【群馬】東武鉄道は伊勢崎線・日光線に終日快速走らせろよ Part.3【栃木】
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近鉄と東武
なぜ差がついたのか
慢心 環境の違い
※前スレ
【目指せ！東日本の】東武鉄道は浅草~東武宇都宮に終日快速走らせろよ【アーバンライナー】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1530175292/
【群馬】東武鉄道は伊勢崎線・日光線に終日快速走らせろよ Part.2【栃木】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1534835397/ >>156
そのことは>>108と>>109に書いてあるよ
ちゃんと復習しようね >>156
東京から宇都宮まで、東武線（伊勢崎線＋日光線＋宇都宮線）とＪＲの東北本線（京浜東北線＋埼京線＋宇都宮線）では、
埼玉県内の人口規模や経済規模が全然違うから、当然移動需要も全然違うし・・・ >>157
山しかない訳じゃなくて実際には伊勢崎線や佐野線があるよね
>>158
それで18m車の件は関係あるの？ないの？知識をひけらかしたいだけ？
以北乗り入れを東急に文句言えとか意味わからないんですけど
>>159
遠距離客が通勤しにくいダイヤだから通勤者が少ないだけ(通勤を諦めているか転出している)とは考えないの？
JR沿線の深谷や小山(東京駅から約70km)から在来線で東京都心まで通勤している人は普通にいるけど
同じくらいの距離の足利や佐野や栃木市から通勤するとなったら地獄だよ >>160
東京都心を起点とすると大宮と越谷の時間距離が同じくらいだけどそこから郊外の人口はJRも東武も大差ない
その上で大宮や浦和への移動需要が相当数あるなら栗橋起点のフィーダ機能があってもいいはずだけどそれすら取りこぼしてるよね
東武は自社線で大宮に乗り入れしているメリットに最近気が付いたらしくて野田線をテコ入れしてるけど正直遅すぎる 東武線は都内各地からは利用しにくいことを知らない馬鹿は逝ってよし
わざわざ何度も乗り換えて東武線に乗るなら全部JRで行くのが普通だろ
都内各地から普段は馴染みのない北千住や浅草に行く時間でJRならだいたい大宮ぐらいまで行ける
せめて半蔵門線と都営浅草線の押上から東武の特急にスムーズに乗り換えができればいいのに
と思うが現状はそうなってない（笑）
東京の東側でさえ都営新宿線とか総武線とか京成線とかからは必ずしも浅草や北千住に行きやすいとは言えないしな >>163
今ではJR宇都宮線も高崎線も東京駅乗り入れを果たしたけど
それまでは全列車上野止まりだったんだから言うほど大きな差じゃないでしょ
池袋・新宿方面へのアクセスがイマイチなのは今も昔も同じ
湘南新宿ラインの開通を商機あるいは危機と捉えられなかったのは鈍いね
半直の開始と1年ちょっとしか違わないのにどうしてこうも差が出たのか >>162
野田線のテコ入れは長い時間をかけてコツコツと取り組んできた複線化がそろそろ完成するからでしょ
7号線（埼玉高速鉄道）の岩槻延伸？！とか、8号線（東京直結鉄道）の八潮－野田市間先行整備？！とかも多少は意識してると思うがね >>164
JRの中距離電車は昭和末期の1988年から貨物線経由で池袋直通
当時はまだ宇都宮線の愛称はなく東北本線または東北線と呼んでいた頃
すでに埼京線は新宿直通
当時の池袋は1番線と2番線が中電ホームで、その隣の3番線と4番線が埼京線ホームだから乗り換えはラク
東武線の複々線区間がようやく草加まで完成した頃
事実関係をちゃんと押さえような あと1973年3月まで、国鉄の中長距離列車の一部は東京駅へ乗り入れていたことも知らないようだな >>161
＞山しかない訳じゃなくて
佐野や足利の人は東武日光線で東京方面には行かない
＞それで18m車の件は
当時、東急も１８mだったけど営団は日比谷線の車両の長さと幅を丸ノ内線に合わせたから
