JR貨物・旅客会社の機関車について語るスレ Part10
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>>747
編成重量80t程度なら日本でも既にDENCHAやACCUMがある
HD300のモジュール変更バリエーションとして蓄電池機関車も想定あるしな
走行区間の勾配の有無、要求される加速度・最高速度、蓄電池走行する
距離など次第な面も >>749
スペインには非電化直通の為に
別車体の発電車あるよね？ ちょっとスレチだけど、石蟹行きのシキって岡山貨物で足止めされてたようだけど、まだ動き無いのかな？
今日発売のダイヤ情報には変更の無い情報が載ってたけど、動きがないようでは明日の8862レに入りようが無いよね・・・ >>751
架線電源＋蓄電池走行に切り替える最大のメリットとして
防火に気を配る必要があり、軽油・冷却水などを補給し潤滑油などもマメに
点検する必要がありメンテナンスに専門的なスタッフを用意しないといけない
ディーゼルエンジンとさよならバイバイできるということがある
ディーゼル発電機を用いた発電車を要するのであれば、そのメリットが無い
スペインがどのような事情で発電車運用をしているのかには疎いが
日本ならばDF200に牽かせるほうが無駄と手間がない 電化区間をたった数駅だけ伸ばしたいとか直通させたいとか
そういう用途には合理的なのでは 稲沢～四日市なんて99%が電化されてるのにディーゼル牽引だし
架線がないのは、わずか数百メートルの待避線だけ >>755
なんでその数百メートルを電化しないの？ デンチャと何百トンを牽引する機関車を一緒にされましても 発電車いいと思うけどな。理屈的には四季島でできているんだし >>758
でもあの発電機積んでる先頭車は変圧器やら集電機能やら電車の主な機能は
他の車両に依存しているにもかかわらず64㌧あるぞ
>>753
機関車牽引のTalgo200やAltariaだと252形機関車のスペック上高速新線区間で200km/hどまりだったのが
Alvia130形や非電化対応のAlvia730形のプッシュプル固定編成で240km/hまで高速化できるというのがまず一つ
さらに日本人なら新幹線と在来線を新八代で3分でこなした対面乗り換えが
フィゲラスビラファントでフランスからのTGVと在来線の似たような乗り換えが10分あっても
慢性的な遅れを生じ20分の乗り換え時間を設けさせるダイヤ改正が必要になったくらいの
多少面倒なシステムを導入してでも乗り換えさせるより直通させた方がマシな乗客の国民性の問題 >>760
定期一往復廃止になって臨時化になったって聞いた >>755
仮に稲沢～四日市間をEF化したとして、桃で全部対応可能なのかな？
石油タンクも桃なら単機でやれるのかね 自慢だけど
EF81717と相性が良いんだ、狙った構図を外した事が無い
ま、天性の才能って奴かな >>761
電化区間ではEF210みたいに使えて、非電化区間では別車両の発電車を連結してジャンパ線経由で電気を貰うみたいな。熱容量足りなさそうだけど
発電車の電力だとDD200並しか出ないとかでも需要はあるとは思うが >>767
電源車とやらが自走できないなら結局別に入替機いるし
それだったらもう機関車付け替えちゃっえばいい、ってことになりそう
TRAXXのLast mileオプションは出力180kWなんだよな >>767
DD200はEF210の1/5
EF210で20両を引っ張ってきて非電化区間になったら4両だけにして16両は放置してくのかw DD200って東海道で20両以上牽引して試験したやん >>770
あれ空コンテナだろ
自重1.6トンぐらいか、5個で8トン、20両で160トン
フルで積み込んだ荷重5.0トン＋自重1.6トンの12ftコンテナで24個分ぐらいか
コキ5両足らずね
それにコキの自重と2両目につないだEF210の自重や抵抗
DD200の理論上の牽引能力をちょびっと越えたぐらいのトコね 勾配がなくてスピードを出さなければHD300のへぼい出力でも1200tは楽勝w DE10-1726新鶴見転属後、昨日初めてホキ仕業に就いた DD200が満載コキ4両しか引けないってマジで言ってる？ 速度が落ちるだけ
