【群馬】東武鉄道は伊勢崎線・日光線に終日快速走らせろよ Part.3【栃木】
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近鉄と東武
なぜ差がついたのか
慢心 環境の違い
※前スレ
【目指せ！東日本の】東武鉄道は浅草~東武宇都宮に終日快速走らせろよ【アーバンライナー】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1530175292/
【群馬】東武鉄道は伊勢崎線・日光線に終日快速走らせろよ Part.2【栃木】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1534835397/ >>56
JR宇都宮線 上野〜久喜 45.3km 上野（0駅目）から11駅目
※全区間普通列車を利用した場合
東武伊勢崎線 浅草〜久喜 47.7km 浅草（0駅目）から12駅目
※曳舟〜久喜は急行を利用した場合 JR宇都宮線 上野〜栗橋 53.6km 上野（0駅目）から13駅目
※全区間普通列車を利用した場合
東武伊勢崎線 浅草〜栗橋 54.9km 浅草（0駅目）から14駅目
※曳舟〜南栗橋は急行を利用した場合 >>54
東武鉄道の設立趣旨
すでに高崎線・宇都宮線・両毛線はあるが
墨田区・足立区・草加市・越谷市・春日部市・杉戸町・久喜市・加須市・羽生市・館林市・足利市は
殖産興業の地にもかかわらず鉄道の利便を得ることができない地域なので
それらの地域に鉄道の恩恵を及ぼすことを目指す
設立構想から百数十年経った今、当時の目論見通りになっているのかいないのか・・・ >>58 >>59
上野や浅草から久喜市までは、イメージと違って実はＪＲでも東武でも同じぐらいなんだね 加須は済生会が出来るからそれを東武はうまく使ってほしいね
久喜以北の東武が集客材料にできるのは
久喜＝市川美織（元AKB48/NMB48）
鷲宮＝らきすた※しかし今はブームから10年強経ち鷲宮が再びシャッター街に
加須＝南口の済生会新病院
南羽生＝魔法少女まどか☆マギカ※こちらもブームから7年経ち材料としては厳しいがイオンモール羽生は聖地として有名
館林＝乃木坂46（番組ロケでのつつじが岡公園使用）
足利市＝乃木坂46（MVロケで足利市街地と足利西高校使用）
伊勢崎＝伊勢崎オート（考え方によっちゃ伊勢崎はギャンブラーの街）
こんなとこかね 東上線は「川越特急」なるものをつくるのか
しかも運行区間は小川町まで
武蔵嵐山〜小川町よりも茂林寺前〜館林の方が利用者は若干多いんだし小川町＝館林と捉えることはできる
伊勢崎線にも走らせればいいのに
「美織特急」みたいな名前でさ
停車駅は浅草TST北千住春日部TDK久喜から各停終点館林 利用状況に合わせて東武公〜羽生を東武公〜南栗橋並みにしてくれれば良いのにと３０年前から思っていますが、アイドルやアニメにはまったく興味がありません。
消えてください。 太田〜伊勢崎ってなんで本数が宇都宮線と比較対象になってるの？
宇都宮線ってそんな利用者少なかったけ？ >>66
すぐ上に載ってる乗降客数を見る限り、ほぼ互角じゃね？
比較対象にされると、何か気に食わん事でもあるのか？ 館林が太田に負けてるのが意外過ぎる
今のダイヤを見る限り館林は群馬エリアの大拠点なのにな（以前の拠点は太田） >>68
純粋に周辺人口が違いすぎるからだろ
それに乗換客は集計に入らない 小川町と館林はほぼ同格
小川町：10両×3本＝30両
館林：6両×3本＝18両（特急含めれば24両）
線路条件
東上線：小川町の約5kｍ手前で単線に
伊勢崎線：館林まで複線（その先が単線）
ダイヤ
東上線：小川町分断
伊勢崎線：久喜半分断・館林ほぼ全分断 いっそのこと久喜駅にJRとの渡り線を作って
JR大宮では京浜東北線を宇都宮線に乗り入れられるようにして
京浜東北線を久喜経由で館林まで直通させるとかが面白いな。 >>71
館林〜東京まで各駅停車で時間かかってだるくてかったるくって運賃高い列車なんか乗り換えなくても使わないよ。 久喜と南栗橋で運賃を打ちきり計算にしたらちょうどいいかも。