３社で２０m車が多く走っていたのは東武だけ
＞JR沿線の深谷や小山
「通勤してる人はいる」という程度で普通にはいないし、熊谷や小山から新幹線の人もいる
深谷や小山から在来線での通学なら結構いるだろうけど
佐野は高速バス、栃木市は小山から新幹線も有力な選択肢
ただし、そんな遠方から都内へ通勤通学する人はそれらの地域でも多数派ではないし、東京への昼間流入人口で見ても多数派ではない
2018年03月20日東京都総務局報道発表資料
「東京都の昼間人口」（従業地・通学地による人口）の概要
http://www.metro.tokyo.jp/tosei/hodohappyo/press/2018/03/20/12.html >>165
複線化を進めてきたこと自体は評価するけど
輸送改善への意識とタイミングが遅すぎる
大宮口は10分毎のパターンダイヤにすればすべて解決と判断してから
やっぱり急行も必要と考えるまで10年もかかってる
柏口なんてTXの対抗種別にするには15年遅れになってしまった >>161
（>>168の続き）
東武伊勢崎線
草加市～越谷市 都内通勤率25%以上
春日部市～久喜市 同10%以上25%未満
加須市～羽生市 同10%未満
JR高崎線
川口市～さいたま市 都内通勤率25%以上
上尾市～鴻巣市 同10%以上25%未満
行田市～上里町 同10%未満
「『埼玉県の空き家』の課題パターン抽出とその解決策の提言 研究報告書」（彩の国さいたま人づくり広域連合発行）
http://www.hitozukuri.or.jp/jinzai/seisaku/80kenkyu/01/H27/H27akiya.pdf
361ページ参照 >>166-167
wikipediaで調べれば分かるようなことくらい知ってるよ
貨物線経由の池袋止まりは本数が少ないから好んで選ばれるような列車ではなかった
新宿渋谷方面へは大宮か赤羽で埼京線への乗り換えが主流だったし快速列車(アーバン・ラビット)も上野行
潮目が変わったのが2001年の湘南新宿ライン開業で更に2004年の大増発から主力列車になったのが現状
ところでキミは東京駅に乗り入れていた国鉄の中長距離列車の一部とやらに乗ったことがあるの？自分はないけど >>168
佐野や足利の人が佐野線や伊勢崎線で東京都心に出ているかと言えば日光線系統より悲惨な状況だよね
日比谷線が18mになった事情はそうとして東武が18m車による長距離列車の地下直をやらなかった理由にはならないよね >>171
残念ながら中電の池袋行は好んで選ばれる列車でしたね。
宇都宮線・高崎線それぞれ、朝20～30分間隔、日中60分間隔、夕方以降30～60分間隔でした。
快速ラビット＋通勤快速（快速アーバン＋通勤快速）より本数は多かったです。
宇都宮線・高崎線では、快速系統は停車駅が少ないから、沿線では必ずしも喜ばれてはいないです。
湘南新宿ラインは、当時の池袋発着（一部新宿発着）の列車と上野発着の快速ラビットと快速アーバンを建て替えただけで、2004年改正で埼玉県内で「大増発」はしてないです。
「大増発」だったのは池袋～新宿～横浜だけです。
あなた無知ですね。 >>172
「東武が18m車による長距離列車の地下直をやらなかった理由」は、「18m車8両編成では輸送力が小さすぎて朝夕夜のラッシュ時に運びきれないから」と「浅草発着準急との遠近分離」以外にはないでしょう。 >>168,170
都市雇用圏(10％通勤圏)の定義だと高崎線沿線は深谷市(岡部)まで東京都市圏に含まれる
JR宇都宮線は久喜市(栗橋)が北限になるけどこれは2005年から統計上古河都市圏という
変な都市圏が形成されているので(原因はおそらく合併)実態としては2000年/2005年以前の野木までが北限だろうね
こうした「多数派ではない」積み重ねのおかげでJRには15両編成が頻繁に(東武比)走っているわけで
東武の無為無策、経営努力のなさが利用状況の差として現れてしまっている >>173
