【2023年春開業】なにわ筋線55【関空～難波～新大阪】
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前スレ
【2023年春開業】なにわ筋線54【関空～難波～新大阪】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1528762574/
ﾜｯﾁｮｲ汚染
【2023年春開業】なにわ筋線54【関空～難波～新大阪】
https://nhk2.5ch.net/test/read.cgi/livenhk/1528759755/
○戦後の大阪市による地下鉄なにわ筋線計画
○1982年：大阪府・大阪市の鉄道網整備調査委員会
○1989年：運輸政策審議会答申10号
○2004年：近畿地方交通審議会答申8号
○2009年：鉄道事業者と関係機関・財界首脳による懇談会
○2017年：府市・南海・阪急・JR西が事業化を求める整備計画の基本で一致
なにわ筋線の整備に向けて
http://www.city.osaka.lg.jp/kankyo/cmsfiles/contents/0000423/423999/houhousyo2-1.pdf 【特急】（全車指定・南海本線経由） 毎時２本
京都～関西空港
【特快】（１両指定連結・阪和線経由） 毎時２本
阪急新大阪～関西空港
【空港急行】 毎時２本づつ
阪急新大阪・難波～関西空港
【関空快速（紀州路快速併結）】 毎時４本
環状線～関西空港
【サザン】（指定２両連結） 毎時２本
阪急新大阪～和歌山市
【大和路快速】 毎時４本
加茂・奈良～JR難波～（各駅）～新大阪～（各駅）～久宝寺 いつのまにかJRが特急やめて特快にって決まったんだよ(笑)
そして阪急新大阪発って、草生えるwww なにわ筋線で期待されるのは、関空快速・紀州路快速の新大阪直通かもね。 俺等がレコード知らないのと一緒だろ
カセットテープは現役だがMDのほうが先に亡くなっちゃったが 北梅田開通時に環状線とはるか以外で直通列車はできるのかな？ >>10
逆に、レコード盤が絶滅したと思ってるのはジジイ連中の方だろ。 いや、ターンテーブル・アーム・カートリッジ・針といった選択肢がほとんど製造されていないから絶滅同然 PC98と一緒であるものを在庫として確保してそれを販売している感じらしいな なにわ筋線開通を機に、「はるか」を「特快」化！って言い張るやつがいるけど、JR西はそれするくらいなら廃止するんじゃないか？
南海に合わせた特定特急料金制度か、全く別の列車種別を設定するのではないかと、妄想。
妄想は自由だから。 それこそ南海本線が高速化改良でもしたら空港急行に関紀快速は太刀打ち出来なくなる訳で
ラピートの全車α化もあるかも
指定席無しの特快復活は十分有り得るんじゃないかとは思う >>16
阪和線の方こそ（戦前の『超特急』運転が出来たように）線形は良好だから
追い越し/待避線さえ数か所できれば、「特急」や「快速」がノロノロ運転でなくなる。
そうしたら南海線に比べ１分差まで追いつけると公式の試算がある。
ほとんど問題にならない差だろう。 「特別快速」では「特急」よりも格が落ちる印象。「急行」も使用が難しかろう。
従って、「関空特急」を「特急」と切り離した別の種別にするとか、「高速」「なんとかエキスプレス」「なんとかライナー」にして、低廉な特別料金設定するのもあり得るのでは？
南海の北梅田乗り入れを認める以上、JR西が当初から軒下貸して母屋取られるような無策とは思えない。それが成功するか否かは別だが。 「にしもとちょう」問題も、ちょこちょこ検討してくれよ。
「ウツボ本町」のほうがしっくりくるだろ。 >>20
なんかかまれそうな魚がいそうな町だな
「大阪中央駅」でいいだろ ラピートα (岸和田堺通過)毎時2本
空急 (6＋2両グリーン車)毎時4本
サザン 毎時2本
区急 毎時2本
普通 毎時4本、2本は羽倉崎止
速達化して且つ、泉佐野以南は昼区急復活で便利に…ならんか？ >>22
区急と普通は、難波から北へはいかないでしょ。 なにわ筋線開業と同時に大阪府南部から新大阪が１本で結ばれるため、阪神なんば線開業よりはインパクトが残るだろうね。
開業と同時にPiTaPaポストペイ対応にもなる。
余談だが、関西の新路線はICカード対応になると自動的にPiTaPaポストペイ対応。 >>20
> 「にしもとちょう」問題も、ちょこちょこ検討してくれよ。
いまだ「にしもとちょう」で喜んでるのは、偏執狂のオマエだけだ。 >>23
難波ではなく西本町より北へ、ね
新難波は折り返し施設はなかったはずだよ >>21
大阪中央駅だと知らない人はターミナル駅と勘違いされそう 「ターミナル」は終着駅だから、そこ行きの列車がない限りなり得ない。 >>23
勿論
空急の自由席6両化でも区急が走る事で混雑の心配は無いし、佐野以南も便利になるという狙い 西本町にも折り返し設備の設置予定はない模様。
従って、新難波は今のJR難波に毛が生えた程度の発着本数になるのでは。特急がある分、幾分華やかだが。
やはり南海が追加に費用を出して、西本町か新難波に折り返し設備を設けるべき。 あとは特定都市内の『大阪市内』が適応されるかだね。
ただし、新幹線をチケットレスで乗る場合は除外されるが。
ジャパンレールパスは対応になりそうだが。 万博までに北梅田-西本町を暫定開通させて欲しい。
なにわ筋線で一番時間がかかりそうなのは
南海本線との接続部分だろうから
西本町までならあと6年もあれば出来そうに思うんだけどな。 なにわ筋線が開通したら、サンダーバードの関空延長はないだろうけど、はるかの一部敦賀延長はあり得るのでは？ そうか、いまはそこまで直通できるのか
おっさんはすぐ忘れてしまうわ 雪に強い新幹線はともかく、特急で空港便となると積雪の影響による遅延問題は致命的だし >>41
ない
ライナー的な運用を除くと、特急は拠点から目的地への特別車
敦賀にライナー的な特急はいらないだろ ラピートが新大阪駅に乗り入れるとしたら、十三経由の阪急新大阪駅だろうし、
仮に梅田貨物線経由だとしても、新大阪以北の京都までJRが乗り入れを認めるなど
およそあり得ない。 たぶん阪急は口だけで新線は幻となろうｗ
なにわ筋線ができたら、はるかが消えるなど南海信者のいつもの妄想だわなｗ >>46
JR側がはるかとラピート統合を提案してるのだが？ >>46
オーシャンアローが消えるのは確実だけどね。
287系を追加投入して置き換えかも。
北陸新幹線の金沢―敦賀開業後に、残りの683系は元北越急行発注編成も含め直流専用化改造（289系へ編入）し、残ってる681系を完全置き換え。
改造期間中の予備確保目的で287系の投入も考えられる。既存の287系と番台区分は分けられそう。仕様変更もありうる。 >>40
高度成長期の頃なら突貫工事で開通させてただろうな。
今は安全対策とか人手不足とかなんやかんやで昔に比べて何を造るにしても随分時間がかかるようになってしまった。 >>54
｢高度成長期｣と言っても、もう半世紀近くも昔の話だ。 昔は乱暴に掘り進めて谷町筋の銘水が軒並み枯れたり、
天六でガス爆発があったり、問題も多かったのさ。 難波宮跡を通ってる中央線の谷四-森ノ宮なんて、今だったら事前の発掘調査だけでも10年位かかりそうだよね。
昔は本当にいい加減だったんだなぁ。 >>57
阪神高速も地べたに降りて難波京遺跡を残してるのにな。 >>46
武田の十三工場跡地の再開発問題があるから
阪急新大阪線ができるのは確実だと思うよ ＞＞５９
武田の工場は神戸線の西側で、うめきた－十三－新大阪 ルートとは関係が無さそうだが？
むりやりルートを捻じ曲げて工場跡地に駅でも造るのか？
そもそも阪急の新大阪線の推定利用者数からみて、到底採算に乗らないだろう。
なにわ筋線を含めて、梅田－新大阪間には他に３ルートあるのだから。 >>60
新大阪線はあくまでも阪急沿線利用客のための路線だから、
梅田地区～新大阪間のルートが他にあるかないかは無関係。 宝塚線と京都線の間にある保線所が
昔新大阪線のために押さえた土地だと言われているが
駅前が密集しすぎてて、工事用の大型トラックが頻繁に通れる広い道が全然ない。
そのため駅から最短で確保できる掘削基地という目論見で
武田のグランドを買ったんだと思う。 >>63
元々の新大阪経由の京都線は宝塚線の横を新幹線まで北上、そこで曲がって新幹線の北側を新大阪にって感じだったかと。 >>64
その通りだが、十三も淡路も高架駅化する前提だったので
どちらも用地買収を完遂できず、新大阪の発展遅滞もあって計画凍結の要因となった。
地下を掘るにも、昭和30年代の技術と法律ではオープンカットが原則で
地上の土地を一旦買収しなければならず、商店街に挟まれた両駅の再開発は困難を極めた。
2001年に大深度法が制定され、
深度40m以上であれば地上の補償をしなくともトンネルを掘れることになったので
阪急はこれを利用して十三地下駅を言い出している。 新大阪止まりなん？
京都線から行くなら十三までいって引き返さんといかんな 今なら都市計画道路歌島豊里線の下をホリ進めば淡路までイケるんだけどなぁ 蛍池で阪急モノレールの対面乗換改造したら
新線建設せずともアクセスはかなり改善されるだろう。
一部で言ってる伊丹関空直通はニッチ需要だから、鉄道でやるまでもない。 新大阪～淡路間はおおさか東線で公的整備をしたから
二重三重の新線は税金をつぎ込む大義がない。
阪急にとって。神宝京3線の新幹線・リニアアクセスを行政支援で建設してもらえる最大公約数が十三新大阪連絡線。 今更ではあるが、おおさか東線を阪急新大阪駅に乗り入れて、そのまま十三経由大阪北駅という路線にすれば、
・南海はおおさか東線のスジが空く分、JR新大阪経由で京都方面へ直通する望みが叶えやすくなる
・阪急は阪急新大阪ー淡路間がJR線にはなるかわ、十三ー淡路間のバイパス路線として機能させられる
・おおさか東線や学研都市線沿線民にとっては、十三まで直通できるので豊中や西宮北口などへの移動が十三乗換だけで楽に行けるようになる
となったのではと思わなくもない >>69
地下で通して高架を駆け上がって京都線に繋げられるな 阪急新大阪駅も旧計画を撤回して地下になる可能性がないわけではない。
2面4線の半分を東海道新幹線27番のりばに永久賃貸に出してしまったし、
残りの半分はレムを建てたので
レムを壊さないと御堂筋線を乗り越してJRコンコースに横付けできない。 阪急新大阪って今の計画は地下じゃないの？
十三も地下だろうし 阪急新大阪は地上で、御堂筋線を越えない手前に建設の計画だったはず。 リニアと北陸新幹線の駅構造にも左右される。
阪急南海としては、西在来線との乗り換えはあまり考えなくてもいいが、
リニア、山陽新幹線、北陸新幹線、東海道新幹線、御堂筋線の順に乗り換えしやすい駅を作りたい。 >>81
金に糸目を付けずに作れば、阪急新大阪駅は立派で便利な駅になるが
そもそも、阪急は自分でその可能性を閉ざしたに等しいからな。
東海道山陽新幹線への乗り換えすら、かなりの水平・垂直移動が必要な不便な駅。 なにわ筋線2031年開業目指して、2029年頃レム解体・新築移行なら充分あり得るだろ。 地下駅ならば、
北から順にレムと27番真下に阪急南海のりば2面4線、
中央20～26番の真下にリニアのりば2面4線、
南の車寄せの真下に北陸新幹線のりば2面4線。
これらを地下4階にズラっと並べて地下3階の総合コンコースで結節させる
巨大要塞みたいな地下駅になるなｗ 1面2線で、新御堂筋南行の真上に車止めが来るように頭端ホームを作れば
レム3階の西方（タリーズやマクドのある部分）を駅コンコースに改装して、
そのまま駅舎として使えそうではある。 仮にレムを改造するとして、せいぜい1面2線か2面2線が限界か。
十三だって周りが密集してるから広げるのは無理そうだし。 大将軍駅みたいな構造にするのか
関西は昔からビルの中に高速通したり鉄道通したりするのが好きやね
阪急三宮も震災前の駅に復元させるようだしね 阪急神戸三宮は元の構造には戻らない筈。
それを想起させるデザインになるだけかと。 大阪各地で「新線建設ラッシュ」――注目株「なにわ筋線」に加えて「60年越し」の阪急新大阪乗り入れも！
https://hbol.jp/181108 新大阪のレムはそうじゃなく、
ビルの中にはレールを引き込まない。
行き止まりの駅舎としてホームと階段を接続するだけ。 >>93
その辺りの構造が判る場所があったら見て見たいんだが、知ってる？ 御堂筋線の上に桁を掛けた状態をイメージして、
3階新幹線コンコースからマクドに向かって歩いていけばいい。 使える土地は新幹線横の細い土地だけか。
２面２線で各駅停車折り返し専用って感じかな。 阪急新大阪ってなにわ筋線絡みになるの?
てっきり四つ橋線乗り入れだと思ってた。 >>98
南海がJR新大阪へ乗り入れできないという憶測記事が流れて
それじゃあ阪急がなにわ筋連絡線をつくって十三経由で新大阪まで繋げようかという流れ
その時点で四つ橋線乗入れはボツ(元々ハードルが高すぎた) >>98
阪神と昔の北口の駅のような平面交差やからなぁ。 >>97
単線の場合、最短何分間隔で運転可能？ ＞十三～新大阪。 南海は無理に新大阪までラピート走らせてもはるかと重なるだけな気が。
阪急の他の路線に乗り入れ可能なら阪急も南海もメリット大きいだろうけど。 南海のメリットは大きいでしょ
だからJRは南海乗り入れ拒否すると思う
大阪-新大阪間だけはJRが譲歩をしない限り無理でしょ 単線ではないよ。
新大阪を出たらすぐ下り始めて、新幹線高架の軒下に複線で潜り込み、西に進む。
ミハの西端までに地下に入り、南へカーブして、阪急宝塚線の下を十三まで直進する。
高架軌道面15mから新淀川の川底を深度40mでくぐるとすれば、
新大阪─十三2.35km、勾配40パーミル。ぎりぎりいけるかなという感じだ。 >>101
7.5では？
京都線の客は南方から御堂筋線だろうから実際乗るのは神戸線・宝塚線の客
将来的に需要が伸びても8両編成一本で事足りてほぼ全員座れるレベルなんじゃないかと >>105
>実際乗るのは神戸線・宝塚線の客
新大阪に行く客の大多数は新幹線アクセスだろうが、阪急沿線の客でも十三で
地下駅に乗り換えは必須。
むしろ阪急神戸線や宝塚線の客なら、並走するJR線の駅まで行ったら
新大阪まで乗り換え不要の直通や、同一ホーム乗り換えが可能だし
JRの切符だけで済むので価格的にも安上がり。 >>106
たとえ新線加算があったとしても、阪急の運賃を甘く見ちゃイケナイ。 >>106
(スマート)EXの普及を甘く見ちゃイケナイ あと、阪急沿線住民で新幹線利用も結構あるならば
通勤通学定期の乗越差額＜JR運賃
になるケースが多いのでは 神戸線や宝塚線はJRと離れてる地域も多いし支線も合わせるとJRに流れない人はけっこう居る。
関空行きは十三からラピートに乗せられるし新大阪も自社のみで完結する。
新大阪⇔関空の客は最初から阪急も南海も期待して無い。 シーベルト世代には「レム」に抵抗感ないんだろうな… 新大阪のレムは「remm」
放射線のremは： roentgen equivalent in man
生理学のrem睡眠は： rapid eye movement 2線のうち1線を有料特急ホームにして
折返12分以上とすればラピート2本、サザン2本。
もう1本を通勤電車ホームにして
折返5分以上とすれば空港急行4本、普通4本。
これぐらいは運転できる。 >>113
それだけの本数を走らせるには、JRの本数を間引かないと無理でしょ。
まさかJRがそう簡単に譲ってくれると思っているんだろうか。 >>110
十三の乗り換えがどの程度便利になるかどうかにかかるね。
荷物のある客だと阪急沿線に住んでいてもJR駅までタクシーになるかも >>113
なにわ筋線経由か新大阪経由かチェックするためにも
上下別改札になると想像する。
特急専用ホームにはならないかと。 >>114
北梅田で一切折り返しや平面交差を発生させなければ1時間24往復は処理できない本数ではない。
名鉄名古屋は昼間でも22往復以上。 >>110
南海沿線から新幹線乗る層も取り込めるな。
新大阪~関空も料金によってははるかより優位に立てるかもしれん。 >>104
> 高架軌道面15mから新淀川の川底を深度40mでくぐるとすれば、
> 新大阪─十三2.35km、勾配40パーミル。ぎりぎりいけるかなという感じだ。
単純計算なら余裕たっぷりだし、十三駅で深度40mなくてもいいだろ。
淀川の中央部で深度40あれば充分かと。
自分は現場を知らないけど、阪急新大阪駅から地下へ潜るのに幅、距離
とも余裕が無いんじゃないかと気がかりだ。
幅は道路に掛かりそうだし、距離も新幹線高架下の南北方向道路を塞い
でしまいそうだ。 >>122
十三駅から新幹線高架の手前300mまでは用地買収せずに行くため
地下40mオーバーの大深度法適用事業にする必要がある。
新淀川トンネルはJR東西線の実績値から地下40m、
勾配は阪神なんば線の九条の坂を参考に40パーミルが上限と考えた。
南海側の列車事情を考えると21m車8両のホームを確保したいので、
駅と分岐器には絶対に勾配をつけない、新幹線の軒下を複線で通すなど
いろいろな制約を加味すると自分的には成立ぎりぎりでは、と考えてる。 現場知らなかったら語ったらダメなん？
ところで阪急新大阪って高架でやる前提みたいになってるが地下駅という話ではなかった？ なにわ筋線は御堂筋線のバックアップも兼ねる予定なんだけどね。
四つ橋線と谷町線だけではまだまだ。
四つ橋線は西梅田から先へは延ばせないし、谷町線は東梅田を出ると北東へ向かう。
御堂筋線がヤラレた時は、JRの大阪―新大阪が激混みになるんだ。
新快速は全て12両だが、快速は６両と８両と10両と12両が混在してる。各停は７両。 >>125
リニアも山陽(北陸)新幹線も地下になるなら地下のほうが有利だよね 阪急駅の予定地に新幹線27番ホームとレムを建ててしまったので、
リニアや北陸新幹線も来るから地下駅もアリなのでは？、というスレ内で出てきただけの話。
阪急の経営感覚ならば、旧計画の中間待避駅であれば4線必要だったが、
淡路への延伸をあきらめ、
複線の頭端駅ならエンド交換をテキパキやれば2線で足りると判断し
JR東海の駅拡張に全面協力して今の形したのだろう。
余裕が欲しければ地下、2線＆急勾配でいいなら高架。 >>129
そら阪急新大阪駅が出来ればそうなるだろう。
阪和線からの列車が阪急に乗り入れるはずもなく、
そうなると自ずとそこに乗り入れるのは南海からの列車に限られる。 国交省の試算は全面地下じゃないの？
地下高速鉄道整備事業費補助の適用を前提としているし >>104
阪急阪神グループ最弱の神戸電鉄の粟生線から移籍やろ。まだまだ、急な坂でもって余裕やで。 どっちみち阪急新大阪駅は地下駅でしょ
リニアや北陸新幹線は地下駅なのだから
そのほうがメリットが大きい 高架の用地がある以上、どちらがいいかの比較はするだろ
用地がないなら地下だろうけど
一部売却済みの買い戻しや、ホームを西へズラす費用と比較しないと分からない >>134
用地があるのなら、比較的安いコストの浅い開削で地下駅を作れるんでは？ うめきた2期地区 ここまで詳細に決まっていたのか、初めて知ったわ
https://toshoken.com/news/13372
「複合施設」と「都市公園」を融合－最高層は51階建
うめきた2期地区のうち、北街区は地上28階地下2階建（高さ150m）、地上47階地下2階建（高さ176m）の
2施設で構成される。敷地面積は15,726㎡、延床面積は146,900㎡。
また、南街区は地上39階建地下3階建（高さ182m）、地上51階建地下2階建（高さ185m）の
2施設で構成される。敷地面積は30,429㎡、延床面積は374,660㎡。
両街区とも、グランフロント大阪と同様に商業施設やホテル、知的創造拠点（ナレッジキャピタル）、
分譲住宅、オフィスなどが整備されるほか、MICE施設（会議・コンベンション機能）、都市型スパも導入される。 東海道新幹線新大阪駅拡張に伴う
阪急新大阪連絡線の建設余地想定
http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00035/2008/63-04/63-04-0256.pdf
新幹線引上線のある区間では敷地が単線分しかないので、
阪急の高架高さを下げ、新幹線の軒下を通す立体空間利用を想定していることが分かる。 開業すると天王寺～JR難波は阪和線に改名されるんだよね >>140
新幹線が阪急の土地にはみ出してる部分って新御堂からは結構離れてるから
問題無いんじゃないの？ >>123
> 十三駅から新幹線高架の手前300mまでは用地買収せずに行くため
> 地下40mオーバーの大深度法適用事業にする必要がある。
軌道に掛かる部分で未買収な所ってそんなに多くない様子だが、
土地丸ごとじゃなく、地下権だけの買収って出来ないんだろうか？
>>138
> 阪急の高架高さを下げ、新幹線の軒下を通す立体空間利用を想定していることが分かる。
阪急新大阪駅から地平面までは新幹線の張り出しに干渉しないのね。
なるほど。
南北交通の分断は仕方ないと。
地元住民不便になるだろうなぁ。(笑) >>141
リンク先の図だと阪急駅の空間が１階～3階に確保されている
どの階も無理なんじゃないか >>141
阪急が新御堂の手前で止まる前提ならいいけど
地下のほうがいいと思うね。そのほうが淡路に繋げる可能性が残るし >>145
