で切り離したいだけの輩がいるな。 >>655
HOT7000系では当然無理だし、
これから作る新型気動車でも、
キハ187系と力行性能を揃えるのは難しいかと。
130km/hは諦めない限り。 米子でやけにギラギラしたやくもが止まっていたと思ったら189だった。
結構似てるな。 >>659
「だいせん」が座席夜行特急になるのを夢想しましたぜ。 >>654
まるで米子までは乗ってるような
言い方だけど米子までも乗ってないだろそれ
今の路線状態が時代遅れなのでな
他の交通機関との競争に負けてることの
ほうが問題なんだよ
切り離しとかそんな子供の電車ごっこ
レベルの話にすぎん 久しぶりに覗いてみたら妄想ばかりの変態スレになっていたw ヒント
読売新聞 2018年10月13日 22時23分
西日本豪雨や台風の影響で一部で不通が続いていたＪＲ山陽線が１３日、約３か月ぶりに全線開通した。山陽線は中国地方の東西を結ぶ物流の大動脈。
被災後、ＪＲ貨物が利用していた日本海沿岸の山陰線の迂回ルートなどが解消され、ＪＲ貨物全体の輸送量は、豪雨前の９割まで回復した。
山陽線は７月の豪雨で各地の路線が寸断。復旧作業後の９月３０日に全線開通する予定だったが、台風２４号の影響で山口県の柳井―下松駅間で土砂が流れ込み、延期されていた。
ＪＲ貨物ではトラックでの代替輸送のほか、山陰線を利用していたが、名古屋―福岡間の所要時間は通常の山陽線ルートの２倍かかるなど物流が滞っていた。
この日午前９時過ぎ、広島市南区の広島貨物ターミナル駅から、２６両の貨車が東京方面へ向けて出発。
ＪＲ貨物広島支店の小林重聡支店長は「不通で品薄などの不自由な思いをさせてきた。（全線開通で）豪雨前と変わらず引き続き利用してもらいたい」と話した。
ＪＲ山陽線が復旧し、広島貨物ターミナル駅に到着した貨物列車（１３日午前、広島市南区で）＝野本裕人撮影
https://www.yomiuri.co.jp//photo/20181013/20181013-OYT1I50035-L.jpg
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20181013-OYT1T50067.html?from=ytop_main2 >>661
だから閑散期等も考慮して基本4連化にしたんだろ しかし、結局４両では常に輸送力不足なためプラス３両の増結が常態化していると。 つか米子-出雲市の区間利用を全く考慮してないだろ
この区間特急料金割安だから
300円とか追加して特急乗る俺みたいな奴が結構いる 自動解結装置ついていたら解結時の作業も簡単だよね？
西出雲の区内で省力化を進めただけじゃないの？
頻繁に増解結するから運転区内でも簡単に作業ができれば助かるよね >>667
米子ー出雲市とか、地元民なら普通は車一択じゃねえの？ >>668
たぶんそうなんでしょうね。以前は6両編成の2両を中抜きして4両に減車してたから。
ただ、クハが不足するから、増結用3両の6編成中5編成のクハをくろしおから流用したのかな。
キハ181時代のやくも米子増結は、車両基地が米子だったからでは？出雲市始発便は米子から回送。 分割・併合が日常的に行われている所に住んでいるが
貫通路で２～3分とっているがら、668氏の言う通りだと思うね。
貫通路を使わないと、車掌を二人乗務させる必要が有る >>669
駅近辺に用事があったら列車も選択になるんじゃないかな。松江-米子、松江-出雲だったら車かもしれないが。 >>671
そういうもんかな。JR九州のみどりハウステンボスは頻繁に非貫通になるが車掌は一人だぞ。 >>654
381の車庫が米子にあるなら米子切り離しも合理的かもしれない。
でも現実は出雲。
だとすると増結用車両を何らかの形で出雲へ出入りさせる必要がある。
米子に要員の配置も必要になることを考えると例え増結用車両がカラで米子～出雲まで走るとしても様々な作業は出雲に集約したほうが合理的。
あとは4→6両の中入れ増結は確か検修庫内での停電作業が必要だったはず。
4→7両なら外でも可。
電連機器一式は廃車発生品だろうからあと数年しか使わなくてもコスト的に負担感はなさそう。 米子－出雲市60kmだろ。いちいち分割する必要なし 大阪に行くときは時間があったら全席2列のみずほに乗った方が快適だね。
JR九州内で遅れがでたら面倒くさいことになるけど。 さくらみずほは指定席が常時激混みなのがな。
レールスターの頃も混んでたのに九州直通になっても変わらず8両とかアホか。 n700sが8両で運転できるから
博多で16両にするとか。 併結運用出来るようになると繁忙期も輸送力確保できていいんだけどな
リニアが出来るまでは東海が許さなそう 大阪神戸から岡山広島の客をのぞみに誘導できたらいいのだけど、可能かどうか。 >>669
国道だと米子松江は1時間コースでしかも道路は快適とは言い難いし
安来道路使うと一回500円かかること考えると
短区間特急利用はあり
むしろ地方だからこその足代わりのやくも利用 >>686
ツアーとかだとのぞみ利用の方がさくらより安いとかはあるね
こだまの方がさらに安いけど >>674
4+3化と500番台化について
発生品有効転用説に関して
クハ381-500 日根野5本 出雲7本（+旧D4編成分）で
モハ380-500 日根野3本 出雲6本で
一部は流用しているかもしれないが、出雲の方が数が多いのでちょっと無理筋
スカートの新設も考えるとなおさら
>あとは4→6両の中入れ増結は確か検修庫内での停電作業が必要だったはず。
これは、大は小を兼ねるで、6連つなぎっぱなしにすることができるし、
6連固定にするパノラマ編成は利用が多い時間帯を走る運用に集中的に組まれているから、別段困るわけでもない
もし困るのなら、クハ381をあと2両持ってきて、パノラマも4+3にすればよいだけだったけどしていない >>674
運用に関して
基本10本配置で8運用で、7運用は西出雲発着で2往復
1運用は岡山朝初、夜着で、西出雲入庫が長い1往復で、
出雲市折り返しの運用列車の多くと差し替えることが可能
付属編成は6本配置（通常は5運用程度？）なので、
米子切り離しにすれば、閑散時間帯の段落としだけでなく、
より効率的に岡山口に向けて混雑する一方の
米子以南の座席供給量を増やすことができ、
トータルでの座席供給量を最大化する様に使うことも可能で
