JR貨物・旅客会社の機関車について語るスレ Part9
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今調べたけどEF81は直流1500VをMGで三相440Vに変換。そっから制御用電源をさらに降圧させてだしてるみたい
EGは直流区間はサイリスタインバータで、交流区間は三次巻線からだしてる。 架線のジリジリ音も違って聞こえるはず
ビリビリアーク音も <<946
＞交流区間走行時に直流に整流する過程で用いるサイリスタインバータ
整流するインバータがあるの? この意味教えて? >>949
ほう、50Hzが聞こえるとなると、家でうるさくて仕方ないでしょう？
あと、びっくり人間でテレビ出れば？ そもそも50/60Hzによる機械の動作音の違いの事を言ってるのに何で50/60Hｚの音そのものが聞こえると思ったんだろう >>956
>>948 の2行目を読んで
>>955
馬鹿じゃない？？ 電線を流れてる電気が聞こえるなら、メタル電線の電話の音だって
電話線から聞こえるじゃん
可聴周波数と一般に言われるのは 20Hz〜20000Hz しかし実際に明瞭に聞ける
のは、もっと狭い範囲 しかし500Hzは普通の人間には絶対に聞こえる
「2桁足りない」ということはない 電源が50Hzでも、機械の出す騒音は50Hzとは限らない
周波数に同期するモーターなら回転数は変わるし、2割も周波数が違ってたら誰でも違う音とわかる
なので、問題は機関車の中に同期モーターが使われてたかどうかってことになる
具体的には、機関車内部でモーター駆動で大きな騒音を出す装置はCP、MG、ブロワの3つ
MGは回転数が変わっては困るので除外、残るは2つ >>957
馬鹿はお前だ。
聞こえないって言っているのに、電話線のくだりを言われても当たり前だ。
早とちりでムダに噛み付いて、友達いないだろ。 >>958
ブロアやCPの電源はEF81はMGからだから直流1500Vを交流にしてるから変わらないね
ED75なら補機駆動用に単相を三相にしてるから音変わるかも。50Hzと60Hzで送風機の
羽根変えられるみたいなこと書いてあるし。
あとは変圧器の磁励音とか。EH500の門司機と仙台機を聞き比べる。遠かったら東京駅で
東海道と東北の新幹線の音比べるとか。まぁ機種違うと変圧器違うかも知れんからダメか 81のブロア音って甲高くて独特だよな
65ベースなのに全然違うだろ
75の低めなブロア音に慣れてると、近代的なイメージが強かった
30年以上前だが 電源が入っている限り連続冷却が必要な整流器を抱えてる特殊事情から、ブロワ周りは強化されてるんじゃね？
パーイチはうるせえけど、ブロワ音独特で好きだわ 山陰貨物の乗務員を自社持ちにした経緯とかも載ってたけど、
西もブルトレ廃止以降はDLウテシの新規養成を打ち切ってるのか
DLに乗務できるウテシを他所に転出させたりして減らしたんだろうか キヤ143みたいなのがあるかと思えば
JR化以後の機関車は電車みたいな運転台だったりするし
この車両はこういうもんですという
言葉を当てはめるだけであとはどうとでもなりそうｗ 機関車と電車・気動車の明確な違いは何？客室スペースがある事？それとも自弁単弁みたいに別々にブレーキをかけられることが条件とか？ TGVやスペインの高速鉄道みたいなのは機関車なのか？ 個人的ブロワー回して停車中の音イメージ
64ヴア〜
641000ム〜
65ヒャ〜
66ヘゥ〜
75マ〜
81フウ〜ンフウ〜ン >>973
TGV的な物は機関車・・・動力集中なので
電車は動力分散型という形式・・・英語でEMU ： Electric Multiple Unit と表現 1M方式両運転台クモハ（ハに限らないが）と機関車の違い 旅客や貨物・荷物の輸送や接客、サービス電源の供給といった機能を
持たないのが条件の１つじゃろう
んで別に定義される客車や貨車を汎用的に（相手を選ばず）牽引・推進
できるというのがもう１つの条件かな
動力集中方式はその形式の付随車・中間車としか組まないものでしょう
ま、なにごとにも例外はあるだろうが >>972
機器の占有率みたいなのあると思うんだよね
キヤ143、乗務員室が無駄に広い。だから長い。DF200より長いという 現在国内に動力集中方式の定期旅客列車がないので分かりにくいかもしれないが
貨物列車を見れば分かるとおり、貨車は動力を持たず、機関車だけが動力を持つ
一方、通称電車は各社に動力が分散しているね
変種
キヤ143は気動車運転士が操縦できる除雪車、というコンセプトで造られたが
客車牽引能力を兼ね備える、という不思議車両
(乗務員室が広いのは保線担当者同乗のため)
名鉄EL120はELと呼称しているが、電車的な諸元でキヤ143ともある意味似てる
ML250は貨物電車と称する。215系電車も電車だが両車共プッシュプル列車的でもあるが
先頭車に客席やコンテナを積むので電車扱いで運転機器扱いも電車
TGVは完全に機関車列車でしょう。客車と固定編成を組む機関車列車です
何しろ両端動力車に客席はないからね セマウル号のPP動車は機関車にも客室があったな、揺れてうるさかったらしい。 死重を積んでるなら2Mで十分だな
軽いことと他の編成と共通運用もあるし 小田急の9005x4は箱根登山の2005x3を入生田まで牽引してたな
(最終および一本前をバス代行) ぼくの考えた貨物とか抜かしてたアホ息してる？www 九州の方はだいぶ前から既存の旅客車両に荷物積んで走らせる構想をニュースでしてなかったっけ?
もしかして北海道新幹線の方と勘違いしたの? EH500が九州に来たから、次はEH800ということですな(妄想 >>992
貨物専用車両なんて造るわけないじゃん（ﾌﾟｰｸｽ >>994
客室にどうやって積むんだよw
検討してどうなるもんじゃねぇぞ？ 実際やってるところは街の配達＆集荷用のそのまま載せてるが
重量が許すならパレット積めばいいだろ 大々的にやるなら締め切り形にして１両分の座席取っ払うかもね
小規模なら通路スペースとデッキのみの積載
九州内完結便の乗車率20%切る列車もあるし
東京と違って博多や鹿児島中央には折り返し時間に余裕がある
昔の貨客混載新聞輸送のような感じで
路線バスや路面電車でもやってる軽量の宅配便限定用途とかだろうな
さすがに大型トラックみたいに架線支障しない形での
パレット対応するサイド開閉改造とかは無理だろうし 通販向けの荷物でカゴ台車形式ならあるかもな
車椅子対応のドアからなら入るし このスレッドは１０００を超えました。
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