今となっては、淡路接続は100％あるまい。 >>142
>土地丸ごとじゃなく、地下権だけの買収って出来ないんだろうか？
地権者全員が「うちの地下に電車通してもええよ」と合意すれば可能。
しかし一軒でも難癖をつけて拒否すれば淡路高架化のような長期戦になるので
地上補償を省略するために生まれたのが大深度法。 >>149
逆に可能性があると思うの？
あんな大々的に新大阪への接続を考慮してない高架化工事までしてるのに >>149
免許を返上した。
正式に｢建設の意志なし｣を表明したのと同じだ。
そのうえでの再度の免許申請は信用問題。 なにわ筋線に阪急も関わることになり、阪急としては初めて狭軌の路線が登場ってことね。
ってことは、新大阪線の車両は正雀の基地では点検できなくなるから、JRや南海に車両点検を委託になりそう。 リニアができたら引上げ線減らしても問題ないだろうし、北陸新幹線が出来て山陽が北陸と直通になったら27番もいらなくなる
そうなったら高架に阪急が作れるようになるけど逆に地下の方が優位になるんだよなぁ… >>147
> しかし一軒でも難癖をつけて拒否すれば淡路高架化のような長期戦になるので
自分が阪急の幹部なら、
「地権者全員が○年○月までに賛同するなら地下権を１㎡あたり○十万円で購入する」
として、反対しそうな地権者には阪急と無関係（に見える）不動産屋がその土地丸ごと
購入を持ちかける。
これで売らずに住み続ける奴は、まあ居ないし、よしんば居ても大深度建設に進むだけ
なので損は無い。
>>149
>>150、>>151氏に加え、
十三で新大阪と接続されるなら、莫大な投資をして淡路-新大阪 間接続線を建設する
意義が希薄。
むしろ食い合いになってマイナス。 >>152
阪急阪神グループには神戸電鉄もあるんやで 新大阪から淡路へは、おおさか東線をご利用ください。 たしかに京都線や千里線と直通できるならともかく、
そうでない(異軌間･要乗換)なら、ダブルトラックにする価値はないな
＞新大阪～淡路。 >>157
だから何なの？
自慢にすらならない的外れな知識自慢？w リニア地下駅ができても、乗客は一旦3階まで上げて各線に乗り継ぎさせる動線になるんじゃないか？
タクシーの車寄せも3階だし、山陽新幹線と在来線の改札も3階。
そう考えると阪急新大阪ビルがJR東海の改札のすぐ真横でバリアフリー接続してるのは
駅舎として一等地を既に押さえていることになる。 >>161
北陸と山陽(新大阪始発)が地下の同じホーム発着になったら地下同士で乗換になるからそういう動線も作ると思うけど >>150
＞>>149
＞逆に可能性があると思うの？
＞あんな大々的に新大阪への接続を考慮してない高架化工事までしてるのに
地下だと物理的には可能性が残るよね
高架でやるとそれすらなくなる
淡路も地下でいいし >>151
あの免許は高架でのものだからね
地下で申請したら別件だ >>159
阪急淡路とJR淡路は離れすぎてなあ
淡路民はいいが千里線や京都線の客にあの距離の乗り換えは無理だぞ >>162
地下同士のバリアフリー接続は当然するだろうけど
北陸-山陽ホームは
どちらかといえば西が西の客の囲い込みのために作る路線だから
JR京都線、おおさか東線、梅田貨物経由なにわ筋線への乗り換えを最重視した動線をとると思う。 >>165
無理とまでは言わないが、やろうとは思わないな。 リニアはJR東とJR西に対する補償の関係と東海の思惑で
通常のきっぷでも
東京都区内と大阪市内は適用されない気がしている
そうならば阪急は地下ならチャンスが広がる >>163
淡路まで狭軌で延伸する意味は？
十三で乗り換えできるのに
新大阪まで新幹線で来た客目当て？
関空発淡路行きに乗ってもらうの？w それ以前に、あくまで俺個人の憶測だが 阪急の路線は うめきた－十三も 十三－新大阪間も
建設されないと予想するぞ。 阪急首脳からは一向に建設に前向きの発言が聞かれないし、
なにわ筋線本体に比べ、周回遅れ以上のぼんやりした計画した伝わってこない。
少なくともなにわ筋線本体と、うめきた－十三間が同時に完成はあり得そうもない。
そうなったら、南海ははしごを外されて大損害になるな。 >>169
阪急民は地下に潜ると心が安らぐんですよ >>170
行政手続とはそういうもんだ。
今年ようやく西と南海の費用負担率が決着したばかりなのに
国の事業認定目前ではい次、という時期じゃない。 >>163
> 地下だと物理的には可能性が残るよね
> 高架でやるとそれすらなくなる
> 淡路も地下でいいし
目的と手段がひっくり返ってるな。
淡路への接続が自己目的化しとる。
四つ橋線改修をワメき続けてる奴と同じだ。 >>174
阪急て無能
後になってやっぱり淡路にもいく必要があると騒ぎ出したりする
有能ならこんな余計な危惧はしない。 阪急沿線から新幹線って不便
会社は、何十年来、思い出したようにじたばたするけど無駄無駄無駄・・・ 結局、ラピートが新型になってもJR乗り入れは行わないってことね。 >>178
JR新大阪までの乗り入れは既に合意済みです。 >>176
> 阪急て無能
> 後になってやっぱり淡路にもいく必要があると騒ぎ出したりする
> 有能ならこんな余計な危惧はしない。
完全にストーカー脳。
「オレはあいつの事を心配してやってるんだ。あいつにはオレが必要なんだ。」 >>180
まぁ、>>176みたいな奴が経営陣にいないことで安堵しようぜ
…沿線利用者としては。 利用者からすれば、同じ新大阪でも運行会社によって乗り場が全く違うのは避けて欲しいところ。
オペレーターは違えど、同じホームから始発と京都発併せて15分間隔に。
ついでに乗り継ぎ割引とか何も無くて良いから関空特急専用の料金体系を作って、KIXと書いた券売機にクレカを入れれば簡単に乗れる体制を。 >>182
阪急の新大阪～十三は関空アクセスと言うより
阪急平野からの新幹線アクセスが使命。
同じく十三～北梅田は阪急平野からの関空アクセスが使命。
従って、新大阪から関空へはJRホームから｢はるか･ラピート｣に乗ればよい。 何にせよラピートは乗り入れるんだ、まだ良いじゃねーか >>183
能勢電平野
大和路線平野
谷町線平野
飯坂線平野
からの新幹線アクセスは(ボケてみる) >>180
>>181
反論できなくなったら必ず人格DISに走るのは低能な証拠 そもそも阪急って途中から割り込んで来た立場でしょ
JRと南海を執り成すための立ち回りを演じたのか、それとも本気で北梅田進出を狙って割り込んで来たのか知らないが大方無理だろう。 南方って大阪補記学校くらいしかないじゃないか
新大阪まで微妙に遠いし >>189
大原簿記専門学校
あとはド短期バイトの味方、SP研がある(女子はスーパーの試食試飲販売、男子は交通量調査w)
>>188
神戸市営地下鉄に平野駅ってあったっけ? >>182
本来はそうあるべきだよな。
建設費の3分の2を税金で肩代わりするんだから
公益性を第一に分担させないと。 >>179
合意したから話が進み始めた
調べりゃわかるのに、>>178みたいな無知が溢れる意味が分からん むしろ話は逆だろ。 JRが南海のうめきた以北への乗り入れを強硬に拒んだ
（ゼロではないが2本/h以下とか） うめきた駅自体もJRの所有なので
南海は半々の権利があるわけではない。
それで阪急が助け舟を出して、うめきた－十三－新大阪線 を提案した。
そうだとするとラピート（の後継車）は阪急新大阪にしか行けないだろう。
>建設費の3分の2を税金で肩代わりするんだから 公益性を第一に分担させないと。
国や府市がJRに命令できると思ってるようだが、そうでないのは阪神なんば線が
出来てそろそろ10年になるが、近鉄特急の三ノ宮乗り入れは阪神が頑として拒否で
実現しない。 近鉄はもちろん神戸市などが賛成なのだが >>194
まあラピートはるか合体計画が本当だった場合以外はラピートはJR新大阪に入るのは無理だよな
だってJR新大阪駅にラピートが折り返す容量足りないもの >>195
吹田信号場まで引き込めば、折り返しの容量としては梅北より
余裕ありそうだけど。 南海の料金には、北梅田駅の使用料も含まれるのだろうか。 >>194
阪神側の主張は「座席指定の有料特急は受け入れられない」なんだが。
近鉄側のルールを一方的に阪神に押し付けるのは無理がある。
要員も設備も必要になるんだから。 なにわ筋線が開通するまでに『はるか』『ラピート』は新型に切り替わる予定だが、0.5M方式はJR西日本しか導入できないんだな。
225系や323系や287系などで採用された方式。 計画された使用料を払っていれば運行権は阪神に委ねる出資スキームだから
阪神には精々、努力義務の範囲しか有料特急の運行を課さないことになっている。 >>194
国鉄時代から神戸発着の有料特急は不評だからな。
近鉄や神戸市が思ってる以上に、神戸と名古屋や伊勢志摩とかはニッチな需要に過ぎんだろう。 >>182
ただ、新大阪で乗り場が違えば運賃計算で経由地がわかりやすくなるけどね。
同じ改札だと経由路線がわかりづらくなる。 なにわ筋線、新大阪地下化…予算案、万博後の関西活性化へ道筋
https://www.sankeibiz.jp/macro/news/181221/mca1812212329034-n1.htm
平成３１年度政府予算案では、大阪中心部と関西国際空港をつなぐ鉄道新線「なにわ筋線」に初めて予算が手当て
されるなど、関西の交通インフラ充実につながる施策も盛り込まれた。万博後をにらんだ関西の将来像が具体化しつつある。
なにわ筋線はＪＲ大阪駅北側の北梅田駅（仮称）とＪＲ難波・南海新今宮駅を結び、ＪＲ西日本と南海電気鉄道が共同運行する。
今回はなにわ筋線を含む整備費補助として、６０億円が計上された。
同線の総事業費は３３００億円。大阪府、大阪市は整備主体となる第三セクターへの出資などを始めており、国の補助も
加わることで来年度から駅やトンネルの設計が本格化する。大阪中心部から関空までの所要時間は約１時間から約４０分に短縮。
開業予定は２０３１年で、梅田や中之島など大阪キタのビジネス拠点と関空のアクセスが改善され、万博後の新たな
需要を掘り起こしそうだ。
また、２０４６年開業を目指す北陸新幹線の敦賀－新大阪間の環境影響評価などの調査費に１２億円を計上。
終点の新大阪駅はリニア中央新幹線の乗り入れも想定されており、地下ホームの整備も検討する。
りそな総研の荒木秀之主席研究員は「なにわ筋線など将来の都市イメージが固まり、人の流れが想像しやすい。
投資の呼び水効果が期待できる」と評価した。
新大阪発でも値段も本数もラピートの方が軍配上がりそう。
鉄道に疎い人だと新幹線からそのままJRのはるかに行くだろうけど。 >>204
> >>191
> 言う事無くなったんなら潔く退いとけ
お前がな。
>>191から一日半経ってからカキコして何をホザいてんだ。
言っておくが、新大阪-淡路接続をまだ推すのを非難してるのは一人じゃないぞ。 >>206
ここに言う「なにわ筋線」には、うめきた－十三－新大阪の路線は
含まれていないようだ
平成31年度 鉄道局関係予算決定概要
http://www.mlit.go.jp/common/001266569.pdf 新神戸から新大阪まで新幹線自由席で行って
新大阪からサンダバに乗り継ぐとめっちゃ安上がりなんだよね。 13年後だと有料特急はほぼ100%ネット予約化していて
乗継割引も市内駅制度も廃止されてると思うな。
代わりにネット上での早割、往復割、直前割、季節料金、ホテルや乗継列車とのパッケージ商品化が進む。 >>214
鉄道に関してはあまりネット予約のメリットを感じない。
自由席だと予約なしで当日切符買う人が大半だろうし
ネット予約より駅で買う方が手間がかからない。 >>215
駅に発券設備を維持し続けるコストを考えると、窓口の存在前提のシステムは何かしら変わっていくと思う。 「ミナミ」で、飲食した後にタクシーには乗れないよ！タクシー乗務員は、「ミナミ」は客質が劣悪！だから避ける！
終電が終わって、「ミナミ」へ居残るは劣悪！人種。「終電」のあと、タクシー乗務員は「ミナミ」へ近づかない。
「ミナミ」で飲食後は、終電までに帰宅！すること。夜更かしは「キタ」へ。 .>>215
JRの予約は会社ごとの連携が悪すぎる。
東京住まいだけど予約したのに切符はJR西日本のみどりの窓口で受け取って代金もその時に払ってくれと案内された。
何のための予約なのかわからん。 >>209
子供じみた発言してないで自分の言葉で語りましょうね僕ちゃん
えーと自分は推してるわけじゃないよ。日本語読める？ >>218
東京でのe5489は北陸新幹線絡みでのみ受け取れるんだっけ 今の料金制度のままいくと
ラピートの北梅田～JR新大阪は4kmしか西に乗り入れないのに
在来線B特急料金の初乗りが加算され、
スーパーシートに乗ろうもんならグリーンの初乗りも徴収でえらいことになってしまう。 >>219
> 子供じみた発言してないで自分の言葉で語りましょうね僕ちゃん
煽り荒し おつ。
> えーと自分は推してるわけじゃないよ。日本語読める？
それを信じるなら、>>145以降、莫大な金を掛けて新大阪-淡路 接続線を造る
意義を全く説明できてないし>>191や>>209にまともな反論が出来てない人の
心中を解説してくれないか？ 想像でいいから。ｗ >>220
5489で予約済をJR東日本で発券する場合｢JR 東日本の東京都区内各駅と上越妙高までの駅｣でのみ可能で、
東日本管内発又は着で予約出来るのは、
新発田、那須塩原･黒磯、いわきまで
なら北陸新幹線以外もいける
経路にJR東海や一部私鉄3セク含まれてると東日本の駅で発券できないけど
えきねっとを西日本北陸の駅で発券する場合も同じ >>217
難波で飲んだあと誰かの家の近所で朝まで飲むんやろが。平野区とか住吉区とかの夜遅くの飲み屋の客みてみい。 >>218
お前は日産のクルマをトヨタで買うんか？ >>225
ありがとう
そういえば東海も在来線に5489導入するな 新大阪駅＝北部にある淀川に分断された更に向こう側にある不便な立地の新幹線駅
関西空港＝ほとんど和歌山っていうほど大阪最南端にある遠くて不便な立地の空港
地理的に対極な立地で地政学的に相性最悪の関係。
それらの時短に力を入れなければいけないという時点でマヌケ。
なにわ筋線で改善しても45分(笑)とかかかるんだからアホらしい。
だから何かと「関空に新幹線を！」なんていう本末転倒な妄言がつきまとう。
関西空港がもっと北部にあったら神戸空港も伊丹空港も存在してないし、梅北駅やなにわ筋線の計画なんて無駄なことする必要も無かった。
また関西空港を作ったことで伊丹空港を廃止するはずだったのに、未だに伊丹空港が想定外に居座ってるおかげで梅田や新大阪の周辺では未だに高層ビルが建てられない。
大阪は問題の連鎖であっちもこっちも足の引っ張り合いやら増改築状態で何もかも不便。失敗都市。 >>229
大阪に作るとしたら泉州沖しか選択肢がなかったわけだが？候補のあった兵庫に出来れば税収が大阪にはいらなかったわけで。 ぼちぼち仮称・北梅田駅の駅前を募集したらどうなの？
JRに梅田駅は無いんだから北が付くのは違和感があるし
乗り入れて来る阪急梅田駅の西にあるのに、北では不味いしｗｗ
新梅田が良いかな。
いくら関空に繋がってと言っても梅田ゲートシティー駅は勘弁して欲しいわｗｗ >>231
新梅田食堂街と紛らわしいからダメ ＞新梅田。 >>231
既存の地名に「東・西・南・北」や「新」「中央」を付けるのは最悪の命名法 >>233
それでも、ゲートウェイよりはマシかと。 >>234追伸
こういう事書くと必ず出てくる｢阪国人くっさ｣ w 高輪ゲートウェイもおおさか東線も駅名発表は開業半年前だから今からそわそわしても無駄。
大阪駅構内にするという都市計画でも出ない限りは仮称のまま。 仮称北梅田は 大阪（北梅田）だろ。
うめきたでも良いけど、
なにわ筋線で梅田に行ける
＆
大阪駅から関空へ
どちらもアピールするために、大阪と梅田が共に入るのでは無いかな？ >>229
難波までノンストップのラピート復活で難波まで約30分、梅田まで約35分。
仁川、上海浦東、チャンギなど一流国際空港とほぼ同じ水準
悔しいか？ 南海の二種免許が確定している新駅にJR梅田は嫌がらせがすぎるだろう。
ちなみに梅北とは梅田貨物駅北ヤード跡に由来しており、地番は北区大深町。
阪神・御堂筋線・JR大阪駅が本来の北区梅田。阪急梅田は芝田。 ラピートをすべて新難波駅経由に流すと、現難波地上駅が閑古鳥が鳴くし、
高島屋やなんばシティー、なんばパークスの集客にもマイナス。
南海の急行以下も同じ。 なにわ筋線経由の列車を増やすと,自分で自分の首を絞める結果に 関空の客が更にもっと増えたら元難波駅に来るラピート、空港急行は全残しで、それと同程度の本数をなにわ筋線に入れることになるかもしれん >>229
もう少し北にあったところで、伊丹廃港、神戸未建設の確証なんてない
うめきた新駅は貨物線の地下化と合わせて作るわけで、なにわ筋線を作らなかっても新駅は作る
ノンストップ特急を走らせると30分台で梅田まで来れるわけで、他の空港と遜色なし
中心まで30分程度かかる新千歳
乗り換えが必要な羽田
関空と同じく遠い成田
バスで60分の広島
失敗なのはお前の頭じゃない？
空港が近いのは福岡くらい >>240
梅北新駅は貨物線に設置するJRの駅なんだから、どんな名前だろうが関係ないだろ
JRの新駅に二種免を取得したなにわ筋線が接続されるだけなんだから
そもそも、南海はJRの新大阪まで乗り入れさせて欲しいと協議をして合意したわけで、どうせ新ラピートの行き先は新大阪なわけで、途中駅にJRの名前があろうがなかろうが関係ないかと >>237
ついでに北新地も
大阪(北新地)
にして欲しい >>245
所有権や運営権は西のものだが、共同使用駅にはなるので一定の配慮は必要。
近鉄難波駅も阪神なんば線開業時に大阪難波駅と改称している。 >>247
そもそも近鉄難波は阪神の免許で引き込み線を造ったり、 阪急とかいう新線作る作る詐欺でいつも作らないヘタレ
うめきた十三新大阪新線を言ってたけど結局、着工決定時には阪急の名前消えてて草 >>239
駅目にJRが付くのだけは止めてほしい。 新大阪梅北間(豊崎あたり)になにわ筋線への折返し線を設けて
◆大和路快速(毎時4本) 奈良－久宝寺－天王寺－JR難波－梅北－新大阪－久宝寺
◆空港急行(毎時2本) 関空－南海新難波－梅北(豊崎折返し)
◆空急・直快の化け電(毎時2本) 関空－南海新難波－梅北－新大阪(おおさか東線内快速)久宝寺－奈良
◆はるか(毎時2本) 関空－天王寺－JR難波－梅北－新大阪－京都
◆ラピート(毎時2本) 関空－南海新難波－梅北－新大阪(吹田信号所折返し)
◇関紀快速は従来どおり環状線経由
こうすれば阪急新大阪線なしでかつ最低限の設備増設で
南海乗入が可能になるんでは？
異論は認める >>251
異論以前に、頭おかしいとしか言えないトンデモ妄想w いま使ってる貨物の仮線跡が暫定転用できればいいアイデアなんだが
トンネル出口を23.5‰で登って軌道面が地平と揃うのが新御堂の真下あたりだから残念ながら不成立。 平日データイムの南海本線なんば口は、毎時 ラピート2本 サザン2本 空港急行4本
普通4本 の計12本。 このうちどれをなにわ筋線に回すか？
ラピート2本と空港急行2本は候補だろうが、地上駅が寂しく不便になりそう。
それと普通の一部は4両編成らしいが、それをなにわ筋線に乗り入れさせると混雑して
迷惑になる。 地上駅からラピートに乗れないと不便だという人もいるだろうし
どうやっても不満が出そう。 全列車南海新難波に発着させるだろう
普通は西本町で折り返しになる
引き上げ線がないとしても別に4本程度なら余裕で折り返せるからね 新難波北側に折り返し線2本あれば、南海本線は全部地下に持っていけるんでは？
あと、新大阪2番線と吹田の折り返し設備で残りの南海分は捌けるかと。
大和路方面だろうと関空方面だろうと、どのみちおおさか東線はなにわ筋線直通だろうし。 >>256-257
>南海本線は全部地下駅に
正気の沙汰とは思えんｗｗｗ 地上駅を廃墟にしても良いというのか？
南海電鉄の時価総額3145億円 の大部分は南海がなんばに保有する不動産
なんばパークス、なんばシティー、と高島屋の大家としての価値。
南海首脳はこれまで、それを極大化することを最大の経営方針にしていたのだが。
まさに鉄オタの妄想ｗｗｗ デイタイムは普通とサザンは地上駅だろうな
全部新難波に振ると使用料馬鹿高くなるし
引き上げ線作るつもりならそれ用に一定の距離を平らで掘らないといけないし
計画公表の段階で載ってないと無理じゃね？
単線のシールド工法だから新難波駅に渡り線ができるかどうかも怪しいし 南海難波のケースで地下だけでさばけるのか実現性は別として
地下化して旧ホームを潰して再開発というのは普通にあるけど
むしろ今の地上駅の規模を維持するのかね？
全部潰さないにしても余剰ホームを圧縮して
商業フロア化するくらいの経営判断は
あってもおかしくないのでは >>260
余剰ホームと言っても１番線とラピート用の８番線がくらいじゃね？
一部列車の地下化で本線は２線化が可能だろうけど
高野線は４線を維持したいだろ。 近鉄上本町は、地下ホームができたあとも地上ホームの規模を維持してますね。 >>258
本線の発着ホームが列車によって高架ホームと地下と分断されるのは、阪和線天王寺とは比べ物にならんほど甚だ不便を乗客に強いると思うが。
