北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★218【ワッチョイなし】
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舞鶴ルートや米原ルートは与党案からは外れていますが、ここではこれらに関する話題も書き込みできます。
>>950を踏んだものは宣言して新スレを立てること。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。
※前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★217【ワッチョイなし】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1545284682/ >>35
そっちはワッチョイ厨が勝手に分裂させたスレ。ワッチョイ厨で責任持って削除するか落とすか埋めるかしなさいな。 >>37
どうせ貼るなら正しく
金沢・新大阪間の所要時間
小浜京都北ルート 約1時間19分
小浜京都南ルート 約1時間20分
米原ルート 約1時間41分
金沢・新大阪間の運賃・料金
小浜京都北ルート 8,740円
小浜京都南ルート 8,740円
米原ルート 11,190円
輸送密度(開業初年度)
小浜京都北ルート 約41,100人キロ/日・km
小浜京都南ルート 約40,400人キロ/日・km
米原ルート 約36,100人キロ/日・km
注)米原ルートは乗換15分、二社跨ぎ最大の条件設定での数値 >>37お気付きいただけることと思うけど、>>40の意図は単なる誤記訂正と言うより、下記ね。
北回り試算と南回り試算とで、
対新大阪客のみ1分の影給ソを受けるだけbネのに700人キロの差異が生じているってことが見て取れる。そのぐらい感度が高い。
米原ルートの数字は乗換でしかも乗換時間15分の数字。
これを2分で乗り入れって条件にすれば乗換条件から(15-2)+27=40分の時短になるわけで、利用者数は大きく増大するよ、ってこと。 >>41も踏まえてまた貼っとこう。
米原ルートで乗り入れすればBは小浜京都のBを軽く越えちゃうという話。
下記は利用者数固定の数字で、実際はもっと増えるってことね。
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68 名無し野電車区 sage 2018/08/24(金) 21:04:06.01 ID:5STtXgxX
現在価値化後ベースで
小浜京都(南)
B 8500億 C 8100億 B/C 1.05
40400人/日km
米原乗換15分ルート
B 5300億 C 2400億 B/C 2.2
36100人/日km
という数値だが、
米原乗り入れのケースで
『便宜的に』利用者数は固定として、
数字を出してみると、
米原乗り入れルート(利用者増無視)
B 8595億 C 2610億 B/C 3.3
という数字になって、これだけで総Bも小浜京都を上回る。
実際は乗換解消で利用者も増えるからBはもっと大きくなる訳だけど。
こういう数字出してみると、与党PTが乗り入れケースの数値を出したがらないのもわかる気がするね。
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74 名無し野電車区 sage 2018/08/24(金) 21:25:17.71 ID:5STtXgxX
>>68
追記。
計算過程をみたい人向け。
◾B増分
乗り換え抵抗解消 27分相当
乗り換え時間15分→2分停車 13分短縮
計40分の時短相当。
時間価値化感度 77.6円/分、利用者36100人 /日だから、年間B増は、
40x77.6x36100x365=409億円/年
これを、25年目〜75年目まで4%で現在価値価値化合計すると、
総B増=3295億円
◾C増
乗り入れ区間の車両費
12両 35億円 8編成 として 280億円
15年更新(便益計算ではそうしてる)として、
25年後(開業)、40年後、55年後、70年後の更新費を現在価値化して合計すると、
総C増212.8億円
注) 国交省試算では経費増はJR全事業者について計算し、変動費分は人キロで計算するものなので、米原乗り換えルートの試算に東海分の経費増も含まれている。
だから、乗り入れによる車両費だけが増分になる。 >>31
> >(※受益とは、新幹線を整備する場合の収益と新幹線を整備しない場合の収益の差)
> を字面どおりに読んだら
> (サンダーバード敦賀大阪間の利益>北陸新幹線敦賀米原間の利益)
