JR西日本車両更新予想スレッド Part70
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【JR西日本】新快速にグリーン車をつけるスレ
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1526828355/
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!extend:on:vvvvv:1000:512
と記載することを忘れないように
前スレ
JR西日本車両更新予想スレッド Part69
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1534062102/
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured 最近の動向
【新幹線】
○N700A系を2018年度16連6本・2019年度16連6本投入、2019年度までに700系B編成（16連）を置き換え
○以上の完了後も順次新車の投入を計画（現時点では詳細不明だがN700S系ベースとなる見込み）
【在来線】
○大阪環状線向け323系は2018年度までに168両（8連21本）投入
ただしLS22編成が登場していて計画変更（本数増加）の可能性も？
○広島地区向け227系は2018年度までに276両（3連64本＋2両42本）投入
○和歌山線向け227系1000番台は2020年春までに56両（2連28本）投入
○サンダーバード用683系のリフレッシュ工事は完了目前
○221系の体質改善工事は完了目前（網干車以外は完了）
○207系の体質改善工事を順次実施
○120系気動車の体質改善工事を2021年度までに順次実施
○大阪環状線の103系は2017年10月運用終了、201系も運用離脱開始
○大和路線の103系は大阪環状線の201系の転用で置き換え（完了）
○おおさか東線延長開業用車両も大阪環状線の201系の転用となる模様
○奈良線の103系は阪和線の205系の転用で置き換え（205系0番台は4連化）
○和歌山線・桜井線等の105系4扉車と117系は2020年春までに227系で置き換え
○117系改造の「新たな長距離列車」は2020年夏頃までに運転開始、6連1本を改造予定
○やくも用381系は2022年度を目途に新車投入により置き換え
○113系・117系約170両の置き換え用として2022～2025年頃に新車投入を計画（現時点では詳細不明）
○681系・281系・283系約110両の置き換え用として2024～2027年頃に新車投入を計画（現時点では詳細不明）
http://www.westjr.co.jp/company/business/material/pdf/list_rolling_stock.pdf（表の下の欄外を参照）
○おおさか東線は2019年春に新大阪開業、2023年春にうめきた開業
○奈良線は2023年春に複線化2期工事完成
○北陸新幹線は2022年度末の敦賀延伸、2046年の新大阪延伸を目指す
○吹田総合車両所のリニューアルは2028年度末完成予定
○なにわ筋線は2031年春の開通を目指す
○吉備線はLRT化することで沿線自治体と合意（現時点では時期は未定） >>1乙！
ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣彡⌒ ミ ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
―――― と(´･ω･`) ￣￣￣￣
￣￣￣ ――――‐/ ⊂_ノ ―――＿＿ ――
―― ./ ／⌒ｿ
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新スレに儂登場！ >>1乙！
イェイ！イェイ！イェイ！イェイ！イェイ！ウォウ！ウォウ！ウォウ！ウォウ！
－＝≡ ∩ 彡⌒ミ ∩
－＝≡ .ヽ(´・ω・｀) /
－＝≡ ( /
－＝≡ （ ⌒)
－＝≡ し し' /＼
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（ ´／） ））⌒ミ
／ ／ /ω・`)彡⌒ミ
○( ｲ○ （ ,つ･ω・`)
／ヽ )） ヽ )ヽ )と , ｲ
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＜ 儂 ＞
＜ 予 し ＞
＜ か ＞
─────────＜ 感 い ＞──────────
＜ な ＞
＜ !!! い ＞
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／ （ ´_ゝ`） ＼
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／ ＿_(__ﾆつ/ FMV /＿ ＼
＼/＿＿＿＿/ 40 名無しさん＠１周年 ▼ New! 2018/09/30(日) 15:28:02.03 ID:r0aCGb+p0 [1回目]
JR西日本が安易な全面運休を始めたせいでみんなが迷惑 >>11
227-0の湖西線での試運転は、113系の後継に227系が入ることの伏線なんですかね
浜田キハ120は、一時的な貸し出しなんですかね
三江線廃線による余剰の転属では無いんですね >>15
＞ 227-0の湖西線での試運転は、113系の後継に227系が入ることの伏線なんですかね
じゃあ、なんで323系は後継じゃなかったんだ？ >>15
試運転をなんでもかんでも伏線だ兆候だと認定したがる典型的鉄ヲタ脳 >>16
323系LS13は、山陽本線・東海道本線でも試運転をしているみたいだし
SiC-MOSFETの225-200(仮称)が山陽本線・東海道本線に入るのかな
湖西線は、227系も323系も試運転が行われているようで
227-0をSiC-MOSFETにして4連以上にしたものが入るのかな
>>17
新スレになって沈黙状態だったから、話のタネに出しただけですよ 湖西線は形式問わず試運転区間になってるだけだし、LS13が山陽本線って言っても鷹取から自走しただけでしょ？ >>18
SiCだからでなく全閉IMのためだそうだが、本線に323及び同等機器の225派生番台は営業運転出来ないそうだが。
ササの人によればｗ >>15
広島に行けないから湖西線で試運転しただけの話じゃない >>20
そうか、鷹取駅にしても兵庫駅にしても神戸駅より西だから山陽本線だな 湖西線の試運転は恒例行事だから、どんな内容で試運転したかが重要
323系の試運転、スピード出してやってるならｻｻの人の仮設は崩れ、
他ヲタの323系は130kmで運行できる説が本当→本線での営業可、になるが
（まあ本線用は323系じゃなくて新系列立ち上げるとは思うけど）
今後の新車は323ベースって話も報道で出てたし、
型式番号はともかく、117系置き換え車はSiC-MOSFETで4連以上かな？
奈良線にもそれが入ったらいいなあ… >>26
N700S系は、SiC-MOSFETで300km/hで運行できるしな そりゃあまぁ、制御器に使う半導体素子は最新のモノを使おうとするだろさ
…無論コストとのバランスを考慮に入れてだろうけど。 ササ食いの人はSiCでなくて、全閉IMだから323は100km/hを超えて運転出来ないと言ってたのな。これとて怪しいけど。 回転子の温度上昇がどこまで耐えられるかだからね。全閉にすると経済的に設計できないだけなんじまないかな。 >>29
>>30が書いている通りだから同列には比較しても意味ないけど、
JR東日本のE235系や東急の2020系などはフルSiC（MOSFET）のVVVF＋全閉IMで
120km/h運転対応だしな >>31
本線用なら130km/hに対応する必要はあるよ
120km/hに対応していれば内側線の運用には支障ないが
どうせ新製するなら130km/h対応で共通に使える方が良いだろう >>32
性能に関してはギヤ比の差とかモーターの耐熱・放熱性能の差とかでいろいろ変わってくるから
同列に比較しても意味ないと書いたわけで
JR西日本が本線用に新製するなら当然130km/h対応として新製することになるだろ 323が全閉IMなのは騒音対策って言ってたっけｻｻの人は？
本線用は開けたらあかんのかな…こっちも市街地だしやはり閉めたいか 全閉型にするメリットは省メンテナンスと騒音対策でしょう。 全閉型だと冷却は苦しくなるので、放熱性や耐熱性を上げるとなると電動機自体が大きくなる方向（=重くなる、高くなる）。
そのあたりが全閉IMを採用するかどうかの判断ポイントになるんじゃないかな？ IMにしてもPMSMにしても、全閉型モーターの採用理由は騒音対策よりも
メンテナンスの省力化のほうがずっと大きいんだけどな
使用環境にも左右されるが、非全閉型だと4～8年おきに内部清掃のために分解整備が必要な一方で、
全閉型なら4～5年おきの回転軸の軸受へのグリス補給（分解なしで可能）以外は
ほぼノーメンテナンスとなるわけで 自己通風型のWMT106が270kW、全閉型のWMT107が220kWで約2割の出力ダウンなので、130km/h運転前提の本線用にはまだ難しいんだろうね。
何気に227-1000はWMT107になってたね。 冷却風取り込む前にサイクロン掃除機を置いてゴミ取りすればいい >>39
今のところ、全閉で270kWは導入できないんですかね
広島地区も線路の最高速度は120km/hみたいで
結局、全閉＝SiC-MOSFETを導入できるかどうかは
駅間距離や列車密度はなく、最高速度に依存するんですかね >>41
全閉IMで220→270kWが置き換え可能な形（外形寸法・重量）で出来るかどうかは、自己通風型と同等の冷却ができるようになるか、冷却が出来なければ寿命が短くなるのを許容するかのどちらか。
制御器はSi-IGBTからSiC-MOSFETにシフトしていくでしょう。高効率化、主回路の軽量化につながるので。 山陽線 三原－広島は繋がったのか それとも台風２４号の影響でまだ不通のままだろうか
もし 山陽線が三原―広島が繋がったら 一斉に２２７系０番台が送り込み回送するのかな
湖西線 草津線の １１３系 １１７系は 東海道 山陽線 「神戸口」 に ２２５系１００番台新車投入
それに伴い２２１系を転属して １１３系セミクロスシート １１７系は廃車される見込み
山陰線出雲地区 福知山地区 ２２７系２０００番台 「転換クロスシート 耐寒耐雪構造」 これに伴い １１３系 １１５系は廃車される >>29
323系は120kmまで対応してるよ
大阪環状線内の運転最高速度が100kmなだけです
ちなみに現在の起動加速度は2.5km/h/s
>>35
全閉を採用した理由は主に２つ
車内の静穏化とメンテナンス性の向上 >>45
平坦での釣り合い速度は140キロ超えだろ。 >>45
環状線用に抑えてるだけで、設定変えて調整すれば>>26の言う通り、130kmの新快速運用でも問題なく走れるでしょう。 >>45
323系も120km/hで営業運転することは可能みたいだけど
220kW＝全閉＝SiC-MOSFETの投入か、2270kW＝自己通風＝Si-IGBTの投入かは
今のところ、投入線区の線路の最高速度で線引きできるんですよね。
100km/h超で営業運転可能だが、>>43によると寿命が短くなるので
高効率化・軽量化と寿命との天秤なんですかね 在来線レベルの最高運転速度なんて、
殆どが制動性能で決まるんだろ？
…あと、あるとすれば耐ヨーイング。 モーターと制御器の組み合わせは固定化されてないよ。
Si-IGBTで全閉IMは動かせるし、SiC- MOSFETでこれまでの自己通風型でもいける。 あと軽量化の意味が分からんが、基本設計（巻線・磁気回路・絶縁種別）が同じとしたら、冷却性能が不利な全閉型の出力は下げざるを得ないってことなんですが。 >>47
車体前面強度などの設計最高速度が120kmで130kmでの運転は考慮されていない
近年の新造車両では225系のみが130km運転に対応した車体設計です >>52
あとブレーキが120対応と130対応では根本から異なっているね。 >>48
寿命前に南海トラフで路線ごと無くなっていそう >>54
130km/hの時にはブレーキを変更するとして
例えば323系のブレーキを変更しても、他の観点で満たしてなければダメだよね >>52
車体前面強度が323系と225系で異なるのは気にしてなかったが
本線用が増備されるなら225系を名乗って130km/h対応になることに疑義はなく
全閉IM-SiC-MOSFETの225-200(仮称)が増備されるのか
従来の非全閉-Si-IBGTじゃないと130km/h対応できないのかが問題かと 全閉IMとSiC-MOSFETは必ずしもセットではないと思うんだ。
223-2000時代は220kWモーターなので全閉IMでもいけそうだけど、270kW化した意味がなくなるのでどうだろう。（回生ブレーキの安定化と長寿命化だったっけ？） まあGTOサイリスタで全閉IMやPMSMを制御してもかまわんしな。 >>58
別にセットじゃなくても良いんですが…
にしても、225-200(仮称)が全閉IM-SiC-MOSFETなのか、非全閉-SiC-MOSFETなのか
全閉IM-Si-IBGTなのか、非全閉-Si-IBGTなのか、ハッキリしないですよね >>61
ハッキリしないもなにも、作るかどうかもまだ分からん まあ、全閉IMは225-100の増備にはないんじゃないかな？
予備品の共通化とか考えるとSiC-MOSFETも微妙かなぁ。 >>62
>>57では「本線用が増備されるなら」と仮定の話という断り書きは付けたが
4つのパターンがあることを省略して両端の2つだけ書いたら>>58に突っ込まれて
>>61では4つのパターンを全部書いたが、仮定の話という断り書きを省略したら>>62に突っ込まれて
常に端から端まで省略せずに書かないといけないのか、面倒臭いなあ とりあえず、IGBTな。
絶縁ゲートバイポーラトランジスタ
Insulated Gate Bipolar Transistor 本線用として225-100の増備に225-200（仮称）が出るとしたらどの組み合わせになるだろうか。
全閉IM or 自己通風型IM x Si-IGBT or SiC-MOSFET 225-200じゃなくて座席指定orグリーン車に対応追加した229が来るんじゃない >>63
227-1000がSiC-MOSFETとしたら、今後はSiC-MOSFETが増えるのではと思うが
323がモリで227-1000はヒネとここまで南アーバンだから
北アーバンでは替える…ってのも微妙じゃね？ >>70
モリは323のみなるし、新在家もVVVF車は227-1000のみになるが
ホシは、223-1000から225-100まで全てSi-IGBTで揃っている中で
残りの半端分だけSiC-MOSFETを入れるのは微妙と言っているのだろうな
ただ、同じホシ本所の中で、播但用は227-1000になると予想するので
そう考えると、本線用にSiC-MOSFETが入っても半端じゃなくなるかな 半導体のライフサイクルがどんどん短くなってるのに、
制御素子の統一なんてできるのか？
…てか、そもそもそれほどの意味があるのか？ 予備品はユニット単位で持つでしょ？
ホシの221追い出し分をSiC-MOSFET化した225を持ってきたとしても大した数にならないから共通化できるIGBTのままにしようと判断しそうじゃない？ってこと。 それ以前に本線225の増備なんかないから。
湖西草津線は227-1000直接投入、今ある本線221は死ぬまで本線。 >>74
各線の最高速度を確認してみたら
キトの区域で最高速度が低いのは草津線だけで
嵯峨野線、湖西線、琵琶湖線は最高速度130km/hだな
そういう観点では、120km/hの221系は本線の内側線が適任ということになるが
敢えて言うなら、ナラの区域も120km/hで良いので
201系、205系の後継として、221系がナラに集結するかも？ >>78
113系は、代替車の新製があることが発表されていますね
せいぜい、直接投入か転配による間接かに議論の余地があるだけで >>80
それは広島地区の山陽本線にも言えることだが
今までは100km/h対応の車両が残っていたが、120km/h対応車で統一された後は、最高速度変更を検討しないのかな
221系・223-5500に統一された後も嵯峨野線の普通(快速を含む)が100km/hなら、キトの他の線区もそうなるのかな >>81
車両が対応しても路盤もしっかりした保線しないといけなくなるからね しかし本線（ホシ）は中途半端な状況にさらされていますな。
221系の８連なんて普通／快速運用しか使えないし、そのために223系の４連も6000番台のまま
本来なら車両更新を兼ねて整理の対象になるのにずっと放置・・。これマジでずっと続くのか？？ >>83
ナラ次第じゃないかな
梅北開業時に幾らか編成を増やさないといけないが
それを機に201系に廃車を発生させてでもホシに残る221系を全て転属させたら良いのだが >>81
播但線和田山～寺前なんかも車両更新すればスピードアップできそう >>85
気動車はどうなるんでしょうね
今のところ、ｷﾊ40/41/47も経年40年以下に分類されているが
113/115/103/105/413/415のうち経年車が淘汰されたら、最も古い車両になるのかな 湖西線 草津線に新車は入らないと思う 東海道山陽線の新快速に２２５系１００番台が入り
それに伴い ２２１系が 湖西線 草津線 ８両編成の一部は関西線の大和路快速に転属される
奈良線の２０５系は今すぐ黄緑色の帯に張り替えよう 気動車は九州が導入したYC1系ベースみたいなのってどうかな。 >>88
100km/hまでの高速化は問題ないのかも
姫新線では高速化を機にキハ122/127が入ったから
和歌山線・桜井線も227-1000が入るのも機に線路の高速化工事を始めたらいいのに >>90
キハ122/127で誰も文句言わないんじゃない？ それ以前に線路（線形）もね。
Max100km/hまでとしても加速能力も現状よりもあるから現状より劣ることは無いやろ。
注文を付けるとしたら新在家所属で和歌山線系だけでなく御坊以南もヤれよと。 >>94
だから架線がネックで重量級の車体を高加速できない可能性もある
小浜線みたいに >>93
車両に対する言葉して線路と言ったが
路線という言葉を使うべきだったかな >>95
小浜線内で加速性能が制限されているのは変電所容量の制約によるもの
架線構造自体は関西空港線などと同様のハイパー架線（き電吊架線方式）なので
張力の調整等の手直しをすれば130km/h運転にも対応できる