この区間をすべて9連（6+3),7連（4+3)にして、4連で走る列車をなくすことも可能
減車ではなく、出雲人気に合わせてのこのような攻めの戦略も考えているように思える
西出雲発着の7往復に関しては、2往復して西出雲に入庫するのだから、
出庫時にぶら下げて出て、入庫時にぶら下げて帰ることもできるし、
米子に1本程度滞泊する運用を組むことも可能ではある
現に岡山滞泊が1本あるわけだし 下りは置いていけばいいからよしとしても上りは時刻改正が必要だよね
安来～米子間の所要時間か米子の停車時間を増やさなければいけない
それが今年三月にもされてないし来年もされなければそういうことなんだろう
将来の可能性としては否定しないけどあと数年、わざわざ米子での業務を増やすとは思えない >米子に要員の配置
駅員では対応できない？
>>683
2019年度に 東海道新幹線直通用n700のn700aの改造が済めば、
今度は九州新幹線直通のn700のn700a改造が待ってるんだけどね
一部のみずほが、追い捲られてるのぞみに姫路・福山・徳山・新山口の何れかに停車して貰ってハンデ付けて貰ってるから、
みずほのn700をn700a改造が済めば続行並行ダイヤにすることもできるし、さくらとして待避してるのもみずほ格上げにできそうだし。
そうなれば山陰と九州で博多乗継が減って来易くなるな 松江折り返しをやめて出雲市で統一した時点で
米子での分割はないと思うけどね
要員やリネンなど備品類も含めて出雲に統一してコストを下げたんだろうし
今更分けるメリットが見当たらない ぼくがかんがえた、じこくひょう と しゃりょううんよう
は個人のブログでやってくれ。実現性がないし そりゃそーだ
分割併合やるなら境港方面の電化ぐらい 米子での増結運用で大きなメリットが発生するのは、多客期の６＋３の増結運用ぐらい。
これをやれば宍道駅問題が解消する。
ただし増解結を念頭にダイヤを設定することになるため所要時間が延びる上、
只でさえ遅れがちな多客期に遅延の増大を抱え込むリスクになりかねん。 >>693
さくらは減らせない
さくら減らすならのぞみの山陽光化が必要 >>700
車庫内は車両部署社員で駅構内は駅係員・乗務員が担当じゃないの 381の増解結が現実的かはともかく、要員は大丈夫じゃないかと
いつもキハ187や40の解結を作業服の社員が作業行ってるよ
連結はこれまで行ってなかったけど、迂回貨物の誘導とかってJR西の社員がしてたよね？ >>695、>>698、>>702
米子で分割併合するのなら少ない数で回せるのはメリット
3連増結ユニットは5運用（6本配置）あれば、岡山～米子はすべて賄える
これだけで、米子以南は9連、7連に統一できるし、
出雲市～米子間も、4連になるのは日中の6往復で、後は6連、7連、9連
このあたりが安定的に無理なく回せる限界
仮に、出雲市～米子間も7連、9連に統一しようとすると、
3連増結ユニットが8本必要になり、285のようにピーク時の予備を0にして、
4連予備×2を3連にして捻出してぎりぎりちょうどの数になる
結構かつかつ
4連パノラマ×2
MM'ユニット×2
4連非パノラマ×8
3連増結×6
元日根野D4 6連パノラマ×1 >>695、>>698、>>702
2022年から置き換えとされる新車の配置数を抑えたいのなら、
米子分割は意味があるし、それに絡めての381系の対策ならわからなくもないし、
要員の配置等無駄にはならないかと
4＋3で来るのか、4＋4で来るのか等にもよるけど
それと、米子分割を有効に使えば、
ピーク時のパノラマで運転される列車を中心にさらなる増結も不可能ではなく、
非パノラマをMM'ユニット連結で6連固定にすれば、
米子以南はパノラマ編成は4+3+3の10連、あるいは4+3+4の11連にすることも可能
昔181が11連で走っていたらしいから、このような攻めの戦略も可能で、
新車導入時にどのようにするのかも関係して考慮されている気がしないでもない 伯耆大山で分割して片方は倉吉までいけばいいよ
もちろん伯耆大山～倉吉まで電化な いくら>>703>>704が長文で論じても
米子で利用客に段差ができるという客観的なデータがない限り
議論は収束しないだろうな
話が全くかみあってないわ イモ381置き換え用の新形曲線高速車は
60両程度新造のため
現状と大きくは変わらず 松江のほうが上なのに、松江の寸前で切り離しってな。現実が見えてない。
現状をどうしてもいじりたい奴が理由を後付けしてるだけにしか見えないが。 米子分割とか、鉄オタが自分の知識を自慢したいだけｗ
そういう人間はさらりとスルーで くろしお天王寺－和歌山6700人⇒和歌山－箕島4500人⇒白浜－串本1000人。
Ｓはくと上郡－智頭1650人⇒智頭－鳥取1500人⇒鳥取－倉吉480人。
やくも（推計）岡山－新見4100人⇒新見－米子3700人⇒米子－松江2200人⇒松江－出雲市800人。
やくもはくろしおやＳはくとに比べたら末端需要の落ち込みは少ないほうかな。 >>712
ここに毎日書いてるのはその一名のクソだけだぜ 増結よりは増発が一般利用者は嬉しいよね？
岡山～新見間でやくもの補完特急や快速運行と妄想 >>707
それくらい自分で調べようぜ
単純な乗車人員からでも相関があると考えるのが妥当で、
いくつか条件変えて見ればおおよそのことはわかるだろ
総社 3392
備中高梁 1907
新見 764
生山 288
根雨 502
伯耆大山 1466
米子 3728
安来 859
松江 4522
玉造温泉 357
宍道 611
出雲市 2587 増発よりもまずはチビチビずれてる発車時刻をきっちり統一してくれ。 近い駅や隣の駅同士だと普通列車の割合が強くなって誤差が出るので、
いくつか条件を変えて比較してみるといい
1)ケース1
新見+米子 4492
松江 4522
出雲市 2587
新見＋米子：松江＋出雲市≒2:3
2)ケース2
新見＋生山＋根雨＋米子 5282
松江 4522
出雲市 2587
（新見＋生山＋根雨＋米子）：（松江＋出雲市）＝5：7
3)ケース3
備中高梁＋新見＋生山＋根雨＋伯耆大山＋米子 8655
安来＋松江＋玉造温泉＋宍道＋出雲市 8936
(備中高梁＋新見＋生山＋根雨＋伯耆大山＋米子)：(安来＋松江＋玉造温泉＋宍道＋出雲市)=１：1
米子単独というよりは、米子までと、米子より西側で考えれば大きな段がある