ただし直通特急は利用の場合だけ現行のままとか。 幸手西口出来たら久喜のホームドア計画に変更とかあるのかね？
現状久喜東武は右肩上がりで利用者増えて5.2万人居るが、幸手西口出来たら「幸手に近い久喜（青葉団地以東）」の住民で上り方面利用は幸手に切り替えるのでは？
そうなったら5万人割るんじゃね？
それでもホームドア計画はそのままなの？ >>75
青毛や栗原に住んでいて、久喜駅から東武線の上り電車に乗ってる人が今現在いるのか？（いないような気が・・・）
バス代払って遠回りする意味ないし >>77
遠くても久喜に行ってる人間の大半は、JRに乗る客だろうな。
仮に、東武の客で幸手駅が不便だから、久喜まで行っている客がいたとしても、
西口が出来たところで、途中の幸手新道が詰まる危険を考えたら、車では行かない。
結局、西口が出来て利便性が大きく上がるのは、徒歩圏内の客限定だよな。 久喜市の青毛・栗原の住宅街は大部分が今でも幸手駅まで徒歩20分程度以内だが
幸手駅の橋上駅化・西口開設で幸手駅の利用者が今よりも増えるかはわからない
幸手駅の利用者が増えるかどうかは、クルマではなくて東武日光線に乗って出掛ける用事や場所がどれだけあるか、幸手駅西口区画整理地内の宅地化・人口増加がどれだけ進むか、によると思う 幸手駅が橋上駅になった後、幸手駅西口〜久喜駅東口の路線バスが終日10分間隔以内で走れば、
今まで幸手駅から乗って、東武公でＶ字乗り換えしていた人（主に高校生）とか、さいたま新都心・浦和・池袋・新宿方面へ行く人とか、
バスで久喜駅を目指すようになって東武日光線の利用者は減ってしまうかもしれない >>80
10分間隔でバスが走るとか言う、今の需要から有り得ない仮定は置いとくとしても、
バスを走らせるなら、幸手駅西側のゴミゴミした住宅地をなんとかして、
久喜市境からの道路を拡げる必要が出てくるな。 >>81
少子高齢社会で通勤・通学需要が減少して路線バス利用者が減少しているとはいえ、朝日自動車久喜営業所の１日平均輸送人員（平成２８年度）は４，２６９人／日
そのほとんどは「青葉団地循環・弁天橋循環」と「吉羽・栗原循環」の利用者
路線図
http://www.asahibus.jp/html/rosenzu/kuki.pdf
※路線図には未掲載の免許維持路線・朝日バス車庫→青葉中央通り経由→幸手駅（東口）も平日１本あり
時刻表 青葉団地循環・弁天橋循環
http://www.asahibus.jp/html/time/kuki_pocket03_20150314.pdf
時刻表 吉羽・栗原循環
http://www.asahibus.jp/html/time/kuki_pocket04_20150314.pdf >>83
計画図を見る限り、久喜側から広い道路を接続するためには、
立ち退かないといけない家屋が、まだかなり多そうな感じだが、いつ完成するのかね？
まあ、早く道が出来て、バスが終日10分間隔で走ってくれりゃ良いですな。 某クリニックが移転すれば幸手駅西口停車場線は完成するね
【幸手駅〜西口停車場線〜杉戸幸手栗橋線〜】弁天橋〜さるすべり通り〜けやき通り〜図書館通り〜マルヤ久喜東店東側の通り〜東口大通り〜久喜駅とバスが走れるようになる
【】内は道路建設中の区間、他はすでに朝日バス吉羽・栗原循環が走っている区間 >>85
問題はその杉戸幸手栗橋線だろう…、と言いたいところだが、
流石にこれ以上は板違いなんでやめときます。 ★★バリ順・シチサン・カツカツ・日の丸★★
鉄道撮影の基本四大原則です。
繰り返し反芻しましょう。
★▽○◆□★▼◆◎○●▲▽■☆□○◆△◎●□★◇▼○▽◎★●○□▲◎◆○□◎△★▽■◆◎□★☆ >>86
Googleマップの航空写真を確認してみて
葛西用水「弁天橋」東側のけやき台団地（旧弁天島、久喜市）の東側の杉戸幸手栗橋線道路予定地は（昔から）家は建ってないから >>88
えーっと、幸手新道から南に折れてしばらくの範囲には、建物が立っているようにしか見えんのだが。 >>89
確かにその通りだが、そこは >>85 のバスが通ったらいいなルートには含まれてないと思うが...