和歌山線は直接吊架線方式なので85km/hまでだな 北陸新幹線が敦賀まで来たら、小浜線の高速化やるかな。 >>91
桜井線の線形改良も地域事情的にキツそうな >>38
それな しかしし尺酉はPMSM+フルSiCやワンハンドルマスコンを採用しとらん
>>65
これからはフルSiCの時代 高速化と小浜線で思い出したが西って蓄電池車やるとしたらはまかぜかはくとの特急でやってみるべきじゃね 特急だと回生ブレーキを30分に1回ぐらいしか使わないから
超重量物のバッテリーを抱えっぱなしで走るわけで
高速で連続力行すればするほどエンジン回りっぱなしになってエネルギー効率悪いだろ。
推進軸がなくなるのは利点だが、
特急電車や新幹線にVVVFを採用した時のように軽量化メリットがない。 蓄電池車はやらないよ。
現状の航続距離だと、せいぜい氷見線、城端線、境線くらいしか
使える路線がない。
JR西の非電化区間で電車を走らせるのなら、
蓄電池車より航続距離の長い燃料電池車の方が良い。
が、それも今のところ、最低でも２両つないでるから、
使えそうな区間は限られてくる。 蓄電池車も燃料電池車も欧州や中国が先行しているから、輸入した方が早い。 鉄道が好きなあまり鉄道に関するコストは無制限に許されると思い込んでいる、つまり費用対効果
という概念の無い鉄ヲタの妄想話。 >>101-102
蓄電池車と電気式ディーゼルとディーゼルシリーズハイブリッドがごっちゃになってるな。 束スレより
これは関東の話
＞40年使用する時代はもう終わった
＞今の車両は電子部品が多数使用している為
＞車両を更新するよりも直接新車に代替した方が経営的にも良くなった
＞5300や12-000は塗装車体の維持、東急9000や解体された205は保守部品確保の為
＞8年前とは車両に対す扱いがすっかり変わったんだ
＞今の電車は20年した持たない
”40年使用する時代はもう終わった”ってことは関西の鉄道全般はどうなる? >>108
ソレ、関東の話なんだろ？
関西は何も変わらんよ。 20年しか持たないは嘘 正しくは30年
ソースは総車のホームページ
阪急や近鉄、京阪なんかは大規模更新にも慣れっこだから、これまで通りだろうけど
大規模更新は基本しない前提の西はもとより阪神や南海なんかは使い捨てるかもね 国鉄の頃なんて101系やら103系より前の車両は20年ちょいで廃車じゃなかったっけ？
初期のノーシール・ノーヘッダーは腐食が酷かったとか色々事情はあるんだけどさ。 >>111
結局30年持つ車体を20年メドで替えるか、40年引っ張るかの違い…なのか？
酷使度合いにもよるが 495 名無し野電車区 2018/10/09(火) 22:08:21.97 ID:eOxKz+Q9
5日に223-6000が播但線を走行した
https://pbs.twimg.com/media/DouoxgHUUAEAJII.jpg >>108
今のし尺束の社長は基本的には35年使用で機器更新1回
地方線は機器更新は2回やると宣言しとる >>113
私鉄でも戦後の旧性能車（吊りかけ駆動、台枠構造車体、自動ブレーキ、イコライザー台車…）は概して短命だった。
それだけ技術革新（カルダン駆動、モノコック車体、直通ブレーキ、エアサスを含む軽量台車…）が速かった。
平成初期も、VVVF制御、軽量無塗装車体、ボルスタレス台車、さらに少し後になって制御伝送など、技術革新が急激。
今はちょっと停滞期で、個々の技術のブラッシュアップの時期で、更新改造で済む。 >>119
冷房化の促進圧力も一役買っているかと ＞いわゆる旧型電車の淘汰 そんな中、103系NS409編成が廃車から復活して吹田からナラに戻ったようで。
なんでボロの中の本当にボロっちぃヤツばっかり残っているもんか・・・。
（ホシの103系を除けば）
まるで103系体質改善車の存在自体を全否定しているかのように思えるな。 余剰の201は災害時の車両不足対策として予備としてストックできないの？ 余剰車両も資産として課税対象になるとか聞いたことがある。 >>127
多分、保留車にしておけば課税されないんじゃないかな
保留解除をすぐにできるのかは知らないが >>127-128
耐用年数（電車だと13年、体質改善等の大規模改修をした実施場合はそこから再度起算）を
過ぎていない場合は除籍（廃車）しない限り固定資産税はかかる >>129
今回は201系の話だから、保留車にすれば課税されないってことですね
通常は、20年くらいは全車現役で活躍して
余剰車両を予備として残す頃には耐用年数を過ぎているだろうから
保留車にすることで課税されなくなることが多いだろうな キハ120の岡山車は車内に非常灯のケースを外付けしているな。
後藤で展示していたリニューアル中の様子を見てわかったが。 固定資産税は車籍のない保線車両にも掛かるので、
解体しない限りは課税対象になる。
運輸上の届と税法上の届は別の話。 固定資産税は当然ながら駅とか変電所など建物などにも掛かる
学研都市線の同志社前発着電車で京田辺と同志社前のたった1駅間ですら分割併合してたのは全線7両化したとしてその分の施設で追加で掛かってくる固定資産税などのコストを嫌がったのだろうと思ってる
そもそも学研都市線全線7連化は酉的には尼崎事故が発生したから嫌々やった施策であり輸送改善とか輸送力向上といった積極的な理由では絶対ない
仮に尼崎事故がなかったら絶対やってない >>133
改善とか輸送力向上といった積極的な理由では絶対ないが
分割併合を回避できるという（社員を説得する上では）プラスの面はあったので
あんな空気輸送を延々と続ける施策でも踏み切れたのだろう
尼崎事故がなければ絶対やってないは同意 >>133
尼崎の事故と７連化ってどういう関係があるん？同じような書き込みみるけどいつも分からなくて >>136
尼崎の事故が0番代、1000番代、2000番代の連結時のブレーキの効きの差があることが遠因としてあるから、全て同番代に固定する必要があるので分割併合が無くなったってこと。 >>137
0番台と1000番台の連結は常時あるんでは？ >>136
学研都市線の分併はダイヤを乱す要因になっていたし学研快速こそ尼崎事故の当事列車だから余計に全線7両運転になったと思う
>>137-138
0番台と2000番台との組み合わせが一番相性が悪かったらしい
実際組み合わせが固定されて以来2000番台は3連1組を除き同じ2000番台同士で組んでる
その余った1組も1000番台と組んでる 今年、Ｈと２０００のＳは一時的に連結されて運転されたけどね。 >>136
車種の問題の他、分割後木津まで行く車両に同志社生が多く乗ってて犠牲になったのもあって
同志社から分割止めてくれって要望が出たんだっけ？
あんな事故だったから何もかも聞かなくちゃ行けない空気で木津まで無人駅ともども全部7両化 >>133
尼崎事故が無ければ103引退はもっと早かっただろう
C電201・205-0転用でも置き換えきれなかった分は321-1000新製投入で置き換えられていただろう 木津行きはまだしも、同志社前行きは終点一つ手前の駅で分割だから元々かなり無駄ではあった。 >>142
でもその同志社は文系が京田辺から居なくなったことにより昼間の快速廃止の憂き目に
結局は7連化の為の施設改良は無駄に終わったな
>>144
京田辺までの改良の際同志社前発着だけでも7両乗り入れという考えというか案はなかったのかな？
そうしなかったことから1駅の為の無駄よりも追加施設の維持コストの増大を嫌がったことは容易に想像出来る 同志社前の2番線が7連ホーム作れなかったからだったと思うが。 >>145
でもそのおかげで分割併合の為の人員を割かなくて済んだから
今となってはまあ良かった感。そのおかげで学研都市線はあれ以来ずっとテコ入れなしだが… 逆にテコ入れされた路線ってどこ？ってレベルだけどな >>127
でも輸送障害を少しでも軽く出来る＝損失減らせるなら支払う税金以上にメリット大きくない？ 201系も一番新しいロットでも経年33年？
鋼鉄車体＋チョッパ
で良く持ってるよな。
手入れがいいんだろうけど。 >>148
阪和線は？
昔の延着運休事故故障路線のイメージはかなり解消された。 >>151
昔が別格というか異常で、今は本線と同レベルという感じだからなぁ >>151
最近は六十谷～山中渓の動物グモが増えた。 奈良線のＮＳ４０１ 「先頭車は初期車「」 の１０３系の廃車が本当でありますように
ピカピカに塗装されてドタバタ復帰しそうです 和田岬線に２０１系を転属して１０３系を廃車しましょう
ＪＲ西日本で蓄電池が可能な路線は境線 「後藤まで電化されている」 と 氷見線です
境線と氷見線にセミクロスシートの蓄電池電車 導入
七尾線に走っているポンコツの４１５系初期車を置き換えるため ５２１系の新車に置き換えよう 食パンって、581系のあの屋根断面だから付いた俗称であって
単なる平面先頭改造全般を指すわけではなかったんだよね e231を食パンにしてクモハにして伯備線を走らせて欲しい >>163
e231の場合は、既に食パンっちゃ食パン。 >>163
先頭化改造は金と手間がかかるからやらんだろ >>150
323導入まで103残すくらいなら束201を買えばよかったような
森ノ宮201は奈良転用でも一部は編成廃車となる様なので
それなら最終的にはC電由来だけで足りるという事で一時的なのは承知
回生車と非回生車の差は大きかった >>168
電気代の差<<<<東の201購入費+整備費
なんじゃね？ 奈良線の4ドア運用が増えるみたいだけど
余ってる205を先頭車改造でもするの？ 103の2本を残して221の2運用分に充てるとのこと。 >>171
201系が廃車になるほど余ってるんだから置き換えればいいのに。
221系の繋ぎても。 >>175
繋ぎのためにわざわざハンドル訓練とかやる方が無駄だからじゃね？ >>176
誰だよ、それ？
分かりやすく例えるならナベツネとか。
どっちみち老害だが。 >>166
機器の吊り下げ金具や配管･配線の引き回しの変更を考えると
先頭車化より電動車化の方がはるかに面倒くさい。 大和路線の221系4連の運用を201系に置き換えることは出来るんじゃない？ 束から201系なり103系の後期ロットを買うなりの施策は
ここのヲタ連中が考えるくらいだから
酉の中の人も（たぶん）考えたんだろうけど
ほとんど実現しなかった所を見ると
色々問題があったんだろうな
意外と状態が悪いとか
酉仕様のATSを整備するのに手間が掛かるとか >>182
車両を買いに行こうと現物を見に行ったら
あまりに状態が悪すぎて(酷使しすぎのボロばかり)
仕方ないから予備部品だけもらって帰っていったそうな。
どっかのスレで見ました。
実現してたらもう少し201系の活躍が見られたのかなー。 とうとう来たね！
制度的には東の自由席グリーンに近いかな。 ある種の実験的な物なんだろうけど恐らく体質改善ついでに2両だけ改造して1日4本のみ、その上販売方法も車内発券だけってのは逆に大胆すぎて笑う
まあ確かにこれなら失敗してもすぐ戻せるけどさあ…w
あと奈良線で221の運用が減るのもこれの関連なのかな おお！来たな
米原～近江塩津、近江今津～敦賀が実質減車になるけど >>187
ナラの221はホシ221のリニューアル工事のためという噂じゃなかったっけ？ まあ、関空特快ウイングでコケた教訓もあり
お試しでぼちぼち開始か
指定席じゃなければ18乞食に占領されて終わりな気もするが まずは12両で完結する野洲～姫路（網干）運用限定かな >>189
それもあるんだろうけど223-1000も改造で多分2本ほぼ同時に何ヶ月か抜けるだろうしその分の補充も兼ねてるのかなと >>193
そうだね。cV編成をVに戻したりもするかもしれないもんね。 京阪プレミアムカー対抗用か
琵琶湖特急じゃ足りなかったからって理由もありそうだが、運行本数的に日中の運用なさそうだな >>182
東の201が全廃になった時は、既に西継承分は体質改善完了してたっけ？
同型車でも仕様が違うと譲渡できないとか。
205もJR化後に作られたものは各社ごとの変更があったため譲渡できず。 最初はとりあえず223-1000改造だけにして、
好調ならAシート新車を225-100仕様で作るつもりなんだろう。 V1～5はリニューアル工事でもれなくAシート付きになるのかな？ >>187
体質改善の前に改造のみを実施してみて、その後本格サービスの開始or中止にあたって
仕様変更や原型復帰が必要になるようなら体質改善に合わせて実施するといったところではないかな
>>188
当面は敦賀発着などの4連単独運転となる運用には入らないようにするのではないかな
本格サービスに踏み切る際には8連側で車両改造or新車挿入となるのではないかと予想してみるが >>184
誰の発言か気になる。
妄想が一人歩きしてる気が てっきり8連側に設定かと思ってたけど、4連に設定してきたか
もしAシートが本格採用されたとなると、敦賀発着便とか4連の運転範囲全体に広がるのかな？
結構多くない？4連の運転範囲って 米原～近江塩津、近江今津～敦賀や姫路以西は無料開放になるのではないか？ 本数からしてまずは朝夕にしか設定しないんだろうけどその場合4連側に繋がないと日中に快速でも使える8連を寝かせることになるからなのかな 車内決済専売のUシートって感じか。
マルスの仕様の関係で窓口や券売機販売が出来ないからこの方法しかないか。 新快速に有料指定席が好調だったら 新快速運用分の２２５系２００番台の４両編成に有料席の新車を導入し
２２３系４両編成の一部を快速運用 「２２３系４両編成２本連結で８両編成 ６両編成と４両編成連結して１０両編成」と
２２３系４両編成の一部を宇野線 瀬戸大橋線に転用される ４両編成に有料席を入れでば
２２３系の６両編成 ２２３系の８両編成は短編成工事することもなく 温存できるし >>181
221系4連のメイン運用は奈良線だから、201系が入線出来ない。
サブ運用は8連になって大和路快速だから、こっちにも201系は入線しない。
高田に行く分だけじゃ運用厳しいよ。
>>184
実現してもしなくても、東の201なんてもう使い物になってないと思う
全廃計画の範囲に入ってるかどうかもわからず、具体的な全廃計画はまだ
ナラに限れば当分201系は安泰だよ >>207 東海道線 山陽線 「神戸口」 １２両固定編成はないが 新快速のほとんどが１２両編成で運用されている
８両編成と４両編成連結で 快速は６両 ８両 １０両 １２両運用です 快速はデータイムは８両 ラッシュ時間は１２両編成で運用してほしいです
七尾線の４１５系はボロなので一部を５２１系 「４１３系は運用継続」 で置き換えてほしい 奈良線の２０５系を早く黄緑帯に張り替えてほしい 車体改造で新造ではないらしいな
よっぽど自信がないのだね 相模線の205系はこれから狙い目だぞ。
311系と神領の211系はまだ東海が置き換えないみたい。 試験導入して好調であれば増備、不調なら廃止
特定の時間帯に極端に需要が偏るとかであれば
北陸新幹線敦賀延長でだぶつく683あたりでライナー化するのもありだろう まぁ、大阪京都間なら今でも30分から1時間ヘッドでサンダーバードがあるからチケットレス使える人ならこれで十分だし https://imgur.com/a/93vbAdb
Aシートの結果次第では次225はこれになってもおかしくないかと >>209
10月14日に新快速、米原～近江塩津乗ったけど
たまたま高月や余呉のイベントが重なったのか満員やったよ
普段は521系2両で済むかもだが >>185
新快速のメインルートの路線記号AだからAシート？ >>216
先頭車以外の2階建ては東のグリーン中間車じゃないよな？
四の5000系5100の先頭車差替の方が自然かと JR西日本、新快速に有料座席を導入 19年春
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO36867980U8A021C1LKA000/
来島達夫社長は「今後は通勤特急の線区を拡大するなどして、利便性を高めたい」と話した。 >>223
社長のコメントがズレているから拡大しいのがAシートのことなのか本物の特急のことなのか良くわからない。 2018年10月24日経営関連10月定例社長会見
1．最近の営業・輸送概況
2．インバウンドの取り組み
～訪日のお客様への対応の更なる充実～
3．実践的な訓練の実施
4．新快速への有料座席サービスの導入
ttps://www.westjr.co.jp/press/article/2018/10/page_13294.html 帯色変えようや
これじゃまんま521系やん
大坂城黄金の茶室や聚楽第宜しく
キンキラキンでええんやで >>216
JR西日本のオールM車のポリシーを崩してまでやるかな？ 2階建てにする程の需要があれば逆にライナー的な専用列車仕立てそうな気もするけどどうなんだろ >>226
マリンライナー用クロのデザインは正式な奴が出るまでは
それのver違い(中央の帯が細かったり太かったり)で鉄道雑誌で紹介されてたなぁ >>187
一応カーペット敷で287系等と同じシートみたいだから、
500円なら乗る人出てくるかもね
乗ってみて座れるならその場で払えばよく、
ダメならほかの車両に移動もできるし、
その場で払えて決められるというのはかえってシンプルで好感持てるかも
>>202
編成の中央付近
通り抜けがない所
できるだけ付随車がよい
予備者をねん出しやすい方
となると選択肢が4連のあの位置になるんじゃ？ >>218
乗車整理券買うのに１８ダメとか馬鹿か？ たぶんAシートの開店クロス部分は683系の八製品では >>233
車体も椅子も、使い古しの寄せ集めか…w >>235
A･B･C席を車体中央に並べて｢３列シート｣でアピール！ >>233
マジレスしていいのか分からんが
座席はコンセントが付くから新規で作る >>237
車内の壁１､２箇所のコンセントからテーブルタップでタコ足配線だったりして w >>221
解決しました
このロゴマークは、快適性を表す「Amenity」の頭文字やJR京都・JR神戸線の路線記号アルファベット「A」や関西弁の「ええ（良い）」等の様々な意味を持つアルファベットの「A」をモチーフに、快適にご利用いただけるリクライニングシートの形状がイメージできるものとしました 488 名無し野電車区 sage 2018/09/29(土) 17:37:57.36 0
東は車両サービスの改善と省エネ化でコスト削減を逸早く取り入れたから103がすぐ淘汰された
西はスピードサービスと経営地盤の強化だけに注視してコストの高い国鉄車がいつまでも淘汰されなかった
車両価格も２倍以上の差があったしな、通勤車は１億円程度だが近郊車は２億円以上する
西は近郊車重視、東は通勤車重視
おまけに走るんですという超低コスト車を逸早く開発したことで車両の新造コストを大きく下げることが出来た