しかも、近鉄鶴橋と違って新今宮や天下茶屋で対面乗換もできないし。 てか、なにわ筋線くらいで不動産価値を毀損されるのを恐れるくらいなら
初めからなにわ筋線なんて諦めちまえと思うわ。
どのみち梅北地下駅ができたら関空と梅田が直結するし、それで何も困りゃせん。 >>262
奈良線地上ホームはボーリング場になったあと都ホテルになったんやで。 本線すべて地下ということは
現状でも1日あたり12-13万人の乗降客があるのに
複数の種別や行き先があるにも関わらず8mの1面2線の単式ホームで全て捌けと言っているのか
凄いなそれは 南海本線MAX4分毎の本数なら
新難波折り返し線2本＋新大阪吹田で捌けるだろう。 >>265
あーそうでしたか。
6線もあるから、そのまま使っていると勘違いしてました。
南海も同じような再開発を考えているかも知れませんね。 >>257
お前も頭大丈夫か？w
新大阪折り返しは当然だが、足らないから吹田も使うとかJRが認めるわけねーだろw
冬休み特有の現実が分からないヲタ厨房かな？w 1-2階はなんばcity
4-5階部分には駐車場やそこに入るための道路があるから
結局は本線潰しても3階部分しか魔改造できないよ 近鉄も難波線が開通した当初は鶴橋駅ホーム(と布施手前まで)は
｢路線別｣だった。
その後これを｢方向別｣に変える工事をやり切った時は、近鉄の底力を感じたものだ。
ただ近鉄鶴橋は島式２面だったから上本町構内の立体交差新設で済んだものの、
南海新今宮は相対式２面の間に島式１面だから、
現状の複々線を方向別にしただけでは何の意味もないから大変。 何も難しい話でもないぞ、2面4線の住吉大社に停めれば良いんだよ
現行ダイヤでも3分の差だしサザンがもう少し急いで空急が2分ほど待てば接続が出来る なにわ筋線には良くても空港急行とラピート（はるか）、高野線特急の一部乗入れ位が現実的なのでは
んで地上ホームは高野線に5番線を渡すって感じなのでは >>274
おおっ！ それは素晴らしいアイデアだ。
是非ともそれを南海に提案しようじゃないか w >>269
難波線開通前の上本町地上ホームは8線あって
1～4番線が奈良線、5～8番線が大阪線と4線ずつ使ってたらしい 新なんばに引上線なんて作られないし、
西本町はJR・南海共用の2線だし。
勝手に設備増強する妄想は他でやれ。 >>276
同意。こういう柔軟な発想が捻り出されるのを待っていた‼
堺で後続に乗り換えでいいんじゃないかと思わなくもないが、
頑張って高架複々線化した先人の苦労が報われるし、
駅が賑わって参拝者が少しでも増えてくれたら住吉っさんも喜ぶww 何か馬鹿にされてる気がするけど、設備投資を最小限に抑えた上で複々線もフル活用出来るのはそれしかないと思うぞ いやマジで感心してるからw
住吉大社を鶴橋化する発想はなかなか出てこないし、
伏見稲荷があれだけ賑わってるんだから
南海沿線の閉塞性が解放されれば
新幹線・阪急沿線～住吉大社～阪堺線～帝塚山～あべの～JR難波～道頓堀、みたいなメトロで開拓できない大阪市南部の回遊ゾーンも商品化できる。
ちょっと本数枠の話からずれてしまったけど。 >>281
南海平野線でくまた神社とか。南海駅前通りとかまだあるんやで。 >>281
住吉大社って外人観光客に見過ごされてるようにおもうけど、
やっぱり交通アクセスのせいなんだろうか？ >>222
俺の一連の淡路の発言をちゃんと読み取れる人はちゃんと意図が解んの。
だってそのまま書いてあるんだもん。
だから日本語理解出来ない低能ちゃんにまで向ける言葉はもー無いんです。ok？ >>270
それはそっちだろｗ
中途半端に難波の地下駅と地上駅を使っていたら
乗客が混乱するだけ >>283
海水浴がメジャーだった時代は
関西一円から浜寺に押し寄せて南海や途中にある住吉大社への相対的な馴染みも深かったんだろうが、
浜寺をコンビナートにしてから疎遠になっていった感じかな。
現状、天王寺へ行く上町線は昼間10本/hあるが、
なんばへ行く南海は4本しか停まらず、
複々線の緩行線を昼間4往復という勿体ない使い方をしている。
これを急行線8:緩行線4から
空急を緩行線に入れて緩急接続に使い、
急行線4:緩行線8に逆転というのが274氏の提案だ。 >>287
空急はなにわ筋線へ乗り入れないとの前提なのか？ >>288追伸
どっちにせよ、高野線～なにわ筋線客には何の恩恵もないし、
本線側から見ても高野線の輸送力が十分活用できないという点では
鶴橋型に比べ中途半端の感拭えず
…実現が至極簡単だということは評価できるけど。 なんば地上行きサザン2本・急行線
なにわ筋線直通の空急4本・緩行線
なにわ筋線直通のラピート2本・急行線
なんば地上行き普通4本・緩行線
これを住吉大社に全停させれば、地上と地下にきれいに分配できる。
特急の多停化は避けたいが、
住之江～岸里玉出間が巨大な退避施設で急行線の列車密度を下げるプランなので
頭を押さえられる確率は減る。
加えて、地上なんばが平面支障により場内停止を食らい数珠繋ぎになることが多い糞詰まり配線なのだが、
地下線へ半分流せば渋滞率も下がる。
高野線は次の誘致活動を頑張ってくれ。沿線の熱意と需要がまだまだ足りない。 >>290
路線別複々線のまま高野線をなにわ筋線へ接続するのは
いかにもハードルが高すぎる。
沿線の熱意くらいでどうなるものではない。 >>294
近鉄は丁度布施の高架工事が必要やったからなぁ。 >>295
あと、近鉄は奈良線を全面的に難波線直通(上本町地下)へ移したからな。
本線列車の一部を現難波に残すとなれば、方向別複々線は然程合理的とも言えまい。 JR難波に折り返し施設があるから
南海がなにわ筋線をメインで使用して
JRの列車のなにわ筋線乗り入れは
一部の特急と快速にとどまるのかもしれないな
3分の2は南海が使用という形になるのかもしれない
出資比率も南海のほうが上だし >>298
アホも休み休みにせいｗｗｗ 南海の出資比率が高いのは、合流部から新今宮付近までの
距離が、JRに比べてはるかに長いからだろ。
南海信者は頭のおかしいのばかりだｗ >>298
でもって、南海からの直通列車の半分は
ウメキタ駅へ入れず中之島までしか行けなかったりして w 南海大好きな人が妄想を語るのは良いのだが、「なにわ筋線ではJR西日本が南海に譲歩するのが当然」のようなカキコは目に余るものがある。 いっときの、「複々線」とか「北梅田駅別立て」とか妄想言っていた人の方がマシに思える。 >>298
厨房は黙ってろよw
無知も甚だしいわw ■分かっていること■
１、南海はJRより難波を守りたいと思っている。
２、JRは南海とアクセス特急を共同で走らせたい。（JRの南海の新大阪乗り入れ容認はその為）
新大阪・大阪・難波～関空で毎時4本も特急は不要と考えるのは当然だろう。 共同で走らせるというのも新聞社の妄想でしかないけどな さりとて国の事業認定された公共事業で
今さら拒否もできないし、
南海も立場の弱さから社運を賭けた一大事業なのに強くは出られない。 >>299
ソースは知らないが西本町は2面４線ではなく2線なら
折り返し施設がJR難波にはあるが南海新難波にはないのだから
そういう憶測になるのも仕方がない
大阪駅からの乗り換え時間などを考えれば
JRのメリットは新大阪からの特急などでの使用に限定されるだろうし >>308
普通考えたら、南海の乗り入れ本数が抑制されるだけ。
JRにメリットがない限り、乗り入れ本数は減らされるは、北梅田駅は我が物顔で占領されるなんてことはあり得ない。
株主も黙っていないだろう。 >>309
南海の列車はラピート以外は阪急新大阪線に行くんだから関係ないでしょ
それにおおさか東線が乗り入れるということも知らないのか？
2面4線なうえに西九条方面に延びる貨物線を引き上げ線として使用可能なのに なにわ筋線は最大時20～24本くらい使用可能なはずだから
8～10本程度であったとしてもJRとしては別に構わない話でしょうが
阪和線も関西線も環状線乗り入れメインは
なにわ筋線開通後もほとんど変わらないだろうし うめきた駅以南の共用部分は３セクの所有で、JRと南海に同等の権利が有るが
うめきた駅自体はJRが、自己負担150億円だったかで建設してJRの所有物。
南海は1円も払っていない。 うめきた駅の使用権がJRと南海に50:50なんてあり得ないのに
いつも南海信者は均等の権利があるような妄言ｗｗｗ
ましてうめきた以北の貨物線は100年前からJR（国鉄）のもの、JRがお慈悲で使わせてやる事はあっても
南海に権利は無い >>307
そういえば宝塚歌劇団って阪急電鉄直営だったな
外国公演のとき、男性の責任者の職歴に
"Conductor"
とあったから、指揮者出身なのかと尋ねたら
「いいえ、電車の車掌してました」 まあ、これはあくまでもジョークで
劇団員に対しての添乗員という意味でのConductorだったんだけどね 公式発表に絞って整理すると次の通り。
●なにわ筋線内1日20万人利用、最大560本運転。環境アセスメントより。
●北梅田駅ははるか停車となにわ筋線乗入だけが決まっている。
●安治川貨物は北梅田駅を通過する。東海道貨物立体交差化事業パンフより。
●おおさか東線と梅田貨物線となにわ筋線は線路は繋がるが、直通運転するとは誰も言っていない。
●おおさか東線は新大阪開業をもって全線開業で、北梅田乗入は検討中（西社長コメント）
●ラピートは全面非常口を持つ全車有料席の新型を導入（南海社長コメント、時期明言なし）
●阪急なにわ筋線連絡線・新大阪連絡線は国交省も同時開業に期待を寄せるも、後出しで財源未確保で継続検討中。
ラピートの新大阪乗入れや特急共同運行は公式情報に基づかない報道。 >>308
仕方ない事なんて無い
うめきた新駅や新大阪はJR管理の駅
他社へ発着枠をバンバン提供する考えは異常
常識を持ち合わせてたらそんな発想はしない
>>310
阪急新大阪は確定してない
建設されたら南海へ発着枠提供としてタッグを組むかもしれないけど
貨物線本線を引き上げ線として使うw
お前、かなり頭ヤバいぞw 南海が「こんくらい余裕でしょ、うちが使ってやるよwww」って言って、
北梅田駅の発着枠をどんどん増やしていくのを、JRが受け入れると思っている人がいるのに驚く。
結局、南海はJRにお世話になるというのが、現プロジェクトの実態。
JR西日本は上場企業であり、自社の利益につながらないことは回避すると思った方がいい。
しかし、貨物線を引き上げ線に使うという斬新な発想には失笑した。 南海信者君の戯言はともかくとして、やはり西本町駅は2面4線のホームでJR南海の折り返し列車と北梅田直通列車が接続できるようにして欲しいとは思う。 西本町みたいな中途半端な駅で折り返しても意味がなく、
関西高速鉄道の線路使用料が減って建設費回収が長引くことになり全員大損。
次の公共投資が金欠でどんどん遅れる。
そんなもん作るぐらいなら南海は西への施設使用料をケチらず丁重にお願いしてどんどん発着枠を拡大しつつ
阪急なにわ筋線連絡線を新淀川の手前まで先行建設して引上線にした方がまし。 難波駅地上と地下の乗り換えが不便→じゃあ全部地下に入れろよ(←それが出来ない)
って事だろ結局
274の住吉大社活用案しか無くね 「にしもとちょう」なんて1面2線の「島」ひとつだろ >>319
それが叶うくらいなら誰も苦労はしない。 「にしもとちょう」言い続けているのがいるけど、ウケると思っているんだろうか。 本町の横に西本町作ってにしほんまちって読まないってややこしすぎ にしもとちょうとかいってるやつ南本町はみなみもとちょうって読んでるんか？大阪人なら普通ににしほんまちって読めるだろ。 >>322
合流地点の駅が上下１線ずつでは運行管理上いかにも窮屈だから、
高速神戸タイプになるんじゃ？
ただ、建設費抑制のために折り返し用の引上線は設けられないかも知れない。 北梅田の副本線2本を十三方へ1km延長するだけなら150億ぐらいだろうし、
仮に事業化手続が3年遅れても2031年なにわ筋線開業には間に合うだろう。
相鉄新横浜線が用地買収に手こずって建設費が膨張していることを考えれば
誤差で吸収できるかもしれない範囲だ。 >>315
＞●おおさか東線は新大阪開業をもって全線開業で、北梅田乗入は検討中（西社長コメント）
新大阪がF02、新駅がF01なのでおおさか東線の列車は北梅田まで行くことになるんでしょう。 >>329
150億が誤差の範囲なんだ。
確か国鉄時代の電車一両作るのに1億かかるって聞いたことあるけど。
電車150両分が誤差なんだ。 >>331
3300億の事業に対して150億なら新線建設の世界では誤差だよ。
整備新幹線や神奈川東部方面線では予算の5割増に膨らんで問題になってるだろ。
京阪中之島線や阪神なんば線は工期短縮に成功して建設費を何十億か節約できた。 来年2019年に、おおさか東線が新大阪まで全通する。
2023年にうめきた駅（仮）が開業 2面4線
2030年頃になにわ筋線か開業
↑
では、2023年から2030年まではうめきた駅の2面４線を使うのは
はるかと紀勢特急の計3本/h +貨物列車~5往復/日（通過）のみ？ ありえない話だ。
少なくともおおさか東線の列車は、うめきた発着にするのは合理的。
それと新大阪（JR）の、はるかなどの発着するホームこそ1面2線で、
ここで折り返しさせるのは、本数が増えるとかなり窮屈。
JRが嫌がらせするまでも無く南海の列車の、新大阪乗り入れ・折り返し便は
制限せざるを得ない。 田園都市線の渋谷や京王新線の新宿みたいに窮屈な折り返し始発設定するだけじゃないの？新難波 >>312>>316>>317
頓珍漢なこと言っているなｗ
使用に関しては南海とJRあるいは阪急との合意に基づいて決まるのであって
あんたの個人的妄想で決まるのではない
そもそも50：50で使用だということなどそもそも決まっていない
それに貨物線を引き上げ線として使うのはJRや阪急のことであって
南海のことを言っているのではない そもそも貨物線を引き上げ線として使用していけないということなどあり得ない
現在も西九条方面の貨物線は貨物線用としてではなく
旅客線として使用されているんだが
それ以外にもいくつもある そもそも北梅田はJR管理のJR・南海・阪急の
共同使用駅になるものだろう そもそも阪急やJRおおさか東線の折り返しのための
引き上げ線としての使用のことを言っているのだが？
ちゃんと意味がわかっているのか？
＞引き上げ線（ひきあげせん）とは、停車場において、列車や車両の方向転換や
入れ換えを行うために、一時的に本線から列車（車両）を
引き上げるための側線のことをいう。 >>337
あくまでも共同使用。家主はJR西日本で、南海阪急は間借りと認識すべし。 >>338
地下の貨物本線を使っての引き上げはあり得ない。側線があるなら別として。
新大阪での折り返しは現プランでは引き上げ線無しで平面転線で行うんだろう。
折り返しを減らすために快速・おおさか東線直通とかはあるかもしれないけど、それは駅の保有者であるJRが考えることで、南海阪急が直接関与できるものではない。 >>339>>340
だからそれはJRと南海阪急の合意次第だといっているんだが >>328
当初の福島、堀江へ駅設置案があった時代は、堀江でJRと南海が分岐/合流する予定だったから、西本町の駅構内の時点で分岐してるのは違う気がする
西本町～堀江間はJRと南海でトンネルを平行して掘らないとダメになるし
建設費抑制といってる中、無駄な工事はしないでしょう 新大阪の1面2線でなにわ筋線全てとおおさか東線を裁くの無理やろ
南海くんは北梅田止まりにさせられる
南海くんがどうしても新大阪に行きたいなら阪急新線経由でお好きにどうぞってのがJR様のスタンス 西大橋に駅ないのほんま理解できん
せめて南海側だけかJr側だけでも作れや >>332
なんば線で何十億か節約できた！
とニュースになるくらいなのに、ちょっとだけ予定変更して150億くらい誤差だから追加しちゃえ！
って矛盾してるだろw
どの事業者も自治体もお金を出したがらないのに、その150億はどこが負担するの？
十三方面へ延長して得するのは？使うのは？
将来の阪急接続も考慮？阪急接続は別で分岐？
テキトーな事言うなよw >>333
まぁ、なにわ筋線開業まではうめきた新駅におおさか東線が乗り入れる可能性は高いだろうね
乗り入れしない扱いでも、実際はおおさか東線到着後、新大阪からそのまま桜島行きに化けるとか
もちろん、全便そうとは思わないけど
そうじゃないと、なにわ筋線開業まではうめきた新駅は特急しか来ない駅になるw
JRとしても、新大阪からUSJへは大阪と西九条で乗り換えさせず、一本で輸送させたいのかもしれない 鉄道路線建設で、当初見積もりからある程度の費用増減があるのは当然だけど、「誤差の範囲」とは普通言わない。
それも税金が投入される公共事業で。
鉄道会社単独事業だとしても、それが経営に影響して「誤差の範囲」で株主や利用者が納得するかどうか。
自分の腹が痛まない無責任な表現だね。 >>335
そうだよ
あなたの個人的妄想で決まるわけではない
南海に配慮しまくった運用をするような合意をするわけないから否定されてるんだよ？
頓珍漢なのはアンタだよw
>>338>>341
そう、合意のもと
そんな合意をJRがするとでも？
貨物線本線を引き上げ線として使うような運用をしないとダメなくらい他社の乗り入れを受け入れると？
そんなヘンテコ運用の為に信号設備までJR負担でJR所有の本線に設置するの？ >>346
新大阪から桜島方面は、踏切の関係で多く設定するとは思えない。
精々臨時特急ぐらいではないかと。 >>324
> 「にしもとちょう」言い続けているのがいるけど、ウケると思っているんだろうか。
自分も>>25で言ったんだけど、馬耳東風のようだな。ウケてると思ってるんだろ。
なにわ筋線が正式発表されてからでもトンチンカンな事を言う奴があとを絶た
なかったし、鉄オタにはどうしてこうオノレの思考から出れない奴が多いんだ
ろう？ >>343
南海が一本も新大阪に行かないとは思えないけどw
新大阪が窮屈だから、おおさか東線はうめきた新駅や化けて桜島まで足を延ばしたり
※もちろん新大阪止まりも
とはいえ窮屈だから、南海の希望通りガンガン新大阪乗り入れもない
うめきた止まりの南海もあれば新大阪までもあるかと
そもそも、南海の新大阪乗り入れに合意したことで建設の話が進み始めたんだし
阪急は新大阪～うめきたまで十三経由で自社路線を引くことでミナミ方面に絡めるし、南海の新大阪乗り入れ救済みたいにすれば南海が喜んで使ってくれるから乗ってきたんだろ？
お互いの思惑が絡み合ってるだけだと思うが >>345
阪急なにわ筋線連絡線の接続部を
新淀川左岸の手前まで予算150億で先行建設する。
近鉄が難波駅の引上線を阪神の免許で作ったやり方の応用で、
金のかかる新淀川トンネルと十三地下駅を後回しにする。
なにわ筋線本体の事業費で吸収するのは無理があるが、
行政的には新規予算を付けやすい話であるし、
うめきたオーナーである阪急は北梅田の早期活性化を望むので、
阪急新大阪までの出資の一部として金を出すのではないかと思う。 >>349
そこはどうだろうね
踏切もあるけど、うめきた～西九条までは単線だし
てか、臨時特急ってなにwどこへ行くんだよw
はるか2本/h×上下
くろしお1本/h×上下
で合計6本(+たまに貨物)が踏切を通過
おおさか東線と直通するか化けるかは別として
普通2本/h×上下
を追加すると10本
これくらいが限界かな？
特急の続行で普通が出れば、単線でも捌けるか 鉄道オタクが資金供出して、150億円分補填してくれよ(笑)
現実は自治体、事業者の出資割合で四苦八苦していた案件なのに追加資金をポンと出すわけないだろ。 >>348
だから合意で決まるのであって
あなたの個人的意見で決まるのではないんだよｗ
そもそもJRの難波には折り返し施設があるが
南海難波にはないのだからそういった運用になると思われても仕方がない
状況なんだから仕方がない
西本町に折り返し施設ができるのなら別だが >>352
阪急新大阪が確定していないのに建設すると？
近鉄と阪神の難波の件は、もともとあった近鉄の折り返し設備を本線に流用した代替設備だから話が通ったわけで
将来の阪急路線ってことはJRはお金出す必要ないよね？
そんな引き上げ線がなくても、南海の乗り入れ制限しちゃえば捌けるわけだし
JR的には不必要な設備
南海は？将来の新大阪への枠拡大路線かもしれないけど、確定しておらず、うめきた折り返し拡大のためにお金を出すとは思えないけど？
一部阪急負担って、割合は？残りは誰が？どんな理由で？
それを出すメリットは？ 阪急新大阪線は元からなにわ筋線とは別件でしょ
南海が出資することはありうるのかもしれないがJRが出資することはまずない >>355
JR難波には折り返し設備あるから来ないで欲しいと？w
それなら、そもそも南海も地上の難波で折り返せばいいじゃんw
なぜ南海だけ捌けないほど地下に潜ってきて、JRに「おたくはJR難波で折り返えせるから、なにわ筋に来ないで」と言えるの？w
南海らうめきたや新大阪の乗り入れ合意された数だけ地下に来ればいいじゃん
なぜお前の個人的妄想は南海主体なの？w
なにわ筋線は共同運営だけど、うめきた新駅はJR管理の駅、うめきた～新大阪に至ってはJRの路線でもあり、JRの駅なんだよ？w
借りる側のなどが、お前は難波で折り返せ
とか頭おかしいだろw ×南海ら
○南海は
×借りる側のなど
○借りる側の南海が
だなw >>358
また頓珍漢なこと言っているなｗ
西本町が2面4線になっていないのだからそう思われても仕方がないだろ
