〔アーバン 近畿圏〕ダイヤ改正と車両転配属84〔JR西日本〕
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【対象車両とエリア】
京都・宮原・森ノ宮・奈良・日根野・網干・明石・敦賀所の
321・227・225・223・221・207・205・201・683・681・289・287・283・281・521・125・117・113・105・103系および、
福知山支社の289･287･223･115･113系に限定
前スレhttp://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1546431795/l50
VIPQ2_EXTDAT: none:none:1000:512:----: EXT was configured >>896
現状で平坦90kmまで行けるから、酉がDC維持できなくなる未来には問題ないだろw
コスト以外はww
性能的には1M1Tか0.5Mの単車なわけだから、300ps級1エンジンよりはマシ
運用的には、和田山の方が寺前より少し標高が低いので、最初の上りでフル放電しなければ寺前→和田山の方が余裕がある 播但線の寺前〜和田山の電化は沿線自治体がやる気なしだからなあ 関西線、難題ではあるけれど、
電化できたら相当地元活性化にメリットあると思うけどなぁ。
地元に興味がないなら仕方ないか… 活性化そのものに興味なし、て言うか諦め切ってるだろ ＞地元。 電化促進委員会から奈良県が抜けた時点でみんなやる気失くしたしね。
そもそも奈良県を通らない非電化区間になんで奈良が委員会に居るんだよと疑問持たれて脱退したからな。
それで沿線自治体もやる気無くしたんでしょう、大和路快速を引っ張ってくるのは奈良の協力も必要だったからな。 データイム毎時2本走ってた時代に関西線利用をもっと進めてたらなぁ。
毎時1本に減便された時点で電化の目は潰えたんでは。
加古川線みたいにトンネルなしならリストラ電化って形もあったが。 奈良線の城陽までの完全複線化が完了したら区間快速日中に増発か？？ 桜井線の105がそのまま延長運転されていただけと思うわ王寺〜亀山で
和歌山〜亀山はさすがに無いだろうけどロングシート５時間の長丁場 >>908
アセスで増発しないって書かれていたはずだから
ほとぼりが冷めるまでは増発はないよ あくまで所要時間の短縮とダイヤ乱れの回復し易いようにが目的だからね 長池の下り通過速度は、今後もあのままなんだろうか？ 電化したら大阪から忍者列車が伊賀上野まで走ってたのかもしれないのにとか >>913
京都〜宇治間の各停等時隔化も実現するだろうか？ 奈良線は退避できる駅が宇治しか無いから本数増やせば逆に時間増えてしまう。
並列単線の扱いにすれはいいな。 桃山駅を2面4線化すべきだったな。
スペースはあるんだし。 やるなら桃山より六地蔵だろ
駅移設するしスペースもある
緩急接続にはもってこい 半高架構造の六地蔵駅を簡単には拡張出来ません
ホーム幅拡張で目一杯 そもそも六地蔵じゃ宇治に近すぎる。
距離の均等性を考えても桃山がベスト。 一駅じゃ大して変わらん気がｗ
桃山待避だと六地蔵の客が快速に集中して結局快速偏重になるし かつて2面3線あり通過待避の役割をしてたのが木幡だったが
そこも中線潰して2線になり、更に複線化で停留所に降格予定 >>923
上位種別集中を言い出すと退避最小の並行ダイヤ化が正しいってなるからな
最近京都奈良間でJR使わないんだが、みやこ路の221ってまだ4両主体？
緩急結合ありのクロス車なのに、普通と同両数ってとこが有り得んのよね 奈良線の221は4連2本と6連1本で回してるよ
折返しの都合で城陽行きが6連になったり無駄運用もある >>928
トン
それだと混雑列車に6両を充ててるとかではなくて、車両キロの帳尻合わせで単に混在した運用を循環させてるだけになってそうだね
空いた列車に6両が入るのに抵抗ないなら、さっさとそっちで統一すりゃいいのに >>923
利用客分散の意味からも、京都から宇治までは先発=先着で良さそうに思う。 >>932