米子で分割併合しても何ら不思議はない 米子やから出雲市方面の乗車はガン無視かよ
場合によっては行列もできるぐらいだから
無視できない数はいるし
米子の数字は当然鳥取や境港からの数字も含まれるがゼロ人かよ
おおざっぱ過ぎて話にならん 米子で分割増結しろとか、荒らしのくせに主張がミクロ過ぎるw
どうせ荒らしなら米子以西廃止しろとか米子を首都にしろとかそれくらいの事言えよw 伯備線の優等列車を全廃して、はまかぜとはくとを米子延長・増発 鳥取西IC - 青谷IC間が2019年夏までに開通か
はくとは鳥取打ち切りでいいんじゃないか
倉吉には連絡普通で はくとの鳥取～倉吉は赤字だろうな。
でも智頭急行の株主を考えれば廃止は大変そう。 >>724-725
鳥取-倉吉は黒字だよ、智頭急行にとっては。
車両使用料が懐に入るだけだもの。 たぶん
はくとの京都～上郡、智頭～鳥取～倉吉の貸付料
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いなばの上郡～智頭の車両借賃は智頭急行にとってはプラスなんだろうな 智頭急行、旅客運輸収入13億円（特急料金＋運賃）＋運輸雑収入14億円（車両使用料など）
－営業経費23億円＝経常利益4億円。ＪＲ路線にはない車両使用料収入があっての黒字といえる」だろうね。 >>717
大改正でないといじくれない瀬戸大橋線よりは小まめにチビチビずらしてるな 発車時刻をきっちり統一、って遅いのに合わせるしかないんだから
今度は、なんでこんなところで長時間運転停車してるんだよ、って怒るんだろうｗ 下り：岡山駅のぞみ着50分、さくら着54分⇒やくも04分発。上り：岡山駅やくも着38分⇒のぞみ53分発、さくら03分発。
Ｎ700系のスピードアップで下りのぞみ岡山着が早くなり、上りのぞみ岡山発が遅くなったのに
やくもの岡山発着時間をいじってないから、以前に比べ乗り換え時間が数分長くなった >>733
イメージ
A車両使用料 他社の車両を自社の線路で利用
B線路使用料 自社車両を他社の線路で利用
西日本の財布上
A 山陽新幹線で東海の車両を運用
B東海道新幹線で西日本の車両を運用 >>735
その逆の運用も有るんやで
それでイーブンくらいになるように、運用調整しとるんや >>734
ABどっちも車両使用料は発生してるが
（ただし東海道新幹線ではJR東海がJR西日本に支払い、山陽新幹線では逆）
線路使用料が発生してるのは新大阪駅構内～鳥飼くらいやぞ >>738
営業列車だと車両使用料になるよね。
こういうパターンや地下鉄で乗り入れ先の私鉄沿線に車庫がある場合の回送列車に施設使用料という感じで線路使用料が発生すると。
でも一般的な線路使用料というのはJR貨物のように他社JR等の線路上を自社の荷物を積んで走ってる場合や、赤字対策で線路施設を自治体や第3セクターに移管してる場合。
同じく赤字対策で線路は元の鉄道会社のままだけど運行会社を別会社にした場合に発生するものかと。 線路使用料が発生するのは
第二種鉄道事業者が第一種または第三種鉄道事業者の線路を自社線として運行する場合のみ
例えばのと鉄道は
七尾から和倉温泉はJR西日本が第一種鉄道事業者
和倉温泉から穴吹はJR西日本が第三種鉄道事業者なので
のと鉄道からJR西日本に線路使用料を支払っている 四2700が川重で姿を現しつつあると
そして
この形式用に設計された
新形振り子台車を同2000に履かせて
既に深夜試運転実施済
同2700の車体外観は
エアサス車体傾斜の同2600に酷似
もちろん車両限界までの制約が増え
車体寸法は断面を中心に変更
とは言え
従前のような極端な断面絞りもなく
このようにして
国内の曲線高速車全体で
振り子回帰が進んでいくのだろう E353系試作で中央/篠ノ井/大糸線での空気ダメの不足が問題になって
四2600では空気ダメの大型化が困難で土讃の過酷な路線に耐えきれなくなったからね
それにしても頑張ってるのはこの2社だけ 後追い4社 空気タンク大型化しなくても、空気タンクを高圧化するとか、コンプレッサーの能力を増やすとかすればいいんじゃね？
CFRP使った70MPa級高圧タンクを積めばいい いちばん現実的なのが、空気じゃなく水蒸気で駆動する方式だな
水蒸気なら、安価で高出力を得られる さすがにＳはくとの倉吉－由良の回送には車両使用料はかからないだろうな。 なるほど
営業列車は線路使用料発生しないから智頭急行は車両使用料で食っていけるのね >>746
四国は床下スペースがないから屋根に空気タンクを載せている。
つまりこれ以上ので容量アップはできない。
客室スペースを犠牲にして床上に機器を載せるか
走行性能を犠牲にしてエンジンを1基に減らすなら話は別
また、自重が２両で１００ｔもある。
重い車両が速く走ろうとすると燃費や地上設備への負担も増える。 >>745
8600や2600の車体傾斜システムは車体傾斜制御の誤差を1.0度まで許容しているが、
E353は0.5度未満が要求されたので給排気能力も大幅に向上させて圧縮空気を大量に使うシステムになっている、という事情もある。 >>751
2600系に乗ったけど2両編成の両方とも連結面にトイレがあってこれ以上定員は減らしたくない感じだった。 さあそろそろいつもの流量比例ガーとかいうのが湧いてくる頃かなw なんでやくも置き換えなのに2600？
やくもならハチロク 2700によって,2024年頃のhot7000の後継が決まるから オリジナルの非貫通顔を作る余裕はあるんかな
2700系の色違いになってしまうのかな >>753
2000系2200形もn2000系2500形にも中間車にはトイレ設置しないからね
他社はトイレ無し先頭車やトイレ付き中間車も
2600系で、もしも中間車が必要になれば2523以降が空いてるので、2200や2500から改造にしろ新造にしろ
2600系2550形ってのは可能だな
非貫通/貫通と振子制御装置有無との運転台付先頭車の形式を先に付番して運転台無しの中間車の付番を後回しにとは逆になるが
2600系は 先頭台車にはATS検知用の車上子が、
2650の先頭台車にはATS検知用の車上子に加えて車体傾斜の制御に使用する位置検知用の車上子が取り付けられている
2600はバリアフリー設備在り
どっちにしろ上り方先頭車に振子/車体傾斜制御機器が無いのはケチな四国独特?