それに阪和線も関西線も環状線乗り入れメインの状況が変わるわけがないのだから
現実問題としてJRは特急使用がほとんどにならざる負えないだろ
現在の環状線経由の特急分はなにわ筋線開通後は
阪和線や関西線の増発に使われるのが濃厚なのに 西本町を2面4線にしないことで北新地のように後々悔恨を残すぞ >>353
昔あったじゃん。
ユニバーサルシティ行きのサンダーバードw
どれだけの利用者があったことやら。
踏切渋滞の解消を求められて、今の貨物支線地下化工事があるわけで、その後も残る踏切を通過する本数を増やすとは考えづらいなあと言うこと。
現行以下の通過本数で、行政がOKすればあり得るかもしれないけど。 >>360
なぜ西本町が二面四線じゃなかったら、そうなるのが仕方ないの？
ホントに頓珍漢だなw
しかも、なにわ筋線が出来ても、JRは特急ばかりで大和路や阪和は特急がいなくなった環状線増発になる？
それなら、JR難波に折り返し設備あるから来なくなるって理由はどこへ行ったの？w
言ってること変わってるんだがw
特急の空いた分は増発って言っても、3本/hだぞ？w
残りはJR難波で折り返せと？w
もう、お前の頓珍漢にはビックリだわw
何がなんでも南海ばかり乗り入れて欲しいんだなw >>362
あぁ、ユニバーサルエクスプレス？w
忘れてたわw
てか、利用者が少なくて止めたのに復活するかな？w
うめきた新駅を作っても、なにわ筋の踏切は無くならないからなぁ
増発に行政の許可なんているか？
まぁ、配慮はするだろうけど >>363
ホント頓珍漢だな
貨物線経由のものならともかく、
わざわざ環状線に乗り入れている列車をなにわ筋線に振り替えるとでも？
いい加減にしろよ >>360
JRの空港客利用率が南海より劣るだろうとか、それは別の問題でしょ。
JRが今後の動向を見据えて、どのような運行をするのかはJRが決めること。
無論、JRが何らかの取引で南海に配慮することはないとは言えないが、それもなにわ筋線として建設される区間に限って。
JRの方が劣るから、単純に南海が優先される？そんな頓珍漢なこと、よく考えられるなあ。 >>363
そもそも環状線で大阪駅まで乗り入れている列車を
なにわ筋線に振り替えてJRにどんなメリットがあるの？
乗り換え時間を考えればメリットはさほどないのだが？ >>365>>367
わざわざ環状線に乗り入れて遅延を招いている状況が改善されることは大きなメリットだが？
そしてJR難波には折り返し設備あるけど新難波にはないという基地外理論から、JRは特急ばかりであとは環状線へ行くからなにわ筋線は南海主体
って話が変わっていぅたことには返答無いの？w >>369
その程度のメリットでは環状線で大阪まで乗り入れる列車を
わざわざなにわ筋線に振り分けるメリットはないだろｗ
よってJRはなにわ筋線には特急がメインだというのはごく当然な話 そもそも関空快速をなにわ筋線に振り分ける気が
JRにはないのは報道もされていたはずだけど？ 阪急新大阪線建設が不透明な今
南海の急行系統列車を北梅田まで乗入可能にさせるとしたら
おおさか東線乗入がその数少ない手段の一つかと思う。
南海の料金不要列車を新大阪乗入認める代わりに、南海車両を使用料格安で久宝寺まで走らせる。
これで一応JR南海がWinWinの関係にはなる。
さすがに新大阪2番線を南海折り返しに使わせてくれなんて言ってもJRはNOを突きつけるだろうし。 JR贔屓ではないけれど、これだけ重症の南海信者の言動を見ていると頭がクラクラしてくるなあ。 あと、どうしても自由に南海を新大阪まで走らせたいなら
JRを排除して南海阪急で独自に北梅田駅を作ることだろうね。
もっとも、JRよりさらにしたたかな阪急を相手に、南海がそこまで上手く立ち回れるとは到底思えんが。 >>370
だからそれがJR西日本が南海になにわ筋線関連で譲歩すると、当然に帰結させているのが問題なんでしょ。
なにわ筋線開通に際して、鉄道会社がどのような運行するのかは調整の上、その時点でのそれぞれの判断になるが、
JR自ら判断しない限り、50：50の配分が大きく南海に振られるなんてことはあり得ない。
少なくとも今のJRが「南海に任せるよ」なんて言ったソースは見当たらない。
精々特急の共同運行だが、それすら続報はなく、マスコミの早とちりの可能性も。
そしてなにわ筋線がたどり着く北梅田駅は、何度も触れられているが、JR西日本の単独所有。
「共同運行」だから北梅田駅の使用権利も等分、なんてことはない。
政治力も働いた上でのある程度調整があるかもしれないが、少なくとも現時点で南海側を優位に置く材料が見当たらない。 >>356
そこが阪急がなにわ筋線に突如絡んできて面白くなった話の要諦なわけで。
うめきたは1.7超円を超える巨大事業。
その大口オーナーの阪急はなにわ筋線で北梅田に客をどんどん運んでもらって梅田全体を活性化させ地価を上げたい。
そして2037年のリニア延伸で国家事業化した新大阪アクセスを確実に取りに行き、
十三地下で接続する阪急沿線の新大阪&関空ダブルアクセス確保による資産価値向上、
うめきた商業施設の収益基盤もより盤石なものにしたい思惑をもつ。
西は150億で北梅田駅を自前で建設してイニチシアチブを握るが、
北梅田駅はうめきたの玄関口として作られる駅。
客である1.7超円事業のうめきたオーナー9社は、
北梅田駅におおさか東線が乗り入れてくるのは構わないが、
おおさか東線のためになにわ筋線の発着本数が規制されるのは街の価値を毀損するものとして反対に回るだろう。
特に阪急は将来の阪急新大阪への発着枠をおおさか東線で潰されるのは勘弁願いたい。
うめきたオーナーに反対されると、北梅田と大阪駅を繋げてステーションシティへ誘導したい西の目論見も暗雲がたち込める。
以上踏まえて、国と府市は創生回廊新大阪の戦略的拠点性を高めるため阪急連絡線の早期事業化・財源確保に動くと予想する。 JR梅北が目の上の瘤だったら
別途阪急北梅田作るしかねえべ。
そもそも梅北貨物線はなにわ筋線のために作られた路線じゃない。
そこを勘違いしてる輩が多すぎ えーっと・・・北梅田駅はそこまで重要視はされていないんじゃないかなあ。
北梅田がだめなら、阪急梅田を使えば良いじゃない。デッキで結ばれ、便利になったよ。
うめきたのオーナーが北梅田駅の利用にクレームって。。。
じゃあ、おおさか東線増発して便利にすれば良いじゃないの？って理屈にならない？
私企業であるJR西日本に、よってたかって圧力をかけるの？
まあ、妄想するのは自由だけどね。 そんな南海&阪急片利的な要求を呑めと言われたら
JRはなにわ筋から手を引いて、なにわ筋線は白紙撤回の帰結しかならんよな。
そもそも論として、梅北から関空の環状線経由からなにわ筋線経由にしても、せいぜい3~5分程度しか短縮できんし。
なにわ筋線が白紙撤回されても、大阪にとってそれほどの損失にもなるまいて。 ある意味これも旧国鉄と阪急の代理戦争だからな。
西は梅田に駅舎と線路と本社しか土地をもっていない。
公社時代まで最大地主だったのに、
国鉄破綻で身ぐるみ剥がされ、西梅田ヤードは阪神に、大鉄局はヨドバシに、梅田貨物駅はうめきた9社の手に渡ってしまった。
片や阪急は分割民営化で本気になった西に鉄道事業で大敗し、不動産ではバブル崩壊で死にかけるも
梅田の土地は片っ端から買い上げ、阪神も丸ごと手に入れ、旧国鉄に代わって梅田の最大地主の座に君臨する。 >>370>>371
関空快速が来ないだけで、環状線にしか行かない理由はないけど？
阪和の日根野行き快速や大和路の快速、大和路の普通をなにわ筋へ流す可能性は？
JRが特急ばかりになる理由には当たらない
逆に、南海が自社の難波を骨抜きにして本線系統が地下ばかりに来るメリットは？
天王寺は通らない、難波も少しずれた新難波
キタ進出しても、自社ターミナルを捨てるような本数を振り向けるとも思えないけど
あと、折り返し設備の話は返答しないの？
途中からJRは難波で折り返せばいいって理由が消えて、環状直通ばかりだから。になったのは？
早く答えてくれよw
しかも、西本町に折り返し設備があれば、南海は西本町折り返ししたかもしれないんだろ？w
自社ターミナルの難波に行かずに中途半端な新難波へ潜って、キタには到達しないw
そんな運用をするメリット教えてくれよw >>376
阪急がうめきたオーナーだろうが、他社線の運用や本数に口出しするわけ無いだろw
そんなにうめきたまで客を運んで欲しいなら、自社路線作ればいい
おおさか東線が乗り入れてくるのは構わないがって、何様のつもりだよw
新大阪～うめきたがJR路線である以上、おおさか東線の運用、(JR車両の)なにわ筋線の運用、貨物線を使った桜島方面への運用
全てJRが決めること
その合間で南海にうめきたや新大阪へ乗り入れをJRが認めてやってるわけで
まぁ、南海の折り返しの為に新大阪やうめきたを占領されたら邪魔だから、阪急が接続するのは三社にメリットがあると思う
しかし、折り返し設備が将来の阪急接続の一部というなら、阪急が負担するのが当然
少なくともJRが負担理由はないよね
もちろん、その設備建設によるうめきた新駅の信号設備の追加分も阪急負担
阪急は南海から折り返し設備使用費の回収をすればいい
JRは自社駅で折り返せばいいからね
ただなら使っても、建設費や使用費を払う理由はない 梅北に阪急車両が乗入れ出来なけりゃ失敗する程度のプロジェクトなら
それこそ阪急は株主代表訴訟ものの大バクチ打ってるとしか思えんわ。あれほどバブルで痛い目見てるのに学習能力ないのかと。
阪急愛を語るのは自由だが、阪急ありきの荒唐無稽な夢物語語っても実現性に乏しいわな。 JR信者が南海は自由に乗り入れさせないとか言ってるけど北梅田～西本町の運賃はどっちの列車に乗ろうが両社で等分になるわけだから多く列車走らせ過ぎるとその区間の運行費用が増えるだけ損をする。常識的に考えるとJR,南海ともほぼ同数の乗り入れと思われる。 アボイダルコストを受益者が負担するのは当たり前のこと。
引上線を先行建設するのは妄想だが、
ここで議論されてるような事柄は長年散々議論してきたからこそ、
なにわ筋線建設に市・西・南海・阪急で「四者合意」したんじゃないか。
極小投資で自分とこの最大利益に導くべく駆け引きするのはどこだって同じだが、
四者合意に基づいて関西高速と西と南海がなにわ筋線1日20万人、最大650本運転と事業申請した事実は重い。 北梅田・西本町間で、JRと南海の運行比率が50:50であれば、さほど揉めることも無し。
一部の南海信者が南海に比重が大きくなって当然のようなことを言い出したから、このスレは延々とこんな調子なんでしょ。 JR くろしお１ はるか２ 関空紀州路４
南海 ラピート２ 空港急行４
普通にこうでしょ
これ以上の本数だと糞詰まりになって速達化の意味がなくなる追い越し設備がないんだし 信頼できる情報だとそうですよね。
好き勝手な妄想もいいが、それを暴走させると炎上する。 特急がなにわ筋線に流れたら環状線6本/時にならないかな >>391
関連する他路線のダイヤが10分サイクルにならない限り難しいと思う。 北梅田から西本町までは同本数程度になる可能性高いけど、北梅田駅の利用料の分南海にとってはマイナスってことやね。
空港特急の共同運行が現実化すれば、特急と両社の線内各停列車が各４本ずつで昼間は毎時12本とかそんなもんでは。
紀勢特急の分JRが多くなるか。 >>385
北梅田や新大阪が南海の自由になるわけないだろw
あと、南海信者にJRは特急くらいなわけねーよwとも言ってあげてくれw
運賃が等分？いつからそう決まった？
大前提で間違ってないか？ 新今宮～今宮戎までは南海本線と高野線の複線2本の用地しかなく
今宮戎手前で本線が地下に潜ることを考えれば
南海本線の難波駅方面と新難波駅方面の分岐線を作ること自体困難なわけであって
本線の普通は新今宮以降は高野線に乗り入れるとか
かなり無理をしなければいけないということを考えても
なにわ筋線は西本町などに折り返し施設がない以上
JRと南海が等分というのは現実的にかなり無理がありそうだが >>389
いくら何でもそれでは本数は少なすぎるし
JRの乗り入れは特急以外は関西線がメインだといわれているけど？ 現状の計画では新今宮～今宮戎間は複線2本分の土地しかなく
本線をそのまま地下に持っていくしか方法がない以上
なにわ筋線の本数がJRと南海が同数というのは折り返し施設がない以上
かなり無理があるのは否定のしようがないな >>396
メインだと言われてるって鉄オタが勝手に言ってるだけだろw >>397
現状の計画がどうかは知らんが
此処まできて何も考えてないはあり得んだろう
目処がたったから公表したと見るが
で、ルートとしては新今宮で分岐してパークス通りの地下にねじ込むか今宮戎付近が低い事を利用して高架を二層化、住宅展示場辺りで地下に入るかのどっちか
多分二層式にするんじゃないか？
もし、本線移設なら新なんば駅には引き上げ線の整備が必要だが地下にそれだけの設備確保するのは今の難波周辺の地下の混み具合からしてきつい >>399
それどうやって分岐するの？
可能性が高そうなのは普通を高野線に乗り入れさせて
それ以外はなにわ筋線に乗り入れるという方法だろうね
これでは等分は当然無理だが そもそも西本町などに折り返し施設がなく
JRは環状線乗り入れがメインである以上
等分というのはそもそもかなり無理筋な話 >>399
ルートは新今宮を出てすぐに分岐、パークス通りの地下で決まりじゃないんか？ 馬鹿共は大阪都市計画都市高速鉄道なにわ筋線に係る環境影響評価方法書を見ているのけ？ 計画平面図、計画縦断図は報道でも出てきてたはずなのにね。 阪和線の利用者は南海JR合わせて
5～6万にしか乗降客のいない関空ではなく、
それ以外の人がほとんどなのだから
特急ならともかく、それ以外の利用者がほとんどの関空快速などの快速列車を
南海本線より遠回りになる阪和線にとって
南海との競争上で環状線乗り入れより不利になる
なにわ筋線に南海と同じように乗り入れさせるのは
JRは消極的になるのはまあ当然といえば当然だけどね 現実問題として阪和線の特急以外の快速列車のなにわ筋線乗り入れは
JRにかなり不利になるから期待するのは無理なのでは 北梅田駅って、改札どうなんの？南海と西の２つができるのかな？駅構内はりんくうみたいに共用? 現存してる例で一番近いモデルは
南北線と三田線の共有区間かな まあ、大和路のJR難波快速と普通がどうなるかだな
あれがJR難波で現状のまま折返し扱いならJR難波で特急が快速の追い抜きは不可能になるしな >>411
大和路線は普通は天王寺折り返しになるんやと聞いたことあるで。坂降りたところから環状線には歩きらしい。 10年以上も先の事を、他の前提条件を現状で固定したまま推測するナンセンス。 >>407
北梅田の駅はなにわ筋線よりずっと先にJRの駅として完成・開業することに留意しようね。 >>416
仲が良いから自社の資産を自社よりも優遇して使わせてあげるなんてことはあり得ない。
南海がJR西日本の傘下に入れば、話は変わってくるが(笑) その逆もしかりだが、ちょっと考えにくい。 南海の三国ヶ丘の扱いを見る限り、それほど仲がいいとは思い辛い。 南海がJR西日本の子会社として、南海本線をJR西日本グループの関空輸送路線としての位置づける。
なにわ筋線には南海の空港急行と京都直通のラピートを乗り入れる。JRはおおさか東線直通の大和路線各停とくろしおを乗り入れる。
はるかは廃止して、和歌山方面の通勤特急を増発。
これで、南海信者さんの要望はほぼかなえられるのでは。
南海は新難波ではなくJR難波に乗り入れる方が、工費は削減できるかもしれない。
まあ、そんなことはないだろうが。 ここで環状線西側の現状
平日データイムは はるか2本 紀勢特急1本 関空紀州快速4本 大和路快速4本
各停4本の 計15本/h
このうち快速の停車駅は 当初 西九条 弁天町と新今宮だったが
その後停車駅が 福島 大正が追加されて 通過は野田 芦原橋 今宮のみに
しかも関空・大和路各3本/hから 各4本/ｈに増えた
その結果、快速利用客にとっては停車駅が増えて速達性が損なわれるとともに
野田 芦原橋 今宮は環状線普通がわずか4本/hに 地下鉄などと比べて本数が少ない
なにわ筋線に はるかと紀勢特急 それと快速の一部？を流せば 3つの小駅の
停車数が増やせるし 快速の所要時間も改善される（天王寺ーうめきた）で
それと現在行き止まり駅のJRなんばの活性化にもなる
これを完全に無視したる奴が多すぎる。 環状西線経由に比べて｢本物の梅田｣までどの位の時短になるんだろ？
＞なにわ筋線経由。 定義の曖昧なことばだなあ
梅田の駅と最初に称されたのは国鉄の駅だから大阪駅までってことでいいのかな 南海は西本町や新難波に引き上げ線あれば折り返した厨
JRは特急ばかりだから、そうなる(南海メイン)のは仕方ない厨
阪急はうめきたオーナーだから圧力で補助金出して引き上げ線だけ先行建設厨
昨日のこれ等がいなくなっただけでマトモな話になったなw >>422
大阪駅が正式に梅田を名乗ったことってあるのか？ >>418
準急がすべてとまるから過剰なくらいとまるけどな。 万博・IR・USJのこと考えたらJRはなにわ筋線より
うめきた-西九条間の完全立体化・複線化の方をやるべきじゃないの。
はなにわ筋線は南海にまかせてシンプル構造に 西はなぜおおさか東線の北梅田延長を表明しないんだろう。
開業が3年先に近づいてるから
梅田直結と謳えば西吹田駅前なんか一気にタワマン建ちまくるのに。 >>426
その場合は、南海は北梅田駅を自前で用意必要があると思った方が良い。
あくまでも北梅田駅はJR西日本のものだから。 南海うめ北駅
大幅な計画変更が必要だろうけど、造るなら今しかない >>426
難易度が高くてほぼ不可能
貨物があるから急勾配は作れない
福島の踏切が残るのはそのせいだし してないよ。
大和路や学研からの乗り入れがどうとかじゃなく、
おおさか東線自体の北梅田乗り入れは検討中としか言ってない。
誰が見ても乗り入れる気マンマンなのに何でそこまで伏せるんだろう。 >>429
JR抜きで予算策定や北梅田駅とか
さらにどれだけの年月がかかるやら。
2040年代にずれ込むことは覚悟しないとな。
「南海北梅田」の場所もスカイビルの前とかかなり離れたとこになることも覚悟しとくべきだし。 >>432
梅北への(北側からの)乗り入れは、実現したとしても東線列車だけじゃね？
学研都市線からなんて、乗り入れる気満々どころか、そんな気さらさらなさそうだが。 >>433
そもそも南海のどこにそんな金があるんだ？ >>434
さすがに学研はないと思うが
梅田に新駅作って8年間も北側へは
京都行き特急2本、
新大阪行き特急1本、
久宝寺行き普通4本、で行くわけ？
ショボい駅やなw >>436
さすがに新大阪桜島のシャトル列車を設定すると思うけど、どうだろう。 やっぱり、なにわ筋線にかかる費用全部つぎこんでも
うめ北-西九条の完全立体化はすべきだよなぁ。 >>432
東線で目一杯乗り入れしてて、なにわ筋線開通後減らすわけにはいかんからでしょ。 >>438
だからどうやるんだよ？？？
高架線から地下線に遷移するんだから、
どこかで地上高ゼロメートルにならざるを得ないだろ。
浄正橋の道路自体を通行止め・廃道にでもしろってか？ 恐らくJRについては、
直通快速 2本/h 桜島ー梅北ー新大阪ー久宝寺ー奈良
大和路おおさか東線各停 4本/h 王寺ーJR難波ー新大阪ー久宝寺
大和路線快速 4本/h 新大阪ーJR難波ー奈良か高田か王寺
はるか 2本/h
くろしお 1or2本/h
で、関空紀州路快速については従来通り環状線になって、環状線内は各駅になると思う。 >>439
何で減らせないんだよ。
そんなに潜在能力のある路線じゃないから
2023～2031年の間だったら東線は毎時6本ぐらいでしょ。
予想外に乗客がついて、うまくいったとしても8本。
北側へ向けて実質6本ではターミナルとして全く貫禄ないし、
なにわ筋線開業時にJR難波へ直通運転すれば手戻り効かない本数ではなかろうに。
西が「開業効果を最大限に発揮する」と謳ってるのと東線乗り入れを伏せるのは真逆に思えてならんわ。 >>432
そもそも東線の延伸案で北梅田の計画が出たんだしね梅田貨物線の地下化と併合して
計画出たその頃はなにわ筋線の計画なんてただの夢物語でしか無かったし >>446
東線延伸案で北梅田の計画？w
北梅田の案が出来てから東線乗り入れて案が出てきたんだぞ？w 北行きが
京都行き特急2本、
新大阪行き特急2本、
久宝寺行き普通4本。
南行きが
関空行き特急2本、
白浜行き特急1本、
USJシャトル1本。
こんな貧弱なターミナルでは乗降客数は確実に北新地以下。
大阪駅と接続通路など作るまでもない。 >>448
北行と南行の特急の本数一致させろや…… すまんw 訂正するわ。
北行きが
京都行き特急2本、
新大阪行き特急1本、
久宝寺行き普通4本。
南行きが
関空行き特急2本、
白浜行き特急1本、
USJシャトル1本。 大阪って経由地として機能しないんだよな。
というのも大阪には鉄道のハブターミナルが無いから。
新幹線は新大阪、阪急は梅田、近鉄特急は難波と、何かとバラバラに離れてて乗り換えが凄く不便。
近鉄特急は大阪の自慢でもあるのに面倒な乗り換えのせいで西日本の伊勢神宮への玄関口になれない。
新幹線と接続する京都駅がその座を持っていってるし、ツアーなど場合によっては広島から名古屋経由で伊勢なんて場合もある。
大阪は奈良が凄く近くてアクセスも良いのに、新幹線と接続しない大阪は奈良の経由地として機能しないから京都が奈良の玄関口となっている。