＞好んで選ばれる列車
だったというソースはありますか？
なくても繁華街への直通列車は選好されるという好例にはなりますがね
＞列車を建て替えた
といえば横須賀線→湘南新宿ラインの横浜方面もそうなってしまうわけで詭弁ですな
現実には運転系統に愛称が付与され本格運行されてから徐々に乗客が増え10両編成では運びきれなくなり
ほぼ全列車が15両編成で運行されるようになったというのが正しい時系列ですよね >>174
＞18m×8両では運びきれない
朝ラッシュ時の上りのみ避ければ済む話ですよね？
それに栗橋以北は20m×6両が最長だったのだから18m×8両はむしろ輸送力増強になるし
南栗橋以南の増結車を3両にして18m×11両で走らせるという手段も使えたはず
＞浅草発着準急との遠近分離
もはや理由になってないですね
要は「やる気がなかった」の一言で片付く話だと(笑) >>176
当時のダイヤ改正前後の本数を数えれば？
湘南新宿ラインはその名のとおり神奈川県民向けの施策で、湘南と新宿を乗り換えなしで結ぶという意味なんだから
宇都宮線・高崎線利用者とっては、それまでの普通池袋行きと快速上野行きが湘南新宿ラインに置き換わっただけ
その後のダイヤ改正（数回）で数本程度は増えた気がするが、基本的に大きく増えてはいない
それも本当に終日の本数が増えたか不明で、日中の上野発着が数本減って朝と夜の湘南新宿ラインに振り替わったかもしれない
湘南新宿ラインに15両編成が多くなったのは、10両編成だと普通車が8両しかないから（上野東京ラインでも同様） >>178
38往復→64往復だよ(2004年10月改正)
横浜方面は昼間毎時3本→毎時4本だからそこまでのインパクトはなかった(特別快速誕生のほうが注目されたかな？)けど
大宮方面は毎時2本→4本、大宮以北でも1本→2本だから倍増で影響は大きかったはず
湘南新宿ラインの愛称は神奈川どうこうよりも"湘南"ブランドを使ったマーケティングでしょう
この頃のネーミングセンスが残っていれば「ゲートウェイ」で叩かれずに済んだだろうにw >>177
18*8=144、20*6=120
栗橋以北ではホームからはみ出る
東武の通勤車8000系を改造して3両編成が登場したのは2004年
基本的に関西とは混雑率のレベルや混雑時間帯の長さが違うから「朝の上りのみ避ける」は有り得ない
そもそもやる気がなかったら複々線にはしない（通勤混雑対策は儲からないから）
他の民鉄を見たら？ >>179
宇都宮線・高崎線利用者とっては、それまでの普通池袋行きと快速上野行きが湘南新宿ラインに置き換わっただけ
本数がそうなってるだろ？
まだわからない？ >>180
はみ出しがその程度なら延伸すればよろしかったのでは？
快速という前提で言えば延伸できないなら通過すれば良いし
現実に朝の上りピーク以外は特急・快速ともに走っていた(いる)のだから一般論は通じない
単に設備投資だけして中長距離輸送の改善を放置してきた結果が今でしょうに
小田急のような広報戦略もなく少子高齢化で私鉄最長の複々線をもて余してる >>181
それで利用客が増えたんだから素晴らしいことじゃないか
折角の設備を持て余して郊外の利用者数を順調に減らしてる東武とは違うね >>182
小田急線と東武伊勢崎線では沿線人口が全然違うから
（2005年国調人口）
小田急線 新宿区～小田原市 444万人
東武伊勢崎線 台東区～伊勢崎市 289万人
東京都市圏における鉄道沿線の動向と小田急小田原線沿線地域の予測・分析（国土交通省）
http://www.mlit.go.jp/common/000997701.pdf
東京都市圏における鉄道沿線の動向と東武伊勢崎線沿線地域の予測・分析（国土交通省）
http://www.mlit.go.jp/common/000997670.pdf >>182
そもそも国の首都圏整備計画でも小田急沿線は全域が既成市街地か近郊整備地帯だけど東武線沿線の栃木と群馬は近郊整備地帯ではなく都市開発区域