車両のコストが下げて新車を常に提供するサービスで客は喜ばせるのが東のやり方
本州３社で一番利益が薄い西が一番やらないといけなかった車両コストの削減を、真逆の高コスト車ばかり作って製造本数少なく・・・ 路線記号Aの地域を走るからAライナーなんかな
一応は >>244
埋めるだけまだマシかと
そのままにして窓ガラスに「締め切り」ってステッカーを貼るかと思ったくらいで プレスに乗ってる営業線区が琵琶湖線、京都線、神戸線なので当初ら最大で長浜～姫路か。 >>213
JR化後の増備車は各社ごとに仕様が違うから欲しがらないんじゃないの？ >>246
米原以北って12両編成入れるの？
米原で増解してたはずだけど。 運用でラッシュ時の最短４運用書いてけば当たんじゃね？ たぶんAシート上手くいったら新造2階建てで置き換えるんだろうなあ225系は
223-1000や2000をどうするのかというのが流動的という 0.5M方式の225系にダブルデッカーは難しいかと。 223-1000は、体質改善兼ねてるのかね？
つか、全席コンセントが683系とかより先とはね。
長く使う683とか、281を続けるなら、全席とはいかなくても、N700みたいに窓側に設置するんだろうけど。要望は山ほど来てるんだろうし。 225系の場合は方転でくっつければそのままいけるしな
トイレは片方ふさげばいい 公式で概要が発表されたのにまだ香ばしい妄想語る奴がいるんだな >>253
おおさか東線絡みで運用がガラリと変わる可能性も0じゃないけどね 神戸線～琵琶湖線が車両不足と言うなら201を廃車にせず、大和路の201比率を増やし捻出された221を網干か京都に持ち込むのではだめだったんだろうか？ 201の転用増なら塗り替え費用増えるやん。103やったら費用掛からんやん。 >>261
仮に201系の若番車編成を廃車にしても結構な数が出来上がるから221系６連を追い出せる
ことは可能と思われるが、大和路快速６連分をどうするかだ。
例の計画のせいで新車でも入らない限りホシの８連が転属できないかと。 ２３３系１０００番台４両編成２本 を改造し 有料席が好調だったら 東海道 山陽線 神戸口に
有料席付の ２２５系２００番台４両編成３０本から４０本位 増備して 東海道 山陽線から２２１系を淘汰し
２２１系 ８両編成は大和路快速 山陰線 「ラッシュ用」 ６両編成は 山陰線 湖西線 草津線に転用して
１１３系 １１７系を廃車にする みやこ路快速も終日６両運用にする ２２３系１０００番台の改造は２本に留まりそう
２２５系の有料席は１扉になるらしい >>263
Aシートは専用の新車を組み込み対応？
捻出された車両はどうなる？ 223を改造して使うらしいがそれなら2編成(上下4本だから2編成が往復？)新造したらいいのに >>266
公式リリース（>>185 >>225）くらい見れ
223系1000番台（の既存車）を改造と明記されてる
>>266-267
223系は制御伝送系の部品の一部が製造終了となっていて確保困難なので新造は困難
ちなみに、683系4000番台が同様に部品確保困難で既存車と共通仕様にできず
制御伝送系の読み替え装置を搭載する羽目になってる >>268
225を1編成丸ごと新造すれば良いと言ってるんだよ >>269
まずないとは思うが、仮に利用が少なくてコケたら製造後数年の車両が余剰車となってしまうわけで、
そのへんを考えたらまずは改造車で様子を見るというのが経営判断的にも常識的なところだろ
サービスの本格的な展開が決定したなら編成単位での新造もあり得るとは思うけどな もちろん本格的にAシートを展開するにしても実験台になった車両には量産化改造みたいなことはやるだろうしな >>271
間仕切り部分とかちゃんとした物になりそうだな >>262
103系を使うのは塗り替えめんどいからじゃなくて奈良線に201系が入れないから
201系は201系で地道に塗り替えておおさか東線に使うけど
環状線には入れないからやっぱり221系は沢山は渡せない >>273
ナラの103系は、205系0番台と201系の転入で淘汰されるんじゃないの？
モリの201系が2編成廃車されているが、廃車せずに6連でナラに転属させたら
奈良の221系2本を捻出してホシに転属できたって話で良いんですよね？
201系は環状線に入れなくなるけど、JR難波には今後も入れますよね？ >>274
ああ、話をごっちゃにしてたな
ホシへの221系4連2本転属にあたり103系の存続が長引く件については>>273の通り。
221系4連は奈良線で多く使われてるから、103系を2本走らせれば221系4連を2本捻出できるのだろう。
（当然大和路線等の運用分は順次導入されてる201系が替わりだろう）
で、さらに221系を2本ってなったら運用を完全に組み替えないと捻出できないんじゃねーかって思うのだが
（201系は走れる線区が限られてるから）
今度のダイヤ改正で運用組み替えて捻出したりしてな。 >>275
>>274で、仮に201系2本が廃車されなかった場合に、
捻出される221系2本が「6連」と書き忘れたことに気付いたが
ホシに転属が必要なのは4連？
6連2本を8連1本と4連1本に組み替え、終日4連+4連の運用を8連にすれば
4連を合計3本捻出できる
若しくは、6連2本から中間車2両ずつを抜いて4連2本を捻出
抜いた中間車2両を6連に組み込んで8連にすれば、大和路線の221系6連の運用が8連になって喜ばれる >>277
今のナラ区の221系6連の運用は9編成で8運用だけど1編成入場中？
大和路線内（環状線にも奈良線にもいかない）運用は朝だけで終わる1運用とあと1運用だけで
残る6運用は大阪か京都、どっちかに入る運用。
これであと2連201系に運用を渡そうと思えば相当運用組み替えないと >>278
だから、2運用は大阪にも京都にも入らないから、201系6連に変更可能だな
捻出されら221系6連2本を、(4連1本と)8連1本に組み替えて
終日4連+4連の運用を8連に(して4連2本を捻出)することは可能だし
捻出されら221系6連2本から(中間車2両ずつを抜いて4連2本を捻出して)
抜いた中間車2両を6連に組み込んで8連にした時に、京都に行かず大阪に行く6連運用が2運用あるな これ絶対北陸線521系と並べてネタにする人が出ると思うわ…
その普通車っぽい帯色で勘違い起こされそうなのもそうだけど
ホームドア有りの駅だと帯色じゃ分かりにくい。
せめて側窓間だけでも普通車と同じ黒系じゃない色で区別するか
フルラッピングして「A -SEAT」のロゴを大きく入れるでもしないと誤乗客が出るよ。 >>281
環状線みたいな“チンドンシール”を貼りまくればいい。 >>270
223-2000、225の4両編成なら地方線区への持っていきようがあるからなあ
上手くいったら225系Aシート組み込み編成新造して玉突き置き換えか
JR西考えたな >>166
それな
>>172
激しく同意
>>173
汚物103系要らない
>>185
全編成に導入すべし
>>186
正解 >>283
227があるから今更それはしないだろ
上手くいくなら223-1000を全部Aシート組み込みで更新、駄目なら元に戻すか観光列車とかに転用するか >>286
その辺は本線からの玉突きで221・223じゃない？ 湖西草津は今もホシ車のバイト運用が多いから、将来的には運用を統合するのかもな これがaシートの種車ですか
今朝草津駅で野洲に回送されました
https://i.imgur.com/ULwWP5A.jpg >>289
西武の新型やね
しかし本当にあのイメージ通り出すとはなぁ しかし、今の時点でどの編成が改造されるか当てたらスゴイと思う。
223系1000番台4両編成というのが公式発表なので
2/5の確率で当たりそうだけど。 奈良線複線化第二期事業は2013年上期に合意し 平成34年度（2022年 - 2023年）に完成の予定 223-1000のAシート改造中は代わりにどんな車両走らせるの？
やりくりできるの？ >>133
二条とかホーム端に屋根がないのもそれが理由か
>>142
今の同志社はイキリキッズみたいのばかりだが425当時の学生は今より賢かったの？ >>295
その為に奈良から221を呼び戻し、103の引退が長引く事に
6000番台の解除あるかも >>295
川重に225系100番台の工程表があるからそれだな。 企業の機密情報がザルだな……
ネット、おそるべし。 >>301
ザルの目に引っ掛からない程度の“機密”なんじゃね？
…｢訊かれなきゃコッチからわざわざ言わない｣ってレベルの。 >>299
ふーん。
パパラッチブログには２２５は未だ上がってないみたいな。 225-100の再製造・・・本当に期待していいのやら。
仮に新車が配属されても例の計画で221系がナラに転属するようなこともないだろう。
それとも「８連がナラ⇒６連追出し」なら、ちょっと歓迎。
つーか（ＮＣ）９本も要らんやろ。いつまで大和路快速６連を続けるんだか。 >>305
そいつがないとみやこ路快速が4連のままだぞ
追い出すなら4連の方 >>303
フェンスの隙間から見えた、レベルの可能性も
川重とか近車の情報って大抵敷地外からの写真だし
外から見えるならそこに置いとくほうが悪いわな。 >>306
4連2本繋いで8連の運用を増やせばいいんだから…
とりあえず221の車両を増やす方法を考えねば。
なお置き場 関西本線の快速は最混雑時でも混雑率が100%を切っているのだから、8連運用は削減方向だろう。 関西本線は6連で良いだろうけど、環状線は8連欲しいからな…
227系じゃないけど、2連増結車とかあればな 関西本線(大和路線)の快速は一度系統の整理をした方がいいと思う
東線北側開業で新大阪発も登場したらいったいいくつの系統ができることやら 今更だけど、ドア窓大きくして内側化粧仕上げにした、201系見てみたい。 >>307
だから、隠す気なんてサラサラないんだってば。 本気の機密なら、近鉄のULみたいに全く情報洩らさんわな
総車や日立は緩い機密でも洩らさないようにしてるが >>311
大和路快速×4本
新大阪～奈良×2本？
難波～高田×2本？
普通×6本？
こんなところ？ >>315
総車は基本「全部機密」体制だぞ 公開日の公開とかはあるが
日立は総車に比べればちょっと緩いが、「全部機密」体制に変わりはない >>317
｢緩い機密｣なんてもんはあるまい？
機密かそうでないかのどっちかだろ。 >>307
川重はとにかく構造が特殊過ぎるからな
近車も昔は公道から工場内見れたけど、今は柵部分の塀化で見れるのは出場線付近だけになり、
その出場線付近も9月の台風で駐輪場が大破し、今もそのまんまで見れる範囲が更に限られている >>318
セキュリティ意識の高い企業だと、機密レベルみたいなのを公開可能範囲別に設定してるところもある >>316
新大阪快速が出来たら高田快速は廃止じゃないか？そうなればJR難波は普通しか来ない駅になるが。
環状線と大和路線の輸送量に差があるなら、思い切って大和路快速廃止が必要だが。 >>320
機密とは原則非公開。
公開対象の事案を機密事項とは言わない。
要は機密事項とそうでないものをキッチリ俊別しているのが
機密保持･情報管理の一丁目一番地。 >>322
一般人や取材に公開していいレベル
顧客に見せていいレベル
社外秘レベル
うちの会社でもこれくらいの大別はあると言うのに… >>323
機密の定義としては合ってるよ
情報公開レベルをどうするかはまた別の話 >>323
一般人や取材に公開していいレベル
…ここまでは機密扱いの外。
顧客に見せていいレベル
と社外秘レベル
…これらからが機密事項。このうち前者については、
別途NDAを締結して内容の個別化を補強するのが普通。 おおさか東線の運転計画って春改正と一緒に発表なのかな >>208
酉としては201(と205)は回生車だから早期に消す必要性は薄いんじゃないかな
103は非回生車だから廃車を急いでると思う >>182
西継承分の103は初期車主体なのは先頭車だけで中間車に関しては後期車主体だったけど…
もっとも103後期車の先頭車のうちS49～53年車は西継承分には無い形態だったからいずれにしろ乗務員訓練は必至だったし、
マスコンも違ってたし。
(西継承分は原型のままだが東継承分は別のものに変更されていた) >>329
東日本から九州に譲渡された415系500番台も九州にはない後期平天井車は対象から外れた
床置ドアエンジン車は国鉄末期に4両だけ先に九州に渡ってたからそれは問題無かったみたい
やっぱり中古買うときは既存車と仕様がなるべく近い方が面倒見やすいというのはあるんだろう >>328
本数少なく回生失効する播但と加古川線・伯備線はしばらくそのままで問題なし？ 撤退するのなら、西は近車が専従になるな
生産能力的にできるのか？ >>334
うがあ…
国鉄車一掃計画終了まで撤退は待ってくれい
でなきゃ近鉄にお金貸す銀行が現れても近車が近鉄通勤車作れなくなっちゃう
↑多分川重が復活するほうが可能性高そうだが >>334-336
決算の説明資料を見た限りでは需要はあると見込んでいるので今後の受注次第かな
よほどのことがない限り数年のうちに撤退ということにはならないとは思うが 近車って最近ドバイメトロの新車を大量受注したんでしょ
この前の日比直置換えといい、近車の営業マン頑張り過ぎ
キャパ考えんといつまでたっても親会社の通勤車両まで手が回らんぞ ドバイメトロは不景気のときに受注したのの追加注目だから仕方ないとして、都営三田線取ったのは本当に意味不明である
そんなに近鉄の注文がこの先ないのか 川崎は新幹線の台車でもやらかしたし東海からは受注途絶えたまんまだからな
街で見かける川崎のバイクを見ても心配になる
元々バイク屋だから仕方ないか >>339
多分ない。
JRが川重支援に乗り出すなら近車は自分で生きなきゃ。 こうなりゃ西がしばらく川重を支え続けて行かざるを得ん状況になってしまったな
川重も倒壊に焼け土下座してでも受注を取り戻す努力した方がいい 東海が川崎へ発注しないのは新幹線技術の流出だから絶対に許しては貰えないだろ
川崎撤退なら西も近車主体になるだろうが、日車あたりへの発注も出てくるんでないか >>345
313系なら作ってやらんでもにゃーよ…日車。
転クロの取り付け方知らねえんだよ…総車。 ヒント
JR糞東日本の一般車両はほぼ綜合車両、新幹線で一部川重に発注
JR糞倒壊は川重と断交
JR西日本は在来線や北陸新幹線で川重に発注しているが、山陽新幹線はjr糞倒壊からみで川重に発注出来ない アルナと武庫川に車両製造を再開してもらうか？
場所もノウハウも残ってないかも知れないが。 >>348
アルナは路面電車で生き残ってるから工場はまだあるやろ >>350
アルミはダメなのか？
元々アルミ建材屋だし、7000(7300)系の多くや8000(8300)系はアルミ車だろ？ >>351補遺
あと都営の6000は(オールしゃないけど)ステンレスだったかと。 >>351
阪急9000の時はアルミのドンガラを日立から購入している。 >>347
山陽新幹線には川重入ってるのしらないんだ >>351
路面電車だけ造ることを前提に規模をかなり縮小したから多分もう設備も人材も残ってない 阪神5550の時は逆にアルナで普通鋼のドンガラだけ作って、阪神メンテで艤装した。 >>351
アルミ車両作ってたのがだいたい20年前まで
その時あった尼崎工場はとっくの昔に取り壊されてる
復活させるのには設備と人を新たに用意しないといけない
川崎ですら撤退を考えるくらいだし新たに投資しようと思うか？ >>352
今年引退した都営10-000はステンレスだった
東武にはステンレス製のアルナ車が多数いる >>359
そんな遠いところでなくとも、大阪メトロにおりますがな。 もういっそ川崎の鉄道部門を西が買い取って傘下にしちまうか
東が総車を東海が日車を子会社化して完全に自社車両製造工場にしたように
でも西は近車と今まで培ってきた関係を切ることはできんだろうしな
難しい問題だ 西が近車の増資を引き受けて、その資金で川重から鉄道部門を買うのな。
問題は西にその資金が出せるか。
中国が倍の値段を出せば、川重はそちらに売らざるを得ない。 >>346
不振な日車がそんな強気に出れる訳がない。 自力で何とかできなかったらデカい損失抱えた部門をやめる"かも"って段階だしまだそんなに心配しなくてもいいんじゃないの
現状はさっさと問題片付けて良い案件取ったりコストカットしてけるかってとこでしょ
それにしても日車もそうだけど北米市場は失敗した時のリスクがデカいみたいね >>364が書いてる通りだな
まだ慌てる時じゃない
https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201810/0011777411.shtml
> 金花社長は「まずは自助努力での再建を目指す。難しいと判断すれば、
> 分社化や提携、最悪の場合は将来的な撤退も視野に入れる」とした。
>>364
今回川重が納入したメトロノース鉄道の2世代前の車両を当時の東急車両が納入していて
過去に鉄道ファン誌の連載で中の人が苦労話を書いていたが、北米向けは特に政府の補助金が入ると
アメリカ製の部品を多用したり車体の艤装を初期ロット以外は全て現地で実施したりする必要があって
国内生産と同様の品質を保つのが非常に難しいと書いてたな 川重が｢完全退場｣したとして、国内の車両製造キャパは足りるんだろうか？ >>354
ヒント
川重は
N700AやN700SにJR糞倒壊やJR西日本から発注一つもなし。
JR糞倒壊から圧力でJR西日本は川重に発注出来ない 【プロ野球/日本S第4戦】H4-1C[10/31]…ソフトバンク、本拠地で連勝！2勝1敗！上林先制2ラン→デスパも1発！早め継投奏功！ 広島打線、鈴木誠也S3号1点のみ。6回以降無安打
https:// hayabusa9.5ch.net/test/read.cgi/mnewsplus/1540990560/ >>370
しかも徳島在住でクレカ無し
ソースは東海道山陽新幹線スレ 川崎重工の車輛部門を譲渡してもらい子会社化
JR西日本100％出資の西日本車輌工業(株)として生まれ変わるとか
まぁ無いな >>371
電車も走ってない所の住民だからしゃーないかw >>372
西単独で厳しいなら近鉄と近車も巻き込んで共同出資の新会社近畿西日本車両株式会社を設立
川重の車輌部門の受け皿となり近車の実質第二工場神戸支社として機能させるのが理想か
日立命の阪急を除く関西圏全鉄道会社の安定受注が供給され
近鉄も徳庵の逼迫に気兼ねなく新型大量生産が可能となる
丸屋根もいい加減置き換えが必要なのがたくさん残ってるしな 近畿車輛と近畿の全鉄道とＪＲ四国、ＪＲ九州、西鉄が金だしゃあいい >>374
日本だけの発注じゃあやっていけないから
海外を強化してたわけで