それ以外の他社のは方転しても運用できるように全先頭車に付いてるようだし >>754
E353系の流量比例弁式は新日鉄住金。
JR西日本の台車関係は川崎重工だから、
やくも後継に採用は無いだろうな。 885の直流版作るのと
8600を使うの
どちらが良い？ もはや既存の車両に適当な形式がなく
四で2600ベースに2700を構成したみたく
同8600なり西の287なりを
振り子台車対応へ設計変更したような
曲線高速車だと
>>759
新幹線用だと川重の受注と設計ながら
大阪此花の新日鉄住金製作所で
OEM製造される台車の個体も少なくなく 関係ないけど明日松江から博多まで往復で行きたいけど（日帰り）
広島駅まで車で行ってそこから新幹線がベストなの？
スーパーおきは本数が少ないし、やくもは大回りだしこれだ！と思う移動手段がないんだよね。 大回りでも時間的にはやくもが一番速い
自家用車が使えて安くあげたいなら
通行料金ほぼ無料の松江道尾道道で新尾道に出て
1日600円の駐車場に止めて新幹線
のぞみがとまるからって福山や広島にでてもかえって時間も金もかかる >>765
出雲住みだけど、帰りが遅いとかじゃなければ最近はそうしてる。
大阪でも福岡でも、ガッツリ寝たいとき以外はやくもに乗る気にならない。 新尾道っていう手も有りますね
結局尾道経由で広島駅まで行ってのぞみ3号に乗りました。 車は何人乗るかで有利か不利かがかわってくる
1人だとやくものほうがお得じゃね？
4人だと車のほうがお得？ >>764
出雲～福岡 隠岐の運用があるので昼前後と遅いんだよね
>>765
スーパーおき1号～新山口～のぞみ003号博多11：10
博多16：00こだま750号～新山口～スーパーおき6号
やくも2号～岡山～のぞみ095号博多9：40
博多19：44さくら570号～岡山～やくも29号
夜行バスは出雲ドリーム博多が
出雲市駅22：10→小倉駅05：53-博多bc07：02
博多bc22：45-小倉駅23：55→出雲市駅07：48 やくもでアンケートしていたな
お前らの意見をも書き込んでやれば
よかった アンケートの内容知らんけど 列車内のアンケートって、多分JRじゃなくて国交省のでしょ。
交通量の調査で、何を使ってどこからどこに行きます、みたいな。
前に新幹線で答えたことあるよ。
特典はボールペンくれる(笑) 台湾で振り子電車が脱線
やはり振り子は時代遅れ
最先端は8600の空気バネ式 これまたデッカい釣り針だなぁ
でも他板の脱線関係のスレ開いたら誤情報だらけでちょっと引いた…… ヒント
特急脱線１８人死亡、速度の出し過ぎか…台湾
2018年10月21日 21時55分
【台北＝牧野田亨】台湾の行政院（政府に相当）によると、２１日午後４時５０分（日本時間午後５時５０分）頃、
台湾北東部・宜蘭ぎらん県蘇澳そおうで特急列車（８両編成）が脱線し、少なくとも１８人が死亡し、１６０人が負傷した。
列車は、台北近郊の新北市樹林から台湾東部の海岸線を走り、台湾南東部・台東県に向かう
「普悠瑪」（プユマ）号。３６６人が乗っていた。
列車は蘇澳の新馬駅付近で脱線。現場はカーブで、速度の出し過ぎが原因ではないかとの見方が出ている。
https://www.yomiuri.co.jp/world/20181021-OYT1T50078.html 683系だとスピードダウンがなあ。
きのくに線ではいつの間に曲線改良やったのか、
90年代にも681系投入計画あったからなのか、
485系時代は本則+0km/hだったのに非振子でも本則+10～15km/hで走れるように改良して、
スピードダウンを最小限に抑えたけれども。
伯備線はやってあるの？
一応、伯耆大山～出雲市間はいつの間にかやったみたいで、
キハ187系投入した時の高速化工事でも、
ほぼ手を付けずに高速化できた。 振り子はもう無理
空気バネ式もいやなら
683系で乗り心地大幅改善 しかないな >>779
681系以降の特急は非振り子でもカーブは本則+10~+25とかしてるところ多いよ（除く285）
そもそも681系は冷房装置を床下に置いたり、
683系では車体全体を軽量化したうえで車高を下げて重心を下げることで実現してる
まあ振り子並みではないけど >>783
それ誤解。
681系と485系の曲線における走行性能は、許容カント不足量（＝許容超過遠心力）が70mmで同じ。
まあ681系は設計上80mmだったんだけど、
70mmから80mmでは5km/h未満の差にしかならないから、
10mmぶんは乗り心地向上に充てられて、70mmで運用している。
だから485系と681系の曲線通過速度は以下のように同じになる。
R350未満 本則+10km/h
R350以上 本則+15km/h
R600以上 本則+20km/h
R700以上 本則+25km/h
ところが財政難の国鉄は北陸本線含め各線区の曲線改良工事をケチり、R600以上も本則+15km/hとしてしまった。
民営化後に常磐線から曲線再改良が始まって本則+20km/h以上が可能になったのだけど、会社によって485系の扱いに違いが生じた。
ケチなJR西日本と東日本は、485系の速度向上を封印し本則+15km/hのまま。
JR九州と北越急行は485系も速度向上させ本則+20km/h以上に。
JR九州と北越急行の例はあまりにも知られて無さすぎる。
それに285系も誤解。
485系や681系と同じ許容カント不足量70mmなので、米原-姫路間では本則+20km/h運転できる。ただし130km/h運転と同じで回復運転時。
通常時は60mm扱いで本則+10km/h、最高速度も120km/hまで。 ＪＲ伯備線の高速化・新幹線化を目指す鳥取、島根、
岡山の３県議会協議会の総会が２２日、岡山市内で開かれ、
路盤改良による高速化・快適化調査を協議会として行う方針を決めた。 >>785
言いたいことは分かるんだけど路盤と軌道って全然違うからね。
バラストから上は｢軌道｣。
バラストの下の地面10cmほどが｢路盤｣。
高速化で路盤いじることなんて滅多に無いからね。85km/hから130km/hにする場合だって軌道だけ。 >>787
間違い笑
www.nnn.co.jp/news/181023/20181023051.html カーブのところでいきなり横Ｇがかかるときが有るのでカーブはぜんぶロングレールにして欲しい >>790
法面から転がって来た石に100km/hで突っ込めばどんな車両でもこうなるわ やくも乗車のみなさんは、頑丈な国鉄型381系にあと20年乗れますから、安心してください！ やくも新型車両導入後のさらなる高速化・快適化か。一線スルー化＋急カーブ緩和＋コンクリート
枕木導入で、どのくらい乗り心地改善、所要時間短縮ができるんだろうね。 やくも沿線県って伯備線以外の高速化にどのくらい出資したんだっけ？ 岡山県
・3セク智頭急行
・3セク井原鉄道
・津山線高速化事業
・宇野線･本四備讃線高速化事業
鳥取県
・3セク智頭急行
・3セク若桜鉄道
・山陰本線･境港線･因美線高速化事業
島根県
・山陰本線高速化事業
・一畑電車支援事業
出資額を調べるのは任せた キハ121とキハ126も税金カーじゃなかったっけ？
あとキハ187製造に当たる無利子貸付も >>796