非関西圏から京都や神戸に行くにしても直接新幹線で行けるから大阪スルー。
四国の玄関口は神戸や岡山や広島、
山陰の玄関口は岡山や京都、
北陸の玄関口も京都や名古屋、
大阪は和歌山の玄関口というだけw
実質的に大阪南部なんか和歌山みたいなもんだしなw
大阪人は悪い小山の大将してるのがお似合い ほんと大阪人は昭和の価値観だよなw
時代はコンパクトな利便性な。
関西と名古屋って実は近いんだよね。
地図を見ればわかるが、紀伊半島を中心にした近畿の西の玄関口が大阪で東の玄関口が名古屋だからな。
だから京都、滋賀、奈良、伊勢、南紀へ行くにも東側からアクセス便利。
新名神の全線開通でも飛躍的に関西へのアクセスが便利になる。
時代とインフラ技術の発展により世界は益々近くなっている。
もはや名古屋は関西の東の玄関口になっちゃうんだよね。関東から見たら名古屋は距離的に関西みたいなもんなんだよ。
東名に対して名阪は近過ぎるからリニアも名古屋で充分になっちゃったわけ。
リニアが名古屋までになったのはそういうこと。
近鉄がリニア名古屋開業見越して名阪特急に豪華列車を投入するのも名古屋が大阪・関西の玄関口として重要だからこそ。
既に名駅ハブターミナルは新大阪と難波をスポーク化してるしね。
近鉄にとってもリニア名古屋開業は絶好のチャンス。
大阪はそんな名古屋が目の上のタンコブであり脅威だから焦りが凄いわけw
大阪人はずっと関西圏で小山の大将やってるといいよw 大阪が繁栄しているとは言わんが、 名古屋 －トヨタ ≒ ゼロだからな 中京圏って、名古屋市以外は今ひとつ、って印象があるけどね。 名古屋は未だ市内交通市営主義だということを考えると、
名鉄名古屋駅はよく直通実現して、沿線発展させたよな。
おおさか東線はあおなみ線みたいなものかw 新御堂くぐってすぐ離陸して阪高の上を越える高架にすれば完全立体化完成！
少なくとも西九条まで地下にするより安い
ノースゲートビルの穴を通して歩道橋でつなげば乗換も簡単 それは無理だな。
新御堂の下からいきなり阪急3線の中津のトラス鉄橋を乗り越すには全く距離が足りないし、
阪高池田線を乗り越すためには
北梅田駅の軌道面が地平から40mぐらい必要。 それ以前に、２１世紀の大阪の表玄関であるうめきた地域に「高架鉄道」を新設なんて
鉄オタ以外なら呆れ顔で却下ｗｗｗ 以前もなにわ筋線を（道路の）なにわ筋の上を
高架で造れと言うキチガイ提案があったなｗ 本人はいとも真面目らしかった。
>>455
三菱自動車もあるんやで、市内の大江はなくなったけど、岡崎が。 別に西九条まで地下化せんでも
はるか・くろしおがなにわ筋線経由になれば
新大阪USJシャトルを3本入れて
福島の踏切の通過本数現状程度でいけるやんか。 トヨタは今後も生き残るにしてもモジュール化やモデルベース開発などで
東海地区の自動車関連の下請けの再編集約化は避けられない状況だけどねｗ 今日、あらためて新難波の候補地を見てきたけど、
パークスやCITYから遠いな。
スカイオもそうだし、
これまで投資してきた現難波駅との兼ね合いをどうするんだろう。 高島屋角の三井住友銀行がスカイオに移転して立ち退いたから
そこに地下駅への入口を掘るんだろ。
多少重心は北へ移るが、高島屋・スカイオ・CITY北館までは問題ない。 >>464
難波周辺に他に大型商業施設は少ないし、今の梅田に難波・心斎橋の客を吸い取る力もないし
現南海難波周辺も裏難波など発展してきてるから問題ないだろ 多分こんな感じ。
南海
ラピート 新大阪ー関空 ２本
空港急行 北梅田ー関空 ２本
JR
はるか 京都ー関空 ２本
普通 久宝寺ー王子 ２本 大阪口北側なんか90年代は何もなかったのに
ヨドバシ、ステーションシティ、グランフロントの3開発成功で今ではこちらが玄関口かと見紛うほど賑わうようになったじゃないか。
ミナミは南海なんば単独ではなく、
ハルカス～てんしば～
動物園・新世界・星野リゾート～
でんでんタウン～パークス～CITY
スカイオ～新難波～
道頓堀・JR難波・堀江・大阪難波
～戎橋筋と、面的に良い流れがつながりつつある。 >>468
何でJRは普通なの？w
難波快速の延長で奈良行き快速でいいじゃん なにわ筋線建設のJRにとっての意義・メリットとして、このスレでは無視されがちだが
JRなんばとその周辺の活性化がある。
地下化が完了して20年以上経ったが、利用客は乗降ベースで5万人程度。
なにわ筋線が完成すれば、阪和線沿線からのミナミへの利用者がかなり転移するだろうし
紀勢特急の停車も有り得よう。 南堀江へは最寄り駅で同地区の活性化も見込める。
利用者数の倍増以上も夢ではない。 阪和線沿線からのミナミJR難波へは現状でも便利じゃないか >>474
CATがNYテロで廃止、関空行や奈良行の快速廃止。その中では鳥取方面へのバスターミナルとして頑張ってるかと。
JRとしては敵やけどな。 JR難波は旧国鉄用地が没収されてOCATとタワマン街になり、
西は地下駅だけにされてしまったから
周りが発展してくれるのを待つしかない他力本願状態なんだよね。
それでもジワジワと面的賑わいがJR難波にも届きつつあるし、
天王寺～JR難波～うめきた～新大阪と4ターミナル串刺しにできる効果は南海にはない武器だ。 なにわ筋線によって南海なんばターミナルはスルーされるんだよな。
あれだけ大規模なターミナルが盲腸線みたいな状態になるのが悲惨。
なにわ筋線は皮肉にも阪急や南海の無駄に大きい行き止まりターミナルの存在を否定してるようなもんだよね。
しかも大阪分断の象徴だった南海や阪急ほど、なにわ筋線に乗り入れたくて仕方ないというから皮肉。
もはや阪急にしても南海にしても昔の見栄っ張りで頭の悪いプライドが嘘のように節操無い状態。
無駄にデカいだけの行き止まりターミナルは街の障害物でしかないという。 拠点性と直通運転は矛盾しない
渋谷を開拓した東急なんて直通だらけだし 1路線3線しかない阪急梅田を無駄にデカいとか見栄とか言う時点でお察し 新難波もJR難波も立地としては似たようなもの。
御堂筋線乗換はだけだな、新難波優位は。
それも両線ともに梅田に直通するので、梅田用途者は考慮しなくていいし。 >>461
どうでもいいが、岡崎は「名古屋」ではない。 新難波の北口はメトロ26D出口を使うことになるはずで、
西端からではあるが道頓堀にグンと行きやすくなる。
それによってJR難波・堀江地区の集客性も付随的に上がる。
また南海～近鉄・阪神の乗換動線が高島屋前から分離されて歩行者の混雑が分散される。 >>481
梅田での連れて行かれ先が全く違うから気にせずにはいられない。 >>478
沿線民だけ囲い込んでたら良かった時代じゃないからな
>>488
じゃあ阪神梅田の方がデカいんだ？ >>485
訂正する。
これまでほど気にすることが減るのではないか。 >>482
岡崎市は「名古屋市」ではないだろう、といいたかっただけなんだが。
「中京圏」「愛知県」「東海地区」あたりが適切だろう。 >>489
日本語読めない基地外かよ
あ、コイツあれか
西本町や新難波に折り返し設備ないから仕方なく南海メインで北梅田まで乗り入れ、JRは難波で折り返す
そう思っても仕方ない
そうなるのは仕方ない
JRは特急ばかりだから、普通や一般優等は南海ばかり
折り返し設備の言い訳が矛盾したら話すり替えてスルー
の基地外野郎かw 南海本線の列車はすべて新難波駅に流すというのも、キチガイじみた妄想だなｗ
地上駅を廃墟にして良いのか？（高野線は別だが）
高島屋やなんばシティー、パークスの集客には重大な悪影響が出る。
南海首脳がそんなことに気付かぬ筈がない。 オタの妄想極まれりｗｗｗ 道頓堀やナレッジキャピタルは駅からだいぶ歩かされるが大いに賑わっているぞ。
新築の大阪駅ビル直結で自爆した伊勢丹三越の例もあるから一概は言えない。 >>492
高島屋となんばシティーとパークスの利用客の路線別集客数のデータ見せて 普通に考えたら空港特急と空港急行がなにわ筋線直通、新難波発着で
それ以外が南海なんば発着だろう
空港客が南海なんばに迷い込んでも新今宮・天下茶屋で乗り換え案内すればいいだけだし。
あと南海沿線がキタに行くのが便利になるのはいいが、北摂や京都の人もミナミに突っ張ってきたいところ
空港急行もできるだけ新大阪以北も運転して欲しいところ ナレッジキャピタルって一体何がしたいのか分からない >>478
京王や西武が、それで廃れたという話は聞かないが。
東部浅草はどうだろうね。 このまま関空の利用者が順調に右肩上がりで増えていけば今の終点難波のラピート全て残しつつ、新規になにわ筋線にラピート走らすことになるだろう ナレッジキャピタルで企業向けのセミナーよくやってるの知らないの >>498
ラピート4本/h体制か。すごいな(笑) 阪急梅田駅って、大きな行き止まりのターミナルが自慢という見栄っ張りな大阪らしい発想だけど、今や貴重な地上の土地を陣取ってる街の障害物でしかないよね。
今の価値観だと行き止まりなのが糞不便で車両基地が街の中心にあるようなモノ。
神戸、梅田、新大阪、京都まで直通するJRに対して、何かと梅田で行き止まりでスイッチバック状態だもんな。
神戸～京都の東西移動から梅田で南北縦向きになってるのに梅田止まりなのがマヌケ。わざわざ南北にさせたのに南北移動に機能しないという。
しかも新大阪スルーで新幹線にも接続してないアホみたいな不便さ。
見栄を張ることが重視で利便性には無頓着な大阪の都市構造を象徴している。
阪急にしても南海にしても大阪の南北分断の象徴。
地下ホームで名古屋駅&金山駅を中心に全方位に流動させてる名鉄とは対極的。しかもターミナルが近鉄とも隣接。
なにわ筋線やら阪急連絡線の理想を実現してる状態。 >>478
まだ成熟前だった天満橋や上本町ならともかく
成熟しきった難波でそれはないな まぁ高野線全て、泉北乗り入れ分、本線普通がすべて残るわけだし現難波駅がそこまで廃れんだろ
関空の伸び次第ではいまのラピートや空港急行すら一部または全部残す可能性がある 「ターミナル」って、本来「終末」「終端」の意味なんだが。
もともと「ターミナル」って言われる駅は行き止まり型だったと記憶している。
スルー型の駅でも、始終発の列車が多い大阪駅はターミナルと言うようになったけど、完全中間駅のJR三ノ宮あたりをターミナルと呼ぶのは間違い。 >>496
暮らし系が多いだろ？
昔は家を買うといえば一戸建がゴールだったから住宅展示場が定番だったが、
今は金持ちも庶民もタワマンが流行りだから建物は買うだけで、
住宅設備やライフスタイルに興味が行っている。
上層にハイエンドオフィス、下層にショールームを置けば梅田でマーケティングもできるというわけさ。 南の人間が難波をスルーして梅田に行く代わりに北の人間も梅田をスルーして難波に来る
人口は北摂+阪神間+京都を含む北のほうが圧倒的に多い
圧倒的に多い側から新規に来てもらえるようになる難波のほうが梅田より相対的に恩恵はでかい >ナレッジキャピタルで企業向けのセミナーよくやってるの
それは知ってるけど別にナレッジキャピタルじゃなくない？
梅田に近くて便利なところなので貸し会場としては最適なところだが
どこがナレッジなのか
どうせなら社会人向け大学とか作ればいいのに 名鉄名古屋が二面二線で捌けるのはホームが広いから
スルー構造だから二線で全種別を捌けるし、ホーム容量がおおきいから目的の種別が来るまで待機する客の群れを溜めておける。
南海の新難波は地上を見る限り広いホームになる気はしない
とすれば全種別の移転は無理がある >>506
南民のことはよく判らんが、北民が梅田をスルーしてまで
わざわざ中韓民だらけの難波へ行くとは思えない。 >>506
ですよね
物事にはプラスとマイナスがあり、トータルでナンボかという視点で論じないと意味がない 昔の価値観では、行き止まりで強制的に乗り降りさせらるターミナルがその駅や街のステータスでもあった。それが賑わいを生んだ。
昔は多少乗り換えがあったり歩かされても「そういうものだ」と気にしない人も多かったし、そういう社会だった。
しかし利便性の向上やライフスタイルや価値観の変化により、乗り換えを強いられるのは凄く嫌われるようになった。
今の時代は何より無駄な動きは嫌われる。人の導線にしてもそう。コンパクトな利便性が重要。
店内のレイアウトや家の間取りでもストレスの無い利便性が物凄く重視される。
もちろん鉄道や駅の構造かんかもそう。
行き止まりのターミナルを自慢げにありがたがってるのはもはや時代遅れで、今や嫌われるだけ。
ターミナルで乗り換えを強いたうえ、駅が離れてて歩かされるなんてのは致命的。
今の人たち(インバウンド除く)はそういう「行くのが億劫な街」には面倒で行かなくなる。近場に大型ショッピングモールやネット通販なんかも充実してるからね。
ビジネスなんかだと更に利便性にシビアになる。
大阪はこういうのが多いから今さら焦ってごちゃごちゃいじっているんだよね。
乗り入れ直通を力を入れるようになったのもそう。
やっと新大阪の重要性に気付いて新大阪重視しだしたのもそう。
今は流動性やコンパクト性が何より重要になっている。大阪は今まで無頓着過ぎた。 >>490-492
こいつら馬鹿だろうｗ
基本的にとわざわざ書いているのが見えないのかよｗ
こんな低次元の反論だとかｗ
普通は深夜早朝のみという可能性だってあるのにｗ
そもそも本線・高野線の複線2本分の土地しかないのに
どうやって難波と新難波方面の分岐線を作るんだよドアホｗ 基本的に、とわざわざ書いているのに日本語がホント読めない馬鹿ばかりだなｗ >>508
名鉄名古屋と南海本線のみしか乗り入れない新難波とは全く違うだろドアホｗ
そもそも田園都市線の渋谷駅があるのに何言ってんだよｗ >>490-492
＞折り返し設備の言い訳が矛盾したら話すり替えてスルー
の基地外野郎かw
いつ矛盾したんだよ
勝手にねつ造スンナボケアホカス
そもそも本線高野線の2本分の土地しかないのどうやって分岐するのか
という矛盾を答えてからいえドアホ そもそも分岐するための土地がない、折り返し施設もない、
JRは特急以外は普通しか乗り入れないでは
普通は早朝深夜のみという可能性があるのは否定しがたいんだが？ >>509
堀江、アメ村やパークスあたりは日本人ばかりで住み分けされてるよ
阪神なんば線の利用数伸び続けてるのも参考になる >>506
なにわ筋線への北側からの乗り入れは特急とおおさか東線で京都線の乗り入れはほぼ無いと考えたら
北摂+京都間の流入は限定的だろ
一方南側は特急と阪和線と南海本線の快速、急行、普通の一部が乗り入れると考えられるから
どちらの住人が移動しやすくなるかというと南側だよね
とすると、なんばのほうが顧客を奪われる可能性が高いと思いますけどね >>518
立体交差にするなら、
南海本線なんば方面を新今宮発車直後に上り勾配にして、
その下になにわ筋線を通すとか。 住宅密集地で土地のない放出～鴫野の複々線化なんて出来る訳ないですよね。それと同じ理屈ですよね、わかります。 >>517
JRがなにわ筋線に乗り入れるのは「普通系統」であって、「各駅停車」とはどこにも書かれていない。
国鉄～JRの場合、快速も普通列車のカテゴリなんだよ。
南海は知らんけどね。
可能性だけであれば、折り返し施設もなく、北梅田駅以北はJRに間借りする南海は、
ラピートしか乗り入れない代わりに、新大阪駅まで乗り入れさせてもらえるという可能性もある。 分岐器は平地にしか置けないし、
分岐器にすぐ急勾配を繋ぐと速度制限が伸びる。
よって新今宮を出たら自然に加速して20‰勾配を駆け下り、
60キロでノッチオフ。
今宮戎直前で平坦になったところに分岐器を挿入し、本線は直進、なにわ筋線は左へ平面分岐してS字カーブを描きつつ
戎本町交差点を桁下4.4mの高架で乗り越す。
列車の加減速パターンに無理をさせずに用地買収を最小限に抑えるのが現計画だ。 >>526
用地買収の話なんてあったっけ？
その言い分は苦しいよねえ >>518
普通に平面交差では？
道路の上に新線、プールの横をかすめてR25を越える感じで。 >>530
私が言いたいのは、用地買収の可能性を無視して「土地がないから分岐は出来ない」と決めつけるのはどうなの？ということです。
理解できませんか？ >>533
計画縦断図の高架区間の終わりにある橋梁がR25を跨ぐところな。 あと、転載先のjpgじゃなく、公式発表資料を参照しようぜ。 割堀区間はクボタ本社手前くらいになると思われます。発表されてる工法毎の距離と、計画縦断図にある構造物から想定して。 テンプレにも載ってるからそのPDFだってことくらい… 放出～鴫野の複々線用地は大正時代の城東貨物線建設計画からず～っと進めてきたもんだからな。
当時どれぐらい立ち退かせたか分からないが、
城東貨物は大阪砲兵工廠で製造した兵器を運ぶための軍需路線で
国家事業には逆らえない時代だったから
かなり強引にやった可能性もある。 分岐するなら何らかの用地買収の話がいずれ出てくるだろう
この辺でこの話は終わりにしよう 今や、片町線の 鴫野－京橋 駅間の断面輸送量は
南海なんば口の 南海本線＋高野線の合計より大きい。 南海の凋落哀れ… >>523
アメ村は今でも行く奴は行ってるし、
パークスはわざわざ行くような場所でもない。
その他ミナミならではのエリアは、ことごとく中韓民に占拠されちまってる。 >>541
天下茶屋と新今宮で地下鉄なり環状線なりに乗り換えてるからな いつの間にか、妙な南海信者が跋扈するスレになってしまったな。
昔のＪＲ南北線厨を思い出したが、あれの方がまだましだった。 >>533
> 今宮戎駅の手前で地下に入るから
>>536 氏が言ってくれてるが、クボタ南側道路交差点直前で地下に潜って
地上に影響を与えなくなると思われ。
> これを見ても本線をそのまま地下に移すとしか見えないが
> 分岐しているようにも一切見えないし
は？
太線で書いてるから全部そっちに移して現・高架駅本線部は廃止という解釈か？
「なにわ筋線」に関する説明だから既存線と差を付けて表現するのは当然だし、
どう考えても現・高架駅本線部を廃止したりしないだろ。
そんな事したら商業面でも人の動線でもメチャクチャになる。
分岐部が平面交差になるか立体交差になるかは未発表だが、自分は西側に一線分
張り出せば立体交差も可能だと思ってる。 >>540
自分から話振っておきながらそれはないだろ
結論は計画図面で示されてる
現状の難波も立体交差でも平面交差でも廃止はない
何故か
既存の南海線の列車を全てなにわ筋線に流すのは無理
従って、半分は難波折り返しが必要
例え平面交差でも難波発着便は存続するし設備も残る 本線をそのまま移すと行っているけど
現状の高架から地下に行く線路の工事が4時間程度でできると言っているんだよな >>547
事前に作れる所は全部つくるでしょ
それこそ線路繋いだり交換したりする箇所以外は >>545
本線は新今宮のホーム北端から阪高堺線アンダーパスまで約1.1km、軌道面が9m下がるので、
なにわ筋線を西へ逃しても
立体分岐にできるだけの距離はある。
ただし新今宮の駅部を拡張するのは
営業中のJR線を跨ぐ活線工事になるので工費上回避したい。
駅は弄らない、勾配上にポイントを置かないとなると今の案は平面交差と見るのが自然。
将来、追加工事で張り出し区間を伸ばせば後からでも立体分岐化は可能だし。 また南海基地外が湧いたのかw
普通は早朝深夜だけとかw
西本町に折り返し設備がないから南海メイン
新難波に折り返し設備がないから南海メイン
JR難波は折り返し設備あるから南海メイン
勝手に南海本線が全数地下線の妄想で南海メイン
JRの普通系統は早朝深夜の可能性妄想で南海メイン
南海基地外はすげぇよwwww しかも、南海本線は潜る前提なので、現状の難波で捌いている数を他社管轄の北梅田と新大阪で捌くことにw
南海の営業権が北梅田や新大阪まで及ぶことに難色を示していたJRなのにw
北梅田や新大阪が南海メインになることに合意したというのかw 奇妙な南海信者に将来のこととはいえ、あり得ない妄想を垂れ流され続けて、そろそろうんざり。
南海がJR西日本の傘下に下れば、万に一つで彼の主張が実現するかもね。
南海信者がそれを望むかは知らないが。 >>554
21世紀の新設路線で、大都市中心部で高密度運転される幹線。
そこでの平面交差を国交省が容認するかな？ 同じ問題はうめきたから十三への分岐部でも起こる。
ごめん・なはり線などの最近の新設路線では、いかにド田舎を走っていても
地平面走行と踏切はご法度なので全線高架だ。 ｢複線平行分岐｣なんだろうか？
本線を線路１本分西へずらして上り線はその外側から地下へ下ろし、
下り線は高野線上り線との間から高架へ上げてくる形にはならないのか？ >>557
まぁ無難にいくと、そういう風(本線の外側)に分岐するか、本線の間からなにわ筋線が分岐か 過去スレでも書いたけど
南海の分岐部は木津中の体育館を潰して戎本町交差点南側の1ブロックを立ち退かせすんじゃないかと推測したけどな
https://imgur.com/gallery/O8MIE 体育館はギリギリ壊さないくらいのルートじゃないかな？ 初めから関西空港線は双単線にして南海は標準軌化してれば今頃阪急と仲良くやれてたのにな >>541
阪神梅田の方が凋落してる
昭和30年代前半は阪神梅田は南海難波に匹敵する乗降客がいたのに
今や南海難波の足元にも及ばない >>563
まして難波の梅田から客を吸い上げる力においておや。 >>559
沿線観察したけど住宅博のとこからパークスまで綺麗に複線分の敷地が空いてるんだよね