アントだって自重の何十倍もある貨車をゆっくり牽けるんだし 勾配次第だろ
雨天の25‰勾配で停車してしまったときにおそらく満載コキ5両は引き出せまい
速度・加速度にしたって臨港線や駅構内扱いの支線ならともかく、本線はいまどき
JR旅客各社は可能な範囲で高速化してるし単線の交換設備も最小限に削減してる
から、ゆっくりでいいはずがない、現実味ゼロ 引き出し能力は粘着で決まるから6軸のほうが有利、出力は関係ない。VVVF車なら最高速度は出力でだいたい決まる 発電車は電化区間まで直通する前提だし
20年走ったころには電化投資完成されている計画。
増解しない運用を狙うものだろう。 紀勢貨物も途中に25‰の峠があるからDD51でコキ7両しか引いてなかった スーパーカーだって1300トン貨物牽引できるしなｗ コキ5両で40*5=200ton
勾配抵抗は25パーミルだから200*0.025=5tonf
起動抵抗は200*0.003=0.6tonf
んだから引き出すのに必要な力は5.6tonf
ウィキペディアよりDD200の最大引張力は20tonf
粘着の方は
1軸あたり5.6/4=1.4tonf
必要粘着係数は1.4/14.7=0.095
粘着係数は晴天時で0.3、積雪時でも0.1なので引き出し可能と思われる
引き出せない根拠を乞う 机上では出来るはずと結論付けたが現実には失敗した、机上では出来ないはずと結論付けたが現実には成功してしまった。
こういった事は世の中往々にしてあるので、余力はあればあるほど良い。鉄道屋は博打稼業ではない。 ＞コキ5両で40*5=200ton
コキ100系は換算積5.0だろ
トンだと50か中身詰まった荷次第じゃもうちょい行くはず
必要粘着係数0.12ぐらいにならねー？
なんか間違ってるかな
あと安全見越して粘着係数0.08に収まるぐらいに編成長制限しませんかね コンテナって中身があろうがなかろうが、ある重量で計算するんやで。 >>785
その博打をしない為に計算するんだが、それともなにか？
実際に出来るかどうか、空車からコンテナ一個ずつ乗せて試験でもするのか？ まあもめてるけど
DD200は25パ一ミルでも5両満載で引き出しは可能
ただし引き出し後の速度上昇は見込めないって事でいいんじゃね。 ↓ 北海バカボン
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| ｜ ／フ￣| ＜ 京都も博多も札幌より遅れた都市なんでしょ
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起動引張力20000kgfって66よりあるからな
で、64-1000やPF、ED75、DE10はだいたい20000kgf近辺の同じような起動引張力
で、この辺がどのくらい牽けるか、というかどこでどのくらい牽いてたのがわかるなら感じが掴めるだろうに
5両とか小学生の感覚ってのがわかる
あと引張力と軸重、軸数わかるなら期待する粘着係数もわかるだろ。これがわかれば中学生くらいか
なお、スーパーカーじゃ1300ｔ牽けない。ここまでくると園児で>>785は職歴なしの無職 紀勢線は有効長による制限
わざわざ凸凸の片方だけ鵜殿～新宮は列車本体と別に単機回送してた >>792
勾配線区だとよほどの短編成でないかぎりDE10が単機で
貨物を牽引することはありえませんでしたね ちなみに抵抗制御の機関車は捨てノッチで焼損するリスクがあるから勾配引き出しが苦手なのはマメな
抵抗の焼損のリスクがないED75や ED76方が勾配引き出しは得意 >>794
機関車の能力もそうだけど、故障時のリスク管理って面もあったかと
釧網貨物を撮ったとき、緑で構えてたら片方のエンジン切られた状態で来たことがある
斜里で聞いたらラジエーターのファンが壊れてオーバーヒートして、実質単機で峠越えたそうな まりもはDD51のキロ調でDE15重連の時期が有ったな 北海道新幹線札幌延伸日、同時に外道民・ザマ―の命日だなｗｗｗ ある機関車に25‰勾配で250トン牽き出す性能が天候に関係なくあったとしても