あと、もし幸手新道（久喜新道）から南に行きたければ、幸橋で葛西用水の西側を通ればいい
今でも朝日バスの青葉団地東・弁天橋循環（弁天橋止まりと上高野始発も）はそうしてる >>91
なんだ、杉戸幸手栗橋線っていっても、そのバスとやらが通るごく短い区間だけ出来れば、
とりあえずは良いって話か。久喜駅側に向けてだけの利便性を考えればそうかもしれんな。 幸手駅西口〜久喜駅東口のバスができて現金運賃２１０円（ＩＣ運賃２０６円）で終日１０分間隔未満だったら
幸手から大宮・さいたま新都心・浦和とか池袋・新宿・渋谷とかへ行く人は東武日光線には乗らなくなるな
幸手市の人口が減り続ける中、東武は日光線と朝日バスで市場シェアを食い合うことになるのかｗｗ >>93
日光線の稼ぎ頭であるトブコ〜ミクリのうちトブコ〜幸手がダメージか？
トブコ〜久喜とトブコ〜ミクリってどっちが利用者多いんだっけ？ そもそも幸手は終わっているよ。
夕方下りの特急も杉戸高野台停車だし。
うつつを抜かさないように。 終わっているかどうかは知らんけど、仮に引っ越し先として考えた場合、
駅近に住宅地が整備されている杉戸高野台は候補に上がっても、
駅付近がごちゃごちゃし過ぎている幸手は、ちょっと候補にしにくいな。
最初から電車を使うつもりが無いんなら、どっちでも変わらんが。 幸手駅西側はこれからスッキリ＆ピカピカになるよ
人口が大きく増えるかはわからないけど >>97
駅前通り沿いだけはそうなるだろうな。
でも、1本入ればごちゃごちゃしたままなのは、
東口見る限り変わんないんじゃないの。 宇都宮〜浅草とか、快速運転すればそこそこ客いるだろ？
運賃安いし >>98
誠に恐れ入りますが>>83へお戻りください
現在、幸手駅西口土地区画整理事業を施行中です >>99
南栗橋〜新栃木と栃木〜東武宇都宮の普通電車は時間帯によっては意外と利用者はいるが、東京圏外なので終日４両で充分すぎるくらい間に合ってることを察してくれ
あと、生活圏とか通勤通学圏もな >>100
その区画整理ってのは、今建ってる家を全部更地にしてからやるのか？ >>105
一部の家だけが引っ越しなら、多くの家並は残ることになるんだから、
まさに「一本入ればゴチャゴチャ」って事でしょ。 御成街道・旧日光街道追分のベルク脇から久喜新道（幸手新道）と交差して中川崎へ行く道をクルマで通るとごちゃごちゃ感がハンパないけどねw
設計図を見ると区画整理する地域は、概ね西口駅前通り周辺から久喜新道（幸手新道）の間の地域だから、今でもごちゃごちゃはしてないよ >>104
沿線の人口規模の差と沿線内での移動需要の差でしょ
栗橋駅以北（利根川の北側）は、ＪＲ宇都宮線は日光街道と平行していて、茨城県古河市（１４万人）栃木県野木町（２万５千人）栃木県小山市（１６万７千人）と続くけど、
東武日光線は遊水地の脇の農村地帯（新たに大規模な宅地開発ができない地域がほとんど）を通り抜けていて、埼玉県加須市北川辺地域（１万２千人）群馬県板倉町（１万５千人）栃木県栃木市（１５万９千人）しかないよ
平成27年国勢調査に関する地域メッシュ統計地図 -関東大都市圏- 人口総数
https://www.stat.go.jp/data/mesh/pdf/h27pop_01kan01.pdf
ＪＲ宇都宮線・高崎線、東武伊勢崎線、東武日光線（東武動物公園〜栗橋）は、沿線の人口が多いから地図上のどこを通っているかすぐにわかるけど、
東武日光線・東武宇都宮線（栗橋〜栃木〜東武日光・東武宇都宮）は沿線の人口が少ないから地図上のどこを通っているかわかりにくいでしょ
平成27年国勢調査 関東大都市圏（地図）
https://www.e-stat.go.jp/stat-search/file-download?statInfId=000031652959&;fileKind=2
ＪＲ宇都宮線は栃木県下野市までが関東大都市圏、東武日光線は群馬県板倉町までが関東大都市圏（栃木市と壬生町は圏外）でしょ >>104
沿線の人口規模の差と沿線内での移動需要の差でしょ（続き）
国勢調査 東京都区部への通勤・通学人口（平成17年、27年）地図