その案だと結局死ぬ未来しかない 日本の車両メーカーを全て合併して、アルストム・シーメンス・ボンバルディアのビッグスリーや
中国中車に対抗できる巨大メーカーに発展させよう。 今のステンレス車は長持ちするから、更新需要は少なくなるよな。
東でさえ使い捨て路線を転換しているし。 >>380
総合車輛としても
各鉄道事業者へ新造車納入あたり
JR東の傘下で同社仕様そのままの適用が
業界のニーズ合致と認識した訳でなく
弾力的に設計したいところながら
とりあえず対象を絞ると
現状sustinaについて
国内向けはJR東E235準拠が基本仕様
しかし将来は
意匠面で車体設計に冗長性を持たせたいと
総合車輛が南海の仕様要求に対し
弾力的に応じられる体制になれば >>344>>345
どっちにしろ東海と川重はもう絶縁だろ >>385
何で川重だけが倒壊にこんだけ目の敵にされてるのか理解に苦しむ
中国新幹線ブロジェクトは自民党の後押しもあり束も一枚噛んでただろ
倒壊の弱いものイジメにはマジで虫酸が走る
エリア外の関西と関東の流動のストローして生きてる寄生虫企業の分際で >>386
寄生虫ほど居丈高に振舞うのはヤクザも倒壊も同じ。 >>386
東急車輌→総合車両で作られた東海の車両も聞いたことない
そもそも相手にすらしてないか >>386
逆に東日本は報復なのか新幹線車両を日車に発注しなくなったよね
東海は川重を懲罰したつもりだけど東日本が逆襲した形だな >>388
東急車両なら700系と313-0が最後かと
当然総合になってからはない しかし新幹線電車の開発となると
川重か日立の技術力は必須だからな。
総車と近車は量産はできても一から開発できる力はない。 機関車も実質川重と東芝しか作れんようなもんだしな
日立は撤退してから長いしもうやらんでしょ >>391
E3系は日立に発注していない異例があった
○○に発注しないとかは背景に色々ありそうだ >>397
西は黒683-1の件以降、日立に在来線車両を発注していない。 本来なら西の115系は下関のN編成を残すのみにならなきゃいかんわな。 入札価格を競わせるため複数社に発注かけるらしいが、それぞれで設計図作ったり同じ部品をそれぞれ少ロットづつ発注したりと却ってコスト増、というか無駄が多すぎる >>389>>390
直接の原因ではないんだが
>>392
徳島から何を書いてるんだか >>394
作ってたのね
知らなかった
>>393>>405
DF200は川崎 >>398
西はあの時のことをまだ根にもってんだろな
あと大嫌いな阪急系のアルナの技術および技術者たちの受け入れ先になったのも敬遠する理由のひとつか 川重撤退後は、機関車は欧州機でも入れるしかないか。 西は今や新幹線の方が運輸収入が多くなって在来線は殆どステンだし、
日立は新幹線と同じ技術で作れるアルミ専業になった。
電装品や高価な新幹線は日立からバンバン買っており、
扉や窓サッシはアルナ輸送機器がトップメーカー。 >>408
機関車は東芝
しかし東芝も鉄道はあまり良くないみたいだ >>407
でも根に持ってたら新幹線も発注しないんじゃないか？
遅延損害金が発生したら日立が支払えばいいし
そもそも製造トラブルで納期遅延が発生した場合を考えないで契約なんかするか？ 欧州製というか海外製機関車はDD54の失敗がトラウマレベルで今の現場の技術者たちにも記憶に焼き付いてそうだからな
川崎重工業がいよいよ駄目な時は新潟トランシスのケースの時のように
JR貨物が音頭を取って日立三菱コマツ辺りの巨大企業の支援で新会社に再編するんじゃないかな
国産だけはさすがに守ると思う >>407
尼崎事故も現地解体された前4両は日立製だったからね
後ろ3両は近畿製だったが >>415
個人的には、国産の機関車が海外製の機関車より優れているとは思えないんだが、どうなんだろ？
GEやEMD当たりの機関車の方が信頼性が高いということはないのかな？
砂漠や日本より標高の高い山脈を通る路線で運用できる車両を生産しているんだから。 >>418
性能はこの際置いといても故障時のアフターは間違いなく苦労するからな
それに日本特有の狭軌厳しい軸重制限をクリアしなければならない
そして最大顧客のJR貨物すら年数両単位の発注しかなく旅客会社は言わずもがなの状況で
果たして海外メーカーが日本の仕事を喜んで受けてくれるかな
特注仕様ということで金額面でも思いっきりぼられそうだが >>420
今はそういう時代じゃないよ
日本に代理店が無いような所は受けないだろうし、やはりJR東も新型DCの入札でアフターケアとメンテナンスも重視していた 代理店があっても、儲けられないと分かったらさっさと撤退するからなあ＞海外
そんなリスクは負えんよ 海外メーカーが国内の鉄道関連で一番成功した例で外せないのはカミンズだよな
もともと船舶とかの他分野で市場展開してた上に国内法人がコマツとの合弁だったのも大きいけど カミンズは国産に拘り過ぎて結局思い描いた高出力ディーゼルエンジンを得られなかった国鉄の反省点ではあるな
まあどっちが正解なんだろうな？
リスクは高いが海外からでも良質なものならどんどん入手していくべきか国産に拘り抜くべきか 海外からがいい
スマホがiPhoneやGALAXYに席捲されてるように 海外製を入れることは国内メーカーに危機感を覚えさせるのに相当有効
いい例が広電で、宮島線用に3950形を作らせたら床は高いわ揺れるわでいよいよ国内に見切りをつけてシーメンスから5000形を買った
フルフラットかつ高性能な海外製を見せつけられた国内メーカーは合弁で5100形開発に動き、国産路面電車の技術は急速に進歩したといわれてる >>427
そんなしち面倒くさい能書きは要らないから
単純に安くて良いモノなら外国製を入れりゃいいと思う。
台湾の日車製欠陥車両を見るにつけても、最早日本製に拘る意味もあるまい。 >>310
> 227系じゃないけど、2連増結車とかあればな
12本までなら組み替えでいける。 >>430
でも海外製に「頼る」ようになると
足元見られて高かろう悪かろうを売りつけられるまでが定期だからな
広電のやり方が一番賢いんだろうな。 >>398
> >>397
> 西は黒683-1の件以降、日立に在来線車両を発注していない。
まさに黒歴史だな あれはどこまでが真実なのか
編成のｸﾛ683-1の納期が遅れたのは事実でも実際その原因が何だったのかは公式には明らかになってない
日立が慌てて衝突実験の立て札を立てたとか誰か本当に見たのか？
日立は最初早急に修繕して納入すると言ったら西がぶちギレて受取拒否新造車要求したとか
西が東から201買おうとしたけどボロ過ぎて諦めて部品だけ貰ったというような噂話が独り歩きしたものではないのか？ >>432
もうこの国じゃマトモなものが作れなくなりつつあるから
遅かれ早かれ外国製に依存しなきゃならなくなる。
皆さんが使ってるスマホなんかがその先行指標。
どのみちそうなるなら、事業者も早く外国製に慣れておいた方がいい。 地方の幹線は海外みたいに、ターンキー方式で運行も外国資本に請け負わせるかもな。 運行を海外に任せると折角整備したクルーズトレインとか面倒になるからやらないと思うが… >>434
どこまで本当なんだろうね
クロ683-1の納車時は先頭車だけピカピカだったとかは目撃証言だろうし
西は東から201を買わなかったのは事実だけど とりあえず変な編成で試運転したのは本当だよな>日立683 >>430
勝って終わりじゃないのが難しい所
京急のシーメンスとか >>438
もっと言えば、東継承分の103高運の先頭車を買わなかった時点で運命は決まっていたな。
(とはいえ東の103高運は西継承分にはない仕様のものが多かったから仕方ないが)
また、東の201が全廃になった段階では、西継承分の201は全て体質改善が完了しており、
東から買っても新たに体質改善が必要となり、譲渡改造にかなりの時間を要すというのもあったかもしれない。
インドネシアに大量に輸出された205も、インドネシアから声が無かったら201同様にそのまま長野で解体されてたのは事実。 >>441
だからこそ、尚更外国製品に今から慣れておくことが必要。
そのうち国産を買おうにも買えなくなる。 近年の新潟トランシスにおいてはブレーメン形と呼ばれる超低床LRV（超低床ライトレール車両）を、
ドイツ・ボンバルディア・トランスポーテーション社（カナダに本社を持つボンバルディアグループの鉄道部門。
大元は2001年にボンバルディアに買収されたドイツアドトランツ社である）より技術提供を受けてライセンス生産
>IHIの完全子会社になったおかげか >>447
だから、海外メーカー流のサポートに慣れなきゃって話。
最も今までどおりに行かないのがソコなんだから。
全てのケースがDD54みたいになる。 国内メーカーが従来のようなサポートをいつまで続けられるかという問題も有る 国内ユーザーの車両保守能力もガタ落ちしてるから、双方相まって難しい時代に…。 >>448
慣れる云々以前にメーカーがサポート止めたらメンテナンスに支障が出てしまう
海外製品はパーツの供給に問題が出やすい
以前BMWのミニに乗っていたが、やはり国産に比べ在庫が無いと手間食った(その代わり安いが)
外車の中古車がベンツやBMWすら国産に比べて安めなのはそんな事情もある >だから、海外メーカー流のサポートに慣れなきゃって話。
最も今までどおりに行かないのがソコなんだから。
全てのケースがDD54みたいになる。
パーツの供給が円滑で無いと稼働効率が落ちて非常に効率が悪くなる
とにかく今の鉄道車両はメーカーでないと直しようがない部分が増えているから、以前よりメーカーのサポートを如何に早く受けられるかが肝になっている
そこが90年代に以前と大きく変わった部分 >>452
でもメルセデスはまだディーラー以外にもメルセデスを得意としてるショップが都市部では数多いだけ恵まれてる
そのようなショップは故障診断機もあるしパーツを入手するツテも確保している
あとメルセデスは純正の他にOEM部品も数多いしヤナセですらそういう部品を使うことによって維持費低減の努力してるとか >>451
川崎重工業の鉄道部門がポシャって供給が途絶えると西の車両政策に甚大な影響があるんだから話題の中心になるのは当然かと
もちろん自力再建が理想なんだが鉄道車両製造業の昨今の情勢を鑑みるとやはり厳しいものがあり危機感を抱くのは仕方ない
日車なんかも倒壊の傘下に入りこれから安泰かと思いきやえらいことになってきてるからな スマホではiPhoneの方が即日修理できる店が多いな。
国産の方が逆に2週間待ちとか。
川重鉄道部門はやはり中国中車に高く買ってもらうのが最善だろう。
中車も川重の特許は喉から手が出るほど欲しい。
川重もその資金で再建できる。
西なども当面車輌の供給をそのまま受けることが出来る。まあ将来は輸入車使わされるかもしれんけどｗ >>457
さすがに今のタイミングでやったらアメリカから横槍が入る
LIXILが子会社を中国に売ろうとしてそうなったように まあ、今の世界情勢なら中国中車は四方機車を川崎に浸透させるのが精一杯でしょ
シンガポールの地下鉄で共同開発してる仲だが
川崎はカンパニーが違うとは言え軍事部門持ちだし、政府もアメリカも海外に売らせはせんよ 富士重工みたいに バイク以外で陸運と関係あると思ったら
1974年（昭和49年） - バス車体製造部門（各務ヶ原工場）を分離し、いすゞ自動車のバス車体製造会社として
川重車体工業（アイ・ケイ・コーチを経て 現：いすゞバス製造→ジェイ・バス）を設立。
汽車製造の宇都宮工場がいすゞバス製造の各務ヶ原工場の移転先だったのか
2006年（平成18年）阪急電鉄からアルナ輸送機用品（旧：アルナ工機）の全株式を取得。
社内カンパニー制に移行、鉄道車両製造部門は車両カンパニーになる
>アルナに譲渡されたりして 前にニー速のスレに683-0を日立で作っていた人が先頭部がズレまくりで大変だった、ってカキコしていたな。 >>454
問題は地方で、やはりパーツの供給が遅い
TOYOTAが早すぎるのかもしれないが
JRCのカミンズ採用は静岡県にカミンズのエンジンを使う漁船がかなり有ったので、サポート面で不安が少なかったという事情があるらしい
DF200のエンジンでメルセデスは日本のパートナーの三菱ふそうに運んで整備してるとか ｋｑの旧名物
シーメンス製歌うインバータも
日本の気候に合わなかった+サポートがイマイチだった、と言う事か >>464
元軍事部門の担当者持っていかれる可能性は大いにあるぞ
こういうのはちょっとした技術者からの口伝でも十分危険 >>465
元軍事部門担当者が鉄道車両部門にいるのか？
いるとすれば、海外進出や製品輸出してる今でも既に危険じゃね？ >>458
LIXILといいメルカリといい鹿島のユニフォームスポンサーはろくな企業がいないな >>462
なるほど、それで井川線の機関車もカミンズなのか。 >>468
サービスマンの拠点が近いってのもあるみたいね
そういう意味ではコマツは全国各地にあるから強いよな
後は日本でもサポートがしっかりしてるのはアリソンとか >>468
そもそも倒壊より井川線が先、
ていうか漁船が云々も井川線採用時の話だ >>471
そう、東海より前に先どりしてたんだなと >>420
JR北海道の事故の時は部品をドイツに送ったんだっけ 直噴ポンプ関係だったか？
今でもボッシュが特許で殆どを握ってるのかね 鉄関係のイベントに行くと、
こんな風にブツブツ独り言を言いながらうろついてる奴いるよな w ２０５系 関西線 「奈良－王寺」 を走らせるのなら なおさら 奈良線の２０５系の帯を黄緑色に張り替えろ
和田岬線の１０３系を廃車して 大阪環状線から２０１系を転属してもらえ もしも新快速に有料座席が大ヒットしたら
新快速用に有料座席付きの２２５系１０００番台の４両編成を大増備し ２２１系は関西線 山陰線 奈良線 湖西線 草津線に転用される
２２３系４両編成は快速に転用 「６両編成と４両編成 ４両編成２本連結で運用 一部 宇野線 瀬戸大橋線に転属もありえる」
広島の１０５系３本だけ集中式冷房車は宇部線に転属で生き残るかも ？ サンライズの老朽化より自分の頭の老朽化心配しないんだな。 >>480
自分では若いと思っていても、いつの間にかチン毛に白いものが…w 京阪、2020にプレミアムカー増備(3000系に連結)か クモハを2両新製、1両は電動車化、1両はプレ化で、1編成増備だったら笑えるな。 >>483
そりゃお前、13000系に組み込みでしょ >>438
本来なら束103も買う予定はなかったが、福知山線脱線事故で207が7両廃車になったため代替として急遽導入された
この大事故が無ければそのまま大宮で解体される予定であった
因みに酉の103はこの大事故の影響で引退が遅れたもの
本来なら2010～2011年頃に引退してただろうな >>367
総合車両製作所に売却して総合車両製作所兵庫製作所として稼働すればおけ
sustainaとefWING、efACEを融合させ新たなイノベーション車輌を作れば桶
E993系を思い出せや 車両留置するスペース足りてないというが宝塚から生瀬方へ伸びてる旧線(？)の線路残ってる区間活用できないの？ >>287
それ､ >>283 とどんな違いがあるの? 山手線も自動運転するしこの際環状線も自動運転やろう(提案) 環状線はいまだATSやからねえ一応ATSの最高水準のモノではあるが
しかし和歌山線用227を見かけたがええ車両やねえ
和歌山線にあんな新型が入るのは昔のことを思えば隔世の感がある
そしてデジタル無線型のATC搭載とは ヒント
JR北海道管内全線赤字で、最大の赤字を生んでいる赤字ガラガラ北海道新幹線(笑)
JR北海道は9日、2017年度（18年3月期）の線区別収支状況を公表した。道内27線区（新幹線含む）の全区間が営業赤字で、約半数の13線区で赤字幅が拡大した。
全線区が営業赤字となるのは、線区別収支の公表を始めた14年度から4年連続。鉄道の利用促進や事業多角化による31年度の連結黒字化が目標だが、人口減などで経営環境は厳しさが増す。
全線区の赤字総額は551億円と、16年度から25億円膨らんだ。収益は800億円とわずかながら増えたが、老朽設備の修繕などにより営業費用がかさんだ。
線区別で最も赤字額が大きかったのは北海道新幹線（新青森―新函館北斗）で、前年度より44億円悪化の98億円。
16年3月の開業効果が一服し、輸送密度（1キロメートルあたりの1日の平均輸送人員）は4510人と2割減少した。青函トンネル内の老朽設備の更新費や車両メンテナンス費用もかさんだ。
https://r.nikkei.com/article/DGXMZO37586600Z01C18A1L41000 福知山線事故もATCだったら防げた事故ではないか？
ATC導入をもっと導入しよう
昨日山手線乗ったけど線路際に信号機もなくてスッキリしててこれ良いね >>498
信号機が倒れてくる心配もなくなるしな
…と思ったら、木が倒れてくるか w >>498
先頭Mcが多い西日本ではきつい
在来線ATCは先頭Tcでなければならないというのが国鉄時代に確立 >>500
最新のデジタルATCではATS-PやATS-DWと同様に車軸発電機で自車の位置を把握しておいて
地上から送信される停止位置情報をもとに車上で停車パターンを発生させる方式だから
クモハにATS-PやATS-DWを搭載していて問題ない以上ATCでも問題ない
今からATCを導入するならATACSあるいは無線ATC（和歌山線に導入予定のヤツ）にするんだろうけどな >>498
たらればで語ってもあまり意味はないが、事故後の法令改正で義務付けとなった
曲線手前への速度照査地上子（速度超過していると非常ブレーキがかかる）が設置されていれば
ATS-SWでも防げたんだけどな >>508
奈良～新大阪の快速が終日運行されてJR難波発着の快速がなくなる
とか言ってた連中まだ息してるのかねぇ ホームドア関係なくなるから3扉車でもいいじゃないかと思ってしまう 編成数で増えてるのは201系だけだから、221系を直通快速に入れる余裕はないんだろうな…
201系なら余裕あるかもしれんけど、目玉列車に国鉄車はしたくなかったのか、6連だとキャパ不足だと考えたのかね >>509
開業初年度にいきなりってことないでしょ >>512
いや、連中の中には新大阪開業と 同 時 に JR難波発着の快速はなくなって（ｒｙ
と言ってたヤツいたぞ これだけ大して変化がないあたり様子見というよりはうめきた新駅開業までの暫定的な形に近いんだろうか?
やっぱ2022年度末をひとつの区切りとしてそれに向けてダイヤも車両も大きく手を入れてく感じになるのかな >>515
どうだろうね
おおさか東線沿線ならともかく、
奈良からだと、
現在環状線経由の快速が大阪駅まで55分前後
おおさか東線の直通快速が奈良→新大阪約60分というから
うめきた新駅までだと65分ぐらい?