じゃあその線区の最大勾配が25‰ならどこであっても単機で250トン牽かせていいよね、とは
もちろんならない
峠越えなど上り勾配が連続して長い距離ある線区の場合、その上り勾配を通過するのに何分
かかるか、が制約になりうるね 地平から高架への駆け上がり、地下から地上への駆け上がり
など短距離なら考えなくてもいいことが、連続すると考慮を要する
EF210などで30分定格が導入されたが、これは「30分以内でこの出力を要する勾配区間を通過し
終える」前提、国鉄時代の機関車でもモーターや抵抗器、エンジンなどの発熱量と放熱能力の
バランスでフルノッチを連続できる制限時間ってのはそれぞれの機関車（あるいは電車気動車）
にあったよな…
連続勾配区間が15kmあったとき、平均45km/hで通過できれば所要時間は20分
しかし平均25km/hしか出せなければ所要時間が36分に延びる
この差支えで速度を出すため牽引トン数を減らさないといけない、というケースがある
こういう諸条件を単純化したものが、線区別の機関車に設定された牽引定数
平坦線区なら大きくなり勾配線区なら小さくなる
でだ、特に勾配の連続する線区ではDE10単機の牽引定数は換算18だったりするとのこと
積換算5.0のコキ100は4両つなぐこともできない数字 >>799
その牽引定数18ってのはどこの線区のどの速度種別の話なの？ 勾配でフルノッチ出せる訳ないじゃん。空転するかモ一タ一爆発するわ ムーンライト高知でオハフ15の発電機が壊れたときは
向日町でスハフ12が追加されて4両編成になったのでDE10が重連になってたな アメリカのモンスターDLの警笛音って一度聞くと頭から離れないな
“ファア～～～ン！！”
“チンコチンコチンコ”（踏切音） ムーンライト高知と松山が併結運転になって以降は
高知編成 スロフ12-オロ12(カペ)-オハフ15
松山編成 スハフ14-オハ14-オロ12
だったっぽいから高知編成のディーゼル発電機セットがあったのはスロフ12ですね わざわざ編成説明せんでもオ級にディーゼル発電機なんぞあるわけないだろうが ｵﾊﾌ13はDMF115-G搭載対応だったが1両も改造されなかった
逆にｵﾊﾌ15はｽﾊﾌ14に化けた仲間が北海道向けの過半数を占める事態に 12系は窓空くからね
ってのは冗談で12系はスハフ多いし
後期形はスハフしか無いでしょ 12系14系のディーゼル発電機あれこれはいろんな事情の積み上げの結果だから
単純に新製時に数が多かったか少なかったかってもんでもないような
12系の場合は
・前期量産スハフの発電能力は180kVA(6両分)、後期スハフで210kVAへと強化（強化スハフを増やしたかった？）
・近郊向け改造型の1000番台は機関車EG電源利用のためオハフ13のみを緩急種車に→他用途にスハフを回せる
・北海道向けに利用されなかった
14系の場合は、発電機の交流を利用する範囲が12系より増えた＝消費電力が増えた等の理由だろうか
・スハネフ14/15発電能力は180kVA(5両分、オシは2両カウント)、スハフ14は210kVA(6両分)
・北海道向け改造時に暖房能力強化で消費電力が増え50kVA/1両ぐらいに→スハフ必要数増
あとなんかあるかな 機関車のEG電源が利用出来るなら電化区間では電源車止めとけば良いのにね
上野駅地上ホームとかカニの排ガス凄かったね 容量的にブルトレは長いから
エアコンまで賄えないんじゃね？ 容量の問題じゃない気がするが
EGは単相だから変圧器が要る 逆に20系客車のためのジャンパ栓があったんだから20系客車専用のEGがあってもよかったかもしれない ｵﾊﾌ13だけなのは2000番台で一ノ関～青森用
ｽﾊﾌ12が含まれるのは1000番台で豊岡～米子で最後を迎えた >>816-817
>>789のことか？
じゃ詳しく書いてみて あんな貨車移動機みたいな駄作のDD200が増殖するのか
本線には出てこないでほしいw >>789
まあDE10後継は貨物以外にも九州や各臨海鉄道でも需要あるだろうしね