http://www.stat.go.jp/data/chiri/map/c_koku/dtukin27/pdf/ma273-05.pdf
栗橋駅以北のＪＲ沿線と東武沿線を比較すると、東武沿線は明らかに少ないでしょ
国勢調査 さいたま市への通勤・通学人口（平成17年、27年）地図
http://www.stat.go.jp/data/chiri/map/c_koku/dtukin27/pdf/ma273-03.pdf
栗橋駅以北のＪＲ沿線と東武沿線を比較すると、東武沿線は明らかに少ないでしょ
国勢調査 宇都宮市、前橋市、川越市への通勤・通学人口（平成17年、27年）地図
http://www.stat.go.jp/data/chiri/map/c_koku/dtukin27/pdf/ma273-29.pdf
宇都宮市への通勤・通学は、栃木県内ではＪＲ沿線も東武沿線も両方ともそれなりにいるでしょ
（ＪＲ沿線では茨城県古河市からも）
国勢調査 越谷市、八王子市への通勤・通学人口（平成17年、27年）地図
http://www.stat.go.jp/data/chiri/map/c_koku/dtukin27/pdf/ma273-30.pdf
越谷市への通勤・通学は、埼玉県内が多いでしょ
国勢調査 横浜市への通勤・通学人口（平成17年、27年）地図
http://www.stat.go.jp/data/chiri/map/c_koku/dtukin27/pdf/ma273-06.pdf
この地図ではＪＲ宇都宮線沿線の小山市には印があるけど、東武日光線沿線の栃木市には印がないでしょ
国勢調査 川崎市への通勤・通学人口（平成17年、27年）地図
http://www.stat.go.jp/data/chiri/map/c_koku/dtukin27/pdf/ma273-07.pdf
この地図ではＪＲ宇都宮線沿線の小山市には印があるけど、東武日光線沿線の栃木市には印がないでしょ
こんなにくどく説明しなくても、普通の関東人ならわかると思うけどね（藁） >>107
「今でもゴチャゴチャしていない」と感じるなら、
確かにあの計画の区画整理で十分でしょうね。
まあ後は、実際に見た人がどう感じるかなんで、
ここまでにしときます。 https://article-image-ix.nikkei.com/https%3A%2F%2Fimgix-proxy.n8s.jp%2FDSXMZO4074578031012019L60001-1.jpg?w=680&;h=330&auto=format%2Ccompress&ch=Width%2CDPR&q=100&fit=crop&ixlib=js-1.2.0&s=ebbee9e5faa88f4c94345c497f7183c3
栃木の転入超過と小山の激減は意外だね 栃木市の転入超は市の移住定住支援施策の結果でしょうね
小山市の転出超は「実態に基づく小山市の考え」が市公式ウェブサイトに出てますね
2018年住民基本台帳人口移動報告について（検証）
http://www.city.oyama.tochigi.jp/soshiki/3/213878.html >>111
小山は一人辺りの犯罪件数が宇都宮市よりも多いらしい。
交通とか考えたら、宇都宮が便利なのかも >>108-109
卵が先か鶏が先かみたいな話だけどさ
東武の中距離輸送施策が失敗したからこんな惨状になっているのでは？
快速が通勤時間帯にも走ってたら通勤人口の流出を防げたかも >>110
太田村（青葉、吉羽、栗原、青毛）とか高野村（高野台）とか五霞村（原宿台）とか豊田村（南栗橋）とかと比較したら
幸手の牛村はごちゃごちゃに見えるけど設計図どおり区画整理すれば久喜の東町レベルにはなるんじゃないの？ >>114
いわゆる「都心回帰」はバブル崩壊が原因であって、通勤時間帯の東武日光線に快速があるかないかとは関係ないことだから。
快速は東武動物公園から新大平下までの途中の駅には停まらなかったし、板倉東洋大前の開業は1997年だからバブル崩壊後だいぶ経ってからだし。 >>116
関係ないことはないでしょ
それならJR宇都宮線も「都心回帰」の影響を受けていないとおかしい 群馬は前橋市へ、栃木は宇都宮市へ 、埼玉はさいたま市へ。