そこに線路作る気満々にしか見えんかったわ >>564
外国人に人気の京都から難波へのアクセスが良くなれば梅田の商業施設の客を取れる
あと、難波の場合裏難波など新しい飲食店がどんどんできてるけど、梅田の場合チェーン店や
大手資本の飲食店ばかりなのも梅田の弱い点。
キタでは天満や福島には新しい飲食店がどんどんできてるのだけど。 >>556
同じような追設型y分岐の例を出すと、
阪神尼崎は昼間1時間あたり梅田18:難波8で立体分岐。
阪和線美章園は地上7:高架8で地平分岐。
本線6:なにわ筋線6程度なら本線の駅停車時刻を調整するだけで十分スムーズに流れるんでは。 >>556
どうせ新線側は6本/hだし阪和線の天王寺連絡線と同じぐらいの本数だから
わざわざ立体交差にする必要がない >>562 >>563> >566
久々にミナミ狂信者さまのご登場かなｗｗｗ しかし、言い方がマイルドになったねｗ
しかし、これは大ウソ 相変わらず息をするようにウソをばらまくｗｗｗ
>阪神梅田の方が凋落してる 昭和30年代前半は阪神梅田は南海難波に匹敵する乗降客が>
>いたのに 今や南海難波の足元にも及ばない
【乗降客数推移】
Max年度 最新年度 最新/Max比％
1986 2016
南海難波駅 424,085 252,567 59.6％
1991 2016
阪神梅田駅 277,425 167,058 60.2%
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9B%A3%E6%B3%A2%E9%A7%85_(%E5%8D%97%E6%B5%B7)
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%A2%85%E7%94%B0%E9%A7%85_(%E9%98%AA%E7%A5%9E) >>567
>同じような追設型y分岐の例を出すと、
俺も追加しようｗ
★ 阪和線と関西本線（大和路線）の天王寺駅付近の連絡線
当初は上り側１線で、当然平面交差が残ったが、その後下り側にも連絡線を増設して
平面交差を解消
★ 大阪東線と片町線（学研都市線）が合流・離開する鴫野駅と放出駅付近
いずれも線路を組み替えるなどして、平面交差は回避している
もはやいかに工費が掛かっても、大都市の幹線では平面交差の「新設」は容認されないようだ
計画縦断図に立体交差の表現なし。よって平面交差です。 南海は路面電車上がりの阪神阪急京阪近鉄と違いれっきとした鉄道としての開業が原点
関西どころか日本最古の民間私鉄という歴史と伝統を有してるわけでプライドも異常に高い
狭軌であることでJRと線路を共有できるというこれ以上ないメリットを保持してるのに改軌などあり得ないな >>573
その黴の生えたプライドこそが、後の長い停滞に結びつく元凶だわな。 >>570
放出鴫野は貨物に急勾配を付けられないから
学研が2回急勾配で乗り越す線形にしたわけで、阪急淡路のx交差の回避が目的。
上野東京ラインの上野駅は東北本線と常磐線への平面y分岐。
現実的に判断しているだけだと思うけど。 新幹線並みの高速運転するならともかく在来線レベルのスピードでの標準軌なんて何のメリットもないからな
軌道敷設費も保線費も車両の台車も高く付くわりに肝心なスピードも狭軌のJRには全く歯が立たない
阪急阪神京阪メトロは車両もJRより一回りチビときたもんだから何のために世界標準規格を採用してるのだか
とっととJRに習って狭軌に変更した方がいいだろう >>571
昭和30年代前半（1960年以前）と言えば、高度成長期が始まる以前で
泉北NTはもちろん、新日鉄堺などの埋め立てによる工業地帯の完成もまだで
浜寺には海水浴場があった時代。
当然になんばまでの 通勤客など知れた物。
傍証に 当時の堺市の人口推移
堺市 人口推移
1955 25.1万
1960 34.0万
1965 46.6万
1970 59.4万
1975 75.0万
1980 81.0万 以後、人口はほぼ横ばいで
2015年 83.9万 2015堺は美原を合併しての数値だから1980年代より実質減ってる
関西はもうJRが完全に覇権だからね
今さら負け犬の阪急阪神の規格に合わせるメリットはないでしょう 阪奈間輸送はJRが私鉄に勝てない競合区間。
なにわ筋線には大和路線快速も直通させて欲しいが。 >>569
南大阪の方が減りが激しいと思ったが意外と変わらんのな >>578
たしかに標軌にしてたら永遠に梅田へは行けなかったからな ＞南海。
正にJR様々。 >>564
なんばには日本橋という世界から集客するオタク街があるけどな。梅田だけでなく近畿一円からオタクが集まる >>584
そういや今年の大阪の商業地価の上昇率一位が日本橋だったな なにわ筋線ができることが分かっていたらなんばパークス作るときに地下に潜るための空間を確保していただろうに >>587
当時は汐見橋から伸ばす予定だったからな。 8・9番のりばを削ってパークス拡張に充てるでしょ。
大阪駅も建設時に比べて在来線長距離列車が減った分、11番の高架を削ってステーションシティを建てている。 JR難波は開業当時から準備工事はしてあるね、引き上げ線に代用されてるけど そういえばJR難波って１番線と４番線にしか準備工事がされていないけど１番線と４番線が本線になるのかな？
そしたらなにわ筋が開業する頃には配線変更とかもされるのかな、今の配線じゃポイント渡らないといけないから通過速度大幅に落ちるしね 準備工事部をこのまま使うのであれば
1・4が本線で2・3の副本線を抱き込んで
西へカーブする線形になる。
北側はシーサス設置を考慮しない支柱構造で作られており、
そのせいか現状でも南側にシーサス2段構えの豪華配線になっている。
少し考えれば当たり前のことだが
北へ向けての折返列車を非常時以外想定していない意図が読み取れる。 >>592
2、3番が本線でしょ
延伸時に軌道の敷設し直すだけだし 2･3番線を南側への折返し列車用の発着線に使うのが、
直通列車と折返し列車の干渉を避ける意味でも合理的。
ダブルクロス×２もその為の設備かと。 大雨が降った時に、南海クンが「雨宿りさせてくれ」と言ってきた。可哀そうだと思い
軒下（うめきた）を貸したら、次はトイレ（新大阪）も使わせろと言い出したｗ
そのうち今度は、風呂（京都）にも入りたいと乞食根性丸出しｗｗｗ >>595
そういう時には｢お茶漬けでもどうどす？｣と言って追い払う
…とは言っても、南海には難解すぎる言い回しか w お代官様（国交相）と庄屋様（府市）が
「家建てる時に南海クンに軒を貸すと約定したではないか」と申しております。 >>598
トイレも貸す約束のはず
風呂はないけどw 一応新大阪までは南海車乗り入れを認めた西日本ケンチャナヨ鉄道だが、新大阪から離れたところに南海専用新大阪ホームを作ってそこに停めさせて嫌がらせしそうな程の敬遠ぶり。
JR西日本と南海が仲良しってどういう根拠なんだ？ どうせなら昔みたいに、南海なんば発白浜行きを走らせろよ お代官様と庄屋様の言い分その2。
「お主の親父（国鉄）が遊び呆けて、
借金のカタに取られた土地（うめきた）を三菱殿や阪急殿が引き取って耕しておるのだぞ。
家を建てる権利は認めてやるから南海クンにトイレぐらい貸して遣わせい」 >>603
田舎者の南海はトイレを汚すからイヤだ。 南海は老舗で誇り高い鉄道会社だがJRの下部組織にされるわけでないなら
西を共存共栄を導いてくれるパートナーと見なして西のために下働きするぐらいの覚悟はできているだろう
同じ狭軌の近鉄南大阪線にも言えることだが
コイツらは西の主導の下アーバンに組み入れられた方が確実に伸びる とにもかくにも…
西本町～新今宮間の仕様を決めるのが先決。 >>606
JR西は複々線のような恵まれたインフラがないとまともなダイヤを組めない会社だぞ >>605
お代官様
「越後屋（西）よ。
トイレの裏に自前の駐車場（北陸新幹線ホームと山陽アクセス線）が欲しかろう？
南海クンにトイレ貸してやったら考えてもよいぞw」 >>609
南海はんは水洗トイレの使い方知ってはるんでっか？ >>608
南海はその複々線の使い方を知らんわな w >>610
庄屋様
「たわけが！ 我が浪速は水の都。
港も下水も遠の昔に完備しておるわ。
そのように下々の町衆を蔑んで大きな顔をしていたら
南蛮取引（夢洲延伸）も京阪クンに出し抜かれようぞ」 >>612
京阪のアレならば出し抜かれても構わん。 >>613追伸
あと、京阪は複々線の作り方を知らない。 南海の複々線は西成住吉の人口が今の倍近くあり四つ橋線開業前の過去の栄光の名残のようなもの
まあ西厨の俺をしても大阪市内対関空輸送は南海に専任させてもいいのではないかと思うが
はるかはどうしても大回りになり天王寺に寄るか寄らないかの違いになるだけ
それも南海は新今宮にも速達型ラピートを絶対停車さすからほとんど優位性もないしな
はるかは京都そして敦賀まで延長運転し北陸新幹線連絡に特化させ完全に使い分けた方がいい >>615
天王寺～関空と難波～関空で比較しても関空快速の遅さ、高さ、使えなさは何とかならないのか？ >>615
地方空港がチャーター便主体とはいえ国際化しつつある今日、
北陸新幹線～関空連絡にさほどの需要があるとは思えない。 >>616
どうにもならんだろ。
安いアクセスは南海空急の独壇場。 関空快速は関空アクセス機能も一応持つ基本は泉州民のための大切な足だ
関空利用客の全てがミナミに向かうわけでもあるまい
南海よりはるかに広大な路線ネットワークを持つ西はその分広範から客を集めてくるわけであり
阪和経由の無料速達列車の機能までを南海に譲るわけにはいかん
南海は所詮大いなる西の巨大要塞に間借りさせてもらってるしがない存在だということを弁えた方がいい >>606
吉野口とか道明寺って今線路繋がってるの？ >>620
道明寺が繋がってないとなると色々面倒だな。 なんで、ここにいる南海崇拝者は、これほどまでに厚かましいんだろう。 >>612
庄屋様
「ええい、越後屋め。
阪急殿、何とかならぬかのう」 国鉄が西の親だとするなら西は親から疎んじられ続けた悲しい次男坊だ
兄貴(東)は首都圏ドル箱通勤線という優良資産を相続し
突然降ってわいてきた三男(倒壊)に継承すべき東海道新幹線という無限に小判の湧き出る家宝を持ち逃げされたんだぞ
こんなクソ親の借金のカタとか知ったこっちゃない
国交省や大阪府や市がガタガタ言おうが南海が西に反抗的な態度を取ればとっとと叩き出せばいい そのクソ親から譲り受けた国鉄型車両を限界を超えるまで使い倒してたのがJR西なんだが
JR東や東JR海は国鉄とは別物と言っていい完全に違う企業へと変化したのに対し
JR西は国鉄時代の悪しき風習や体質をしっかり受け継いで福知山事故や日勤教育を引き起こした
JR北海道もそういう意味ではJR西と似たもの兄弟だな いつの話だよ
今は国鉄型を使い続けるほうが経済的に悪いからやめてる
時計の針が１０年以上止まってるよお前 >>625
西は三男坊じゃないの?
長男と三男が仲良しで次男が反発するイメージ
イケイケ長男が家業軽視でどんどん拡大路線に走り
甘ちゃん三男がその真似しようと下手をこく
堅物次男が親(国鉄)の遺言を守り石橋を叩いて渡る経営に JR東 国鉄とは完全に決別
JR海 国鉄の良い部分を受継ぐ
JR西 国鉄の悪い部分を受継ぐ そりゃあれだけたくさんローカル線になわされたら国鉄から決別しにくい罠 国鉄分割民営化の際に、本州旅客会社を3分割にしたのには悪意を感じる。
個人的には旅客会社は全部ひっくるめて二分割で良かったと思う。 >>632
東海道新幹線はどっちが継承するんだ？ 当然西かな？ 西日本が継承しそうになったから、東日本を一番にしたくて東海が出来た
そしてその東海が一番になっちゃって、結局東日本は二番手 お代官様:
「越後屋よ、まだ大御所様（中曽根）の御心が分からぬか。
お主らの親父がボンクラだったから
ユメユメぬるま湯にならぬよう
妾の子の三男（東海）を連れてきて本家（東海道新幹線）を継がせたのじゃ。
お主も住友殿に請われて氏子（関経連副会長）になった身ではないか。
しっかり精進して、皆と協力して西国を盛り立てねばならぬぞ」 ヒント、ヒントってウザいな。
ご本人は面白いと思っているのかね？ ヒント厨って1人なのか
一部で変な用法が広まってるのかと思ってた ヒント…他人の書き込みに対する回答もしくは反論の論拠に
確証が持てない場合に立てる責任回避のためのフラグ。 >>642
ヒント厨は徳島在住なのにJR西マンセーしてJR東sageの書込している
先日の北陸新幹線の信号トラブルも西管内なのに
運行システムが東だからとこじつけていた >>629
JR東日本って東京しか見てない馬鹿だろ
東京以外はJR西よりひどいから >>646
そりゃドイツは基地外ばかりだろ。
ドイツには日米安保条約第6条みたいな「全土基地方式」の条項がないからね。
そういう意味では日本には「基地外」は存在しないことになる。
米軍が望めばそこは基地内なのだ。 田都の渋谷駅は列車構成がもっとシンプルだし、
最も混雑する時間帯は以西もニ子玉からは全部各停だからなぁ。 南海地下ホームの幅が8メートルって決まってるのか
御堂筋線で言えばどのホーム幅に近いんだろう 田都渋谷は1面2線 駅構内での客滞留を避けるために朝は各駅停車化
東急は田都線の混雑解消のために上の道路を走る東急バスの利用を
大々的に宣伝している。鉄道の定期で特例でバス乗れる。意外にスイスイ
朝の渋谷行のバス。ＭＡX乗車率200％の列車より多少時間が掛かっても
バスだなって… >>635
東北出身の運輸官僚が大阪に東海道新幹線を取られるのだけは絶対阻止しないといけないとか言い出して
それがきっかけでJR東海が出来たんだよな。JR西からしたらめちゃめちゃ迷惑な話だ。 東西二会社に分割してとっとと民営化させればよかったのにな
サン分割の弊害が尼崎脱線事故 >>655
常識的に考えれば、なにわ筋線が1時間当たり24本とすれば、
JR,南海双方12本ずつ
そう考えると、新難波駅は2面2線8m幅でも十分 >>658
西は最初から収益力に劣るとされていたがためにスピード競争に明け暮れ、
最終的に殺人会社に。 >>655
長鶴線のOBP駅が構造的に一番近い。
深さ42m、3連めがねシールド、ホーム幅7～8m。 列車事故が起こったときなにわ筋線はどこで折り返すんだ？
西本町も1面2選なんだろ？ >>665
新難波の和歌山側に最低でも片渡りでも入れておけば、
異常時は新難波で折り返せる
理想はシーサスだけれども >>657
東海道新幹線の真ん中辺りで分割すりゃいいだけだと思うが1ミリもダメだったのか？ >>660
他の駅で8メートル幅はどこがあると聞きたいんだが日本人じゃないのか頭が弱いのか >>665
コスト最優先なんで1面2線でしょうなあ >>665
現難波の発着線をそのままにしておけば、
ダイヤが乱れた時の緩衝用に使えるんじゃ？ >>671
北新地クラスの島式ホームで広いとは言えないが、
地図測ったら250mぐらいのホームを作れそうなので
長さで混雑をカバーする気なんではないかと思う。
階段を前後端に持ってくるとホーム上が広く使えるし、
一応10両編成までの拡張余地をもたすこにもなる。 ホームを長くするのなら、指定席車と自由席車で長さ方向に使い分けるのが良さそう。 >>669
南海新難波が狭いとか小さいという話が上から続いていたから、
本数的に考えれば十分だと、代表的なレスに返したまでよ
毎時12本程度が上限で、特急がかなりの割合を占めるから人数も多くはない
ホーム幅って意外と正確な情報が少ないから、何となくどのあたりくらいしか言えないし
ホーム中ほどが膨らんでいる構造が多いから、客観的に比較もしにくいし
列車本数と想定される人員から議論に参加したまでの事 >>659
収益の柱が弱く、スピード競争で私鉄から客を取り込む事に明け暮れた
それで収益を上げることを覚えちゃったから、スピード重視し過ぎて余裕のないダイヤ設定・遅延させたら日勤教育で会社がおかしくなった
結果、日勤教育を恐れた運転士が遅延報告してる車掌の無線に気を取られすぎてブレーキが遅れ。。。
もちろん、東西分割だけでも、関西支社(仮)がスピード競争して、支社の中だけでも日勤教育とかしてたら結果は同じだっただろうけどね 御堂筋線梅田駅 （おそらく淀屋橋 本町 心斎橋も同じホーム幅？)
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%A2%85%E7%94%B0%E9%A7%85_(%E5%A4%A7%E9%98%AA%E5%B8%82%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%9B%BB%E6%B0%97%E8%BB%8C%E9%81%93)
1933年（昭和8年）に仮駅で開業、1935年（昭和10年）に本駅が完成した。
開業当初は1両での運行だったが、将来の輸送量増加を見込み、ホームの有効長は189m、幅は9.1mの島式ホームが建設された。
これは、開業当初の車両の大きさで12両編成に対応できる有効長であった。
従来のなかもず方面の線路もホームに改造された結果、ホームの幅は9.1mから24.5mまで拡幅された。
1番線ホームと2番線ホームの間に壁があるのはこのためである。 評価書をよく読むと250mは無理だな。
駅施設を近鉄と御堂筋線の内側に完全に収める設計なので
大深度エスカレーターを前後に付けたら
80mぐらい取られてホーム長約170m。
現状通り8両分じゃないか？ 安全軽視に走ったのは収益力が低かったからというのも所詮言い訳だな
勤務先があれだけの大事故をやらかしたのに社員がのうのうとボーリング大会に興じるなどたるみ国鉄の気質が濃厚に残ってた証拠
大鉄局は親である国鉄本社に反発しまくりだったが皮肉なことに親のDNAを受け継いだのはJR西当人だった ここで西日本の批判したとこで
南海が有利になるような予算が落ちるわけじゃあるまいて。 >>679
梅田はそんなにだだっ広い感じはないがな
なんばの下りホームに比べたらメチャ広いけど 南海信者は、どうしてもJR西をおとしめたいようだ。 >>681
ボーリングしてたのは天鉄やで。大鉄がやらかして天鉄の勝利と思い込んでたんや。 御堂筋線なんば駅
下りホーム幅7.6m
上りホーム幅10m
南海新難波は御堂筋線下りホームのみのイメージか 阪急・阪神・京阪・山陽・近鉄合同で、関空まで標準軌新線を引けよ
そして私鉄も関空特急作ればいい 新難波は念のため10両設計の方がいいと思うがな。
今の勢いだと数年内で成田を抜きそうだというのに
地下駅を8両で作ったら空港線や堺駅を10両対応で高架化してきた努力が無駄になってしまう。 なにわ筋線の採算性を確保するため、浅深度化や駅施設の簡素化などのコストダウンが
徹底的に追及された結果だから
「将来の乗客増に備えて、ホームを10連対応に」とか「2面4線の方が使い勝手が良い」などの
バラ色の設計にはならんだろうなｗ
9連編成が明記ということは、はるかの長編成はそのまま残るのかな？
http://www.city.osaka.lg.jp/kankyo/cmsfiles/contents/0000423/423999/houhousyo2-1.pdf
p8：表 2.4.1 事業計画の概要
編成車両数 ６両、８両、９両編成
運転本数 560 本/日（最大想定）
列車種別 JR（特急系統、普通系統）、南海（優等列車、普通列車）
走行速度 最高速度 110km/h なんで鉄道って単体で採算取れなきゃいけないんだろうね
経済効果含めて考えるもんじゃないのか普通は >>697
B/Cは重要なfactだろう。
勿論、経済波及効果とMixさせての結論。 首都圏や近畿圏の私鉄は、高度成長期に鉄道事業だけでなく沿線の宅地開発を
並行して行った。 こちらの儲けの方が大きいし、極端に言えば鉄道事業は赤字でも良い。
沿線住民にも地価の上昇益が転がり込むし、自治体にも固定資産税で増収になる。
国鉄は不動産開発ができなかったのが痛かった。
まあ、昨今の人口減少時代ではそういう利益は期待できないが。 しかしJR線部と共用区間が複線シールドで110km/h仕様というのは
地下鉄としては珍しく大盤振る舞いではある。
駅を出てすぐ曲線制限を受けるけど
JR難波を高速通過するはるかを見てみたいw >>695
単体で採算取れるぐらいの需要が無いのに経済効果だけはあるなんてことにはならんから >>698
JR難波は1・4番線が本線じゃないの？
分岐制限受けると思うけど。。。 >>692
役所の資料なんて深く考えてないよ。
利用者が増える？ 伊丹空港を廃止
しても、微増だろう。神戸空港にリニア・
新幹線に分散するからね。 >>689
成田を抜く、さすがに冗談がきついよ。
そりゃ中・韓・台・香の4地域は関空が上を行くかもしれないけど
国内を含めて後は、圧倒的に成田が強い。 >>665
事故する場所にもよるけど、
阪神なんば線は近鉄がトラブったら阪神なんば線も全線が止まる。
ただココは、JRの場合は環状線経由で京都～関空を走らすことは出来る。
南海は新難波ではなく難波発着にするだろうな。 >>705
成田新幹線が建設着手されたのに途中放棄されたのは、あの時代とあの場所故にであって。
関空新幹線は計画どころか思い付きレベル。
一緒に扱うのはどうだろうな。 >>706
成田新幹線と関空新幹線が違うとすれば、
泉南地区にそれなりの人口がいるのと、延長線上に和歌山があり、
さらに紀淡海峡大橋ができれば徳島高松愛媛大分までつながることか