西や東も導入はしないのだろうかな？SL関連間変えると、機関車全廃は難しそうだけど >>823
臨海鉄道は高価な電気式なんか入れないよ >>826
むしろその辺はDD13譲渡車や同形式の自社発注車で引っ張ってるから
DD200普及より先に世代交代が起きてる印象がある
その辺は日車が作ってるけど結局基本設計はDD13ベースだったりするが >>810-812
EGの最大送電容量ってよくわからんな
〔海峡〕が増結した時けっこう長かっただろってのは前にスレでも指摘あったが
機関車からEG電源受けた後はたぶんそんな大きくも重くもない変圧器1個で
必要な種の電源に変換可能だと思うし、技術的な困難さはあんまり感じないが
ブルートレインの営業走行に利用しようとすると機関車交換が問題かなあ
冷暖房だけでなく照明や調理・飲料準備の電源も全部依存してるし
機関車交換のたびにブチ切られるんだと、うかうか食堂車が営業できん
防犯上も問題が大きい
出区から駅据え付けまではEGで空調照明動かして、始発5分前ぐらいにディーゼル
発電機を起動してEG断、営業運転はディーゼル発電機のみで行う、あたりが
落とし所かねえ
客車区でスタートアップしとかないと不起動などのトラブル対処が問題か？ ひらめいた！最初から最後まで客車のエンジンでまかなえばいいじゃん！ >>828
ヨーロッパだと食堂車は自車用の発電機積んでるね
ドイツやスイスにはパンタ積んだ食堂車もあったけど現役の奴もみんなパンタは外されてる
機関車交換中は空調は落ちて室内灯は最低限だけになる
今は亡きウィーン東駅は客車留置用のジャンパがホームの突き当りにぶら下がってた >>827
エンジンの直噴化
三菱の短いストローク
２世代後のDD13が現行モデル >>822
DE10は堂々本線仕業についているがDD200が駄目な理由は何? >>833
HD300みたいに見た目が気に入らないだけでしょ DD51だってDE10だって、昔は酷評されたもんだけどな
次の世代がDD200を格好よく感じて撮るだろうさw
新型嫌いの老害キモヲタは滅びるだけだ DD51は凸形入換機（）だから尚更ダサい
某木とセメントで造られた機関車のDL版
DF200は本線用の見た目でいいと思う
DD200は実際入換用だからあんなもんだろ 本線に出るなら肩の部分は直角に溶接しない方が良いよね
何が起きるか分からないから >>836
DD51やDE10はデザインでの酷評じゃなくて蒸気を撮影しようと思ったのにDLが来てしまったって恨み辛みw
DDやDEも今のDD200みたいに角を直角にしたりキャブを平面にデザインすれば安く作れるのに
正面やキャブにわざわざ角度をつけたりDD51はヒサシになるような屋根を付けてる。
こんなちょっとしたデザインがカッコよくしてるのにDD200は臨港線のDLみたいに
ただ走ればいいデザインしかしてない。 角を丸く仕上げ溶接箇所に当たらない様にするのは
腐食対策の基本だったりする ついでに言うとステンレスは角を尖らす加工が昔は不可能だった
角が丸い事で流し台は清掃がし易いというオマケが付いたが DF50とか箱形車体の本線機がスマートで格好良いのに、なんででっかい文鎮型なんだ！ってのはよく聞いたな
走るヤカンを追い払った招かれざる新鋭だったわけだが、同じ時代の電化線は60番台の箱形電機が着々と増えてた
だから、あんな入れ換え機然としたデザインの【醜い】機関車が特急の先頭なんて！と唾棄されてたよ >>845
DD51は最初はDF50みたいな箱型のデザインだったけどコストダウンのために凸型になった。
>>846
欧州でDD200みたいな素っ気ないデザインの入換機は20年前。
今のデザインはかっこいい。 だいたいこんな感じってこれはマニアックな方のやつやん
もうすぐ別のあるやん。DBとかの凸型のさ DD200の見た目に文句つけるやつが居る（たぶん固定された数人が毎回蒸し返してる）
↓
外国機だってかわんねえよと例が示される
↓
うんだらかんだら
1スレで2回ぐらい毎スレ繰り返されて飽きてきた
もうちょっと違う展開しろ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