区間快速はすでに宇治以南各駅の種別としてあるからなあ…。
複線化して暫くしてから、毎時みやこ路快速2本・区間快速2本・宇治or城陽までの
普通4本って線に落ち着くかと。後は普通が行き違い待ちが無くなる分、所要時間
が短縮可能になるからその短縮可能分を生かして駅を増設するかどうかかな？
空間的に比較的容易に設置出来そうなのは、築堤を生かせる京阪宇治駅近辺ぐらい
だけど、需要を掘り起こすならもう少し欲しいところ。 日中は本数そのままで朝夕に区間快速や普通増発という感じだな 電車もダイナミックプライシングにしたらええねんで。 やめてくれ…
本線塚本とかひどいんだぞ……
大阪駅のとなりなのに、朝の5時30分回ってやっと始発が来るのに…
(隣の阪神と1時間も遅い……) >>942
それ上りだろw
神戸4:58=塚本5:34→大阪5:38
むしろ大阪駅の隣だからこそじゃん
下りも大阪駅の隣だから5:03に来る 昔は４時台で始発あったのにね、１時近くまで走ってたし 例えば阪急さんは3方向それぞれ正雀、西北、雲雀丘に車庫あって折り返し梅田5時始発に送り込むために4時台設定あるんだろ
JRの場合大阪始発同じ5時だが滞泊留置明けだから送り込む必要無いししゃーないわな
下りなら高槻から出来なくは無いが上りはちょっと無理 芸備線は姫新線みたいに高速化してもいいかも
車両もキハ122 127で >>949
広島地区の場合、気動車の更新の要望より
227系の増備の方が優先だろうな 昔関空特快ウイングという指定席のある列車あったよな（遠い目 >>953
グリーン厨は、有料の自由席を推奨するだろうからね >>955
グリーン厨は、関空・紀州路の両方に(半室)Aシートをって言うだろな
でも、車両はそれで良いとして、検札員が2人要るな なにわ筋線開業後、関空・紀州路快速がなにわ筋線に入れば、環状線と違って10両編成まで対応できるメリットを活かして、
関空、紀州路それぞれを5両編成にして、併結で10両編成にして、関空、紀州路のそれぞれにAシート車両を1両ずつ設定
阪和線の日根野以北の快速停車駅を10両対応に延長しないといけないが、できなくはないだろう
これで、なにわ筋線内が南海と共用することによる運行本数が制限される状況でのJR一般車の輸送力を確保もできるようになる
さすがに大和路線列車で10両編成は過剰供給でしかないからね 朝夕夜間中心に関空特快ウイング復活してもいいかもしれない 207系は帯変更しようが座席のモケット変更しようが
大事故を起こしたイメージの悪い車種だから網干所属の半数くらいはトイレ設置して岡山、広島に転属で >>959
敢えて明石から転出させるなら
奈良線とか喜ばれるじゃないから
次に、おおさか東線かな >>957
そう言えば、ヒネは各停用も関空紀州路と共通だから
各停も5両編成でAシート連結になるのか 207系は帯変更しようが座席のモケット変更しようが
大事故を起こしたイメージの悪い車種だから網干所属の半数くらいはトイレ設置してE209系千マリと交換で >>962
207系は阪和線普通や大和路線普通奈良線普通の運用に転用して321系のデザインを大幅に変えて宝塚線に増備すれば良かったんじゃないかと思ってる 207系は更新せずに廃車したらいいよ。
そうすればC電も3扉化できるしね。 4扉は緩行、東西、学研、宝塚に閉じ込めでしょ。
大和路と奈良線は225系、播但と加古川線は227系になる筈だし。 宝塚はどうかな。
塚口はともかく、以北は大阪口に特化して3扉化は考えられる。 宝塚線の主要駅もそのうちロープ昇降式ホーム柵設置だろう 南アーバンは207系1000番代と321系をそれぞれ新製投入する計画はあっただろうが、
前者は阪神淡路大震災、後者は福知山線脱線事故の影響で中止になったと予想
(西日本は福知山線脱線事故以前はスピード重視であり、高速に弱い103は当初は早期淘汰の予定だったと思われる) 事故がなけれ阪和線の普通用に207か321をいれる予定だっただろうに・・・。
計画変更で103が寿命ギリギリまで残留し、
その後車種統一で3扉クロスシートになるとは数奇な運命としか思えない。 >>974