新大阪までの利用ならともかく、
奈良→うめきた新駅はかえって時間がかかるから、
快速系統に手を入れるとはちょっと考えにくいかな? >>516
https://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/1153113.html
この記事の終わりの方を見るとJRとしては奈良方面にも力を入れてくつもりみたいだし手応え次第では結構手を入れてく考えなのかなと
うめきた新駅の方も確かに所要時間だとちょっと不利だけど新しい街に直通してくのは宣伝効果としては高いしそこはうめきた地区がどうなるかによると思う >>516
直通快速の増強があるとしても、JRとしては奈良→大阪の需要よりも
（新幹線→）新大阪→奈良の需要を取り込みに行きたい感じ？
https://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/1153113.html
> 「奈良への入域は東からが9割、西からが1割」という現状を少しでも変えたいという同社の期待もあるという。 >>517
単純に奈良→大阪の需要ということなら現状の大和路快速で充分なのよね 近接してるとはいえうめきた地区の中心は飽くまで大阪駅じゃなくてうめきた新駅だし後はまあうめきた地区をどれだけ集客力のある街にできるかってところか
個人的には上手くいけば新車も合わせて入れて新しい電車で新しい路線を通って新しい街に直通!みたいな感じで奈良県内の大和路線の沿線価値を高めてく方向になるのかなとか勝手に思ってるけど >>511
１年は様子見・・ということは無いかな？
207/321にしても余裕があるとは思えないのし、一日たった４往復の列車が目玉というのは
無理があるような・・・想定より乗客が少なかったら201系６連にすることも十分考えられる。 あとは環状線改造プロジェクトが一段落したら次は大和路線の体質改善を見据えてて奈良方面に力を入れてくのもそれの布石なのかなとか思ったり
何にしてもこの先大和路線を取り巻く環境はだいぶ変わってくんだろうな 大和路線に関したらもうまもなく来る201の置き換えにどのような車両を投入するのかが興味深い
阪和線は全車転クロ３ドア車で統一という思い切った施策に出たが大和路ではそれが適応されるのか
阪和の場合はクロスは３列シート大和路と違い普通列車はそれほど混雑しないという特殊状況化であり
大和路の場合はそのまま201のコンセプトを踏襲した車両になるのか ツイに黄緑１０３の解体が上がってるが解体吹田がリニューアルするためか
外部へ搬出して西淀川の会社でやってるな。 321系の323系顔バージョンというか（321系1000番台？）
あるいは
323系の4扉バージョンが出てくるとか（323系1000番台？） >>378
普通に考えて大和路は３扉でしょうね。
環状線が３扉でなんとかなっているのに、大和路普通のためにわざわざ４扉入れる意味がない。
東線延伸後に大和路、東線、あと奈良線の一部をまとめて置き換える３扉新車のアナウンスがあると予想。 大和路厨の予想はアテにならないからなぁ
中期計画で新車計画来るーとか散々大和路スレで言ってて来なかったし。
205も東線入るーとか言ってて入らなかったし。
大和路スレと真逆のことが実際に起こるもんな まあ、流石に2028年までの吹田管内国鉄車置き換えはアナウンスされてるしそれまでにはなんとかなろう
あんまりお布施がないとホシやキトから玉突きで221が回ってくる可能性はあるが…
奈良県だしなあ…w 中途半端に新車入れるのは非効率
最も良いのは
網干に225系を入れて
221系を奈良に玉突きして
201系を置き換え
奈良は205系・221系を置き換えるとき
全車両新型車両に置き換え まあ221系は奈良に集約して、網干京都には223系225系で130km車統一が本線の運用面ではいいかもしれんけどね >>533
集約しても余るからな
車齢的に今更まとめるメリットは無いな >>531 関西線は１０年後 普通は２２１系６両編成 大和路快速は２３３系８両編成に置き換えられる見込み
奈良線はみやこ路快速は２２３系２０００番台６両編成 普通は２２１系４両編成と２０５系４両編成で運転
山陰線 「京都口」 湖西線 草津線は２２１系がメインで運用 ２２１系４両編成は山陽線の岡山地区 下関地区に転属されていると思う それにしてもエリア別で見ると車両に限らず大きな案件が岡山だけほとんどないよな
強いて言えば伯備線高速化の調査が始まったくらいか
やくもの新車は確実として高速化も確定した場合115系置き換え用の新車も一緒に入ったりするんだろうかね JR電車編成表の最新版が出たのでチェックしてみたが
日根野から奈良への転属時に余剰となった205系のモハユニットは廃車されちゃったのね
>>537
115系の経年や他のプロジェクトの動向などを考慮すると
やくもの新車置き換えとほぼ同時期に115系の置き換えも実施されそうではある
やくもは2022年度の新車投入時点では高速化はなさそうだけどなぁ
8600系の試運転はおそらく振り子車ではなく空気バネ車体傾斜車で
現行ダイヤが維持可能かどうかの検討が目的かと >>528
おおさか東線が4扉統一になりそうなので、ナラ車はどういう方向性になるのかですね。
あちらは今回見送った学研との直通も不可能ではない路線ですし。
環状に入る車は3扉義務化ですが、直通しない車両はどっちでもいい訳ですし。 >>537
その伯備線でフリゲの幻想に囚われていたのが何もかも後手後手になってる原因だと思う >>512
乗車券と違って定期券は経路指定で、おおさか東線のための特別ルールもないこと
現状では梅北新駅までの伸びていないこと
この２つが変わらない限りは、快速系等はあまり増やさないと思う なにわ筋と南海を思うと4ドアの方がいいかも知れんな 今日の昼に阪神間の某駅で新快速を一部赤くしたみたいなテスト車両が止まってたわ
詳しくないから全然分らんけど、新型かね？どこで聞きつけたのかカメラ持って人も10人くらいいたｗ ちょいと調べた。Red Wingのクモハ227やつだわ。関西でも走るみたいね >>539
おおさか東線もいずれ3ドア化だろ
阪和線も環状線も3ドア化してそこだけ4ドアは非効率 東線車両の動向は大和路線のそれと“完全セット”かと。 とりあえずは手持ちの４扉で延伸開業をやり過ごして、他の投入が一段落するタイミングで221と共通運用できる３扉新車投入じゃないかと思う。
学研直通は最後まであの本数だったあたり、復活は無いでしょう。
幸いにも、ホームドア必須な規模の駅が無かったから何とでも出来る。 >>548
学研都市線～新大阪の直通も将来の3ドア化の際廃止しなければならなくなるから今回は設定しなかったのかな？ 網干から221系撤退させるのが最優先
奈良の201系は一旦網干の221系に置き換えて
205系・221系を置き換えるときに
まとめて新型車両に置き換えるのが良い 実際は、網干から221系を追い出すどころか帰ってきてるんだがな 201より京都の113, 117の淘汰が先だろ。
広島の227投入計画が本年度で終了するので、来年は網干への新車投入の玉突きでこれらポンコツどもの淘汰か、下関への227追加投入になるだろう。 205の置き換えは207にするんじゃないの？
東海道線各駅停車の運用範囲を徐々に狭めて >>544
試運転や完成後の回送で前から走ってるよ >>554
207系/321系の運用範囲は、基本的に変わらないことになっている気がするんだけどな
敢えて言うなら、直通快速用に4運用割り当てられているみたいだけど
7連×5編成程度捻出されても、4連×9本は組めないしな >>546
なにわ筋線と南海次第だと思うんだよな
そこが3扉で支障ないなら3扉になるだろうし
なにわ筋線が4扉になったら、久宝寺以東は、東線直通の4扉と、JR難波・環状線方面の3扉が混ざることになるな なにわ筋線は絡んでくる路線が多いから全社で規格合わせるのも難しいだろうし特急車も入ってくること考えると会社毎にバラバラになるんじゃない
現状でも高槻～京都とか全然統一する気がない様に見えるあたりそもそも環状線が関わらない部分でのドア数統一も結構曖昧なところあるよね >>541
営業制度の変更はまだ未発表だからまだ何とも言えないかと >>558
なにわ筋線の乗客数と列車密度次第じゃないかな
棒線駅で特急が通過する中之島と西本町の2駅がホームドアが必要な乗降者数で
昇降式ホームドアでは捌けない列車密度だと、ドア数・車体長統一もあり得るのかも おおさか東線の普通も快速も１０年後 ２２１系に置き替えられて 関西線とともに３扉に統一するかもしれません
>>551 >>553 網干は２２５系有料席付きの４両編成のみ三十数本増備になる 東海道線山陽線神戸口の快速は ２２３系４両編成２本連結の８両編成運用も出てくかもしれない
これにより ２２１系は山陰線 湖西線 草津線転属して大和路快速終日８両運転 みやこ路快速終日６両運転になるかも >>554
奈良線は将来的には3扉車で統一（すなわち207系の転属はない）ではないかね 最混雑の学研都市線でも混雑率120%で、3扉化する2位の環状線で118%なのだから、もはや全路線3扉車で十分だろ。 見えるぞ
奈良に221集約や！→あかん不景気で221置き換えられへん…→21世紀に入ってはや40年未だに20世紀車両しかいない大和路線奈良線
の未来が ところでそもそも網干の221を全部奈良に持ってくるにしても201を一掃できる程の数いるのか? >>560
阪急はともかく南海はどうするんだろうね？ >>565
足りない分は、本来の323系？の増備で良いと思うが
そもそも、221系の転換クロスのままで各停に使用するのは向かず
ロングシート改造をすべきと思うが、リニューアルしたばかりなのに、再改造するのかどうか
>>562
奈良線は3扉で良いと思うが
205系より201系の方が先に寿命を迎えるので、大和路の3扉化が左記になりそう 当面は205系を大事に使い続けて、
足らない分は221系の運用のやりくり＋最少限転入で賄う
…ってとこかと ＞奈良線。 東線開業後しばらくしてから、
「奈良観光がこんなに増えてるよ！(東線経由とは言ってない)」
的なリリース出して、インバウンド対応のために案内表示充実感させた新車を奈良大和路東に投入します！と来ると思う。 奈良の来日旅行客は年々増えてる。今年の正倉院展はかなり来日客率が上がってる印象だった。 奈良の観光客自体は増えてるけど、流動だと京都～奈良やミナミ～奈良だからね
新大阪～奈良の流動が増えるかは難しいところだね >>575
東線延伸後に増えれば良いんだよね
発地がどこであれ、奈良観光が増えれば その京都奈良やミナミ奈良の輸送の主役はJRじゃなくて近鉄だし >>577
パイが増えたのを機に
難波快速や奈良線をテコ入れすべきなのかな
奈良線は、一部複線化完成時になるのかな >>553
キトの113や117はよく行先表示故障するしな 新大阪～おおさか東線北部～放出～学研都市方面～奈良 はどうだろ >>578
奈良線複線化は全線じゃないから奈良観光需要は無視じゃないかな？
複線化の資金出してるのも京都側の自治体だしねぇ
その自治体を通過するだけの観光列車走らせるのは反対されるに決まってるわな
…まぁそもそも奈良への観光需要もあるのか疑問だし。 >>581
瀬戸大橋線みたいに 複線に準ずるようなスジ引きするのでは？
時期的に北陸新幹線敦賀開業だし、観光列車ではなくきのさき/まいづる/はしだての奈良延長からでしょ 特急延長は期待するだけムダ。
京都駅の本線横断とか相当無理があるし、奈良直通だけホームが変わるから分かりにくいだけ。
東線新大阪延伸ではるかが奈良に～とか妄想してたやついたけど結局妄想に終わったしねｗ でも実際には天王寺分割でもしないな＞はるか
奈良の宿泊施設数って全国ワーストレベルだから仕方ないが 東線新大阪延伸なら 東海道新幹線と競合のはるかや、三角形の2辺みたいになる阪和方面からではなく
もうちょっと頭使って妄想しろよと >>571
車両の寿命がくれば嫌でも新車が必要だ。何も言わずに入れるより、何らかの理由つける方が、対外アピールもしやすく効果も期待できる。自治体や企業の投資理由にもなる。
それに、増えましたなんていかようにでもいえる。数字なんて表現の仕方でどうにでもなるからね。 >>571
大和路厨のそういうノホホンとしたというか夢に満ちた妄想は好きだよ
…ほとんど当たらないけど。 そもそも新大阪や天王寺からの奈良行きの特急需要があるならまほろばを定期化してるでしょ 2011年3月改正で はんわ/やまとじライナー廃止になってたんだな
はんわ の方は特急くろしお増発になったけど >>589
まほろば定期化に関しては梅田貨物線や大阪環状線の容量の問題もあった気がする
おおさか東線経由でまほろばが復活すれば中国、四国、九州~奈良のアクセスが改善されるけど、それをするだけの需要があるかと言われれば相当微妙だよなぁ 20年前くらいに奈良線特急の構想があった頃奈良経由京都行き関空特急あすかなんて妄想したもんだ 2010年秋季期間（10月9日 - 11月7日）には、関西空港駅から天王寺駅・JR難波駅を経由して奈良駅を結ぶ貸切列車
（奈良県は281系を要望していた）の運転を計画し、奈良県が2010年度の予算案に、チャーター料や調査費など
850万円を計上していたが、この貸切列車は運転されなかった。
連続立体交差事業と新駅設置計画
奈良駅 - 郡山駅間（所在地は奈良市大森町 - 同市八条4丁目間）において連続立体交差化を進め、
さらにこの区間内に、京奈和自動車道の奈良インターチェンジ（仮称）に隣接する南側付近に新駅を設置する計画がある。
奈良県は、2016年7月19日付で国土交通省から都市計画事業の認可を取得した。事業期間は、2024年度までの予定。
>まあ今は奈良県にカネが無い罠 >>591
今でも京都というのぞみ全停車の駅に電車1本で行けるからな >>581
みやこ路快速を増発するだけなら、京都府の自治体も文句ないんじゃない？
って、言おうと思ったら、既に時間2本あるから、増発することはなさそうだな
敢えて変えるなら、快速・区間快速を宇治～城陽間通過にして
普通を宇治～城陽間延長するくらいかな おおさか東線経由の定期特急を設定できるほどの需要があるかは微妙だけどあれば山陽新幹線とセットで奈良方面への旅行商品とか企画乗車券が設定しやすくなるのはあるけどね
あとは特急にしろ快速にしろシーズン中の臨時設定があるかどうかで結構変わってきそうだけど流石に遷都1300年祭みたいな大きいイベントがないと臨時でも特急は厳しそうかな >>595
普通は城陽発か奈良発だよ
ラッシュ時に残ってるのはあるけど 木津～平城山で京都府と奈良県の県境だし
41・7k みやこ路で下り45分 上り49分か
近鉄特急は39kで35分 >>597
日中は、みやこ路快速が時間2本で触るところは無さそう
問題はラッシュ時だけど観光利用も有りそうな時間帯
できれば、みやこ路快速をラッシュ時も2本化したいところなので
快速は、みやこ路快速化して、宇治発の普通を城陽発に
城陽以南の通勤・通学に区間快速が必要としても
宇治～城陽間を通過して、代わりに宇治発の普通を城陽発に 複線化の金出したのに、今まで停車してたものを通過なんてあるわけないやろ
常識ないの？奈良のヲタって 奈良県のJRなんて要らないから廃線でいいよ(過激派) >>600によってJR神戸線の平日夕方の大阪始発の下り新快速の存在が否定された 奈良線について西はアセスメントで
・沿線生産人口が減少傾向だから複線化しないと利用者が減少していく
・複線化によりダイヤ安定性を向上させ、現状の利用者数を維持したい
と答弁しており、拡大というより路線の生き残りのための公共事業という性格が強い。
混雑に応じた増結、交換待ち解消、時隔整理はすると思うが、
運転経費が増える増発は期待してはいかんよ。 網干用225は今も製造してる？北陸の521は製造終了？ 新大阪から奈良方面、分かりにくかったのが
新大阪の時点で行き先：奈良になるインパクトはデカい。
ただ、その西側からの需要がどれだけあるかだなあ >>602
同じ種別が通過になるのと上位種別に変更になるのとは全く訳が違うわなぁ
普通に考えて。 >>606
同意
>>602はもっとまともな例を挙げるべき >>604
521は富山三セクが更に発注してるんじゃなかったっけ？
もうすぐ七尾線用のも作り始めそうな予感 >>611
もうすぐ交流区間すべてが社外線区になるうえに、
広域運用の必要もなくなる七尾線用車両に
高価な交直両用車を新製する踏ん切りが、
なかなかつかないんじゃないかなぁ ＞西。 クモハ123PPで35系4000を走らせて「まるで事業車クモヤ143が客車を」みたいなことに使えそうだから必要 >>612
もういっその事、東が819買ったみたいにEV-E301の亜種を入れたほうがいいんじゃなかろうか
もしくはディーゼルにしちゃうか >>603
複線化当初はな。変に増発しますとか言ったら追加の対策が必要になるからな。
事業が終わればなんとでもなる。
嵯峨野線も複線化完了してしばらくしてから増発してる。 >>617
当面は普通の等時隔運転実現が主目的なんじゃないかと。 >>616
結局、変に直流電化したのが仇になった感があるな >>615
かがり火用のディーゼル特急ねえ
ワイドビューひだの後継を共同所有するとか？
中津端～津端に交直セクションがあるのよね
コスト削減の観点から特急「北近畿」充当用福知山運転所（現：福知山電車区）配置の485系が直流区間のみの運用
であったことから交流機器を抜き取って183系化する一方で、
抜き取られた交流機器を車体がほぼ同一の113系に搭載して充当を計画。その結果、415系への編入改造を施工
したのが800番台である。
298系化で683系の交流機器を抜き取って保管してるでしょうから 287系の交直版でいいんじゃない？ >>620
２個モーター･全電動車の287系って、
交流機器を載せるだけで交直両用化できるのか？ 松任工場は引き続きJRのままだしIRとあいの風に加えて将来的には福井県会社の521の検査も担当することになる事を考えると七尾線も無理して気動車入れる必要あんまりないような
将来521を置き換えることになっても三セク各社と共同で同じやつ造ればいいし >>620
683系の289系化で捻出した交流機器は流用するにしても413系415系置き換え用の521系にでしょうな
七尾線特急には683系を少数残してお茶を濁すと思う 交流機器込みで車体のバランスを取ってるんだからそう簡単に降ろせるもんじゃないだろ >>619
いまさらですが北陸本線の直流化はできなかったのでしょうか？ >>629
技術的には可能だが、直流化せずに交直両用車を製造した方が全然安上がり
ちなみに長浜・永原～敦賀（約45km）の直流化には約85億円かかってる
（この金額には配線変更や車両製造等の費用は含まれていない） 一番安上がりなのは交直流車に積むのがトランスでなくパワー半導体の進歩でマトリクスコンバータになる場合かな
数tは軽くなるだろうし 後は323系がフルSiCなのに平均38tなのが謎だな
バランスウェイト箱ってのを5tずつ積んでいたりするのか？
もしそうなら将来的にバッテリーが値下がりかつ安全性が高まった時に5t分積めるんだかなあ バランスウェイト箱って機器更新とか使用しなくなった機器を撤去したときに重心が偏るからやむを得ず取り付けるものでしょ？
新造車についてるものなの？ >>635
新車でも搭載機器の偏りの補正などのために死重を搭載することがある
JR西日本の321系以降の0.5M車は321系に存在するT車も含めて
両運転台車から不要な運転台や機器を撤去したという構造なので
こまごまとした死重を各車に搭載してるはず そのスペースにSCiB積んで回生率upって良くね？
国交省は補助金を出すべき >>630
金沢から津幡までの複線を単線並列にして片側を直流にしたら安価にならないかと思ったことあったけど、
信号改修含めたらやっぱり結構な金額にかなぁ？ >>620
わざわざ新車で作らなくてもそのまま683-0を使えばいいでしょ どっちにしろ北陸新幹線開通で10年以内ににJRのものじゃなくなるんだからこのまま交流でしょう
気動車でも好きなのつかえばいんだし >>638
えちごトキめき鉄道が糸魚川～梶屋敷で同じことができないかと開業前に検討してたが
結局費用過大で断念してるな 貨物の大動脈だというのに単線化なんて許す訳ねーだろ。 >>643
単線並列
佐古駅 - 徳島駅間 みたいなもん >>643
福井駅の金沢方、えちぜん鉄道･福井口駅付近までは一時単線化する計画だったかと。 なんとなく、単線並列で電化方式が違うって凄く大変そう 豊橋- 平井信号場(名鉄名古屋線伊那駅/飯田線小坂井駅構内)も複線区間で運行管理は上下線ともJR東海だが
JR東海が所有する下り線と名鉄が所有する上り線って例もある >>649
あれはまぁ、相互乗り入れの変則形みたいなもんだけどね。 >>653
今年度なのか？！
そう言えば、683系を転用するとか言ってた奴もいたな。 2024年度の予定の説があったが
北梅田駅の試験用としてかねえ 281系をワンポイントリリーフで伯備線に転用とか。 新型はるかの形式名って何になるんだろ。
271系とかかな？ そうなると、281系はどの様に転用されるのか気になるね
あの荷物室部分は確実に客席化、もしくは展望設備に改装されそう >>658
廃車じゃないのか？
281系がまだ使えるんなら新型車は作らないだろ。 空港用車両は総じて短命だからなー
びわこエクスプレスに限らず本線特急になるというのはあり得ない話ではないけど 単にはるか増発用かもしれんよ
あるいは6連を3連化して付属編成増強とかかもしれんけど 117系を寝台列車に改造するぐらいなら、281系でよくね？・・・と思ったけど、
JR四国やJR東海や京都丹後鉄道あたりとのハンドル訓練の問題もあるのかな。
>>658
なにわ筋線開業をきっかけに南海本線経由に切り替えて
ラピートとはるかを統合させる案もあるし、
281系が南海本線の車両限界をクリアしないんじゃないの？ ふと思ったけど281って機器更新とかするんだろうか?
