JR貨物・旅客会社の機関車について語るスレ Part9
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昔は衝突したらどう変形するかなんて考えずに作ってたから楽やん
今の電車も中間車を先頭車化しないのはお面つけて終わりで済まないからだし >>721
山陰だけ白帯が混ざってたな
1000番台だけだと足りなかったんだろうな >>750
その変な理屈でゴリ押すの無理有ると思うよ
あのタイプの先頭車はキハ281と同世代のE351系や681系の貫通型から最近のE259系、287系、E353系までずっと乗務員扉付いている
単にJR北は客扉と乗務員扉の両方は要らないという判断しただけでしょ >>752
あれを学生の時に初めて見たときは衝撃だった。
ここまでひどい列車作るかとｗ
ところがネタとして引退頃には大人気になってしまったのが面白いよな。 >>747
789-1000は非貫通で快速運用もあったから先頭乗務員扉付き >>754
まあトンネル内で燃えて避難誘導さえろくにできん
危機管理意識のない会社だしな >>759
そのことか。そうやって書いてもらうとよくわかるんだが…
サンパチって書かれると、サンパチ豪雪を思い出すわ。 >>762
会社の思想の問題やな
そういう駄目車両つくるいう精神や そのダメ車両かどうかの判断基準はいったいどこにあるの！？ 鉄オタ連呼するところやろそこは
鉄屑いうたら誰がいうとんのか丸分かりやで(ﾆｯｺﾘ >>767
乗務員扉がなければ駄目車両とする理屈にそこからいったいどうやったら持っていくことができるのかな（ﾆｯｺﾘ >>768
鉄屑いう奴はおどれしかおらんからなあ(ﾆｯｺﾘ おどれは話の中身なんかどうでもええんやろ？
なあ(ﾆﾔﾆﾔ >>770
はい残念>>768にまったく答えられない
アンタが話の中身につっこまれて困ってるんだろ？
なあ（ﾆﾔﾆﾔ DFの乗務員扉の話をしたばっかりにキチガイが跋扈しちゃってすまん >>771
この板で10年以上
そんなことをやる奴は一人しかおらん
アホやなあw 朝日の校閲員まだおったんかワレ
おどれもう定年やろうが >>751 >>775
足りないんじゃなくて最初から混ぜてつなぐ前提でオハ12は少ない両数しか
改造せずに改造にかける予算減らしたんだと思う
改造してから使う年数が短いであろう（気動車化や電車化がそう遠くなさそう）
ことも見えてる時期だし 1960年代に12系など折戸の客ドアが増えているけど、
戸袋がなく、外吊りはやめたい要求だったな。
でも北海道の札幌近辺では使い物にならなかった。
イギリスみたいに外開き式みたいな変則方式で強度や軽量化するのは珍しいんだな。 そういや札幌に新製配置されたｷﾊ58とか夏場だけ青函トンネルをくぐって来た12系客車とか有ったな 国鉄客車の開発史は電車・気動車と分離して考えたほうがいいんじゃないかな
荷物車や業務用の搬出入口は別にして
旅客乗降用の扉だけ考えたら
旧客： 手動1枚内開き戸
10系： 手動1枚内開き戸
20系： 半自動2枚折戸
と、ここまで戸袋を必要とする引き戸は無かったんだな
12系： 自動2枚折戸
14系： 自動2枚折戸
25系： 自動2枚折戸
となるのは一本道の単純進化
50系： 自動1枚引き戸戸袋有り
は客車としては特異例ってことか
北海道内の冬の客レ、普通には51系が入ってきたのが先行だと思うが
急行列車・寝台付き夜行列車には14系に本州での余剰が生じて酷寒地
改造を行うまでは旧客と10系が使われ続けてたはずで…
気動車でキハ90・キハ181・キハ65が2枚折戸になったのは新型台車の
空気バネ受けが車体に必要で位置的に干渉する戸袋をつけられなかった
からだそうだ
デザインで採用したわけではない 50系は扉の大きさでしょ
あの大きさで折り戸は無理がある 折り戸はコストが高いってだけだろ
製造も保守も面倒だから そうとは限らない
車両設計の上で「絶対これは実現できないといけない性能」があって
次に「コストが許すなら盛り込みたい性能や機能の順序」があって
それらを順序立てて組み上げていったら……
たとえば構造上無理なステップ＋戸袋を実現するために製造加工がお高くなる
金属材料を車体に用いることになるよりは、折戸のほうが低コストで済む、という
ことは当然ありうる
2ステップ時代の都バスみたいに左右2枚ずつ分かれて折れる4枚折戸なら幅も
とれる（クロ157もこれだったか？）、コストも2倍になるがね
酷寒地であるとか折戸がハナから却下される走行地域ってのもあるから
そこはコストを余計にかけてでも別の扉を装備するしかなくなる 50系は戸袋部分がロングシートだからいいけど、急行型、特急型で引き戸だと座席数に影響する
近鉄特急なんかずっと折り戸の後はプラグドアで戸袋回避しまくってる 残念ながら国鉄製造の新性能電車や気動車だと
電車すべての急行型・特急型とDMH17時代の急行型・特急型は例外なくといって
いいほど旅客乗降扉は戸袋つき引き戸なんだなー
急行型後位： トイレ・洗面所側面に戸袋設けるので客室に影響なし
急行型前位： 客室に戸袋がはみ出てるがそのぶん半box肘掛けを省く等座席幅を窮屈にして定員確保
特急型後位： トイレ・洗面所側面に戸袋設け、ドア幅も狭いので換気明かり採り窓・電動幕に支障せず
ドアが広い185系も同じ手段でどうにかしてるみたい（車端部長めに使ってるのかな）