首都圏政策区域図（国土交通省）
http://www.mlit.go.jp/kokudokeikaku/vision/s-plan/s-planmap.pdf >>183
電車の行き先がちょっと変わった程度で利用者が増えるわけねーだろが
ラッシュ対策で車両が3ドアセミクロスから4ドアロングになったから
日中10両では普通車が8両しかなくてさらに座席が少ないから日中も15両が増えただけ
終日15両なら切り離しの手間もかからないし >>146
両方できないから
>>151
経路の差は大きい
江戸時代の日光街道に沿ったJRと、出来るだけ短い道のりで栗橋から日光まで線路を敷いた東武との差は大きい
>>152
ポテンシャルねぇ（笑）
>>156
沿線人口が違うから >>161
2006年ダイヤ改正までは基本的に全列車北千住までは行ってたな
でも実際にはそんなに長い距離を乗り通す利用者が少なかったから直通がなくなったものと思われる
>>162
南栗橋から東武宇都宮まで直通運転にすべきだな
>>164
古くから赤羽線（埼京線）があったから副都心へのアクセスは昔から良い
>>169
TX対抗種別？
>>175
東武沿線もＪＲ沿線も都内通勤率はじわりじわり減ってるんじゃないかな、同じように >>179
大宮方面から池袋新宿方面へは湘新ができるずっと前から埼京線があるからインパクトはない
（1985年池袋まで、1986年新宿まで、1996年渋谷恵比寿まで、2002年大崎まで）
小山熊谷方面からは池袋新宿方面へは湘新ができるずっと前から赤羽乗り換え赤羽線（埼京線）と直通池袋行が利用できるからインパクトはない
（1988年池袋まで、1995年一部が新宿まで）
しかも、快速通過駅は直通池袋行が湘新になった後も池袋新宿方面の本数はほぼ変更なかった
よって湘新による影響は北関東側ではほぼない（帰宅時に池袋新宿から座れなくなっただけ）
湘新による影響が大きかったのは神奈川県側
こんなことは関東民ならみんな知ってる
いい加減に学習しろよ、滋賀作チョーコジよ >>176
当時、品川東京方面のトカスカの一部が湘新に振り替わったが全体としては少し増発されたはず ごちゃごちゃ言ってるけど朝の上り特急で
Ｒけごん108とけごん110を幸手、杉戸高野台、新越谷と
停車駅を増やしてみたらどうだろうか？
108は栃木から武蔵野線乗り換え需要、
110は獨協医大関係者需要が取り込める。
そして新越谷から北千住までの１５分５１０円需要は
ほぼ絶望的になる。
さらに幸手や杉戸高野台からだと新越谷停車の不要論が出る。
結果、久喜と南栗橋分断の成否が見えるはず。 JRと東武の沿線規模が同程度とかいう、世迷言をほざいてるのは一人だけ。
人口と人口密度を見比べれば、馬鹿でも事実が分かる。
壬生町は日光線沿線か微妙なところだが、まあ入れておこう。
【東武の沿線市町村】
栃木市 157,645人 475.6人/km2
鹿沼市 97,145人 198.0人/km2
壬生町 39,826人 652.2人/km2
【JRの沿線市町村】
古河市 139,808人 1,131.3人/km2
野木町 25,249人 834.4人/km2
小山市 167,535人 975.4人/km2
下野市 59,518人 797.9人/km2
上三川町 31,006人 570.1人/km2
栃木と鹿沼は、東北道も通っているのにこの程度のハリボテ市。 >>184
毎時2→4本と言っているところでなぜラッシュ時の輸送量を持ち出すかな(苦笑)
宇都宮線の減少はピーク時列車がピーク時間外に押し出されたことによる誤差だろうし
>>185
都心回帰という共通課題に対して複々線による輸送改善(特に快速急行の大増発)で応えた小田急と
快速系統の廃止や急行系統の相次ぐ減便で縮小均衡ダイヤの東武ではどちらが利用客にとって魅力的だろうね
まさか「スカイツリーライン」の愛称設定くらいで沿線間競争力の向上に繋がっているとは思えないけど >>186