基本県都を中心に生活圏を構築すべき。
都内への通勤圏はほぼ１６号沿線まで。
なので北関東から都内への移動は非日常。
北関東への観光需要と北関東からのおのぼりさん需要。
直通の意味はこれしかない。 ＞北関東から都内への移動は非日常
でもいいけど、
＞北関東への観光需要と北関東からのおのぼりさん需要
この両方を取りこぼしてるのが東武の実情でしょ >>117
JR宇都宮線も「都心回帰」の影響を当然受けてる
お前、某スレで有名な長文乞食だろ
あまりにも実情を知らなさすぎるからw >>120
じゃあ何で15両編成が毎時3〜4本も走ってるの？ >>114
通勤時間帯の快速がなくても
せめて特急用の定期券があれば、遠くても地元に残りたい人（学生とか親の介護とか）が
地元に残ったんだろうけど、一切そういう施策をしてなかったからなぁ。
複々線化を本当に生かしきれてない。 >>117
田舎の衰退の影響は、JRも当然受けてるに決まってる。
ただ、その影響度が東武日光線とは違うだけ。
何故違うかは、双方の沿線風景を見れば、馬鹿でも分かる。 >>122
地下直特急も今さら検討するくらいだからねぇ…
両毛地域は東武のせいで衰退したようなもんだよ >>123
その沿線風景を生み出したのが東武の貧弱な中距離ダイヤなんじゃないの？ 車で小山駅へ行けば新幹線の小山〜東京（80.6km）はSuica定期券用特急料金 1,180円が使える
東武はPASMO定期券用特急料金を設定して、スペーシア・リバティ利用で新栃木・栃木・板倉東洋大前〜北千住・スカイツリー・浅草を820円（午後割・夜割特急料金と同額）にしてJR宇都宮線と勝負した方がいい
新幹線とは勝負にならないから >>125
沿線の人口規模の差と沿線内での移動需要の差が原因かと
栗橋以北は少なくとも江戸時代からそうだから東武鉄道は無関係だし
JR宇都宮線の開通は1885年（明治18年）、東武日光線の開通は1929年（昭和4年） >>125
元々の日光街道沿いの宿場町を繋いでJRが走っているのに対して、
東武は渡良瀬遊水地の湿地を迂回し、宇都宮を無視して、
西側に山が迫っている栃木・鹿沼を走っている田舎観光路線なのに、
「東武の糞ダイヤのせいで〜」なんて言ってるからダメなんだよ。 >>125
大昔の通勤快速は、杉戸（東武動物公園）・幸手・新古河・藤岡・新大平下・栃木・新栃木の順に停車だった
当時、杉戸高野台・南栗橋・板倉東洋大前は未開業だから、通過駅は栗橋・柳生・静和のたった３駅だった
昔の快速は、杉戸（東武動物公園）・板倉東洋大前（１９９７年開業）・新大平下・栃木・新栃木の順に停車だった
利用者が多い杉戸高野台（１９８６年開業）・幸手・南栗橋（１９８６年開業）・栗橋や、東武ＣＩＴＹ新古河の最寄駅である新古河は通過だった
快速・通勤快速が復活しても通勤通学利用が多い駅には停まらないので、快速・通勤快速が無意味なことは明らか
通勤通学利用が多い駅に停車させると、結局は今の急行・区間急行と同じになる
普通に考えればわかること（笑） 東武日光線ダイヤの改善すべきところは
・栗橋駅の８両対応２面３線化
・区間急行（一部）と日比直普通（一部）の南栗橋〜栗橋延長
・南栗橋〜東武宇都宮の２０４００型による直通運転 宇都宮と直通以外はやるべきでない。
以北から都内方面は栗橋でJRに誘導した方がいい。
日々直の南栗橋延伸も不要だった。 快速を走らせるのなら
春日部発着での日々直、半直を交互にそれぞれ３０毎。
そしてせんげん台の緩急接続を原則廃止。
越谷〜春日部は先発先着。または越谷で同時で北越谷で調整でもいい。
新越谷は急行通過で以北からの南越谷乗り換え需要は
各停を使うか越谷乗り換えにする。 優等の特急は浅草に集約
通勤用メインの急行は、10両編成で運用できる久喜・南栗橋から半直
急行を補完する各駅停車は、短い編成に限定される日比直
今の主要構成はシンプルで分かり易いので、無理に複雑にする必要は無い
大体、快速を設定して遠近分離しなきゃいかんほどの需要は、春日部以北には無い >>132
栗橋から東武線に乗って春日部越谷草加北千住方面へ行く人もいるんだけど...