↑これが間違い。「収益」は新規開業区間だけでなく、「JR西全体の収益」の変化を算出する。
故に、
開業前のリレーサンダバの新大阪敦賀間の減収の額(-同区間の経費減)
と
開業後の米原以北分の西区間全体の増収の額(-同区間の経費増)
との比較になる。
開業前後で2.4倍(?)の利用者数増があるというのだから、
前者<後者。
貸付料の額は兎も角として、収支採算性の条件は問題なし。 >>32
> >・民営化後のJRの判断を尊重(JRの同意)
> 米原ルートの場合JR西・JR東海の同意を取れるのか
西が「もっと儲かりたいから米原はやだ」ってのは「整備新幹線はJRのためにやる事業ではない」から根拠がない。あくまでも収支採算性が黒ならおけ。
仮に収支採算性に難有り、だったり、温情をかけるようと言う場合既存区間の貸付料もふくめた減額ってのもやればできる。(これまではやってないが。)
> 小浜京都ルートはJRが言い出した経路なので問題無し
クレクレを聞いてやる必要性はないってこと。 >>32
> 米原ルートの場合JR西から貸付料が取れないので、建設費を国と地方が全額負担する必要がある
ちなみに貸付料ってのは実は新規区間の将来の貸付料だけを使っているのではない。よその区間の貸付料も新規区間の建設に廻されている。
故に「全額」は仕組み上は間違い。ただ、これまで前倒ししまくってるから残額がないってのこと。
ただし、小浜京都の場合の差額1.5兆を貸付料で賄おうとすると867億/年を30年って額になり、払いきれるものではない。
故に、
小浜京都で貸付料を得る
より
米原で貸付料を得ない
って方が公費負担は少なくなる。 >>32
> >・並行在来線の経営分離についての地方公共団体の同意、JRの同意等基本条件を確認のうえ着工
> 米原ルートの場合。北陸本線と湖西線の経営分離の同意を地元自治体から取れない 分離しない場合JR西の同意が必要
滋賀県の便益からみて妥当な範囲は交渉可能。
当然この経費も西の収支採算性の判断に使用されるので、前述の考え方で黒なら問題ないし貸付料での補正も可能。
> 小浜京都ルートの場合、地元自治体からの反対の声は特に無し
いまは在来線問題をうっちゃけてるだけ。西は「湖西線は並行在来線」と言っている。 >>32
> >・費用対効果等を算定し着工を決定
> 国の算定ではB/Cは小浜京都が1.1 米原が2.2 整備新幹線の320キロ化で小浜京都のBが上がるかも?
320km化でB/Cが増すのはYes
ただ米原以北は米原ルートも上がる。
東北の数値例でもわかるように時短はそれほどでもない。
米原の2.2は乗換15分、二社跨ぎ最大での数値。>>41>>42のように乗り入れなら3〜4ってな数字になる。 >>32
> >・財源については、貸付料等収入の一部を充てた後、国が3分の2、地方自治体が3分の1を負担
> 米原ルートの場合、滋賀県は建設費の受益者負担を主張 京都・大阪・名古屋に負担の同意を取り付けられるか疑問。
関西は広域負担に合意した実績あり。
なにより、負担額が微小になるからハードルが低い。
その観点から、国から方向性が示されれば愛知の合意も望めるだろうと思われる。
逆に京都大阪は多額の負担に対する懸念の声が上がっていることは周知の事実。 >>43-48
整備新幹線の大原則を個人的な解釈でゆがめるのはいかがなものか?
長すぎて全部反論する気になれないけど
「整備新幹線はJRのためにやる事業ではない」からJRの同意を取る必要は無いというのは
・民営化後のJRの判断を尊重(JRの同意)という条文と大きく趣旨がずれてるし
・JR負担は、受益を限度とした貸付料のみであり、建設費の負担はない(第2の国鉄は作らない)
と口を酸っぱくして強調してる条文を無視してる。全体の区間でみれば損をしないから良いというものではない。
JRには同意するかどうか選ぶ権利があることが明白に書かれている。
全体の区間でみれば収益があがると言ってる部分の敦賀以北の部分は小浜京都ルートも共有しており
小浜京都ルートか米原ルートかを収益性で選ぶ判断材料にならない。敦賀以西の収益性でのみ判断するべき >>46
>滋賀県の便益からみて妥当な範囲は交渉可能。
これも一方的な決め付けで滋賀はすでに東京にも大阪にもつながってるんだから
北陸新幹線が米原にこようが湖西にこようが便益は無し。名古屋と北陸のアクセスは滋賀県が建設費を出す理由にならない。
ましてや在来線の切り離しなど論外。JR西の収支採算性を交渉に使うなら小浜京都ルートにするのが一番という話で終わる >>49
> 整備新幹線の大原則を個人的な解釈でゆがめるのはいかがなものか?