国交省がどのように考えようが実態とは関係ないと思うが
それを参考にすれば拠点間輸送に徹して快速増発なり特急誘導なりすればいいのに
(実際にJRは北関東地区の輸送に関して特快・快速設定や新幹線誘導で好成績を上げている)
東武が取ったのは快速＆準急A廃止とローカル格下げで特急誘導も上手く行っているとは言いがたい >>187
＞電車の行き先がちょっと変わっただけで利用客が増えるわけない
ならFライナーなんか誕生するわけないよね
そもそも日比直や半直の全否定かな(笑)
＞ラッシュ対策で
＞切り離しの手間
実際に増結されてるのはデータイム帯なのに何を言ってるのやら(笑)
しかも完全15両化されたのは籠原で増解結が必要な高崎線系統という始末 >>188
＞両方できないから
現実には両方ともなくなったね(笑)
＞経路の差は大きい
都心部～宇都宮間では大差ないよ
＞ポテンシャルねぇ（笑）
何せ60万都市は東武線内でも数少ない拠点都市ですから
＞沿線人口が違うから
宇都宮、栃木市、伊勢崎、桐生、太田、足利、館林、羽生…本当かな？ >>161
＞実際にはそんなに長い距離を乗り通す利用者が少なかった
ソースは？
ちなみにJR宇都宮線は大宮分断なんて愚策は取ってませんけど
＞南栗橋から東武宇都宮まで直通運転にすべきだな
地下鉄から東武宇都宮まで直通運転にすべきでは？
＞古くから赤羽線（埼京線）があったから副都心へのアクセスは昔から良い
乗り換えが必要だったけどね
＞TX対抗種別？
おおたかまでじゃなくて柏まで乗って欲しいから急行運転するんじゃないの？
＞東武沿線もＪＲ沿線も都内通勤率はじわりじわり減ってるんじゃないかな、同じように
東武沿線のほうが急速に減っているような >>190
乗り換えを含めていいなら神奈川県側には昔から小田急と東急があるわけで…w
>>191
2004年改正で全体的に大増発になったのは南北共通のはず
以降の細かな増便は東京・上野発着の減便減車とセットだったと記憶 >>155
えらい前のレスになっちゃったが、
> メトロや東急になめられて悔しくないの？
栗橋以北民は、歯噛みして悔しがってりゃ良いんじゃないの？
実際にはメトロや東急だけじゃなく、東武の南栗橋以南民にもなめられてますし… >>193
なんで宇都宮市の人口を省くかなぁ…
その辺の沿線が消し飛んでしまうほど大きな需要だろうに
それに伊勢崎線系統の人口を比べないのも悪質
沿線人口に対するどローカルな扱いはこっちのほうが酷い >>200
なるほど！
小田急のように快速急行を使って遠近分離するわけでもなく
近鉄や名鉄のように器用な特急誘導をするわけでもなく
東武の十八番は分断統治って訳ね！ 東武の印象を貶めようと躍起になって、
結果として栃木市や鹿沼市の印象を下げるだけの馬鹿が居るな。
それが狙いかもしれんが。 >>194
＞毎時2→4本と言っているところで
池袋発着の普通（宇１本高１本）が湘新になった他は、上野発着の快速（宇１本高１本）が湘新に切り替わっただけ
大宮から新宿方面はすでに埼京線があり、当時東北貨物線はホームがないので浦和通過だから
北関東側では湘南新宿ラインの登場は
・宇都宮線池袋行きが新宿経由で横須賀線と直通運転
・高崎線池袋行きが新宿経由で東海道線と直通運転
という認識で、日常的に乗る範囲で便利になったとまでは言えない
＞都心回帰という共通課題に対して複々線による輸送改善(特に快速急行の大増発)で応えた小田急と
小田急とは沿線人口が全然違うし小田急の快速急行は東武の急行＋普通と表定速度は同レベル
両社とも輸送需要に合わせたダイヤを設定してるでしょ >>203
快速廃止と南栗橋分断で鹿沼市民や栃木市民は本当に幸せになったの？ >>202
小田急 新宿-町田 30.8km 快速急行 途中4駅停車 32分 表定速度57.7km
東武 北千住-春日部 28.2km 半直急行 途中5駅停車 30分 表定速度56.4km/h