9年前はまさか阪和線が1994年以降の車両にほぼ統一されるとは夢にも思わなかった
関西で60年代の車両が普通に走ってるということを最初に知ったのが阪和線だから 大阪環状線や阪和線普通という短距離利用中心で最もクロスが合わない線区にクロスをぶちこんで、
和歌山線、播但線、加古川線という旅情豊かなローカル線にロングをぶちこむ斜め上のJR西日本はなぜが嫌いになれないw 阪神大震災の前に、207系1000番台をJR神戸線・JR京都線の系統以外へ、入れていく計画なんてなかったよ。
大阪環状線を24時間の自動運転にする構想も、公安当局から治安上の問題が言われて、やっぱり設備投資が莫大になってしまうことも大きいので、すぐになくなったから、車両の計画をするところまでいってないし。 福知山線の脱線事故の前に、321系をJR神戸線・JR京都線の系統以外へ、入れていく計画もなかったよ。
大阪環状線の103系を取り替える目的もあったので、直接入れることも選択肢としてあげられてたけど、やっぱりJR東西線に対応できる車両を、必要なぶんそろえることが、計画をたてるうえで優先されたんだ。
あのころJR西日本は、いまと違って、103系の体質改善車はしばらく残す前提だったし、321系の224両のほかは、新快速を140km/h運転で運転するための225系で、223系2000番台を転用して、対象の103系を取り替える計画だったしね。
福知山線の脱線事故があった後のほうが、103系の消滅は早まっているよ。 >>966
207/321を取り替える時に4ドア車を新規で開発するのもなんか無駄な気がする
散々言われてるけどいくらJR西日本が国交省はじめあちこちから睨まれてるとはいえ東西線(北新地、大阪天満宮)と学研都市線(京橋)に4ドア固定ホームドアを設置したのは早まり過ぎた
当時223系使用の直通快速があったのだからそれを楯にして「今は無理だ」と逃げることは出来なかった(世論が許さなかった)のか？ 207の環状線試運転は回生失効多くて駄目て結果があった気が
321も環状線名目で製造しておきながらC電へぶち込んだ >>981
いまの大阪環状線なら、変電所が強くなったので、207系を走らせるのも問題ないんだけどね。
むかしは架線の電圧が下がりすぎて、インバータ制御装置が素子を守るために、保護動作したり、ピーク電力が大きいから、複数の207系が、同じ饋電区間で力行したりすると、変電所が過電流で保護動作したりする恐れがあったんだよ。
阪和線でも使う、223系0番台が作られたころ、281系もそうなんだけど、6両編成で動力車が2両だったのは、そういう問題を避けるためだったんだ。 >>982
素朴な疑問なんだけど加速度を変えなければ3M3Tだろうと2M4Tだろうと与えるエネルギー量は変わらないのでは？
M車とT車分の重量差はあるにせよ うまく説明できないんだけど・・・
その加速度を、どの速度まで引っ張るのか、編成でのポテンシャルが違うから、6両編成で、動力車を3両にするか、2両にするかで、やれることが変わってくるわけ。
主電動機の性能を効率よく使うため、短い時間で（そのまま長く使ってると傷んでしまう）無理して大きな出力で使ったりとか、インバータ制御車は多用してやってるのね。
だから、動力車が2両のまま、3両ぶんと同じことを求めて無理させると、電気回路が傷むので、それに合わせた性能の設定にしてる。 >>984
それならば3M3Tにすればもっと電車に優しい運転が可能となるのでは？
当時のインバータ車の価格と過負荷運転を天秤にかけたところが1M2Tだったって事だと思ってる >>985
当時の223系や207系等のVVVF車と、今の323系等のVVVF車でも電気消費量の差が
あるからなあ。勿論、323系の方がより少ない電気消費量でより高加減速な性能に
出来るようになっている。ただ、>>984の言う加速度の維持（要は定加速領域）を
JR西日本はあまり重要視していないと思うぞ。
実際、変電所の影響などもあってJR西日本のVVVF車は軒並み定加速領域が狭い。
これは、関西空港線でJRと線路を共用する南海の8000系や8300系（定加速領域