特急型前位： 183系はドア幅が狭いのでデッキとの仕切りで吸収できてるっぽい
185系は急行型と同様客室内に戸袋はみ出るはずだけど座席はある、どう処理してるか分からなかった もうわかったから。なんでこう空気読めない奴が増えたんだろうね 増えたんじゃない、前からだ
格言『ちょっと待て。ヲタクは急に黙れない』
言いたいことを言うまでヲタクは黙れないんだよ
だからスルーする能力が試される 少し話がそれるがDD200が稲沢入ったのってやっぱり検査なのか、それとも何かの入線試験かなにかか そもそもはDF200の話
助士席側から降りて線路またげばいいんだから運転士側にドアなくても問題ない
DE10と同じやん こいつまだ同じ事ずっと言ってやがる
アスペかよガイジだなw 話題変えよう
機関車とポルシェと激突したら機関車転覆するかな？ ポルシェと言っただけじゃ何の事やら
戦車かも知れないだろ J-Trainに迂回貨物の関係者インタビューが載ってたけど、DFも検討してみたとか
ガイドレールの無い区間では機関車は制限45がかかってしまうことが判明して
急いで制限標識を設置したとか、興味深い内容だった たとえ局地的に45制限かかっても他の部分で挽回できればさほど影響しないんじゃないかと思ったり、
しかし常時曲線ありまくりだと常時制限かかりっぱなしか… 外開きのドアって、EF64の正面ドアぐらいで
戦前のELにはないのかな？ 桃300番台ってそんなにいるものなん？
EF67の置き換えにしても、すでにある分で足りるし、それなら普通の桃作ればいいとは思うんだけど
それとも300番台って値段ほとんど変わらないのかな うめきた新駅が出来ると、安治川口行きは補助機関車必須になるから >>808
寿命の平均化したくてなるべく共通にしたいんじゃねえかなあ
中の人おったら教えてくださいや ぶっちゃけ300番台は100番台にセノハチ機能を追加しただけだし
以後の増備では300番台が標準なんではなかろうか >>809
そんな変態補機がいるようなことになるのなら、
北梅田関係は現状の地上線も貨物用に残しておけばよいのにな 運用上たまったものではないだろうに
吹田〜安治川口は補機連結？
補機増開結の為に貨物は吹田停車必須？ 補機運用するって決定はもうずっと前にされたことで今さらすぎるが
必要とされる上り急勾配は安治川口向きにだけ存在するんだっけ？
なら-300そのままでいいのか
向きをセノハチ用とひっくり返す必要ありそうだけど >>815
後押し対応設備は両エンドに付いてるぞな 300番台は新塗装出ても前面の黒い部分無くさないんだな 東はE531系の付属編成で3000番台続けると思ったら0番台に戻ったりしていたな。 吹田〜安治川口で補機が必要となりそうなカモレは２〜３本しかない、いまは。
あとはＳＲＣか単編成。 >>814
一時的なものなら分かるけど恒久的とかあまりにも非効率だねえ… 蒸気機関車も山口線のスレすらねぇ
西のD51ってマジで蒸気圧を現役と同じに設定しているの？
時速85キロで爆走？ 案外EF510の九州仕様かも...
電気式ディーゼルはDD200だろうな
あと国内に直流電機必要な民鉄はあるのか それなら交流バージョンでいいんでね？
ED76の後継機 交流専用機を作るより、転配出来る赤雷の方が潰しが効くだろ 交流機造るとなると
EF500→EF510の流れを辿るように
ED500→EF510になるんかね >>831
>>824に交直流機と書いてあるのに九州向けは直流機能はつけないという先入観で勝手に交流機と妄想してる奴がいるだけ EF510 509&510「「関門トンネル通過は我々こそが相応しい」」 >>833
やっぱ機関車で電車と同じ付番は違和感ある
じゃあDLの200台はなんの2なんだよ そんなの知るかよ
過去の採番規則に倣って言ってるだけだ 電気機関車、電気式ディーゼル機関車の交流モーターは200〜 >>824
国内向けの液体式DLは、臨海鉄道のDD13タイプ車かな?
JR貨物ならDB500だろうし。 >>842
秩父に新車が入れば、同じ太平洋セメント系の三岐鉄道玉突きかな。 >>844
どっちが先に新車入るんだろうね。
老朽度合いは似たり寄ったりな気が。
ってか、pf1両で事足りるような気がするけど軸重きついのかねえ。 日立のＤ型は50t機だから軸12.5tだ
PFはがっつり96tあって6軸じゃから16t
ちょっと無理だべ >>846
といいつつ荷は軸重15tだから
何とかならないのかなと思ってみたり。 秩父は元々機関車の出力はそんなにいらないからね
荷を積んだ状態なら引き出したらあとは基本的にブレーキかけながら坂を下るのが仕事だから 三岐も同じ
国内の鉱山はだいたい同じ
積車の時は坂を下る方向に走るから牽引力は必要ないがブレーキは強力 ボロトワイライト廃止で運用離脱廃車寸前から復活した、敦賀の81-44が結局廃車になったな
81現役では一番の経年車両だったが、2020年代まではもたなかったか
次は束の64-0と、仙台の75-700だろうな
件の資料は、九州用しかないだろうが鴨が交直流機関車をかなり導入予定ってことか
平成製造を除き、国鉄製造ポンコツ81も全廃が近づいてきたようだ
束のはけっこう手入れはしてるが、経年39〜45年で老朽化もかなり進んでるだろうから、意外に近いうちに淘汰するかもな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