鳥取と島根の山陰線高速化事業に含まれてる
島根はキハ126キハ187
鳥取はキハ121キハ126キハ187
製造費用は全て無利子融資 キハ121って島根であまりみないから今年そんなのがあるっていうのを知った。
おっ夜のこの時間帯に通るのは115だな。あれ？1両だと120か？126が1両で走ってるキモ
みたいな感じだった。 新トンネルや迂回ルートなど大幅な改良なしというのは現実的な対応かな。 wniの鈴木里奈は渡さない
(6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
| ,.' i､ |}
', ,`ｰ'ﾞ､_ l
＼ ､'､v三ﾂ /
|＼ ´ ｀ , イﾄ､
／ﾊ ` ｀二 二´ ´ / |:::ヽ
／::::/ ', : . . : / |:::::::ﾊヽ
https://twitter.com/ibuki_air
０９０５８６４４３８４
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 北陸本線はかなり大規模に新線に付け替えられて、線形が良くなり、高速化したんだよな
北陸本線以外はなんであまりおこなわれなかったんだ？ >>801
あれだけ線形を良くして北陸新幹線が出来たとたん三セクに移譲なんてもったいな過ぎる 建築技術の発展具合的にも、国鉄の財政的にも、
丁度良い時期に複線化工事したからだな 平成に入ってからの新線付け替えで高速化って、嵯峨野線保津峡区間くらいしかおもいうかばない でも高速化したじゃん
そもそも嵯峨野旧線の工事も高速化工事ではなくて複線化だし
あと戸畑-枝光、明科-西条とか高松-香西・昭和町とか >>811
ある意味議員に対する嫌がらせかも知れんなw 2両編成だから、こうなるんだよ。4両編成にしたらどうよ むしろ、八頭町が公務に「いなば」使ってることに安心した
8人じゃバス仕立てても高くつくし、行先によっては便利なのかも 基本的に大企業や公務員は出張で指定席特急代でるでしょ？ >>811
ニュース速報＋に来ましたな
一般人への誤操作で指定席が自由席になっても
JR職員が席取りすれば（してたら）スジは通るんだけど
やらないよね？ｗ ＞旅行会社の社員と２人で
＞自由席に乗り、荷物を置くなどして８席分を確保
こういうことしていいんだwJR西は
へぇ～
今度紅葉のシーズンにやろーか？www >>815
区市町村所有の白バス、80条の過疎やスクールの予備名目以外、
レンタバスより酷い、ツアーバスのダンピングの遠因の民業圧迫として煩くなったからね
公務も一種の公的営業用って税金で無償使用の解釈が 特に行政を監視する議員が隗より始めてるのはイイ Ｓいなばは全8両で3運用の6往復だから、増結用は2両しかないな。時間帯、曜日によっては
混雑する列車もあるが、平均乗車率だと50％程度だから、なかなか増車は難しそう。 何年か前の盆に乗った時は4両(自2指2)だったな
増結の2両は0・1000番台だった >>825
0・1000番台は500・1500番台と異なり智頭急行線を通すことができないはずでは？ >>826
>>827
中間でなくても先頭に出なければ行けるはず 高松に行ったときは車が圧勝だった。
松江から同時（9号から）出発して高梁でやくもがどこにいるかと調べたら新見だった。 しかし朝の岡山行きいなば平日で満席て…
鳥取行きとか、京都行きならわかるけど。
平日朝の東京発こだま号や新宿発ロマンスカーや伊勢志摩行き近鉄特急みたいなものだよね？ 鳥取から朝に高速バスで移動。
神戸、大阪、京都は満席
姫路はそこそこ
岡山は廃止w
のレベルなんだけどね。 伯備新幹線だなんて、実家が山陰地方だからこそ冗談止めましょうぜと言いたくなる >>831
先週の水曜日、4号に全区間乗ったけど
指定は満席、自由も通路側に何席かの空きがあるくらい 国が基本計画路線に指定してから４０年以上にわたって、
整備に向けた進展がない中国横断新幹線（伯備新幹線）について、
整備計画路線への格上げをめざす「中海・宍道湖
・大山圏域整備推進会議」の設立準備会が２９日
、島根県安来市役所で開かれた。同圏域市長会の構成５市長らが参加した。
どこに着地点を見いだしての活動なのか 恥ずかしいから止めて欲しい
ど田舎がなに言ってんだって嘲笑されてそう 北陸新幹線敦賀開業で681系が30年近くになるから廃車で、それでも余る683系を289系にして何処に投入かな
そういう路線の方が優先順位は高い山陰新幹線を、北陸新幹線の小浜ー新大阪と共通化するかどうかだな
新型車投入なら伯備新幹線は山陰新幹線より後回しだね 鹿児島市 60万人
長崎市 43万人
金沢市 47万人
鳥取市 19万人
米子市 15万人
松江市 20万人
出雲市 17万人 つまり中海・宍道湖経済圏の人口は70万人弱、それらの都市と匹敵もしくは上回るということか 中海宍道湖都市圏に鳥取市は入らんだろ
米子15、安来3.8、松江20、出雲17、境港3.3で60万弱 >>840
金沢市単体では47万だが周辺市町村が合併しなかっただけで
金沢都市圏になると約80万になり政令指定都市の新潟市と同規模になる >>843
今後増えることなく減り続ける
のは決定しているしな やくもが通る中海・宍道湖・大山圏域市長会とは鳥取県西部（米子、境港＋オブザーバーの西伯郡、
日野郡の7町村）＋安来＋松江＋出雲。人口64万人で、鳥取県の40％強、島根県の60％強が集積。
ＪＲ伯備線高速化・新幹線化促進3県議会議員協議会に次ぐ地元の組織になるな。 >>839
イモ381置き換え用に
曲線高速車新形式60両新造は進行中
新幹線敦賀開業時には
サワ及びキトの683に
ヒネ287とキト289を集約し
新幹線リレー特急と関空特急で運用 >>835
いなばそんなに多いのかよ！
岡山行き高速バスあったほうがいいのでは？
昔とは経路違うけど。 >>847
この辺はあんまり田舎って感じしないな。家が途切れないである感じだ。新潟や金沢、富山とは比べものにならないが。 米子出雲間で複線できるところはしろや
それもしないで新幹線って 複線にしたら利用者は増えるのか？
費用に見合う効果は有るのか？ ほんとのとこ、山陰新幹線も伯備新幹線も要らないよね
じっさい。
北海道新幹線よりひどいことになりそうな気がする。 >>853
そういうことだろ
だったらハードル高い新幹線なんか
なおいらんだろということだろ 鉄オタの感覚って世間ずれしてるなぁ
一般人の鉄道に興味ない層でも北陸や北海道新幹線の開業を知ってる
一方、山陰線高速化なんて地元民と鉄オタしか知らない
宣伝効果が桁違いな事も分からんとはなぁ
米子～出雲市を完全複線化したって時短効果数分単位なんやから投資するだけ無駄 >>856
おまえ頭固いな
複線化もできんのになんで新幹線なんだ
という流れだぞ >>854
気がする、どころかなるに決まってる
人口だって観光客数だって段違いに少ないんだもの…
もし4両の新幹線なんて出来たら、全国の笑い物になりそう >>848
>曲線高速車新形式
やっぱり川崎重工の空気バネ車体傾斜システムなのか？
381系は許容カント不足110mmで運用されてるから、
川崎重工のシステムだと0.08Gの件が問題になるけど、