久喜市民（栗橋）加須市民（大利根）の他に古河市民の存在も忘れないでね
利根川と古河駅の間の地域は一応おおむね市街化区域だし >>133
せんげん台での緩急接続はやめられないよ >>134
現実はそうだよね、東武線だと北千住から都心まで時間がかかるから...
草加〜大手町の所要時間は35〜40分程度だと思うけど、そのうち草加＜＝急行＝＞北千住の乗車時間はたったの約10分（笑） >>132
日比直の南栗橋延伸は久喜発着の半直急行との接続（上りせんげん台、下り東武公）のためでしょ
日中の東武公〜久喜・南栗橋を４本／ｈずつにするためにね
同時に久喜〜羽生を久喜発着の半直急行と同じ４本／ｈにしなかったことは愚かとしか言いようがない >>127
日光線系統でも宇都宮口でみればJRと大差ないでしょ
開業時期だけ見れば小田急が1927年だからむしろ早いほう
>>128
ソースは？ >>129
宇都宮を無視していたこと自体が「東武の糞ダイヤ」なんじゃないの
人口60万都市をスルーして日光の観光需要に全振りした結果が現在の惨状
>>130
複々線化完成や半直開始前の昔話をしてもしょうがない
せっかくの経営資源を生かして来なかったのが東武という会社 >>140
>>130は>>125にレスしてるから昔話をしてるんじゃないのかい？
快速・通勤快速が復活しても通勤通学利用が多い駅には停まらないので、快速・通勤快速が無意味なことは明らか
通勤通学利用が多い駅に停車させると、結局は今の急行・区間急行と同じになる
普通に考えればわかること（笑） >>141
急行・通勤急行は南栗橋分断だし以南快速でもないじゃん >>140
昔あった浅草〜新栃木・東武宇都宮の直通列車が当時から利用実態と合ってなかったとは考えないのかい？
昔は日光線と宇都宮線は運転サイクルが違ったので栃木・新栃木での接続時間は今のように短くなかったが、
２００６年のダイヤ改正以降は半直急行（１０両）・南栗橋〜新栃木（４両）・栃木〜東武宇都宮（４両）が日中３０分間で揃ったから接続が良好になった
今後、南栗橋〜栃木〜東武宇都宮は原則として直通運転（２０４００型のワンマン４両）にすれば、より便利で快適になり栃木県内の東武線利用者が増えるでしょう >>145
半直快速が宇都宮まで直通すればもっと便利なのに
以前の浅草通し準急だって日比直快速にすることもできたはず >>146
東武日光線は栗橋駅以北は６両分しかホームがないし
東武宇都宮線は４両分しかホームがないし
ホームを伸ばすにしてもホーム両側に踏切があったりホーム延伸スペースがなかったりして、今以上のホーム延伸ができない駅もあるし
半蔵門線直通列車は東急田園都市線の都合で１０両固定編成だし
北千住駅日比谷線ホームは東武線の急行線からは入れないし・・・
これらを工事するとしても費用対効果が明らかに低いでしょ
たとえ栃木県内の東武線利用者（もともと少ない）が２倍になったとしても 経路の問題とダイヤの問題を一緒くたにするような変人を、
マトモに相手にするだけ無駄無駄。 >>147
ホームが短いから無理だなんて情けない話
小田急は開成駅を6両対応から10両対応に改修したというのに
日比直対応のための20m6両→18m8両・20m7両なんて誤差みたいなものだし
急行線から北千住駅高架ホームに入れないなんて設計ミスもいいところで論外
半直の10両固定縛りも実際には30000系6＋4両が2編成存在しているように怪しい
現実としても地下直特急の導入が検討されているわけで過去の失政が酷すぎる >>146