小田急の快速急行は特に停車駅が少ないわけでもないし特にスピードが速いわけでもないし、現実を知らなさすぎ 関西人でも理解でき両社平等になるよう、大手町から50キロ程度の駅まで日中の所要時間と表定速度を比較してみた
結果は両社互角だと思う
千代田線大手町～小田急線本厚木 51.3km
乗り換え2回 66分 表定速度46.6km/h
乗り換え1回 68分 表定速度45.3km/h
千代田線大手町～東武線久喜 50.5km
乗り換え1回 63分 表定速度48.1km/h
半蔵門線大手町～東武線久喜 54.6km
乗り換え0回 68分 表定速度48.2km/h
（参考）
JR上野東京ライン東京～久喜 48.9km
乗り換え0回 53分 表定速度55.4km/h >>204
＞日常的に乗る範囲で便利になったとはいえない
毎時2本(1＋1)ですら不便とおっしゃるなら
東武のダイヤはさぞ不便と感じるでしょうなぁ
＞輸送需要に合わせたダイヤ
小田急は特急が毎時2～3本ある上に無料優等も本厚木分断なんてことはしてませんけど…？
東武は快速廃止だけでなく昼間の区間急行や普通の削減も含めて減便傾向 >>205
実際のところ、大人は普段は電車に乗らないし、たまに東京へお出掛けする時は以前から特急でしょ >>201
ＪＲも東武も両方あるからでしょ
比較のときに入れる必要なし >>207
YOUは何しに昼間の大手町へ？
>>209
まあ鹿沼は特急だと思うし普通列車のローカル扱いも仕方ないと思うけど
栃木市の距離感で強制特急誘導は可哀想だと思う
毎時快速2本＋特急1～2本があってしかるべき >>199
東海道線と横須賀線から
渋谷方面は横浜から東横線が便利
新宿方面は湘南新宿ラインで一応便利にはなったが東横線経由の方が本数が多くて運賃も安いからねぇ >>210
仮に宇都宮市が栃木市と同じくらいの15万都市だったら
JRもバカじゃないから宇都宮まで15両編成を毎時3～4本も走らせないでしょ
実際には宇都宮市内の需要があるためにこの本数でこの両数が成り立つ
そういう意味で宇都宮市を隠すのは不公平 >>211
ラッシュ時で比較しても結果は同じでしょ
ラッシュ時は列車によって所要時間にばらつきがあるから比較しにくいし >>212
東急東横線とJR湘南新宿ラインを選べる神奈川県民と
湘南新宿ラインを含むJRのみを使わざるを得ない埼玉・群馬・栃木県民
東武のやる気のないダイヤはJR線にも悪影響を与えてるよね >>214
ラッシュ時でも言うほどのバラつきはないよ
特に小田急側が快速急行で全体的にスジを立てたうえに所要時間も均等になった >>213
都内～宇都宮は新幹線移動がメインですが... JRは埼玉県内の移動需要もあるから大宮で中電を分ける意味がないが
東武は栃木市と春日部越谷の移動需要は生活圏が違うので多くない
常識の範囲内だと思うが... >>217-218
＞宇都宮は新幹線がメイン
＞東武には移動需要がない
ソースは？ 都内ー宇都宮の移動は新幹線がメインなことは実際に新幹線と在来線の両方で移動した経験があれば誰でもわかるでしょ
嘘だと思うならＪＲ東日本に聞いてみたら？
宇都宮駅はＪＲ東日本の駅乗車人員ランキング１１７位（ＪＲ宇都宮線内では久喜駅と同程度）だけど駅営業収入ランキング１２位
東北新幹線の駅乗車人員ランキング４位で上り方面への利用が９割 >>215
JRも東武も使える場合は目的地に応じてJRと東武を使い分けてるのが実態 >>213
アンタが何をこのスレで主張しようとしてるのかが、全く理解できん。
まさか今更、「東武は宇都宮線を本線扱いすべし」と言いたいのか？ >>213
JRが小金井や宇都宮まで直通してるのは需要の大きさよりも車両と乗務員の都合
車両基地が小金井にあって乗務員基地が小金井と宇都宮にあるから
今後はもっと古河折り返しが増えるでしょうな >>211
特急利用は任意でしょ
南栗橋で接続列車があるから >>208
>>204にはどこにも不便だという記述はないようですが？