JR西日本はどうする気なんだろか？ 在来線を複線化して置かないと第三セクターになった時大変 >>870
それじゃ1から開発になるわ
86で我慢しろ 直流振り子は283、383、E351、8000か。振り子にするなら283か8000に準拠した作りになるかね？ >>874
2000系からの系譜でしょ。
気動車はエンジンの関係から電車とはちょっと違うと思う。 そんなん言い出したら全部381の系譜じゃん
振り子の根本は381からずっと同じだし >>871
振り子はとっくに枯れた技術
283系作った時でさえそうだし、
いまさらイチから開発なんてする必要ないよ そりゃまあこれだけ間隔あいてりゃな
681系と683系だってVVVFがGTOからIGBTに代わったぐらいで別に新技術が入ったわけではないし 枯れた技術というよりかは完熟したんだろうな。技術的にはもう改良できる点もなさそうだし。ただし、コストは別。
空気バネ車体傾斜はまだ未熟。
全然ダメ。安かろう悪かろうなだけ。
20年経って成熟しないんだからもう無理だろ。 伯備線も手軽に高速できる対策はほぼ残ってないだろうから、残るはバイパストンネル。７０km/h制限くらいの曲線地域に２０kmぐらいの単線トンネル２本掘って直線１２０km/hで１０分短縮を目指せ。
土建物だから車両買うより風当たりは弱い。 >>881
振子は381系からずっと動揺病の問題が残ったままだよ やくも新車導入と一緒に115を227系1000番台を入れて欲しい。 >>882
短絡線掘る場合、新幹線規格にして、新見～根雨間短絡か？
160㎞対応にすれば、29㎞程度の距離だから、
加減速含めて13分で新見～根雨間が到達できる
現行新見～根雨間43分だから、ざっと30分短縮か
岡山～米子間2時間11分→1時間41分になる
費用対効果ではかなり優れる気はするし、
新幹線転用を前提にしない場合、単線でも問題ない気が…
そうなれば格安になる
生山はどうするかとなるとねえ… 生山経由にすると、38㎞程度になり、
生山通過でも17分程度となるが…4分の違いでしかないとはいえ、
建設距離は9㎞程度も伸びる １６０km/h対応なら６８３の発展型になるのか。
新幹線７００のような先頭形状ならトンネル対策になる。 今更在来線高速化事業なんかやらないだろ
羽越線のトンネルまで掘ってやめたってのもあるぐらいだし
山陰向けに投資するなら、山陽本線の改良でもした方がましじゃ？ >>891
どこ改良型するんだ？
大雨の土砂崩れ対策はほとんどJR西は手が出せないぞ 短絡して旧線廃線なら地元が反対すると思う
旧線存続ならJRもやりたがらないと思う。
あるとしたら旧線に沿って新たに作り直すパターンじゃないかな。
それでも自治体からの補助がないとJRもやらないだろうけど。 やくも専用線を作って普通列車は今までの線路を通ればいい。新線作らないって言ってるから実現はしないけど。 新線は建設費9割補助でJRが保有、旧線は上下分離で地元3セクが保有、
ならJRはやるでしょ？ 秋季中国大会米東決勝進出で、来春の選抜にはやくもに乗って甲子園に応援に行けそうだな。 >>896
列車がスムーズに運行できる効果はあるだろうが、それで売り上げがいくらプラスになるかと考えたらほとんどゼロだろう。
費用対効果って判断の最後の決め手は経済効果だからなあ。
奈良線や宇野線レベルでやっと複線化なんだから、松江～米子の列車密度だと絶望的。 複線化やくもの遅延が減って新幹線に負の影響が出なくなることぐらいかな
もっとも現状は遅延が出た場合は特急をとにかく先に通して
普通やアクアライナーはとりあえず動けばいいというスタンスだから
普通や快速を足止めして地元民をとりあえず生贄にしとけばいいと思ってんじゃないの？
先日も伯耆大山の信号トラブルで
定時で米子を出た出雲市行きを
各駅で足止めさせ特急を先に通し、松江発車時には40分延になってた
まあ島根民はまたかーみたいな感じで諦めてたけど >>900
山陰線にはまかぜ、まつかぜがあった頃から変わらないっすよ。
当時はおまけに貨物列車があったので、特急・急行＞貨物＞普通の感が
ありましたわ。 >>901
長距離列車を中心に優先なんじゃないか？
貨物はできるだけ停止、加速を減らしたいだろうし
山陰は単線だからやりくりが大変だから 架線トラブルでやくもが松江折り返し運転
松江4番発の岡山行きやくもなんて初めて見た 馬鹿ばかりやなここ
伯備線の新線引いても時短は精々15分程度
距離辺りのコストはフル規格新幹線並みだぞ
費用対効果って言葉しらんのか？ 今日は4往復が松江－岡山の運転（松江―出雲市運休）だったんだな。
先週は車両故障で1往復が出雲市―根雨の運転だった（根雨－岡山運休）。 もう車両が、限界
8600系4両+3両でいいから置き換えしてくれ 先週の車両故障て381なの？
どんな故障かご存知ないですか？ 上りやくも区間別最速列車の表定速度。米子－生山35分、82ｋｍ/ｈ。生山－新見27分、69ｋｍ/ｈ。
新見－備中高梁25分、73ｋｍ/ｈ。備中高梁－岡山33分、91ｋｍ/ｈ。やはり、備中高梁－井倉と新見－新郷を
何とかしないとな。 >>893
複線化ということで西日本を言い含められれば、
新見～根雨間にトンネル掘るのはありかもな
わずかトンネル1本で30分短縮、岡山～米子間2時間11分→1時間41分は効率はよさそう >>914
子供の小遣いで作れる代物じゃないんやで >>916
別にここで予算案を決定する訳じゃないやで
妄想でかまへんかまへん >>914
まず資金繰りの話から始めるのがオトナ。
お金の話そっちのけで語り出すのはキモヲタ。 出雲、米子間の複線化も良いけど9号線の2車線化の方が効果が高そう。
事故したら通行止めになる。 ＪＲ対航空機シェア、東京－岡山63％：37％。東京－広島61％：39％。東京－福岡7％：93％。
東京－山陰だと10％：90％くらいか。中海圏と東京の旅客流動は思いのほか多いが、
伯備線を大改良してやくもを相当スピードアップしないと航空機に太刀打ちできないな。 たかがヲタ同士の会話で、いちいち予算がどうの言い出して話止める奴とかただの中二病やろ 対首都の移動需要って絶大だよな
大阪とどっちが多いんだろう >>923
せめて現実性のカケラくらいある話をしろよと言ってるだけなわけで。 >>924
伯備新幹線なら対米子は広島並みの時間、
松江も空港が遠いから飛行機といい勝負
出雲市は開業時のみ飛行機に勝てる感じかな？
いずれにせよ細々と在来線改良するより絶大な効果がある 伯備新幹線？そんな妄想はいらんよ
伯備線廃止の方が可能性ある >>920
昨日のような事故だと二車線でも通行止めになりそうだが
玉造-宍道で止まるとマジで悲惨な事態になるな ゲルが総理大臣なって無理矢理伯備新幹線の可能性が0.01%くらいある 新幹線できたら在来線は第三セクター化で値上げ、赤字は地元負担
特急から新幹線になった優等列車は早くはなるけどお高くなる
それでも新幹線は必要ですか？
と地元民に問いたい 日本は中速ってのが無いのよねえ 超高速と低速
(路面電車に対しての高速鉄道が、都市高速鉄道の略で、首都高の高速と理由が同じ って解釈されないようにってことで
高速鉄道の用語を使わないことが多い) >>930
新幹線通すなら在来線はいらんだろ
どうせみんな車乗るんだし