栃木県内の東武線の日光線系統は、伊勢崎線系統と比較しても利用者が少ないし
栃木県内の輸送人員（平成２８年）
【日光線系統】宇都宮市・栃木市・鹿沼市・日光市・壬生町
東武日光線 １６，７０３人／日（路線長は６５キロで駅数は１８）
東武宇都宮線 １２，１００人／日（路線長は２４．３キロで駅数は１１）
東武鬼怒川線 ２，６３８人／日（路線長は１６．２キロで駅数は９）
【伊勢崎線系統】足利市・佐野市
伊勢崎線 ４，８２４人／日（路線長は６．７キロで駅数は５）
佐野線 ４，０１１人／日（路線長は１５．２キロで駅数は８）
出典：栃木県交通政策課『とちぎの公共交通（平成29年度版）』（PDF：9,150KB）
http://www.pref.tochigi.lg.jp/h03/town/koukyoukoutsuu/koukyoukoutsuu/documents/2018tochigikokyokotsu.pdf >>148
栃木市・宇都宮市内から地下直優等を走行できるように対応してこなかったのは明確な失敗だろ
栗橋以北の経路違いなんて宇都宮の人口規模を考えれば栃木市も小山市も誤差の範囲 >>150
輸送密度の統計ではないから正確なことは言えないけど
絶対数を見る限りでは日光・宇都宮線系統の方がポテンシャルあるだろ
駅数で単純に割って平均出しても意味がない >>149
日比谷線直通の車両は、もともと東急東横線の都合で１８メートル車だったし
営業列車での２０メートル車の日比谷線乗り入れは７００００系登場以前はなかったし
今のように北千住駅を改良した経緯も知らないようだし
３００００系の２編成は予備編成だし・・・ >>153
ホームドアがあるわけじゃないんだから
18m車の入線限界が東武動物公園だなんてことはない
何の問題もなく南栗橋に延伸したのがその証拠
北千住駅の改良はラッシュ時の混雑対策だけど
だからといってデータイム輸送を蔑ろにしていい訳じゃない
予備編成だろうと分割編成を入線できるんだからやってできないことはない
そんなことだから日比谷線を18m規格で押し切られるんだよ
メトロや東急になめられて悔しくないの？ >>154
断面輸送量じゃないから路線長で割って輸送密度を算出することはできない
そもそもJR高崎線や宇都宮線同様の独占区間を走っていて
この程度の利用客しかいないことが情けないけど >>151
バブル期までに伊勢崎線は館林駅まで１０両対応ホームになったけど
日光線系統は南栗橋駅までが１０両対応ホームだったし
栗橋駅から新栃木駅までが６両対応、その先は４両分しかなかったし・・・
（合戦場駅から先の小さい駅が６両対応になったのは区間快速が全部停車するようになった２００６年から）
栃木市と小山市が同規模というのもどうかと思うけど
壬生町と下野市＋上三川町は同規模ではないよね
さらにＪＲ宇都宮線の場合、小山市の東側には結城市があるし下野市＋上三川町の東側には真岡市があるけど
東武日光線に西側は山しかない・・・ >>155
２号線相互乗り入れ開始時にはすでに東武伊勢崎線は２０メートル車だったけどね
車両規格について文句があるなら東急に言えばいいんじゃない？
当時、東京の地下鉄は、銀座線と丸ノ内線と１号線（現在の都営浅草線）と２号線（現在の日比谷線）しかなかったこと知らないの？
あと、日比直の南栗橋乗り入れの理由は>>138に書いてあるよ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