奥に何もない成田よりは有望かもしれない
せめて千葉経由にしておけば成田新幹線も違ったのかもしれないが 関空と神戸空港を海底トンネルで繋いで一体運用すれば
リニア開通後伊丹廃止も考えられなくもないが、
直線距離24kmはさすがに長すぎる。
兵庫県が妄想しているアクアライン的な道路だと14m径トンネル上下線で2本。
鉄道だと複線でも10m径トンネル1本で済み安く作れるが、
物資輸送を考えると鉄道だけという選択肢はあり得なそう。 今のりんくうタウンがバブル時の計画の如く副都心になってたらアクアラインも出来てたかもしれんが >>695
経済効果も込みの評価だから税金から建設補助がごっそり出るんだろ。 神戸とトンネル繋ぐなら和歌山淡路に橋作った方が良い。
淡路や四国から関空に行きやすくなるし、神戸の交通量も減る。 そう言えば関空開港前、りんくうタウンが「前島」と呼ばれていた頃。
前島内の移動にリニア（HSSTだったと思う）を走らせるとかと、開港時に博覧会開催とかいう計画があったなあ。 >>713
リニモは要らん。鶴見緑地線よりノロいやろ。
ニュートラムやポートライナーなみに要らん。 >>712
明石海峡大橋（ギネス認定）：3911m
友ヶ島水道（由良瀬戸）：約4700m
まずはとりあえず新工法を考案してくれ >>695
さすがに成長期レベルのインフレ前提の30年で建設費回収とか言ってたら
最初の10年赤字赤字でぶったたかれて誰も作んなくなっちゃったから
経済効果が建設費より高ければ作れるよにはなったがｗ >>700
JR難波は1,4番線が本線。
地下の構造物を見ても、変えるのには大工事が必要そうだし、変わることは無いだろな。 >>715
別に橋一つじゃなくてもいいんじゃ。。。
例えば、来島海峡大橋みたいに3連とかでもいいわけで
なぜ橋一つ渡りきる前提でギネス塗り替えの新工法を考えろと言い出したのか、理解に苦しむわ >>698
>>717
配線を勘違いしてた
1、4番線が本線で、上下線が左右へ開きつつ2、3番線が内側へ分岐してるんだね
それなら、大和路線の折り返し列車がいようが、外側を高速で通過できるな >>718
> 別に橋一つじゃなくてもいいんじゃ。。。
> 例えば、来島海峡大橋みたいに3連とかでもいいわけで
>>715じゃないが。
海峡の真ん中に支柱を建てるってか？
とてつもない埋め立て工事になるな。
まだ在来工事でギネス超えさせる方が現実的だろ。
いずれにせよ、コスパの面から実現性はゼロだと思うが。 多連橋だと橋台になる人口島を作って繋ぐことになるわね。
アクアラインは車の膨大な排ガスを抜くために換気用人口島を作っているが、
電車だと少なくとも海峡部23kmの青函トンネル級までは途中換気口なしの国内実績がある。
青函トンネルが鉄道用なのも火災対策うるさいのもその辺が理由のようだけど。 >>714
HSST自体は高速バージョンも検討されていた。
とは言え、りんくうタウン内の運行では、低速型の導入計画だったと推測できる。
いずれにせよ、お祭り感覚のテストプランとしての導入であっただろう。
もしこのプランが実現していたら、今のリニモは存在せず、地下鉄の延長になっていたかもね。 JR難波駅には、紀勢特急はとまると思うけれど、はるかはどうだろうなあ。 友ヶ島水道の水深… 40m～80m、最深部は100m以上…
潮流が海底を削り込むから海峡ってけっこう水深があるんだよね。 青函トンネルと言えば新幹線専用としてもう一本掘れないものか
北海道新幹線もせっかく札幌まで伸ばしても時速300キロ以上の高速運転をしなきゃ絶対航空機には勝てない
物流の大動脈であるから貨物は減らせないし高乗車率だったカシオペア北斗星トワイライトエキスプレスは廃止の憂き目に
新幹線のためとはいえあまりにも犠牲が大きすぎた ヒント
赤字ガラガラ北海道新幹線の現実見てから考えて。 貨物は札幌貨物ターミナルまで新幹線延伸して青森あたりまで新幹線貨物車で
コンテナ運んでしまえばどうだろう？
青森でコンテナの積替えは必要になるが時間的な短縮は十分できるはず。
どの道、札幌から仙台なんて旅客の方は多くても4本/hなんだろうから
使わなきゃ物体無いような気がする。 末端区間で10両のままなんだからそりゃガラガラなのはしゃーないでしょ JR難波は当の西が心斎橋の再開発に参加してるぐらいで全然やる気なさそうなんだよな。
土地とビルが三セクの持ち物で
高速バスのターミナル料収入で中途半端に採算取れてるから多分売ってくれないし、
売りに出たとしても割高。 北海道新幹線が国内航空旅客最大需要を誇る羽田千歳便の4割でもシェアを取れたらまたたくまに黒字になるよ
札幌函館間の道内需要や対東北需要を含めればとても新幹線に貨物を走らせる余裕はないと思うね
それは新幹線専用青函トンネルを掘り300km/hで走るという条件付きだが
在来線専用トンネルもせっかく３線化したなら狭軌では実用化が困難だったレールカーフェリーを是非試みるべきだろう
トンネル掘るのにまた兆単位の出費は嵩むがそれに見合う経済効果は十分あると思うんだがね
いっそさらに高度な技術を駆使して自動車も通れるトンネルにするという手もあるが ヒント
4割もシェア取れない。アホなのかな？赤字ガラガラ北海道新幹線は絶望の永久赤字 そもそも解答(正解かどうかは？だが…)とヒントの区別がついてない。 >>736
そもそもヒントのと解答(正解かどうかは？だが…)の区別がついてないし。 ヒントはコテハン代わりなんだろ
まあ、コテハンにロクなヤツ居らんかなあ(ドヤ顔) ヒントはBOT並に東日本の新幹線の話になると出てくる >>712
大鳴門橋が鉄道通せる構造になってるから和歌山淡路の橋を鉄道通せる様になれば徳島か高松に関空特急が期待できる。
その頃には湾岸線も開通してるだろうから兵庫からはバスで。
何十年先の話だろうけど。 関空利用者の過半数を占めるインバウンド。
その大部分が電車で大阪・京都に向かう中、今イチ恩恵に預かれていない神戸。
高速バスだとJRもスル関エリアも乗り放題にならないから
滞在型旅行でわざわざ神戸を選ぶ客は少ない。
神戸空港命で関空を軽視し、
湾岸高速1本で済ませてきたツケがこんなところにも。 >>741
みさき公園に繋ぐってこと？
JR 南海四国にするか >>744
ヒント、ヒントってヒントになってないじゃん。
日本語しらんのか。 ヒント
ヒントの奥深さを知らないの？アホなのかな？ >>715
中国で55km（一部海底）の橋が架かったじゃん 吊り橋としては今でも明石海峡大橋が最長。主塔の間が約2km。
イタリアで主塔間3.3kmのが作られる予定だったが、予算不足で
中止されたらしい。
紀淡海峡だと4kmくらいのになるので明石海峡の2倍。技術的には
可能らしいけど。 >>745
真性の基地外だから何言っても無理だと思う
ガチな社会不適合者っぽい いずれにせよ、紀淡海峡大橋だのトンネルだの、四国新幹線だのはスレ違いｗ
妄想新線スレに行けやｗｗｗ >>749
技術蓄積の場としてはいいかもね
長期的には四国をなんとかしないと 新幹線専用の青函トンネルより、貨物専用の第二青函作った方が安いのな。
それよりも貨物を廃止して、RORO船による航送にした方が遥かに安い。 四国が衰退したのは交通網が便利になったから、なんだがな。
飛行機が発達し、
大平正芳が本四架橋かけまくり、
高速バスのネットワークが構築されても
本州に吸い上げられて繁栄の真逆を辿ってきた。
関西の経済圏をどう広げてどう生き残るかの戦略をもたないと、
ただ繋げば良いでは大赤字のインフラで苦しむのみ。 >>749
明石海峡大橋や瀬戸大橋は、橋の下に大型船が通れるように無駄に橋桁が高い位置にあるので
アホみたい子コストが跳ね上がる
大型船の通行をあきらめて、関空連絡橋みたいな低い橋桁の橋を作るほうが効率的 >>757
ホルムズ海峡やマンデブ海峡、ボスポラス海峡、ジブラルタル海峡みたいに
他に迂回手段が無い海峡なら大型船の通過は必須だけど、
瀬戸内海なんて容易に迂回できるので、べつに大型船が通行できる必要はないので、
低コストの橋桁が低い橋で十分だな さすがに関空連絡橋は低すぎだけど、
アクアライン程度あれば十分だな >>760
アクアラインの川崎側がなぜ海底トンネルなのか理解してる？
あそこが大型船の航路なんだよ。
木更津側は水深があまりないためもともと大型船は通れなかった。
海ほたる近くの橋桁の高いところは2000トン級までのお船が使う航路。
もちろん標準的な30万トン級のタンカーは通れません。 >>759
そんな簡単な話やったら夢舞大橋作ってないわ。 下をくぐれるか否かを論じる前に
上を渡る需要が架橋に値するほどあるのかと。 既に指摘されてるが、大型船が通れないと大阪も神戸もその他も死ぬ。
そもそも数千億だか兆だかの金を掛けて造る意義があるのか？
ストロー効果でかえって疲弊しないか？
これも手段と目的がひっくり返ってる妄想だよ。 >>755が言うように、
四国が衰退したのは交通網が便利になったから
…がすべて。 >>768
橋桁の低いところは周囲の水深を浅くしておいて、
大型船は桁に衝突する前に座礁するようにしておけば
よかろ。 電車が動くのもタンカーが原油やLNGを運んできてくれるからなのに
ここの連中は海運さまのご恩を仇で返すような腐れ外道ばかりだな >>772
そういう話じゃなくてなにわ筋の話題と関係ないんだよ。 >>772
どのみち橋桁に衝突するのなら、水深を確保しても意味あるまい？
線路で言えば、車止めの盛り土みたいなもの。
座礁なら船側の金銭的被害も少なくて済む。 なにわ筋開通、いや万博と同時に大阪市域で統一料金システム導入とか出来ればそれこそ歴史的快挙だけど。
ロンドンのクロスレールみたいに郊外の普通鉄道や空港アクセス列車が運行するけど、料金システムは統一で案内では地下鉄の路線の一つとも見えるみたいな。 >>775
業界全体として減収になるからあり得んだろうな
…残念だけど。 人口 2018/12
徳島県 73.6万人
堺市 83.1万人 ゾーン制運賃にした場合の全体の経済効果ってどうなんやろ >>780
ヒント基地外には日本語通じないだろ
ガチな社会不適合者だぞ？ 南海との競合関係からすると、はるかはJR難波を通過するんじゃないか。
くろしおは停まって、近鉄阪神からの乗り継ぎの便利さをPRするのではないかと。 >>775
関西一のボッタクリ鉄道会社、京阪が強硬に反対するだろう >>786
京阪の場合、どうせ大阪市内区間は谷町線に負けてるし、ゾーン制にして梅田やなんばへの地下鉄料金初乗りが無くなれば却ってプラスになるだろうね。 >>787
ゾーン制にすれば中之島線が大化けするだろうな 近鉄阪神の大阪難波駅は
南海新難波の北口のが近い、というか
たぶんB3Fの近鉄西口改札まん前が南海になるだろ。 >>787-788
古川橋に免許取りに行く客から270円取るために近距離狙い撃ちぼったくり運賃体系にしてるのに賛成するわけないだろ >>792
メトロ沿線民にとって使える路線になるから
例えば谷町線南側からフェスティバルタワーに行くのが便利になる 朝日新聞嫌いだから、フェスティバルタワーなんぞに行くことがないなあ。 >>795
俺は日経電子版派なんだ。
テレビも朝日放送よりテレビ大阪を見るよ。
朝日が日経に買収されたらフェスティバルタワーに行ってみるよ。 >>797
バーン！
新聞電子版で成功しているのは日経だけ(^_^)
新聞ネタもスレチなのでこのくらいにしておきまする(_ _) なんだかんだで「バーン！」のCM、浸透してるんだな。
WBS、ジパング、ガイア、カンブリアぐらいしか流れてないだろあれ。
まさか短波放送のラジオ日経のリスナーがいるとは思えんし。 >>799
ヒント基地外は真性の社会不適合者
日本語の理解能力はない 新大阪から奈良だとかなり遠回り
新幹線使うなら京都から近鉄だろ >>806
人気というか、当時、話題性はあったな。
ダンピングした特急券で自由席はそれなりに埋まったが、指定席はガラガラだった。
自分もそれで一度乗ったが、周りの客も同様のお試し乗車が多いように思えた。
到底、定期化できるとは思わなかった。
でも、やりよう次第で乗客は増えるかもしれない。
でも俺は、ヒント君が要望しているからあえて反対する。 >>806
あんなもん、喜んで乗ってたのはヲタだけだったかと。 ヒント君スゴいね~、カッコいいね~、かわいいね~、あったまいいね~。
巣へお帰りください。 万博サテライト誘致に反対 和歌山県知事
2025年開催予定の大阪万博で関西に設置が検討されている「サテライト会場」について、和歌山県の仁坂吉伸知事は8日の定例記者会見で「全く意味がない」として、誘致しない考えを示した。
大阪府や国は万博会場とは別に、関連イベントを実施するサテライト会場を関西に設けることを検討している。
仁坂知事は「和歌山県が多くのお金を出して造る必要はない。（会場が離れると）見る人にとってすごく不便なので、まとめてやった方がいい。それは常識ではないか」と述べた。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190109-00363987-agara-l30 2025年だと北梅田は開業済みで、
はるか・くろしお・東線・USJ快速が乗り入れ。
車両は201・281・283系が引退。
うめきた2期は公園がオープン、
ビルは一部完成みたいな感じか。
南海難波駅前は大工事中だな。 新大阪-USJ間の快速が運行されるなんて話が表面に出たことはない。
踏切問題、どうするんだよ いっそ道路を高架にと思ったけど
環状線の高架をさらに高架で越える阪神高速池田線のさらに上を通さなきゃならんのか
どうせなにわ筋線であそこの地下を掘るんだしついでに道路も下を通した方がいいかも はるか・くろしおがなにわ筋線に移った新大阪～USJ快速は1日数本でも運転しておきたいのではないかな。
貨物も毎時あるわけではないし。
2024年にはIR1期目と地下鉄中央線舞洲開業があるから、
その頃までに働きかけをして
ゆめ咲線延伸を事業化したい。
そうこうしているうちに2031年なにわ筋線開業がやって来るので
梅田貨物線の空きスジをUSJ快速毎時3～4本化に転用する。
リニア新大阪開業が予定通り2037年であれば、
それを目安に新大阪～夢洲直行ルートを整備すれば良いスケジュール。 USJ快速は、奈良特急と同じで「あったらいいな」の妄想の域を出ない。
無論、その実現可能性を否定するわけではないが。 >>818
地下は阪神本線が通ってるので道路アンダーパスも無理
なにわ筋線は貨物線と平面交差後に一旦北側に振って距離を稼ぎつつ深く潜って阪神の下を通る USJ直通は過去にもあったし、入場者数は安定してるから、なにわ筋線関係なしに設定されるかもねー >>821
単純に貨物がないから余裕なだけ
貨物線も安治川口の貨物駅が移転したら急勾配に出来るから完全立体化できる
が、そんな見込みは無いのよorz そもそも安治川口の貨物駅の場所が、今後も貨物駅として最適な場所と言えるのだろうか？
確かに阪神高速には近いから、トラック車が乗り付けるには便利ではあるが、それは安治川口だけしか満たせない条件ではないだろう
例えば、北陸新幹線が大阪まで延伸し、サンダーバードが不要になることを見越し、
さらにJR宝塚線の大阪発着快速列車を吹田や高槻発着に見直しできたとし、
阪神高速淀川左岸線が全通して新大阪まで直結できるようになる前提であれば、
宮原の車庫を貨物駅に再編することも可能だろう
さらに、サンダーバードの車両基地たる向日町の車庫は、サンダーバード廃止後確実に持て余すから、
京都貨物駅と向日町車庫を入れ替えて、車庫機能を1箇所に集中
貨物駅機能を向日町で拡大として、関西全体での貨物の取扱を再編することも可能だろう
そうすれば梅田貨物線は旅客運用に集中できるから、福島ー野田間の勾配を40‰に変更して、浄正橋踏切を撤廃することも可能になる ほな、佐川のレールカーゴの拠点と、新大阪郵便局の引越し先探したってな。 新大阪郵便局は新大阪に移転
名実ともに新大阪郵便局に! だから淀川左岸線が新大阪まで直結が前提だと書いただろ…
文盲か… >>828
淀川左岸線って西方面しか利便性の向上ないやん。絶対新御堂筋経由になるし。 東側まで全通したら近畿自動車道と第二京阪道路につながるだろ… >>824
宮原や向日町に、どうやって貨物船を接岸させるんだ？
安治川口の意義は海運との連携だろ。 >>830
事業化もされてないし、大深度地下でトンネルになったら通行車両の制限もあるんちゃうん >>831
梅田の南ターミナルみたいに淀川から割堀すっかw >>831
淀川は毛馬の閘門までなら大型船がこれるから、新大阪付近で着眼して地下に専用道路作って宮原貨物駅と淀川左岸線まで直結
>>832
設計次第 左岸線延伸部8kmちょいの殆どがトンネルやけど、設計上は道路法の規定に引っかかりそうやけど？ 宮原を貨物駅にするくらいやったら、新大阪副都心として再開発するやろな。 桜島線を環状線から切り離して西九条を地下ホームにすれば良いよ。
くろしおとはるかがなにわ筋経由になれば、環状直通以外西九条で転線する必要無いし。
西九条は中線潰して地下まで吹き抜けでエスカレーター直結させればヨシ。 ひとつ忘れていた
宮原に貨物機能をもたせておけば、山陽新幹線ー北陸新幹線の連絡線を宮原の地下にも引き込んで、貨物新幹線の実現にも寄与できる 優等列車が減って客車の留置線が遊休化してるのは事実だが、
向日町は京都駅、宮原は大阪駅のバックヤードとして深夜は留置車両で大にぎわい。
削ることはあっても廃止はない。 かつて大阪港一帯に無数に広がっていた貨物線群や貨物駅群を
効率化の名の元に末端輸送をトラックに切り替えて、一ヶ所に集約したのが今の安治川口なわけで
流石にこれ以上の貨物駅集約は理解を得られにくいだろうな 浪速貨物駅を廃止したのは今からすると痛かったな
安治川口の格好の移転先だったのに
安治川口行きのカモレは佐川レールカーゴ以外はみな補機で後押しするからかなりの勾配も許容できそうなんだけどな
なにわ筋をアンダーパスしてもあみだ池筋をちょっと掘り下げたら35ﾊﾟｰﾐﾙ程度に抑えれそうだが 物流は時代に応じて運び方が頻繁に変わってきたので
鉄道のような装置産業は
計画が完成した頃には時代遅れとなる宿命。
浪速駅が残っていても
新今宮～天王寺間で関空快速の発着枠を削ることになるわけで
安治川口を残したのは全体を見れば悪くない選択。 >>841
安治川口と浪速駅どちらを残すかとなれば、周辺はどちらも似たような環境だけど、
ダイレクトに梅田貨物線経由で吹田から東海道に出られる安治川口の方を残すんじゃないかな
桜島線はUSJもあり経営上も有望株だけど、大阪臨港線は中央線もあり、
今の時代ならまだ使い手もあっただろうけど、冗長だからね
それに、安治川口は住金から船積みされて届いたレールを
JR西日本各地へ運び込む拠点になっており、住金関連の企業も集積しているので >>842
安治川口の方が、環状線に干渉せずに梅田貨物線経由に入れるからな
ただ、森之宮の移転先として浪速貨物を使えば、森之宮は再開発などで有望だった加茂とは思う JRになって貨物列車と荷物列車の違いを知る人も少なくなったが、
佐川がやってるような荷物輸送は考えてもいいのかもしれんな。
SRCも佐川チャーターの荷物列車ゆえ重量が軽く、
高速番長できるわけで
人口は減ってもネット通販はまだまだ増えそうだし。 南海信者が大人しくなったら、ここも静かになったなあ。 ゆめ咲線夢洲延伸後、安治川口から舞洲に貨物基地移転させて
跡地に環状線の森ノ宮支所を持ってくる。
さらに森ノ宮支所の跡地を大トロ森ノ宮基地と合わせて府立市立統合大学用地として拡張させたら、森ノ宮再開発が一気に進むのに。
レール輸送は別に貨物駅でしなきゃならん理由はないから、移転後の森ノ宮支所で受け渡しすればいい。 こう言っては身も蓋もないが、大阪市内もいずれは土地がダブつくようになる。
今すぐにやるのならともかく、10年以上先だと結局、車両基地移転のコストが割に合わないという状況もあり得ないとは言えないように思う。 鉄道貨物中心に世の中が回ってるような考え方をするから
トリッキーな用地転用と輸送体系ばかり思い付くんじゃないのか？
なにわ筋線や関空、うめきたと物流を何か絡めて考えるなら
はるかのCAT荷物室を何かに活用出来なかったのかな、とか
10年単位で考えられる妄想の方が現実味が湧くと思うんだが。 JR西日本も、目先だけみてアクロバットな資産流動を行うことはあるまい。
バブル期ではないんですよ。 せっかく特急停車駅は
雨に濡れない長いホームがあるわけだから
旅客車6両に荷物車3両つないでみるとかw
荷物は貨物より軽いから通勤電車の軸重制限でいけるし、
佐川のカゴ台車積み込んで床面積あたりの売上が通勤電車程度に取れればいいんだろ。
今の関西空港線は9両で走れる線路を6両や4両で占有してるわけだから
増結なら運転士を新たに確保する必要もない。 新幹線で荷物を運ぶレールゴーサービスってのがあったねえ
とっくに廃止されたと思ったが東北上越新幹線ではまだ現役なのか 森ノ宮の立地は大阪環状線の運行形態的には理にかなってる
安治川口や夢洲の沿岸部ではどうしても津波や高潮の災害リスクが付きまといその対応コストも捻出する必要がある
まあもったいないんだがね
森ノ宮は統合大キャンバス移転だけでなくOBP第二期造成用地としても非常に有望であるだけに >>860
志村検収場みたいにモリの真上に大学建てれたらいいんだねどね なんでうめきた2期に大学を建てなかったのか