車乗れない学生じじばばは通学バス、通院バスで十分ということが
三江線で証明されてる >>931
日本で言えば
狭軌在来線160km/h
～フル規格250km/h程度即ち整備区間が
中速に相当するのだろう
輸送規模と費用対効果から
狭軌在来線160～200km/h運転は
再検討の機運が高まらないものか >>930
北陸の民としては、それでも新幹線出来て有り難いぜ
大阪に早朝移動しにくくなったが、まぁ過渡期だと思って割り切ってる >>933
だからそんなもの作るくらいなら新幹線でええんや
コスト変わらんのがわからんのか？馬鹿なの？
鳥取市くらいの距離なら智頭急行並みのスペックで対京阪神で勝負になっても
米子～出雲市エリアじゃ全く効果無し 上郡から伯耆大山まで電化して、160キロで大阪直通特急を走らせてほしい
岡山乗り換えが面倒でかなわん 原子力発電所再稼働のバーターとして電化費用負担とかしてくれないだろうか…とか妄想してみる。 >>933
狭軌在来、約260キロ規格、360キロ規格のいずれも建設費の差は数割程度。
だから、規格を落とせば費用対効果、収支改善効果が有利となるわけでない。
現状では360キロ規格を260キロ運用して持て余しているから、
中規格を考えるとすれば東海道新幹線並みの約260キロ規格が現実的だろう。
コスパは中程度だが、部分整備の早期供用が容易なメリットがある。
360キロ規格のR4000mだと新在連絡が可能な個所が限定的すぎて
フル規格をかなりの距離作る従来の整備手法から脱却できない。 明治時代に狭軌で作ったせいで貨物輸送に大きな制限が付いた日本
日本では内陸部に工業が発達してないが、
標準軌以上の鉄道をもつ国は内陸部でもそれなりに工業が発達してたりする >>941
後知恵でそんなこと言ったってしゃあない それって軌間ではなく地形の問題だと思うが
具体的に言えば大型船舶が河川に入れるかどうか >>943
伯備線の急曲線が標準軌では曲がりきれないと？
まあ標準軌の方が場所とるしカーブも比較的緩く作る必要があるから金かかることは確かだけど 標準軌だけど田沢湖線の最小曲線半径はR250だし、
制限速度も本則+10km/hになってて狭軌と同じだよ。 >>944
話の流れ全く理解してないだろ。
若しくは世界の地理を知らないか。 Ｓはくと倉吉→上郡127ｍ、最速97分～最遅109分。やくも根雨→岡山127ｋｍ、最速102分～最遅107分。
こまち秋田→盛岡127ｋｍ、最速86分～最遅102分。こまちの最速でも表定速度89ｋｍ/ｈ。 伯備線みたいに南に向かうんじゃなくて姫路や神戸に向かう線路が有れば制限120kmでも速くなりそう。 どうせ実現しないから書いておくけど
出雲ー松江ー伯耆大山ー江尾ー津山口ー姫路ー新神戸みたいな感じで 新見から１８０号線沿いに高規格新線を作るほうが速そう 新見から根雨まで180号線沿いの短絡新線だな。距離で20ｋｍ、時間で30分近く短種されるという。
180号線といえば、岡山県内は伯備線、高梁川沿い、、鳥取県内もかつては伯備線、日野川沿いだったが、
今は根雨－米子が181号線に名称変更、180号線は根雨から福長、法勝寺経由の迂回ルートになってしまった。 江尾ー津山口ー姫路は35パーミルを常用すれば可能と思うけど、
思うほど表定速度が上がらないだろう。
どう転んでも新見～根雨の短絡線が最優先で、現行制度下で地元やJRの費用負担能力を
考えると新幹線事業として暫定整備（スーパー特急方式）が唯一の方策だろうな。
北陸、長崎の後をとるなら、5～10年程度以内に計画策定しなきゃいけないから
石破さんが元気なうちに固めると思うよ。 >>935
揚げ足とったつもりみたいだけど的外れだ。
少しググったらわかる話。その環境に無いんなら仕方ないけど。 >>955
それが、どうしたの？
影響力が無ければ、それなりに動くでしょ
昔、サンライズ下りが上郡で鳥取行き特急に連絡を取ってたが
もう、廃止されましたよね・・・
スレとは関係無いけど地方は、まだ「幽霊消防団員」が居るんですか？
ニュース系スレに出てますよ >>957
スーパーいなば で岡山接続にしてない？ >>956
的外れと指摘しておいて説明せずググれとは恐れ入ります
自分の責任を回避しつつ他人の意見を批判する人間のクズ >>954
むしろ山陰地方で石破氏が影響力あるうちは無理だろうなあ。
自民党主流派からは嫌われる一方だし、
石破氏本人も協調する気が全くない、
逆に喧嘩売ってるし。 >>957
>>958
お出かけネットのマイ・ダイヤで検索すると、出発時間によって
岡山乗継ぎと上郡～姫路普通列車の2種類が表示されるみたいだよ。
前者は、そもそも運賃料金が高いから選択する人は少ないだろう。
後者では、普通列車で着席すれば相席になることが多いし
18シーズンは座れないことがある。代議士さんが乗るからと
岡山から席取りしたら某町議会のごとく炎上確実。
とすれば、あの方だけは岡山で乗継がれているのだろうか？ >>961
東京片道きっぷを使えば上郡乗り継ぎと価格的に大差ないし、
東京往復割引きっぷ使えば岡山乗り継ぎでもかなり安くなる
ソロしか使えないのが難点だがまあ時間帯的に寝るだけだから
デブ以外は大丈夫かな 去年5月、やくもの新型車両更新の方向が決まった岡山、鳥取、島根3県の県会議員代表、
地元国会議員、ＪＲ西幹部の会合には石破さんも出てるな。選挙区が伯備線沿線でなくても、
ＪＲ伯備線高速化・新幹線化3県議会議員協議会には3県選出の国会議員も関与している。 >>962
なるほど、往復割引きっぷで岡山乗継がJRから認知されているんだね。
となると岡山での連絡待ちは当然として、上郡発車後の遅延発生時には和気などでの
臨時停車接続もあり得る。上郡までの遅延なら、山陽線普通に乗ってくれとか、
それでも間に合わない場合はサンライズの上郡臨時停車で対処するんだろうな。
往復割引きっぷについて、普通乗車券、いなば特急券は上郡～岡山を自己負担すれば
いいのは推定できるけど、サンライズ特・寝台はどうなるんだろうか。
往復の方のように明記してないので。 >>964
2段落目を訂正
× 往復割引きっぷについて
〇 片道割引きっぷについて
サンライズ特・寝が上郡からと岡山からと同額でも、企画券では変更不可、別途要が
通例なので。但書きがあれば大丈夫なんだけど。 >>964
東京往復割引きっぷでのサンライズといなばの乗り継ぎは
岡山でのサンライズとスーパーいなばの乗り継ぎが可能
追加料金もいらん
普通の往復割引だと当然ながら上郡から岡山の別運賃、料金がいるけど
東京往復割引きっぷがあるのに普通の往復割引使う人はそうおらんだろ
万単位の価格差が出てしまうのにさ 政治家さんと山陰エリアねぇ・・・
漁業権を改革するらしいって
ニュース系にスレが出来たね >>965
お出かけネットで東京片道きっぷの「詳細情報を見る」に進むと
鳥取～岡山間、岡山～東京間の料金券部分の払い戻しについて記載されていた。
このきっぷで岡山乗継が可能とはどこにも書いてないが、結論的には可能。
東京往復割引きっぷとは書きぶりが不統一で、一般人が気づくのは困難だな。
智頭急HPによれば、
鳥取 － 東京都区内（B寝台ソロ個室） 22,970円 通常25,210円 お得2,240円