置き換え予定が2024～2027年度のどこかしらだから最長でもあと8年くらいしか使わないけど同世代の207や223が機器更新されてる以上流石に8年もそのままにしておけないだろうし だからこそ前倒しで今入れるんじゃないの？ 決定事項じゃないけどさ
数編成置き換えれば部品取りにもなるし、そんな株主の批判の的になる無駄な更新工事はしないと思うが >>653
> 日本鉄道車輛工業会秋号
> 今年度「特急はるか」向け車両が生産される予定
> https://twitter.com/derinative/status/1064522862835380224
> https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
昨今は車両価格も高値になってきたのに、JR西は一時期のケチケチぶりと違って、
随分と景気が良いな。
九州新幹線全通による、山陽新幹線の乗客上乗せ効果？
それとも駅ビル収益？
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) いや全体的に車両の新陳代謝が無視できないレベルで最悪になってきたから
281・223・207系ですら出てもう何十年よってレベルだし国鉄型はまだのさばってるし n700ｓで700系と800系を置き換えれば さくらを今の便数でみずほの増発も >>666
> 西が近車の株主になったから？
近鉄「名阪特急以外の置き換えの目途が立たないorz」 西は関西大手陣に比べれば代謝はいい方だが、下関と岡山と草津に関してはな…
207や221は国鉄型みたいに30年で捨てる設計じゃなく私鉄型の長持ち設計だからあと20年は戦えるだろう
空港輸送用の281や鋼製なのに海外を走ってきた283は厳しいけど >>671
×目処が立たない
○置き換える気がない
いや、本当にあの会社は50年ものを大量に延命更新してるばかりか、最近は延命更新すら雑になってきてるから… >>671
近鉄は橿原神宮前駅でのフリゲ 日本のタルゴに 近車は親の仕事をやりたくないから営業が死に物狂いで仕事取ってるらしいな
親だからあんまり利益乗せられないしそのくせ文句と注文がやたら多いから >>539
おおさか東線は開業時は4ドア車だけど最終的に3ドア車で統一だよ
>>549
それもあるよ
>>553
京都は221系で置き換え
227系は広島以外にも順次投入
>>560
なにわ筋線は南海と共に6本/hずつ運行予定
>>653
それはハローキティはるかのことじゃないかな？
車両新製は設計デザインもまだ上がってないのに無理だし、そもそも製造“予定”ってなんだ 281を直近で置き換え始めるのであれば去年ぐらいにはもう公式からプレスが出てるのが自然な流れだけど特にそういう流れも見られないしなあ
単に設計に着手ってのが歪んで伝わっただけなのかも まあ普通に考えたらそうだわな
空港特急はなにわ筋線乗り入れが確定しているのに
なにわ筋線の具体的な規格詳細がはっきりしていない段階で見切り発車の新車投入はありえない
早くとも北陸新幹線敦賀延伸による車両動向がはっきり決まってからのことだろう >>680
ソース元の奴は業界の会報なんで間違いない、一般には非公開だから会報をみた関係者がリークしたんじゃないか？
現物がツイッターなりで上がれば確実だが、著作権で厳しいだろうな >>682
検索掛けた限り国会図書館にはあるようだね、精華町か東京23区内に住んでる人ヨロ >>677
阪急もうるさそうだけど、あそこは塗装以降は自社（アルナ車両）でやるから、
なんとかなってるのか。 >>677
それは西鉄子会社のバス車体会社が
利益率を上げようと品質低下しない範囲でパーツを変えたら、
親会社から「パーツ代安くなったから、車両価格も下がるよね？」って突かれたのと同じね >>677
関東民なんだけど都の三田線の新車（ATO搭載）で総車の入札額が1.8億
近車が1.3億ですげええって思ったけどATO搭載でそんな価格でホントに大丈夫か？
って心配になるぐらい営業すごいね
全体的に車両価格のデフレ異常になってきてて三菱はリニアの車両は「もう受注しただけで赤字です…」
ってリニアから降りてるね なんだか妙な事になっとる >>678
公式調達情報に新製車両に置き換えって書いてあるのに
今更221系はないだろ。＞京都の117系
第一ナラに沢山要るのに 221はキト車含めて奈良集約だろうね
そして民営化直後奈良の状況があと数十年は続くんだろうな… なにわ筋線が開業する13年後までに
ホームドアのためにJRと南海で車両規格を揃えるとは思えんね。
そんなことを言い出したら特急車と一般車の扉位置まで規格化しなくてはならず、
281系はともかく287・289系まで入線不可になってしまうし、
南海にしても13年以内に空港急行を全部規格型に置き換えろと言われたら大混乱だろう。
せいぜい無線式ATCが間に合うかどうかとか
北梅田以北へ南海車が乗り入れる場合、乗務員や保安機器をどうするかぐらいかと。 昇降式ホーム柵とか新幹線のようにオフセット設置とか手がない訳じゃない >>690-691
奈良は２段階ですべて新型車両に置き換わるよ
【１】近郊型新型車両を投入→201系廃車→221系が普通運用と一部転属
【２】通勤型新型車両を投入→221系全車転属
その公式調達情報には載ってないけど2022年度までに新製車両投入がたくさんあるんだよ >>694
> >>690-691
> 奈良は２段階ですべて新型車両に置き換わるよ
> 【１】近郊型新型車両を投入→201系廃車→221系が普通運用と一部転属
> 【２】通勤型新型車両を投入→221系全車転属
普通列車まで近郊型で統一した阪和線とは対応が異なるんだな >>658
元荷物室のドアは落下事故を起こしていたことだし
更新改造なしの転用はなさそう >>696
到底信じられんわな。2020年度までに和歌山桜井（ヒネ）だけど
そこから2年で201系全部廃車新車置き換えとか奈良の為にするとは到底思えん
つか201系廃車なら必要なのは通勤型だろ
10年後ならともかく4年後の段階で大和路線普通が221系で捌けるとは思えん インバウンドで好調かつウメキタ開業プラスもしかしたら万博誘致成功で
さらに伸びが期待される関空特急をブラッシュアップのために新型投入
そして弾かれた281を置き換え時期が迫ってる伯備線特急投入という構図か
でもはるかはまだまだ関空特急で活躍してもらいたいもんだが 大和路ユーザーの自路線の過大評価ぶりは何なのだろう
環状線でも捌けてる転クロ３ドアを絶対積み残しが出るとトンチンカン発言してるし
環状線より大和路の方が上だから大和路プロジェクトをやるべきだったと勘違い甚だしい意見も出る始末
彼らの逆フラグは205系0番台6連転属や323の追加増備は大和路乗り入れ用で散々笑わせてもらったが
ここまで来るともういい加減イラついてくる >>700
勝手にいらついとけや
つか、新車入るって段階で過剰評価待ったなしだろｗ
大和路系統は可能な限りボロ車だよ >>699
281では伯備線の線形で今の速度を維持するのは無理
振り子か車体傾斜装置つきの車両、つまり四国2000や故E351、東海383系ならあり得たが、それ以外は無理 >>701
“外野”から言わせてもらえば…
今最もボロってことは、近いうちに最新になるってことでもある。
阪和･普通を振り返ればよくわかる。
逆に本線･Ｃ電だって、最もボロになりつつあるんだから。 散々酷鉄広島とバカにして来た広島地区が置き換えられたので、大和路線に叩く対象をシフトせざるを得ないのだろうな。
しつこさと論調が似ているから同じ人かな。 ところで全く話題にも上がらないけど地味に残ってる福知山の113あたりはどうなるのやら
数も少ないしどっかからの転用で済ませるんだろうけど >>694
221系はどこにいくんだ？
京都の113なども2022以降に新車置き換え計画あるようだが。
>>703
一時期103系で十分だってレスあったが、本気で103系が各地から消え出した途端にレスなくなったしな。
大和路もいやでもじきに変わるだろう。古い車両が足を引っ張りだしてるからな >>707
吹田から1編成帰還したぞ
疎開か知らんが、余りにも惨すぎる >>708
西日本豪雨で山陽本線が長期不通になった影響
これでセキでの221の更新作業が滞り、車両不足発生、ナラから221応援の流れ >>704
それ言えるのも今のうちだな。全線区で順次入れ替えしとるし、大和路線が対象になるのも時間の問題だわ。 >>696
Ａシートがらみじゃなかったか？
223系改造（体改も？） ⇒ ナラから221系ホシ戻し ⇒ 103系残留
西の車両統括も頭が悪すぎる。
後だしジャンケンを永遠にやっているのか、せめて103系を残すにしても40Ｎだったら
多少マシだったかもしれないが”更にボロい４０”を残しているんだから叩かれても
仕方なしだわな。 >>711
それも入ったから余計に車両不足になった >>709
ん？今年に入って体改はペース落としてるからそれは関係ないかと。 >>711
環状線や阪和で使ってた高運リニューアル済の103は奈良のボロと入れ替えれば良かったのにあっさり解体されたしなあ 103系よりも先に廃車される205系（中）・・そして更にボロい方が残る現実。
そして意地でもホシに新車は入れないという。 西にとったらN40にせよ低運にしろいずれ淘汰しなきゃならない等しくボロだったし
いちいち考えるのが面倒くせいってノリだったんだろう >>714
日根野はともかくモリ車は使えないでしょう＜デジタル無線非搭載
中間車の2000番台はいけるかは知らんけど。
一番の痛手は103系ぶっ潰し計画をうのみにしてフル40NのHK609やHJ408（の先頭車／元NS415）を
葬ったことだろうな。少なくともただの延命よりかは車内設備はマシのようだし。 >>717
そういう配置換えをしなくなったということはもう置き換えが最終段階に入ったってことだよ
こういう段階になると車齢とか関係なしにどんどん廃車にしてくからそういう事態はよくある >>713
下関のクハ115-608がつい最近まで残っていたのも同様の理由だな ２０１系いっぱいあるから 和田岬線の１０３系を２０１系で置き換えてよ
２０１系は和田岬線に入線実績があるから
来年の３月で 桜井線 和歌山線に２２７系のロングシートを入れて バスクーラの簡易冷房車の１０５系を全部淘汰するらしい
１０５系４扉の集中式クーラ車は来年の終わり頃まで使うらしい 車齢もだけど走行性能的にも281系は中途半端だから扱いに｢はるか｣以外に使い途無いんだろなあ。
一応は最大で本則+20km/h(R600以上)となってるけど、
条件が厳しいので線区によっては183系未満になっちゃう。 >>687
激しく同意 500系、700系、800系、N700はN700Sで置き換えるべし
>>691
それな沿線民は騒音から解放されて天国だろ 奈良の103って尺束で例えるならケヨ34やハエ28ポジションじゃね >>723
そういうことだな
あるいは、尼崎事故の直後に束から購入した103系のポジションとも言える >>703
一番ボロじゃねー気がするぞ。221系と205系1000番台はJR車だ
キトのボロは凄まじいからあっちの置き換えがまだ先なのがむしろ驚き >>725
京都の113系は一番ボロいのでも1974年製
奈良の103系には1972年製がいるのでこっちの方がボロい
ちなみに岡山の115系の一番ボロいのは1974年製、
福知山の113系の一番ボロいのは1975年製 >>687
700系E編成も500系V編成も
九州新幹線に乗り入れできない点と300km/h運転できない点は同じ
500系は客引きパンダになるが、700系E編成はならない レールスターはそこそこ知名度あるし、500とともに残すと思うけどなー
こだま運用撤退はあり得るかもね >>726
103系はポイントリリーフだから（震え声）
春までの登板と思うがまだ続いたりしてなｗ
岡山115系の置き換え計画はまだないんだよな
新製車両だと開発からか。201系なんてまだまだ先な気がしてきたが まだまだ先かと思えば意外と早く落ちるかもな
在来線一般型は経年40年をひとつの区切りにしてるみたいだから10年後には221系だってある程度廃車が出ててもおかしくないしね >>723
それな ちなみにハエ28は引退して富士急行に譲渡されたぜよら >>727
経年的にもう十分すぎるほど使っただろ
N700以降のほうがよっぽど快適なので
早く置き換えてほしい 500・700をN700Sに置き換えたからといって客が減るとは思えない
むしろ省エネ化で経費削減にもなってJR西日本にもメリットがあるのでは？ >>727
500系は主変換装置の使用素子がGTOでもう予備部品が確保できないので
16連のN700/700A系化が完了したら次は500系の置き換えとなるのが順当だろ 500系はV2がキティ終わったら廃車らしいけど他の編成も大体その辺で置き換えになるのかな というか285までしか出せない500を残す理由がどこに？ >>734
500系ってIGBT等に更新されたのはいないの？
客寄せパンダ等を考えると700系E編成よりこちらを延命の可能性もそれなりにありそうだとは思うけど
>>735
もしそうなら、そろそろ後継車両の話が出てこないと >>737
IGBTへの換装車はない
後継車両は具体的な計画の発表はまだないが
N700S系ベースの車両を前提に検討するという報道が結構前にされてる
500系をある程度延命するとしても、予備部品の確保なども考慮すると
動態保存的に数編成が残る程度だろ（それ以外は部品取り用etc.で廃車） 500系も20年選手だしな
新幹線最長は200系？ >>737
500系(及び700系E編成)の後継車両がN700S系8連というのは、
既に新聞記事になっていますよ
ただ、500系の後継(N500系(仮名))が開発されないことが決まっているだけで、
700系E編成より先に淘汰されると発表されてはないので
先に700系E編成を淘汰してから500系の廃車を始めるとか
客引きパンダ的に500系を1編成だけでも機器を更新してでも残せないかと思うだけです 客引きパンダって、盛り場のフーゾクかよ。
客寄せパンダだろ。 >>738
V8がIGBTに換装されていますよ
そうすると、1編成だけ残されるならV8になるのかな >>742
呼び込みやってる京成パンダを連想しちまったどうしてくれるwwwwww >>734
500系はN700系相当のIGBTに更新済 >>702
北陸お下がりの振子なしがなだれ込んだくろしおより格上ってこと？
>>729
広島みたく227が直接入るのか、はたまたアーバンのお下がりがやってくるのか？
（後者に関しては同エリアに外人がたくさんやってくるから、彼ら向け情報の充実の名目で
Aシートついでに新車優先してもおかしくないのでは） >>747
くろしおはビジネス利用は大部分は和歌山までだから、
実はそこまで振り子を必要としない
以遠は基本的には観光路線
白浜までなら、天王寺から2時間10分程度なので
まだほどほどで済む
やくもは米子、松江は山陰では大きな都市で、松江は県庁所在地
しかも、米子まで岡山から2時間10分強、松江までとなると2時間40分強かかるので、
速達性が必要になり、振り子の必要性が高くなる
14万人程度の米子市、20万人程度の松江市は全国的に見れば小さいけども、
35万人程度の和歌山市より南の自治体よりは大きい >>747
格上かどうかはともかく。
一日平均利用者数（1987年⇒2017年）出典は『データで見るJR西日本2017』
くろしお：4410人⇒2229人
やくも ：2284人⇒2048人
普通新車が入ると利用が上向くのだが、283系投入並びに高速化後も、「くろしお」は減少に
歯止めがかかってない。一方で「やくも」は出雲大社ブームの影響での増加も一部に見られるけど
おおむね2000年代に入ってから横ばい。
しかも「くろしお」の利用がまだましな区間は、振り子がそこまでいらないとなると、一部振り子機能なしの新車
一部中古車でもしかたないかも。
一方で「やくも」は、それこそ線形の問題や競合機関の問題などから、スピードを維持するためにも振り子機能付き
を入れるだろうね。 それにやくもは鉄道整備に積極的な鳥取島根両県がバックにあるのも結構な強み
それにしてもこの2県が高速整備より山陰線の高速化を選んだのは一体なぜなのか
どっちも県内を横断する高速道路が未だに全通してないのは流石に遅すぎるような 紀伊田辺まで複線化が完了しているし、稲原－紀伊田辺間は複線化と同時に線形改良しているので急曲線がそれほど多くない。
結果、紀伊田辺－和歌山間で２８３の２４号と２８７の２０号では５分くらいしか変わらない。
白浜以南だと１５分程度の差は出るが、この区間は需要減少でコスト高の振り子導入は割に合わない。 >>749
くろしお系統は様子見もあるのかもしれないとは思う
やくも用に振り子車両を開発して、実用的なものができたら、
その段階でくろしお用にも後から追加投入される可能性はあるかもしれない
そうなれば、287はビッグXに持って行って、289は廃車とか波動用に転用とか しかしくろしおの凋落はひどいもんだな
大阪方のターミナルは天王寺から新大阪京都へと拡大して便利になってるにもかかわらず
昔は午前は30分おき9連繋いでそれでも満員だったのに見る影もなくなってしまった 283も老朽化があるみたいだし、くろしお系統に車体傾斜特急電車の投入があってもおかしくないね >>753
時代が変わったんだろう
猫も杓子も団体旅行なんて時代もあったし
高速道路もできて車で行けるようになるとなあ…
あちこちで観光開発がされて
大阪の奥座敷的なポジションも失いつつあるのかもしれない
大阪から乗れないというわかりにくさも低迷に拍車をかけているかもしれない
北梅田ができれば、なにわ筋線を待たずとも改善できるけど くろしおは高速道路に完全にやられた
観光特急としてはもう駄目だろうね
でもこのデータ和歌山箕島間のデータなんだよね
今のくろしおは和歌山大阪間のビジネス特急
和歌山駅の1番線で大阪方面行きのくろしおを待ってる人を多く見かける
阪和線内のデータで見るならそこまで絶望的な結果じゃないかもよ
ていうか快速をあれだけ鈍足化させたんだから特急増発してくれたのむ >>753
阪和道の南下延伸と4車線化だな
阪和道南下延伸→開通部分で渋滞発生→4車線化の繰り返しでますます鉄道が不利な状況だな
印南までは工事始まっているが最終的に田辺までは4車線化されると思う >>755>>756>>757