タワマン建てるよりいいでしょうに OBP埋めるのに30年以上かかったのに第2期なんてやらんと思う
需要を考えてれば3~4棟オフィスホテルレジデンスの複合ビルが建つくらいか >>865
でもサテライトキャンパス結構あるよ
そのほとんどは就活生のセーブポイントと化しているが >>>864
茶屋町の大工大と関大はサテライトなんか？
ちっちゃいけど分校やないんか？ 大工大は大宮が良い立地だと思うんだが。
適度に中心から離れてるし千林商店街周辺に若者向けの店があったり。 線路の真上に高層ビルを建てるのは建築的にあまりオススメできない。
線路は100年以上使うが、ビルは20年も経てば陳腐化し30年後には老朽化が深刻になり、
40～50年で建替対象になる。
線路を使いながら上で壊したり建て替えるのは物凄く大変で建設費も高騰。 >>864
中之島にあったガッコがなぜいま吹田山田にあるのかを考えよう！ >>874
烏丸鞍馬口のあたりって正直、北千里といい勝負やと思うが。 大学は人口膨張期は都心に校舎増築が認可されず、阪大・同志社田辺・立命南草津など郊外キャンパスが増えた。
2000年代の人口減少期に入って解禁されると、同志社文系今出川回帰、
関大高槻・立命館茨木など利便性と面積を両立した新キャンパスでブランド確保がトレンド化。
ただしうめきたは旧国鉄巨額債務の1番の目玉清算案件なので、
直接カネを産む商業利用で再開発せねばならない。
道路や大公園はともかく、学校には使うなら他の用地でやれということになる。 同志社はチャペルがあるから今出川を処分できないのよ >>877
龍大の大宮と一緒で重文校舎は捨てれないからな。 >>872
理学部は水害で移転を余儀なくされたと聞くが医学部・付属病院がなぜ移転したのか知らない
>>876
でも二期は緑地帯にするんでしょ >>879
うめきた二期は緑地公園的なやつの予定だね
>>876の言うような「カネを産む商業利用」とは全く違う気がする そして十年後には公園の維持コストが槍玉に上がり噴水と川の流れを止める。 多くの人が集うイベント広場的なものであれば有効だと思うけどね >>880
民間が1700億で落札した以上、緑地以外は稼がないと意味ないよ うめきた2期のセンターをてんしば的な公園にするのは
全部ビルで埋めるだけの経済力が今の関西にはないとの安全側配慮による。
ただここ10年位のハイグレードオフィスは
スーツにネクタイというよりは
気分転換できて自由な発想を促すIT業界チックな環境が好まれるし、
街の格を象徴するラグジュアリーホテルも1棟建つ。 >>885
いや姉妹都市であるシカゴのミレニアムパークのようなビルに囲まれた都市公園こそが必用という計画だよ
実際市長もシカゴに視察に訪れている そしてその公園周辺は都市格を上げるような最先端技術・ビジネス拠点や最高級ホテルで取り囲む
その調和が求められている >>884
俺に言われてもw
計画がそうなのに、ここでどうこう言っても意味ないだろ
落札した企業の心配するなら、そこに言ってやれよw 2期の緑地化はワールドカップ誘致スタジアム建設失敗のあと
橋下市長の2012年に一気に決まった話で、
あのときは東日本震災の翌年、民主党政権崩壊時で
財界から全部市が引き取って緑地化したらと言われるような有様だったよ。
天王寺公園が近鉄不動産のコッセッションでうまくいったから
緑地を活用したシカゴ的グランドデザインを描けるようになった、というのが実際のところだろう。
この間には梅田貨物駅の機能移転で吹田市とかなり揉めた。 >>878
チャペルは学校の教育施設じゃないから学校と一緒に移転するのが困難だとか。
京田辺にも最近できた「会堂」って小屋はあるけど。
あと「青空チャペル」と称して図書館前の野っ原をチャペルに見立ててるw >>885>>889
大阪のオフィスビル需要（床面積）は、東京の1/5程度だから
大型ビルの竣工が続くとすぐに需給バランスが崩れて、テナント料が値下がりする。
2000年頃はビル需要が逼迫していたから、うめきた地区には超高層ビルが林立する
バラ色の予想図が。ところが08年のリーマンショックで不景気になると
阪急ビルやグランフロントの竣工時の入居率は20%台に低迷。
そうすると、うめきた2期地区にビルを建てるとまずいので「緑地にしろ」と言い出した。
その後数年は大型ビルの竣工は中之島タワー東など少数で、需給が引き締まってきた。
現時点では梅田地区の空室率は2%と満室状態。
2023年までには、うめきた2期地区にはグランフロント級のビルがまた5棟とか。
大阪神ビルの建て替えでもオフィスビルが供給されるし、大丈夫かな？ >>881
なんばCITYや虹のまち(なんばウォーク)、JR大阪駅北口の噴水が次々と廃止、
ついに泉の広場まで無くなってしまうと
今の大阪駅北口にある地下に注ぎ込む水の流れも何時まで持つやら… 追記
阪急三番街の輪っかに水が飛んでいくヤツ、あれも無くなったな 同志社はあの場所にある事がブランドのひとつだろ。
早稲田や慶応が千葉だの埼玉だのに移転したら、現在の受験者を維持できるか？ 同志社の京田辺、立命館の草津あたりは、それなりに定着したキャンパス。
ただし、キャンパス再編成でゴタゴタもあったけどね。
あれくらいの規模のキャンパスになると、都心への全面再移転は難しかろう。
当面は、だが。 >>891
グランフロント3棟くらいしかないぞ多分
あとはホテルとマンション >>893
もともとは天井から水が落ちてくる人工の滝だったはず >>891
うめきたは新宿西都心・恵比寿ガーデンプレイス・六本木ヒルズと違って
新幹線まで1駅、空港アクセスも良いというのが最後の超一等地といわれる所以なので
北梅田駅の一刻も早いフル活用＝なにわ筋線開業が求められるところ。
だから2024年に街開きはするが
今計画してるものが全部完成するのは2027年とかなり時間軸のレンジもたせてあり、
三菱地所がかなり堅実にやってる感じは持っている。
個人的にはJPと西が2024年開業と言い出した中央郵便局跡が一番ずっこけそうな気がしている。 三菱地所は実績ある東京の会社だからね。
ただし、維新みたいなオツムがお花畑な連中とは相性が悪いのが気がかりだ。 wniの鈴木里奈の脇くっさ
(6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
| ,.' i､ |}
', ,`ｰ'ﾞ､_ l
＼ ､'､v三ﾂ /
|＼ ´ ｀ , イﾄ､
／ﾊ ` ｀二 二´ ´ / |:::ヽ
／::::/ ', : . . : / |:::::::ﾊヽ
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https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>898
大丈夫じゃないの、大阪駅はJR西日本の庭なんだし
ＩＲが出来て鉄道が完備されれば夢洲がビジネス街に
なるかもね。未来は何が起こるか分からないｗ 御堂筋の再開発だよね。
両側に100メートル級のビルが林立とか
今後、建て替えの波が来るから楽しみ
ただ、ココは御堂筋のビジネス集積化
には関係ないんだよね。 圧倒的なハブターミナルの名古屋駅、
圧倒的な歩行者スペースと広場を兼ね備えた久屋大通、
どちらも名古屋が持ってて大阪が持ってないものだが、
この期に及んで新大阪ハブ化や御堂筋ホコテン化など、あからさまに名古屋のそれを意識(脅威&嫉妬)した提言(笑)を連発してきてるのが大阪の焦り丸出しだよね。
提言だけで構造的に実現不可能なのが悲しい。
御堂筋が嫉妬して焦るのもわかる
https://i.imgur.com/qPiMejy.jpg
大阪がBRT(名古屋じゃとっくにやってる基幹バス)を計画してるとき、名古屋は新時代に向けて開発してるSRTを整備する。
https://i.imgur.com/OxtahXt.jpg >>903
正直、名古屋は意識してないわ。
東京は意識してるけどな。 >>904
名古屋って近鉄の出先やしな。ボロの送り先。 大阪の都心に大学キャンパスを造るなら、
割と真面目に新今宮が交通の利便性だけで言うと向いてると思う
他府県からというより、大阪府下の出来るだけ広い地域から通いやすい場所として
地域イメージは・・・長期的に変えていくしかない
JR難波駅前が空き地だった十数年前なら、そこも良かったけど うめきたにタワマン建てるくらいなら大学が良かったなあ >>903
SRTとか言ってるけどただのバスやんけ
既に地下鉄がある区間にバスを走らせる意味もない
ただの二重投資 新今宮は一旦、日雇労働者の街から
滞在型ローコストホテル街に再編。
そのランドマークが2022年にできる星野リゾートOMOと、
南海が建設中の外国人労働者お仕事紹介センター。
大阪市が始めて作った今宮小中一貫校と観光客の町興しも始まっている。
この流れになにわ筋線が加わる2031年には
だいぶ浄化が進んでいるはず。 >>903
かつて基幹バスの一種であるグリーンエースという都市新バスシステムが
今里筋と大正通であったんだが >>904
昔は高層ビルや臨海都市で東京に憧れ対抗意識丸出しだったけど、今はそこは落ち着いて、最近はバカにしてた名古屋の都市公園広場や乗り換え利便性の良いハブターミナルを羨むようになってきてるよ。
昔の大阪人は名古屋の都市公園広場とかを「高層ビルを敷き詰めてこそ都会。スペースを開けるとかスカスカの田舎だからこそ」なんて言ってたのが、今や無理してでも都心に広場や公園空間を積極的に作ろうとしてるからね。
ハブターミナルにしてもそう。
今になって大阪は分散したターミナルに危機感を持ち出して乗り入れに積極的で焦っている。
新大阪を軽視してきたことにしてもそうで、今さら新大阪に集約さそうと焦っている。
ハブターミナルの理想を実現していく名古屋駅に脅威を感じて大阪は焦りまくり。 >>905
近鉄名古屋駅は近鉄で新幹線&リニアと接続する唯一のターミナルだから重要だよ。これから益々重要度は上がる。
その名古屋駅はあらゆる路線が接続するハブターミナルで近鉄もその一角として相乗効果は絶大。
また、名鉄名古屋駅と近鉄名古屋駅は壁一枚で隣り合わせで、これから1つのターミナルビルとして再開発する。
日本で唯一無二の私鉄ハブターミナルとなる。
熱田神宮と伊勢神宮が名鉄と近鉄で繋がってるのも素晴らしい。 東京からも新幹線で新大阪経由で難波じゃなくて、リニア名古屋経由で難波っていう流れも生まれる。
既に新大阪と難波をスポーク化してるし、リニアにより名古屋駅が関西や大阪の玄関口としても際立ってくる。
「名阪特急」に「グランクラス」級車両 近鉄が２０年春投入
http://www.chunichi.co.jp/article/feature/railnews/list/CK2018100402000297.html
(中略)
２７年に東京・品川－名古屋間で開業するリニア中央新幹線に、回復の起爆剤としての期待がかかる。
当面は関西に直通しないため、西へ向かう客は必ず名古屋駅で一度、列車を降りる。
岡野さんは「名阪特急は十分、魅力的な選択肢になれる」と話した。 名鉄・近鉄名古屋駅の建て替えは
合意形成がめちゃくちゃで
このままでは2027年リニア開通に間に合わないし、
長さ400mの壁みたいな高層ビルを建てると太閤通が終日日陰化し、
鬱陶しい駅前景観になってしまう。
近鉄の新型名阪は関空～難波～名古屋～東京の観光ルートに乗るので期待しているが。 >>908
名古屋の地下鉄って阪堺線くらいの大きさやからな。 >>911
残念だけど名古屋は視界にない。
地元ＴＶでも大阪vs東京ばかり。
そもそも名古屋の情報はＴＶではほとんどやってない。 近鉄は特急よりも一般車両の更新を急ぐべきだとは思うが、いずれにせよ、そんなネタはよそでやれ >>917
表向きはね。特にメディアとしては東京に対抗した方が華があるしね。
しかし真の脅威は名古屋ってことを知事や市長はよくわかってるよ。 >>919
大阪コンプご苦労さん。
名古屋も東京と張り合えよ。 宮地佑紀生「名古屋と言えば寿がきやラーメン」
なお暴行
裏番組の北野誠「やったぜ」 スガキヤは普通にうまくて安いな。
そう言えば、びっくりラーメンが短命だったのは残念だったな。 大阪は大阪に必要なモノを作ってるだけなんだが、勝手に張り合ってるとか言われてもな。 何故そうした方がいいのかを他地域の例を出して説明すると対抗意識丸出しとか言われちゃうんよ 明らかに「名古屋マンセー、大阪下げ」のヤツ、約一名居るだろ。 >>922
福島駅にあったな。あと、スレ違いだけど岡山駅の北口と高松駅のホームにあった。 志紀駅前にもあったな。
客が一番安いラーメンばかり注文してサイドメニュー頼まないので、経営が悪化。
吉野家傘下になってから消滅。
チャーハンならぬチャーライってメニューがあった。 >>927
上手く行ったら同じ吉野家HDの はなまるうどん みたいに
全国展開してただろうに
チャーライ はチャーシューライスの略で、炒めてない混ぜご飯だから
炒飯を名乗れなかったらしい チャーライあったなあ
具がチャーハンの炊き込みごはんやった 同じ頃に似たような低価格路線を進めていた幸楽苑や日高屋は今も生き残っているけど。
幸楽苑もびっくりラーメンと同様の事情で経営は厳しいと新聞で読んだ記憶があるな。 混ぜご飯と炊き込みご飯
全然違うよね、どっちなんだろう、スレチだけど気になる >>932
自分が行ってたびっくりラーメンは
厨房に斜めドラム式洗濯機みたいな自動炒飯製造機みたいなのがあって
一応そこでチャーライがぐるぐる回ってた記憶
ジャーで炊いた炊き込みご飯を再加熱してたのか白飯に炒飯の素を混ぜて撹拌してたのかは今となっては不明
あとサンテレビでスガキヤラーメンのCMを昔やってて
このギター弾いて歌ってる眼鏡のオッサン誰やろと思ってたら
名古屋では有名なラジオパーソナリティだったという
https://youtu.be/WzI1DSKTnCo >>925
どうせ北陸新幹線の米原厨が紛れ込んで来たんだろ
てか、東京も含めシュリンクしていくだけの日本国内で勝った負けたなんて争いはやめようって
関経連も言ってるのに、何周遅れの話をしてるんだか >>933
リンガーハット名物のチャーハン洗濯機w 2024年にIR1期開業で夢洲2兆円投資。
460億の地下鉄建設のうち200億をIR業者が出す。
国内IRは2031年まで国内3カ所のみに規制。
うめきた2期街びらき。
JPタワー大阪完成。
2025年に夢洲で万博。国が主体2400億。
2026年に阪神高速淀川左岸2期、豊崎延伸。市内御堂筋への車流入減少へ。
2027年 うめきた2期全面完成。
夢洲開発完了目処。
2029年モノレール瓜生堂延伸。
2031年 なにわ筋線開業。 >>935
博多駅と小倉駅の構内やな。リンガーも駅麺。 予定通りに行けば2024年にうめきた1期とIR1期の街開きが重なるのか
えらいこっちゃでえ
人手足りるんかいな >>938
移民入れるんやろ。そしてそこいらじゅうが生野区や東成区みたいになるんやで。 フランス人さえ入ってこなきゃ良い
中国人とアメリカ人の悪い部分を合わせた最悪の国民性 <丶｀∀´> 仕事の無いウリナラより日本に行くニダ。
いずれ家族も呼び寄せるニダ。 >>939
奄美、沖縄、済州島、台湾、韓国半島部、中国大陸に続く地下鉄で行ける外地めぐりやな。 夢洲IRができる頃には北新地の歓楽街は寂れてるかもしれんな。
今の金持ちは仕事終わってクラブで派手に飲んだりしないから
すでに敷居の低いカジュアルな店が多くなってきてるし、
企業接待もグランフロントなどの新しい飲食店街に流れつつある。 >>944
若者は酒自体を飲まなくなってるしな
今の若者は酒を飲みに行くという発想にならない 飲まない人の割合が増えてるだけであって、若者が酒飲まないわけではない。 >>947
飲まない人はかなり増えてるけどね。
昔みたいに仕事帰りに飲むという人が減ってるし、さっさと家に帰りたい人が多い。
飲むにしても飲み方も変化してる。
普通の飲食店でチョイ飲みとか、少し飲むだけ。
飲酒目的でガッツリ飲むだけみたいなのが減っている。
大手居酒屋チェーンが苦戦してるように、居酒屋専門店という業態も成り立たなくなってきている。
スナックとか、キャバクラとか、ああいうのは将来的に激減してそう。
金もかかってダラダラ話して飲むだけで無駄だらけ。若者が嫌う要素満載。
これから歓楽街はどうなっていくのか気になる。 飲めなくなったのは貧困化の影響だろ
むかしのサラリーマンは週３回飲みに行っても問題ないような給料もらってる人が多かったが、
いまじゃ金なくてのみにいけない時代 >>951
給料を昔に戻しても歓楽街に人は戻る(酒に金は回る)まい。 そもそも歓楽街って昔の雑居ビルばかりの印象なんだけど、いつ頃から新しい建物が建たなくなったんだろ
昔は大規模なキャバレーとかも新築してたんだろうに 車と同じく若者が皆離れたわけじゃない。
飲み屋行くと二十代はかなりの割合で見かける。 酒の勢いを借りなきゃ喧嘩ひとつ出来ない役立たずの団塊よりゃ
今の若い衆の方が遥かにマシだと思う。 南海って本線が新今宮～新難波～梅北になって
高野線が今の難波ってこと？ ナレッジキャピタル9階の屋台街なんか
夜景見ながらワインと肴片手にビジネストークに盛り上がってる若いやつらで大にぎわいだぞ。
朝4時まで営業も定着していて、うめきたや夢洲の夜遊びはこういう空気感なんだろうなと思う。 >>958
本線は今のままで、新今宮～新難波間は｢南海なにわ筋線｣じゃないかな？
あとは自社線ではないから関係なし。 >>962
そんな届け名義やったら高野線は汐見橋極楽橋間やで >>963
名義だけじゃなかったとしても、南海本線を名乗れるのは新難波まで
…百歩譲っても西本町までだな。
以北は単なる｢なにわ筋線｣。 梅北までは乗り入れではなく共同運行という位置付けなので、自社の路線名が付くと思いますよ。
同一の線路なのにJRは関西空港線、南海は空港線と独自の路線名を付けているのと同様です。 >>966
南海がなにわ筋線の呼称を使わないとでも？
終点の梅北も完全に他人の軒先なのに？ >>968
もちろん乗客への分かりやすさを考えたら、結局「なにわ筋線」になる可能性は大きいと思いますよ。
私が言いたいのは、乗り入れではなく共同運行なので、JRも南海も自社の路線名を付けようと思えば付けられるってことです。
伝わりました？ >ナレッジキャピタル9階の屋台街
ナレッジキャピタルなのに屋台街で飲めるんだ
おかしいじゃないか まあ、新今宮～新梅田は南海なにわ筋線だろう。
同じように、JR難波～新梅田はJRなにわ筋線で
新梅田～新大阪は、おおさか東線になるかもね。
JR神戸線やJR京都線のトラブルで大阪～新大阪
が不通になった時の代替路線としても使えるので
なにわ筋線の開業を待たず、おおさか東線の列車
の新梅田乗り入れは行うと思う。 新駅は先に作って『はるか』『くろしお』の停車駅にするんじゃなかったか？
環状線と新駅の間に少し単線区間が残るから特急以外は環状線乗り入れは無いかも知れないが。 汐見橋線は廃止にせずに夢洲まで延ばせば
関空から夢洲まで直に行ける >>579
大和路快速、関空快速は大阪駅だよ
4扉とはるか、南海空港急行、高野特急が乗り入れ >>579
大和路快速はなにわ筋線なんぞへ乗り入れたら、
今より一層競争力を失うと思う。 JR
王寺からの快速と各駅停車
阪和線からのはるか、くろしお
南海からは
空港急行、高野山特急
関西線と空港急行は各駅停車 高野特急乗り入れというやつ、例の南海信者か
ズバ抜けて頭おかしいから、分かりやすいw >>981
なにわ筋に大和路快速は大有り
難波･梅田一直線はインパクトあるよ
関空紀州路快速もそうだけどね なにわ筋じゃなくて阪神高速に沿わせるのは無理だったのか JRの奈良と難波は場所が悪いからなにわ筋線できても私鉄に分がありそう。 >>986
阪神高速は元西横掘川やから地盤的に地下は無理かと。 なんか幻想が大きすぎない？
結局のところ「大阪の西の隅っこ」を通る路線なんだよ。 >>991
それでも新大阪や梅田直結
関空だけでなくおそらく関西奈良方面と乗り換えなしで結ばれる可能性が高い路線
その気になれば京都からの新快速ですらこちらに一部誘導する事すら可能
となればそれなりに期待は高まるよ 東線を合わせて、南アーバンの一部が北エリアに一寸飛び出した感じの路線だな。 >>991
> 結局のところ「大阪の西の隅っこ」を通る路線なんだよ。
長堀通りで御堂筋中央からなにわ筋中央まで、約630m。
それで「大阪の西の隅っこ」ってダメ判定する感覚が解らん。 >>917
大阪ローカルで大阪VS東京をやってるように名古屋ローカルでも名古屋VS東京をやってたりするんじゃないか
まあ適当に言ってるんですけどね JR関西線 高田快速2 王寺各駅停車4
JR阪和線 はるか2 くろしお1
南海線 空港急行4 高野山行特急
なにわ線ははるか、くろしお、高野山以外は各駅停車にしたらいい 大阪駅北口なんかヨドバシ以前は道路と貨物駅とバス停があるだけで
タクシーで裏口に着けてもらう感覚の裏びれたエリアだった。
1年2年では変わらないが
10年単位で見たら開発したところは劇的に変わってる。 副都心線とほぼ同じだね。その恩恵を和光市が受けてるけどこっちはどうだろ？ >>995
大阪ローカルで大阪vs東京なんてある？見た記憶がない wniの鈴木里奈の脇くっさ
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