となっており、通常金額は上郡～姫路普通列車利用として比較。 そもそも鳥取・倉吉地区は人口の割りに首都圏との旅客流動が少ない。
羽田便は鳥取空港が米子＋出雲の3分の1だし、Ｓいなば・サンライズ出雲利用者も数人いるかどうかでは？ 倉吉、鳥取から東京までの夜行移動は基本キャメル利用で、Ｓいなば・サンライズ出雲を利用
する人はほんの数人だけということなんだろうね。 いなばからサンライズへの乗継客がごく少数だったとしても、
1人でもいれば接続確保に最善を尽くさなきゃいけない。
夜行だから接続失敗すれば非常に厄介だし、動物や天候規制の
多い単線区間を駆けて来て岡山12分では元々余裕が無いに等しい。
待たせるだけなら判断は単純だが、東京側の遅延限界があるから
面倒な臨時停車対応もやってるだろうし。
岡山乗継客が1年365日常態化していれば、現場のプレッシャーになるかも。
その原因が自社設定した企画券だから、身内で納得済みならいいんだがね。 最悪、48分発の最終みずほで新大阪・大阪まで振り替えとかはできそう。 ★★★★撮り鉄の決まり★★★★
決まりその１・お天気の良い日に、背後に太陽のある角度、
つまりバリバリ順光「バリ順」で撮りましょう。
決まりその２・列車の側面が７・前面が３の比率で撮れるよう、
「シチサン」で列車が収まるように、
立ち位置をしっかり決めましょう。
決まりその３・主役は列車です。
列車が構図いっぱい「カツカツ」になるようズームしまくりましょう。
決まりその４・大好きな列車を画面の真ん中に、いわば「日の丸」のように堂々と入れましょう。
以上
「バリ順・シチサン・カツカツ・日の丸」
鉄道撮影の基本四大原則となります。
▲◎■▽◆■●○☆◆□◆★ 鳥取県東部・中部からサンライズに乗れるようにしてるのって、
出雲が廃止になる時に、地元自治体からの苦情をかわす為やった事の名残でしかないでしょ。
実務的には意味が無くても、政治的にやってる、てだけでは。 ところでやくもの客って、その先東京大阪方面と岡山で終わり＋四国広島九州方面の割合ってどんなもんなんだろ。
オレは>938だが、後者が多ければ無理なこと言ってんだなあと反省せざるを得ない。 >>976
智頭急の赤字を出さないためにでもあるね
赤字覚悟ならサンライズ出雲使わなくても東京での滞在時間拡大できるし スレとは違うけどやくもの新車と一緒に115系Gを227系1000番台を導入して欲しい。 >>977
20年前の伯備線高速化調査の推計では、やくもなど伯備線優等列車の方面別利用状況は
東京圏11％、東海圏6％、京阪神圏40％、岡山圏22％、広島圏15％、九州圏6％となってる。 >>981
20年前か
96年3月改正の時刻表によると
松江起点5：12-アタッシュやくも→岡山7：48
上り 岡山8：09-300系のぞみ4号→新大阪8：52→名古屋9：47→東京11：24
下り 岡山8：21-100系ひかり135号→広島9：09→博多10：34
下り 東京17：56-300系のぞみ25号→岡山21：11
名古屋19：53-100系ひかり59号→新大阪20：55→岡山21：47
上り 博多19：32-100系ひかり→広島21：02→岡山21：53
岡山 22：00-アタッシュやくも→松江00：31止 >>973
岡山34分発のサンライズを14分待たせるんでは？
それぐらいのマージンあるだろう。
サンライズは新大阪に停車しないから、みずほ代行で客が大阪乗継を
ミスったら、修復が難しい時間帯だから面倒なことになる。
海駅員に先導依頼するわけにもいかんし、西駅員が新大阪高架ホームを
うろつけばSNSで何事ぞと騒がれるだろうし。
>>976
企画券が生き残ってるから、そこそこ倉吉鳥取から客が居るんだろうよ。
実は実態は死に体で、販売枚数が年数百枚なのに政治的な理由で
きっぷ設定している疑いは否定できんが。 >>976
鳥取県に余部のお布施までさせといて出雲廃止したからな >>983
サンライズの熱海新幹線振替では
JR東海の社員が振替客の誘導やってるよ
新大阪でも臨時停車させて普通にJR東海の駅員に誘導やりそうだが
というか下りサンライズがJR神戸線の信号機トラブルの影響で
新大阪打ち切りになったときは普通に東海の駅員が誘導してた 最終的な引受け先の誘導が原則なんだろうね。
他社対応ができるできないは問題でなく、予めわかっている許容遅延の
範囲内なら基本的に自社内での解決策が優先するということだろう。
この業界だけの話でなく、社会通念的にも。 >>984
そのあたりの詫び料の一つが瑞風の東浜停車なんだろうな。
海岸にボードウォークを作ったり、砂撒いたり
自治体の支出もそれなりの額だが。 智頭急行の公表だと、倉吉・鳥取からの東京往復割引きっぷ（Ｓはくと＋新幹線、またはＳいなば＋サンライズ出雲）
販売枚数は年間約4700枚（1日平均13枚）みたいね。ＪＲと料金精算するからちゃんと把握してるようだ。 >>988
これって多いとみるか、少ないとみるか、どうかな？ >>989
受け止め方が正しければねぇ…
鳥取起点の切符で13枚/日なら人口考えれば健闘かと
逆方面からの需要は数字に全く反映されてないし
むしろそっちがメインだからな 昔の書き込みにあったけど
山陰新幹線やら単独の伯備線高速化新線建設事業なんて普通の財源からは絶対に無理だから
ここは高梁川本流の治水名目で超巨大ダムを作り、その水没補償名目で陰陽鉄道の予算を計上するのがまとも
これなら血税投入の批判をもろともせず、伯備線単線区間をスーパー特急規格の高速新線にできるのでは？
批判するなら真備だけでなく倉敷市市街地と岡山市も水害の犠牲にしてやるぞって >>990
逆方向はそもそもきっぷがない
通常往復割引きっぷの設定は
地方→東京の一方向だけ 地方→地方（西日本以外）も往復切符があったらいいのに >>990
大都市～地方の流動は、一般的に単一地方＞大都市だよ。
航空（夜間駐機あり）、新幹線、高速バスのダイヤを見れば、
地方の朝発と夜着の便が多く、地方在住者の流動が多いことが伺える。
>>993
賃金水準、企業のコスト感覚が大きく違うから、大都市側はディスカウントする
必要は無いよ。大阪からも、はくと、やくもをいちげんさんが単純往復できる企画券は無い。
新幹線利用だと東京まで最低5時間かかるから鉄道内での夜行のシェアは相当高いはずで、
企画券の一日片道13人の3割がSいなば＋サンライズとして推定4人。
そもそもの論点である岡山接続については、平均が数名いれば
年間の大部分の日で最低1名が乗継いでいる可能性が高い。
外部からあんまり認識されていない気苦労の多い時間場なんだなと理解した。 >>994
大都市発地方は出張パックが充実してるね
なかには不泊しても実質割引切符並みなことも >>994
人口比では適わないのだから如何にして大都市からの需要を伸ばすかが問題
地方在住者は「用があって都会にでる」一方大都市圏民は行く地方を選べるから >>994
あと朝発夜着が多いってのは単に大都心の朝の会議に間に合わせるって
需要もあるかもしれないが、実質は車両基地の問題やらがメインやろ このスレッドは１０００を超えました。
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