もはや紀勢線のさらなる高速化および新型振り子投入でも高速道路には勝機はない
とするとできることは大阪方ターミナルのより拡充つまりウメキタ新駅やなにわ筋線による効果を期待し
大阪と和歌山及び紀北地区諸都市を結ぶビジネス特急としての価値を高めることか
そういえば梅田貨物から西九条の中線を介さずに直接環状内回りに入るポイントが設置されるとのことだが
これははるかの西九条停車復活の布石だろうか >>758
西九条のポイント設置工事は、西九条停車というよりは、
桜島線折り返し列車が中線をふさいだ時でも運行に支障をなくすためじゃないだろうか？ >>757
まあ、行き道は阪和道の渋滞が消えて車がどんどん流れ込んできたときに田辺白浜の一般道が持たないし、
帰りは今ですらピーク時に長峰トンネルで速度低下が起きてるのに、川辺の渋滞が消えて一気に長峰へ集中するとまた渋滞始めそうだけどね。
あと、地味に泉佐野ジャンクションで阪神高速へ行く車の渋滞もあるが。 よし大阪に決まったか
しかし万博のメインアクセスがメトロ中央線だけでは心許ない
環状線とゆめ咲線の力なくしては3000万とも予想される万博輸送は不可能だろう >>764
何とか間に合わせられんかな
東海道新幹線を５年で作ったような馬力で ポートピアが1600万をポートライナーで、花博が2300万を鶴見緑地線でまかなったわけだから2800万なら中央線だけでいけそうだけど ８連化しようにも近鉄との兼ね合いもあるからな。
さすがに８連だとホームドア＋ATOでないとワンマンの許可が降りない。
近鉄けいはんな線部分は都心部と比べて客が少ないからワンマンなんだが、
新たな投資を近鉄がやるか、車掌乗務を復活させるか、になるか。
さすがにゆめ咲線延伸はまあ無理よ。 花博は京阪からのシャトルバスや伊丹や新大阪からも直行バスが出てた
鶴見緑地線の輸送力だけじゃ到底運びきれなかったし混雑も酷いもんだった
また夢洲は実質アクセス道路が２本しかないし大阪市郊外の鶴見緑地と違い道路交通への影響も半端ないだろう となるとゆめ咲線＋専用レーンでのシャトルバスって形になるだろうと思うわな。
問題はUSJ客との分離が出来るのかどうか、２０１も２０２５までは温存するのだろうね。 東線をウメキタからそのまま梅田貨物から桜島に流すルートを開拓か
さすがに201はウメキタ開業時に淘汰の段階じゃないかな非貫通だし 梅田貨物線単線という問題はあるが、うめきた完成で今より単線区間は短くなっているはずだから、
多少は増発しても大丈夫なのか…？ >>772
単線区間の短縮はさほどではないが、
梅北新駅による列車運行上の緩衝機能は大きい。 大阪民国万博（またやるんやな、アホかw)までに貧乏JR二死のガタボロポン国鉄車両は、キハ40以外さすがに全滅してるよな >>774
いや、201系や近鉄の丸屋根、
なかんずく２回の万博を経験することにもなる阪急3300系も全部残そう。
それでこそ｢(車両もまた)命輝く｣なのだから。 >>751
今の283のダイヤは鈍足化されてるんだよ >>777
オーシャンアローとして導入されたときはもっと速かったよね
個人的には空気バネ式車体傾斜程度は搭載して欲しかった >>776
でも河原町のせいで全廃はできないよね。 >>783
ホームの話か？
7連作る時は8連から1両抜いてるぞ >>751
登場した当初と比較して30分くらい遅くなってるよ
287が代走しても大丈夫なように
予算の割に合わないのは事実だけど、287と比較して時短差がないから振り子を作ることが予算の割にあわないんじゃなく、予算の割に合わないから非振り子と同じようなダイヤにしてる ２００５年（福知山線事故の影響による改正前）のオーシャンアロー１７号が和歌山－紀伊田辺を海南通過してちょうど１時間で走ってる。
今はくろしお１号が海南停車で１時間８分だから、約６分遅くなってるのか。
ただし２８７でも９号が海南に止まって１時間１０分。 きのくに線も路盤が本線とか北陸線並に立派なら287系や289系も曲線通過速度向上できるのにな
R600以上で本則+25km/hだっけ >>788
紀伊田辺までは283系投入時にその水準まで改良されてるはず >>789
自分は海南民で和歌山までの路盤見るけど、直線部分は単なる板っぽいPC枕木と木の枕木、曲線部分が普通のPC枕木で構成されてるね
後ロングレールじゃないはず
改良はされてる物の本線水準なのかな やくも用に振り子開発して、手堅く安定的に運用できるようなら、
くろしお用にも、283系、289系の一部を置き換える形で入るかもよ
287はビッグXに転用して289を置き換えることも考えていそうだし >>791
やくもが振り子なのか簡易車体傾斜なのか普通の車両なのか
制御付き振り子は現状の設備では対応出来なかったよね
ということは簡易車体傾斜もダメ
やくもの新車も地上設備がかなり絡んでくるんだろうね >>792
えっ？
伯備線って制御付き自然振り子って無理なの？ソースは？
空気ばねによる車体傾斜は四国8600を借り入れて試験済み >>792
既に伯備線で高速化に向けた調査が始まってるよ >>793
その地上子にも数億円はかかってくるからさ…
>>794
きのくに線は283系導入時に地上子の整備が必要だったから伯備線も必要だろうと思った
ソースは今提示できないごめんなさい
>>795
是非投資して良い方向に向かうといいね 空気バネ車体傾斜はジャイロと加速度計で傾斜角度を決めるセンサ式制御を使えば地上子はいらないよ
8600は制御付き振り子の地上子を流用したマップ式を積んでいるけど、地上子が故障した場合車体傾斜装置使えないから(振り子なら制御やめて自然振り子として使用すれば勝手に傾斜する)センサ式とマップ式を両方積んでる
jr北海道キハ261なんかは地上子が整備されていない路線に投入されたからセンサ式しか積んでない
地上子のない伯備線でどうするかだね。 >>790
曲線区間が全てPCマクラギになっているなら基本的に北陸線などと同じ水準の走行条件にできる
ロングレール化や直線区間のPCマクラギ化は120km/h運転なら必須ではない
>>793 >>797
制御振り子の位置補正地上子は既存の信号機用のATS地上子をそのまま利用するので
山陰線西部のように5km以上にわたって信号機も地上子も存在しない区間があるといった
極端な条件でない限り追加整備は必要ない
きのくに線などでも振り子の位置補正用としての地上子の増設はされてないはず 8600系の伯備線での試運転が新見どころか備中高梁までだったこと考えるとやくもの後継に空気バネ式入れる可能性はだいぶ低いと思うぞ
少なくとも本命視はしてない気がする
振り子式の新車か287or289系の転用の両極端じゃないかな? みんな詳しいね
勉強になったよ
伯備線には良い車両入るといいね 試験が備中高梁までなのはあくまで特性を見るだけだからとかなのかな?
とはいえ新聞で報じられてた振り子式車での試験をやってないのに既に高速化の調査に乗り出してる所を見ると空気バネ式でも問題なさそうって判断した可能性もあるけど >>786
振り子の本領発揮は紀伊田辺以南かと
>>800
本命視してなければ、わざわざ借りてまで試験しないと思うけど？
コスト削減したいのはどの会社も同じだから、本命視してると思うが
ただ、四国2600系の土讃線みたいな結果にならないように、試作車の無駄を防ぐ為にやってるんじゃない？ JR西日本駅員が男性にストーカー行為?提訴
JR西日本の男性駅員が特定の男性客に対し何度も手を強く握りしめる等の行為をしたとして、傷害罪の容疑で刑事告訴されていたことが判明した。
告訴されたのはJR西日本の新今宮駅に勤務する張田覚規容疑者(34)。
同容疑者は職務中に
「名前教えて欲しいな。お客さんの確認がしたくって」
等という言動をとりながら同男性客の手首等を何度も強く握りしめた疑いがもたれている。
被害男性客から相談を受けた弁護士は
「この男性駅員は被害男性に好意を抱いているのか執拗に個人情報を聞き出そうとしていた。
ところが、被害男性から冷たくあしらわれ逆上して手などを強く掴み本件犯行に及んだ模様。
ストーカー行為での刑事告訴も検討したが同性同士の場合は前例がなかったので傷害での告訴の方が手堅いと思われる」
と述べている。
関係者によると張田容疑者は他の男性客にも同様のストーカー行為をしていた可能性があるという。
大阪府警は先月までに同告訴を受理し張田容疑者を取調べ犯行動機等を鋭意追及していく予定。 >>788
381系
許容カント不足110mm
R400未満 本則+15km/h
R400以上 本則+20km/h
283系
許容カント不足123mm
R300未満 本則+15km/h
R300以上 本則+25km/h
R500以上 本則+30km/h
R600以上 本則+35km/h
287・289系
許容カント不足70mm
R350未満 本則+10km/h
R350以上 本則+15km/h
R600以上 本則+20km/h
R700以上 本則+25km/h
ただし紀勢本線は283系は本則+30まで、
287・289系は本則+15までだったかと。 >>805
383の方が、283よりも高性能だよな？
下手に自主開発せずに383ベースを入れてくれればよいが
283は欠陥がうわさされているが、なんだかんだで使い続けているよな
自社でもキハ187を運用しているわけだから、
振り子自体は珍しくもなく、リスクもないと考えているのかもな >>806
「噂されてる欠陥」がなかったか、あっても使用継続に問題ない程度、だったんでしょうな。 >>806
283系はパンタの離線問題とか色々あった気がする
ちょっと雪降ったら和泉山脈で立ち往生
リニューアルされることなく少数形式だし廃車だと思う
3系式の中では一番好きな内装なんだけどね >>806
383系と283系の曲線走行性能は基本的に同じ。
許容カント不足量は共に国内屈指の123mm、曲線通過速度も同じ。
383系は輪軸の自己操舵機能が付いてはいるけど、この曲線通過速度で必須のものでは無い。
JR東海が381系の走行試験からレール締結装置の横圧限界を超えるかもしれないとの想定の元で東京大学と共同研究してきたものだったのだが、
ボルスタレスになった時点で想定以上に横圧は低くなっていた。
>>808
パンタグラフの件は川島令三が流したデマだなあ。 105系も架線が特殊とか言われてたけど、227-1000見た感じだとそんな事無かった系っぽいしなぁ 鉄ヲタの噂なんて全くアテにならないでしょ
中の人と繋がりのある大人のヲタならまだしもガキヲタならなおさら >>811
それは単に和歌山線が直接吊下やからちゃう？ >>811
そんなこと言い出したら、越後線や弥彦線はどうなる、となる。 >>809
381系程度の速度でよければ、>>815からも、
キハ261や、353系のような空気ばねによる車体傾斜で十分なんだよな
四国8600みたいに0.01Gまで許容すれば383や283並みの走りすらできる
振り子式で0.01Gまで許容できれば、半径600m以上で本則+45程度も可能か？ >>816
例の事故がなければ可能だったかもしれないね それより>>805にある、287、289ですらほぼ381系と同じ速度で走れるのがなあ
>>815のキハ261のデータ表から、>>785なんかさらに低速域が高性能だし >>818
『許容カント不足』のとこをちゃんと見てくれ。
同じ速度でも381系と287・289系では必要なカント量が40mmも違うんだ。
例えばR600を110km/h(本則+20km/h)で走行するときの均衡カント量は約170mmだが、
381系は許容カント不足110mmなので60mmで足りる。
大して287・289系は許容カント不足70mmなので、100mmも必要になってしまう。
狭軌在来線のカント量は105mmが最大なので、
100mmというと曲線をほぼ限界まで改良しなきゃならないわけだ。 >>819
そのあたりは何ともな
カント両を増やすのは、長期的に見ればそこまで難しくない面がある
例えば伯備線等でも、電化当時は37㎏→50kｇレール化されたが、
今は60㎏レール化されているし、PC枕木化される等軌道改良されている
バラスト軌道ならカントを増やすのは長期的には難しくない
紀勢線等でも時代が下って軌道が改良される傾向にあるので、
381系の287、289系化はある意味では必然ともいえる >>816
>振り子式で0.01Gまで許容できれば、半径600m以上で本則+45程度も可能か？
振り子式では難しい。
空気ばね式は傾斜角が小さいので乗り心地(乗客が感じるG)が曲線通過速度向上のネックになっているが、
振り子式は傾斜角が大きいので383系の曲線通過速度であっても実測最大約0.06Gと余裕がある。
では振り子式のネックは何かというと、
振り子作用時は曲線外側に重心が移動する関係で、
転覆限界が最大のネックになっている。
ほとんどの制御付き振り子車が許容カント不足110mm(車両全体にかかるGに換算して約0.1G)に甘んじているのも転覆限界が381系とほとんど変わらないからで、
383系と283系の123mm(約0.12G)も通常の振り子車の限界一杯まで引き上げた結果になっている。
キハ283系は苦心の設計でR600で本則+40km/hが可能だとか言っているから許容カント不足量は130mm以上、なぜか公表値は『120mm以上』だが。
しかしどのみち制御付き自然振子としてはキハ283系が限界の限界ということ。
本則+45km/hなら一気に150mm以上になるので、
それこそTRY-Zの車体傾斜装置だとかハイブリッド車体傾斜だとか、強制車体傾斜の力を借りる必要が出てくる。 >>821
転覆限界が先に来るか…
でもそうなると、キハ285のハイブリッド車体傾斜はどうだったんだろうか？ 2000系や383系の設計だと、
5度振り子傾斜で転覆限界は約20km/hも低下しているのだとか。 あいの風とやま鉄道はＪＲ西日本から５２１系と４１３系の一部を譲渡したのだが
あいの風とやま鉄道は５２１系を製造して４１３系を 「イベント用の改造車以外」 廃車にすると言っていたが
七尾線に５２１系の新車を入れないのは あいの風とやま鉄道で廃車した４１３系をＪＲ西日本がお金を出して購入して
七尾線で使うから 七尾線に５２１系の新車を入れない気がする >>825 の１行目の訂正 あいの風とやま鉄道はＪＲ西日本から５２１系と４１３系の一部を譲渡したのだがは間違いで
あいの風とやま鉄道はＪＲ西日本から５２１系と４１３系の１部を譲り受けたです 東京メトロも西日本並みに置き換え遅かったけど221や207と同世代の02や03を駆逐しまくってるしな。 >>829
02系や03系の置き換えは車両の老朽化以外の理由のほうが大きいからなぁ
酉で言うとJR東西線開業に備えて103系の転用先に困るくらいの勢いで
207系を入れていたのと似たような感じ？ >>827
女性専用車シールってことはモハか。4連組み換え余剰車… ツイ見てたら網干Ｂ１３のクモハの前面幕が奈良仕様になってる。
一人大騒ぎしてる奴居てる。 >>827
何か勿体無くて胸が痛むのはNS409編成が奇跡の復活を果たしただけに余計そう感じるのだろうか >>835
>>834だけじゃない。その証拠に俺もいる。
なんで殊更にボロい103復活やねん >>827
あれインドネシア行ったんじゃなかったの？ >>836
形式末期の扱いは、状態の如何に拘らず皆一緒くた。 205系は207系登場までの間にもう何本か造ってるか1000番台に6連がいればもうちょっと違う扱いになったんだろうけどねぇ まあ数年前までは4連4扉車で何とかなると思ってたんじゃないかなと
インバウンドでの混雑なんてここ数年で出てきた話だし
いっそのこと本線普通の運用なんとかして、207系を捻出できないものかなと…207系の4連と3+3連とかで 207系はM車が明石で休車してるから1000番台の4連2本作って103系を全廃出来る。 東武も群馬や栃木は115系と同世代の旧型8000や機器流用6050がまだまだ居るしそれを置き換えるのも20年落ちの20000系。
本線系も10000系列にN30みたいな改造して何とか持たせてるし 207系なんて425対策も兼ねて、とっくに南アーバンや支線に追い出してしまえばよかった車両。 >>844
この色合いなんか凄く既視感があるんだけど… 227系の和歌山線に投入するやつ
もっときれいなグリーンの帯にしようよ
わかりやすいけどさ
それにグリーンって大和路線の色だろ
桜井線や和歌山線・きのくに線とは違うじゃん ラインカラーと車体色が対応してないよね
ハニワが旧国時代の色だなんて知ってるのはジジババくらいだろうし これは楽しみだ
「太平洋岸自転車道」の案内整備 千葉県―和歌山県の沿線自治体
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2018112801001448.html
千葉県―和歌山県で整備中の「太平洋岸自転車道」の沿線８県市は２８日、訪日外国人の利用増を目指し、
２０２０年東京五輪・パラリンピックの開催までに分かりやすい案内看板や路面標示を整備することで合意した。
愛称を決めて統一ロゴをつくるほか、図柄を多用。日本語が読めなくても迷わず安全に自転車旅行を楽しめるようにする。
太平洋岸自転車道は、千葉県銚子市から和歌山市までの沿岸部を結ぶ約１４００キロの自転車道。１９７３年度
に建設工事が始まったが、国の予算不足などで６割程度しか整備できていない。
８県市は千葉、神奈川、静岡、愛知、三重、和歌山の６県と静岡、浜松の両市。
ルート
https://m.imgur.com/b6ZejVC >>848
大和路というかナラはウグイスで和歌山線・桜井線はエメラルドグリーン
だから深緑で統一しちゃうのかなあ。
ナラに来る分はウグイスになるのかなあ、どっちだろう まだ先だろうが、205系201系の後継車で3扉ロングが来ることになると、323系か227系のどちらになるかだね
大和路線は323系だろうけど、奈良線はどうなるだろかな？ >>854
SiC-MOSFETでロングシートの227系1000番台が登場して
323系と227系の違いが分からなくなったのだが JR神戸線に通勤特急がデビューします！
通勤特急らくラクはりま
http://www.westjr.co.jp/press/article/2018/11/page_13475.html
使用車両は289系、運用的にはおはようエクスプレス系統にグリーン車付けた列車?