0~75km/h、加速度2.5k/h/s）と乗り比べると、ハッキリ分かるレベル。 >>985
キミが自分で答えを出しちゃってるけど、6両編成のうち、動力車が2両で求められる性能を、3両に増やしてやるくらいなら、それって無駄なわけ。
回生ブレーキの効率は上がるけど、207系の世代のインバータ制御車は、力行をより省エネルギーでやるってことが、苦手だったんだ。
せっかく3両にするなら、それが活かせる使いかたをしたい、ってのが当然だよね。 >>986
やっぱり初期のGTOと2レベルIGBTでは差があるんだね
JRは線形が良いから一旦加速してしまえば再加速の必要性薄いもんね
>>987
確かに2M4Tで出来る事を3M3Tでやったら冗長性確保以外の目的では無駄だね
これからのSiC-MOSFETインバータに全閉型電動機の組み合わせではどんな進歩を遂げてるのか気になる 過去の話をほいほいとしゃべるやついるが、最近は過去の社内事情も口外禁止にする企業も多いんだがどうなっても知らんぞ。 >>986
定加速領域を重視してないっていうより、キミが自分で言ってるように、国鉄から引き継いだ変電所が、総じて弱いから、定加速領域を大きくするような、性能の設定ができなかったんだよ。
いまは、出力の大きさを、なるだけ回生ブレーキの効率を上げることに、ついやしてるよね。
>>988
SiC素子のMOSFETと全密閉の誘導電動機と、Si素子のIGBTと開放型の誘導電動機を比べたとき、わずかしか省エネルギーになってないんだ。
それより、インバータ制御装置と主電動機の組み合わせで、特性をしっかり合わせると、省エネルギーとかの性能のポテンシャルが上がるんだよね。
永久磁石同期電動機は、それだけで誘導電動機より省エネルギーになる。 >>990
単にSiC-MOSFETインバータ採用しただけじゃ駄目なんだね
正直227系1000番台に採用されたのはびっくりした
PMSMは1M1Cでないといけないからお金かかりそうだよね >>975
インバウンド様様だね。
俺も阪和線はアーバンの中で最後まで国鉄型が残ると思っていたからｗ >>981
一度たりとも321までの車両が環状線直接投入というプレス発表は無いわけで
完全民営化前の予算名目的な内部情報に触れたって事なら、代替名目の場合、直接投入先では無く主な玉突き先が名目になる
（半端車の副次的な転配先は除く）
まだ国鉄的な予算名目って慣習的に残ってんのかな
役所の縛りは無いはずだが >>981
回生率が上がらないのは過去散々言い尽くされた話で
単純に言えば限られた変電所容量で電圧降下に耐えられるよう送り出し電圧を上げれば、回生時に過電圧リミットにすぐ触りそうになるので回生絞り込みが掛かる
絶対容量（電力）が不足してれば電圧だけ上げたって送れる電流は限られるから電圧変動が大きくなる
回生車をちゃんと運用したければおくり出し電圧低めで且つそこからは下がらない設備が要る
VVVF車が電気食いって解釈は嘘で、効率はいいんだけど電圧低下時にオームの法則が通用しない（自己制御性がない）ってだけ >>991
インバータで、熱が発生して、ヒートシンクで冷やさなきゃならないぶんは、仕事として効率の数字を下げてるぶんなんだけど、それが数パーセントなんだよね。
そのヒートシンクが、Si素子のIGBTと比べて、ハイブリッドSiCで6割、フルSiCで5割まで小さくできてる。
それって、効率が上がって、省エネルギーになったと言えるんだけど、数パーセントの6割とか5割なので、ほんの僅かってこと。
誘導電動機が、開放型なのか全密閉型なのかの違いは、根本的に省エネルギーと関係ないし。
>>992
インバウンドはまったく関係ないよ。323系だったかもしれないんだから。 >>995
インバータ制御車が、電気を喰うってのは、主電動機の出力が上がってることが多いのも、原因だよ。 >>998
絶対的な出力があるので、起動加速度を小さくして済む問題でもないんだよね。 レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