そもそも蓮田久喜古河小山以外の駅では池袋方面への本数は湘南新宿ラインになってもほぼ変わってない
小田急と東武を比較しても沿線人口が全然違うから意味ない
スカイツリー区間の日中本数削減は利用状況を踏まえてのことでは？
急行（10両）と普通（7両）が日中10分間なら十分と思うしJR西より便利 >>205
利用する人が少なければ無くなるのは当然のこと
使いたくても使えないようなレベルではなかったのに使わなかったということはそもそも需要がないということ 久喜～鷲宮の1/3くらいしか南栗橋～栗橋がいないとか以前言ってる人居たが、それは日光線を馬鹿にしてないか？
東武に於ける天下の日光線だぞ >>211
栃木市の距離間でって、北千住から80km近くあるぞ？80kmって言ったらどの路線でもほぼ特急の距離（あればだが）。
小田急で新宿～小田原と同じくらいだが、あれは利用が全線を通してある、長距離利用が多い小田急だから走らせられる距離。 普段都心へ通勤定期の代わりに株主優待を使っているので
日常区間では押上～北千住の本数が倍増してほしい。
休日は伊勢崎とか日光とか宇都宮とかのんびりと東武で遊びにいく非日常。
都内方面にはもう少しスピードアップを求めたいが
北関東へは別に乗り換えがあっても気にならない。
てか、久喜、南栗橋以北から東武で都内へ通勤って
どう考えても普通じゃない。
普通じゃないことを前提に本数を要求することも普通じゃない。
今の形が非日常にちょうど良い。 >>201
宇都宮を入れないのは、むしろJRに対して不利になることは、
大半の人にとって理解できてるようですが…
まさかとは思いますが、宇都宮はJRと東武に半々で換算すべきとか、
面白理論を提唱されるお方でしょうか？
JRと東武日光線の客の取り合いの話題に対して、
伊勢崎線沿線市町村もも比較に入れろとか言うのに至っては、
斜め上過ぎて理解不能なので、誰も触れて頂けない様ですねえ。 実際のところ、小田急の快速急行は速くないし東武日光線は遅くないしね
小田急・新宿～小田原 82.5km 日中下り
快速急行90分 表定速度55.00km/h
東武・北千住～新栃木 81.8km 日中下り
半直急行＋普通（南栗橋～新栃木）89分 表定速度55.14km/h
1日平均乗降客数の比較
小田急小田原駅1駅 > 栃木県内東武線全駅 >>230
久喜・南栗橋ももはや通勤圏ではない。
せいぜい春日部ぐらいが限界 東武公駅から約45キロまでの東武沿線自治体を日光線と伊勢崎線で比較すると、日光線方面は「市」が幸手市と旧栃木市しかないけど、伊勢崎線方面はたくさんある
これは東武のダイヤのせいか？！
違うよな（笑）
日光線：東武公駅～栃木駅 44.9km
沿線自治体は、宮代町・杉戸町～幸手市～旧栗橋町・旧大利根町～旧北川辺町～板倉町～旧藤岡町～旧岩舟町～旧大平町～旧栃木市
伊勢崎線：東武公駅～足利市駅 45.8km
沿線自治体は、宮代町・杉戸町～旧久喜市～旧鷲宮町～旧加須市～羽生市～明和町～館林市～足利市 >>233
残念ながら春日部市と久喜市は同レベルだよ
>>170見てみ >>235
それじゃあ越谷市が限界という事だな。
京浜東北線もさいたま市が終点だし、東武も普通電車は北越谷が終点、以北はJRの中距離電車に相当する種別が各駅に停車とするのが妥当。 >>236
だから半直準急・区間準急があるのでは？
でも>>58 >>59をみるとJRの中距離電車に相当する種別は東武だと半直急行・区間急行かもしれない >>221
実際に速いか速くないかより速そうな気にさせることが重要
本厚木～新松田は駅間広いのに通過駅作れとよく言われているけど
それだけ途中駅を飛ばして急いでる感が必要だということ
そういう意味で特急の下位種別が各停になってしまうのは悪手 >>229
80kmはJRなら特別料金不要の中距離電車がカバーする範囲でしょ
名鉄名古屋～豊橋が約70kmでこちらも全区間を優等運転する無料種別が主力