ってか新たに幕も作る感じなのな >>855
227系は地方線区向け汎用車ってところなのでは
まあ323系の立ち位置がハッキリしないことには違いないんだけど >>855
トイレが付いてるか付いてないかの違いでは? >>856
向日町でニートレインしている289系に仕事が見つかってほんと良かった
好評なら本数増えるかな？ >>859
桜井線に乗り入れる227系1000番台なら、
和歌山線用と共通だから、帯の色を変えるほわけがない。 >>856
新快速から芦屋と尼崎除外か
18乞食避けとしてはちょうどいいのかな >>862
18キッパーが芦屋や尼崎をそんなに利用するのか？
敢えてその対策をするなら姫路除外だろう >>856
大阪～姫路で自由席特急料金970円って高くね？
湘南ライナーなら同じ距離レベルの東京～小田原間が510円で済むのに >>864
スーパーはくとに合わせてるんじゃない？ >>864
びわこエクスプレスと同じタイプでしょ
回数券買えば510円になるやつ >>867
こだまでのフレックス・パル利用者を移行させようとしてるのかも 近郊区間の終点だし >>868
一日一本の特級だと厳しいんじゃないか？ 「らくラクはりま」
いかにも楽天がコラボ企画を考えそうな愛称よのう >>870
一応 怪傑ハリマオのタイアップは仁丹
あ、楽天市場持ってるw >>862
芦屋とか尼崎と聞くとどうしてもお舟が浮かぶ方を連想してしまう… >>872
新快速にAシートをつけるのと、新快速とは別に着席志向の列車を走らせるのと、
どちらが客の受けがよいか比較するための設定なんだろう
前者のほうが好評なら新快速全列車にAシート連結、
後者のほうが好評なら米原～大阪～姫路に30～1時間間隔で終日特急設定とかになるんだろ >>875
終日特急になったとしても、わざわざ新車作ったりはしないだろうな…
となると敦賀延伸で余剰になった681系が使われるんだろうな らくらくはりま、姫路?加古川で座席埋まって結局明石西明石ではもう座れないという可能性
確かにスーパーはくと はまかぜ
神戸線の時間帯的に下り夕帰宅ラッシュしかないがね
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/train/1539176040/872 >>862
ICカードで記録付けて、出場時もしくは翌日以降に「１８利用だったのに間違えて記録つけた」で
大丈夫よ。他社管内だが、あずさもそうなる。 大阪奈良も1時間かかるのに大和路ライナーの代わりは登場しそうにないな
新大阪直通の直通快速も321/207系で詰め込み仕様だし
土休日くらいは221系用意できないものかと思ってしまうな ちなみに１８利用なのに間違えてICカードで入場してしまった、ってのは
よくあるパターンなので、入場記録取消の際はは駅員には全く怪しまれなかった。 >>879
大阪～奈良間だと設定が難しいのではないかな？特に大阪方面が
環状線ルートだと、大阪駅環状線ホームに特急止めるのが混雑具合考えると難あるだろうし、東おおさか線ルートだと新大阪までで中途半端だし
北うめだまで延伸したら目が出てくるかもだけど >>877
姫路では新快速に座れるから埋まることはないだろうな
そもそも指定席あるんだから早く取れば済む話。Ａシートと勘違いしてるの？ｗ びわこエクスプレスと違って指定席主体っぽいけどびわこエクスプレスの方も指定席拡大とかやるのかな?
てかAシートもせめてチケットレス対応ぐらい出来ないものなのか 並行在来線の特急は基本不可と言ってたのに自社の新幹線とぶつけるとは…
もちろん絶対的なパイの大きさとかライバル私鉄の存在もあるのは分かるけどね。 >>885
n700sで東海道新幹線直通のひだまにしないと、新大阪ホームの取り合いになってるね くろしお6両編成、6+3両編成は>>856を見習って半室女性専用指定席18席導入しろ‼ >>872
加古川民がメインターゲットなんじゃない？(棒読み) >>856
> JR神戸線に通勤特急がデビューします！
> 通勤特急らくラクはりま
> http://www.westjr.co.jp/press/article/2018/11/page_13475.html
> 使用車両は289系、運用的にはおはようエクスプレス系統にグリーン車付けた列車?
> ってか新たに幕も作る感じなのな
俺が好んで乗ってる、5726Mあたりが減便されそうで怖過ぎる。 >>886
他社だけど、東海もだぶついている373系を使って、
朝夕に静岡地区でホームライナーをやっているくらいだから
現実的に集客可能な客を乗せるってことか…
まあこちらは320円と格安だけど
こちらは三島まで行かずに、沼津発着として、富士、清水と新幹線の止まらない駅を選んではいるが…
静岡～浜松間は微妙だな… これ新設だから単独でプレスリ出たけどびわこエクスプレスも朝に下りが設定されたりするのかな?
まああと半月もすれば具体的な改正内容出るしそれまで待つか >>894
むしろ東海区間からコバンザメできる
びわこエクスプレスから後継を入れるべきな気もするが
西日本は格安ライナーやめて特急にしたかったとは聞くが
西側区間は、東海の沼津みたいに大阪発着ということで、新幹線と住み分けるつもりか
一応姫路、西明石から新大阪経由で大阪まで戻る客が少ないとみて？
新幹線は速いから、姫路、西明石から新大阪経由で大阪市内各方面とか、
利用客はそれなりにいそうだけどなあ 北陸新幹線敦賀開通によってどれだけ余剰車両が生じるかにもよるな
通勤特急を設定していく上で 人口減少時代にあって、いかにして顧客単価を上げるかの
試行錯誤の一環では
…と若一さんがコメントしてた。
ごもっともで。 >>898
倒壊の方がお世話になってるからかね 下り新大阪の案内と同じ？ >>896
新大阪まで新幹線で通勤する客がいたとしても、新大阪からは御堂筋線利用が多そう。
あえてJR使うのは大阪駅が目的地のユーザーだけかと。 >>888
今は5号車にあるんだよなあ。改正で変わるんじゃねぇか。 >>904
287系と座席数が変わってくるから無理じゃないか 大阪からサンダバになるんじゃないのか…
逆に大阪からこうのとりになるびわこエクスプレス もう播但線103系無理だろ。昨日も故障、今日も故障で4時間も播但南線全線運休したぞ。 >>872
スワローあかぎ「殆ど新幹線と被っている俺の立場は？」 >>906
え？２８９ってサンダー入れんの？（当て擦り） >>907
阪急電鉄の5100系と6000系も故障が多い >>905
そうすると、ヘッドレストカバーはその都度交換か。。。 >>907
和歌山105系の次は播但線103系か、、、 >>911
残念ながら今の鉄路板はそのレベルの事も知らないような輩ばっかりだよ。 >>915
公式リリースすら読まず適当な脳内妄想を前提に話を進める輩も増えたな >>916
公式リリースに、くろしお用車両とか書かれていたか？
>>911
>>915
くろしお用とこうのとり用のどちらが6連でどちらが4連かは、頭の片隅には残っているのだが
JR神戸線を走る特急がヒネではないだろうと思って、深く考えなかった。
改めて確認したら、289系6連はヒネではなくキトだった。 そろそろサンダバ更新工事も終わるから、681系W01辺りを専属で入れてもいいかなとも思うけどね >>917
いや、公式リリース云々は一般論としての話
>>918
W01は先行試作車である関係で一部の部品の確保に難があるので
車両需給上廃車可能になるのを待って廃車すると北陸新幹線開業当時の鉄道趣味誌に載ってた >>865
そういうことか
流れ的にはかつて存在した豊岡但馬・みまさかの大阪一姫路間の特急化のイメージ >>916
さらにその脳内妄想を本気にしてさらに膨らませる輩もな ムコで昼寝してる287 289の付属で特急やればいいのに >>907
ムショ帰りかゲーム機をファミコンで括るような人やね
今は京都支所
向日町運転所なんて大分昔に改称されてる >>924
昔を懐かしんで敢えてそう言う人も居るわけで
心は広く持とうや >>923
それな。
金沢の頃は常時走ってたが転属してからは殆ど動いてないな。 >>924
現業機関としては今でも向日町操車場は有るよ。
今は聞けないが無線でも言ってた。 >>927
付属編成こうのとりみたいな使い方あれば暇をもて余すことも無いだろうけどね >>631 のクロハ化に関連で
まいづる と こうのとり6・7・16・25 の付属編成には中間車に車椅子対応席があるけど
それ以外の昼ネ付属編成は車椅子対応席の改造はしないの？
こうのとり6・7・16・25にも改正後はグリーン車付になる？ >>926
悪く言うなら現在を受け入れられず過去にしかすがれない情けない奴だな >>924
名前がなんであろうと向日町にあれば向日町でもいいだろう >>935
それな
森ノ宮電車区とか向日町とか言ってる人を笑ってる人はババタンク並みに心がせまい >>936
それをいちいち指摘する方がよほど心が狭い。 >>938
俺はブルンスティックの悪口を言われたくらいで猿みたいに発狂しないから心が広いぞ >>941
ブルンスウィックのアンチ厨非常に気分悪い！ >>943
お前はくるなやウンコブリブリスティックが >>907 播但線の１０３系を置きかえるには 加古川線の１０３系を転属してもらい
加古川線に２２７系転換クロスシートの新車が導入されます
もし 新快速の有料シートが大ヒットしたら 近江今津－近江塩津 米原－敦賀 は２２３系１０００番台と２２５系２００番台になり
２２３系の２０００番台が走らなくなる 和田岬線に２０１系を転属してもらい 和田岬線の１０３系を廃車しましょう
奈良線の２０５系を黄緑帯に張り替えよう 同期の221系もロングシートでよかと？・・・
↓↓↓↓↓
アンテナ ＪＲ九州、普通電車を刷新
2017/5/9
http://www.saga-s.co.jp/articles/gallery/128853?ph=1
新製品 ◇普通電車をリニューアル◇ＪＲ九州は、普通車両の８１１系を刷新して運行を始めた。九州の織物をアレンジしたシートなど「伝統と革新」をテーマにデザイン。長崎線の鳥栖駅～肥前山口駅間など３路線で運行している。
デザイン監修は、豪華寝台列車「ななつ星」などを手掛けた水戸岡鋭治さん。１９８９年に製造された車両を再利用し、側面に青色のラインを施すなどすっきりした外観にした。
レールに対して平行に配置するロングシートは博多織や久留米絣（がすり）などをイメージ。エネルギー効率の良いモーターと制御装置、ＬＥＤ（発光ダイオード）照明など新技術も採用した。
http://www.saga-s.co.jp/articles/-/128853 >>947
九州みたいな短距離利用で競争も少ないとこならあんなのでも良いかもねー(棒
敵対する関西私鉄のクォリティナメたらいかん。 >>948
56すぞ！われ！
グロ写真連続しやがって！
いい加減にしやがれ！ボケ！
非常に目障りじゃ！ ∧＿∧ ________ ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣
（ ´Д｀)/￣/￣/ ＜ 酉早急に酷鐵車全て廃車にすべし！
（ 二二二つ / と） ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿
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＿＿ | ￣|￣￣
＼ ￣￣￣￣￣￣￣＼
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※次スレで広めておいてください >>960
お前の名前は～べき！って語尾からベッキーな(笑) >>964
くろしおは 高速の延伸以外に南紀白浜空港3往復になったのもね
とりあえず新宮～名古屋のワイドビュー南紀の85系置換えのハイブリッド気動車投入待ちだな 南紀白浜空港は滑走路が伸びてB38も来るようになったし いくら飛行機の便数が少ないからと言って、
｢南紀｣と｢くろしお｣を乗り継いで白浜へやって来る客なんて
元からいたのか？ >>968
新大阪まで新幹線で行ってくろしおのが速いんだよなぁ >>969
ふつうそうするよなぁ。
一方で京都･大阪～白浜の利用減は高速道路の延伸が原因なんだろうけど、
コッチも運賃の高さや｢梅田｣から乗れないことが微妙に影響してないか？
大阪駅のバスターミナルで白浜行乗場を見る限り、
白浜の人気自体がそれほど落ちてるとは思えないんだが。 >>970
スレ違いだが
高速バスのメリットはやはり目的地へのダイレクトアクセスだからその差はもろに出てる
あくまで白浜｢駅｣にしか行かないからなくろしおは
実際の観光地は駅から離れてるから >>971
あの駅も元の名前は｢白浜口｣だもんな。 >>970
いうても、バスの輸送力なんて、片道全便合わせてもくろしお1本分くらいだろう？ >>973
把握しにくいマイカーがね
大都市側からの周遊等割引きっぷが出しにくいのよねえ >>973
その「くろしお」が１日でどの程度の人数を運んでるかだな。
新大阪を出る時にはそこそこの乗りでも和歌山でドカッっと降りるし…。
今じゃ結社としても観光色よりビジネス色の方が濃いような。 白浜町は今IT企業の誘致に必死に取り組んでいて都心から何社か誘致に成功しているとニュースであったな >>975
いまのくろしおは対東京のビジネス特急だね、快速乗り継ぎじゃ時間掛かるし乗り換えも面倒 >>971 >>972
やっぱそれが一番デカいわな。
白浜駅が観光中心地から遠く離れてるからマイカーや高速バスに取られる。
城崎温泉は駅が中心地に近いからＪＲ特急がまだ善戦してる。
いっそ白浜駅を西側に移動させる紀勢本線の経路変更をした方が良い。 観光特急としてのくろしおの凋落は複合的な原因の重なりが生んだもので白浜駅移転だけでどうにかなる代物ではないからな
とりあえず現実的な対策でいえば新駅開業による対梅田アクセスの向上がどこまで期待できるか
関空アクセス用ではあるが一部列車をなにわ筋線経由にできれば対都心部アクセスも向上させればあるいは なにわ筋線～岸里玉出～和歌山市～和歌山の付属編成アクロバットにて特急きのくに も可能に 先月、親を連れて泊まりで白浜に車で行ってきたけれど
くろしお利用も考えたけれど現地での移動はレンタカーでいいとして
自宅から新大阪や天王寺への移動がネックで諦めたな
80才に着席保証のない通勤電車の移動だからなあ
平日だったし 468 名無し野電車区 sage 2018/12/06(木) 23:30:45.18
来春のダイヤ改正の概要は
・東線開業
・ラクはりデビュー
・加古川特急停車
・桜和歌227-1000デビュー
・環状線201引退
これぐらいか？ >>983
227-1000導入に合わせて117引退はあるかもね
奈良線103引退もあるのかな >>984
117引退したら修学旅行輸送はどうなるんだろう？
粉河中学校は新大阪まで貸切117系を走らせてるらしいが。 >>986
京都支所所属の117系を忘れているぞバカ >>961
儂はあと40年は活動するぜよ
>>963
乙！ 紀勢線 「御坊－新宮」 も１１７系観光列車導入して欲しい
和田岬線の１０３系はボロなので 大阪環状線で余っている２０１系を和田岬線に転属してほしい
奈良線の２０５系を青帯のまま走行を ＪＲ東日本で例えたら 総武線の２３１系５００番台を黄緑色のままで走行
武蔵野線と川越線に転属したに転属した２３１系０番台 ２０９系５００番台を黄色帯のまま走行しているに匹敵する >>989
ガキがテキトーなこと言ってるだけじゃねーか
,-――-、 __l＼
／￣￣￣＼ { , -_－_－ ＞ ＼
. / ,.-―（./ヽ (6（ /),(ヽ| `7並)^5' ついにスネ夫まで…。
{ / 三 ))｀´P人 －- ソ '－z ノ 天国でジャイアンと仲良くしてくれ
. ', l _((＿__>/ | ￣_∧ http://hayabusa8.2ch.net/test/read.cgi/news/1477280266/
丶_ヽ ＿＿_ノ｜| ＼/_/-､
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ｌ ヽ ヽ{´tフ ヽ-|￣l l＿|_
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｀ー―― ´ ｀―-┘ _,_,_,_,_,_,_,_,_,_
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ｆ ﾐ"""'''''''"""ヘ ﾆヽ
ﾄ; 二__ﾆ__ 二 ;ミミ|
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