逆に80kmくらいで特急に乗せられような地域はよっぽどの田舎扱いってこと 伊勢崎線で↓の様な「おいおい次の電車いつ来るんだよ！」という駅って何処だろ？
①前の電車
↓
②回送列車
↓
③当駅止まり
↓
④通過
↓
⑤次の電車 >>223
そういうことだね
宇都宮輸送から逃げ回った東武はチキン
>>231
いつも伊勢崎線系統の存在を完全無視して
日光線系統だけを語りたがる人がいるからね
あなたがその手の輩でなければいいけど >>238
事実（>>232）に基づき判断した方がいい
事実と異なる思い込みはバカ扱いされるだけ >>242
事実というのは昼間の日光線から無料優等が消滅してしまった事実でしょう
1本の直通列車と分断されてる2本の列車を並列に比較しようだなんて無駄 >>239
名古屋～豊橋は同じ生活圏だからでしょ
豊橋市は中京都市圏パーソントリップ調査の対象地域
一方、栃木市は東京都市圏パーソントリップ調査の対象地域ではない（生活圏が違うから） >>243
利根川以北の東武線は明らかに利用者が少ないからでしょ
官民問わず効率的な業務運営を目指すのは当然のこと >>241
東京ー宇都宮間の輸送については>>9と>>10に答えが出てる 都内への通勤の話が出てるけど南栗橋、大袋、南桜井、武里、一ノ割、北越谷、北春日部、姫宮から品川方面・新宿方面・江東区方面に通ってた人がいたな… >>237
準急・区間準急があれば事足りるのだから急行はイラネ
急ぎたい奴は特急乗れ >>248
栗橋は特急が停まらないから
久喜は特急が全部停まるようになったけど >>244
快速と特急が毎時1本ずつなんて漫然経営をしていれば同一生活圏から外れるのも当然
仮に北千住～栃木間に快速が毎時4本走っていればこういう結果にはならないはず >>249
春日部なり東武動物公園なりで乗り換えれば？ >>245
効率経営の行き着く先が廃線や三セク分離でないといいね
>>246
少なくとも宇都宮では東武の方が立地が良い(良かった)のだから過去レスを是とするのは間違い >>247
品川方面は北千住から上野東京ライン？
新宿方面は半直・大手町から丸ノ内線？
江東区方面は将来は押上から豊住線だろうけど、今は曳舟から亀戸線か半直・錦糸町から都バス？ >>252
東武宇都宮駅周辺に何があると思う？
東武デパートとボロい飲み屋と空き店舗と銀行の支店ぐらいで市役所とか県庁とかは少し離れてるのでオフィス街ではない
働く場所があるのはＪＲ宇都宮駅から東の方にある大規模な複数の工業団地
東武宇都宮駅の立地は必ずしも良くない
平日の通勤時間帯とか昼休み時間帯に行ってみたら？
歩いてる人がほとんどいないから（笑） >>250
今も昔も利根川以北は同一生活圏ではないから
大きな川が複数あるからね
利根川に埼玉大橋ができる前は北川辺の人が利根川を渡る場合は渡し船だったし、北川辺（新古河・柳生）の人は歴史的に生活圏は茨城の古河だし
ただし古河は日光街道沿いだから埼玉東部との繋がりもある
板倉・藤岡以北は埼玉側とは全然生活圏が違う（今でも） >>239
栃木まで行かないのは、10連対応してないのと、本線優等が他社乗り入れってこと。ここが他私鉄と違う。
特に直通先がうるさい東急だから、30000のままなら切り離して6連で新栃木行きも可能性はあった。
わざわざ10連対応にするほどの需要創出も見出だせないって事だ。 >>240
久喜は以前こんな感じあったけど、今は特急が全停車だからな。
新栃木か南栗橋ならあるかも。 久喜～館林は今の6両基本・ラッシュ＆運用都合8両というスタイルに不満がある者が一部居るのに、何故日光線南栗橋～新栃木は終日4両という冷遇ぶりなのに不満聞こえないの？
久喜口が6両なんだから南栗橋口も6両に戻せ、とかいう人が居てもおかしくないのに
それとも、東武の日光線減車のやり方に呆れ切ってしまって不満を言うのも馬鹿らしいと思ってるのかね？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