> 長すぎて全部反論する気になれないけど
あなたが>>15で長々と誤解していたりあなたの個人的解釈でゆがめてる部分を正してあげているんだよ。
折角項目ごとにレスわけたんだからわけてレスすればいいのに。
まだわからない点があるようなら項目ごとに分解して書くべし。でないと引用が長くなる。
> ・民営化後のJRの判断を尊重(JRの同意)という条文と大きく趣旨がずれてるし
その目的は「第二の国鉄を作らない」であるから、「収支採算性」の条件及び貸付料の算出法に帰着する。
この目的に即すればもっとクレクレという要望までを尊重する必要はない。
> ・JR負担は、受益を限度とした貸付料のみであり、建設費の負担はない(第2の国鉄は作らない)
> と口を酸っぱくして強調してる条文を無視してる。
全然無視してないし、JRに建設費を負担させるなんてこちらは何処にも書いてない。どこがそう読めたのよ?
>全体の区間でみれば損をしないから良いというものではない。
あなたが引用している条文をよく読みなよ。
>(※受益とは、新幹線を整備する場合の収益と新幹線を整備しない場合の収益の差)
整備する場合としない場合の収益の差で判断されるのであって、
小浜京都の場合と米原ルートの場合の収益の差で判断するのではない。
だから、
> 小浜京都ルートか米原ルートかを収益性で選ぶ判断材料にならない。敦賀以西の収益性でのみ判断するべき
↑これがあなたの勝手な思い込み。 >>45
>・JR負担は、受益を限度とした貸付料のみであり、建設費の負担はない(第2の国鉄は作らない)
と書かれているので建設費の高低は貸付料には関係しない。 >>51
こっちが分けてレスしてるのにそちが長々とレスしてるんでしょ。読む人の気持ちも考えてよ
整備新幹線の原則で重要なのは
JRの同意・地元自治体の同意・国の同意の三つが得られないと建設できないという事
JRは損しなければ従わなければならないとか地元自治体は説得すればなんとかなるとか
国の判断で計画を実行できるみたいな間違った解釈をしているのが問題なのであってそこに対してはどう反論するの >>52
> と書かれているので建設費の高低は貸付料には関係しない。
これは、そうだよ。
だから、貸付料で工事費差を回収できる訳じゃない、ってことを言ってるの。
この節のあなたの問題提起は「米原なら貸付料が低いから公費負担しなければならない」だったでしょ。
小浜京都公費負担=小浜京都建設費-小浜京都貸付料
米原公費負担=米原建設費-米原貸付料
となるわけだけど、
小浜京都公費負担>>米原公費負担
になる、ってこと。 >>53
> こっちが分けてレスしてるのにそちが長々とレスしてるんでしょ。読む人の気持ちも考えてよ
こっちが気持ちを考えて43-48にわけたのにあんたが>>49でまたまとめたんだろうがよw >>53
> JRの同意・地元自治体の同意・国の同意の三つが得られないと建設できないという事
>そこに対してはどう反論するの
JRの同意については>>44
地元の同意については>>46と>>48に書いてあるでしょ。
に書いてあるからちゃんと各々を読んで具体的に追反論しなよ。
すぐ混ぜ混ぜして全体的にどうなのよって話しにするから話が発散するのよ。 >>51のレスでいえば
>敦賀以北の部分は小浜京都ルートも共有しており
と書いたところをすっぽり無視して
>> 小浜京都ルートか米原ルートかを収益性で選ぶ判断材料にならない。敦賀以西の収益性でのみ判断するべき
>↑これがあなたの勝手な思い込み。
と飛躍した論理で否定している。
整備新幹線を作らなかった場合と米原ルートを作った場合を比較して何の意味があるの?
小浜京都ルートだった場合との比較が基本で最悪でも敦賀どまりだった場合との比較だろ。 あと>>48で
>逆に京都大阪は多額の負担に対する懸念の声が上がっていることは周知の事実。
と書いてるけど、あたかも小浜京都ルートに反対する声が大きくて
米原ルートに反対する声が小さいと言わんばかりだが、
実際に小浜京都ルートに反対する政治の動きというのは発生してるのかな?
この前の京都知事選では小浜京都ルート賛成派の知事が大勝して
滋賀県知事選では米原ルート賛成の自民党県連会長は出馬を断念して慎重派の知事が大勝したわけだが >>50
> これも一方的な決め付けで滋賀はすでに東京にも大阪にもつながってるんだから北陸新幹線が米原にこようが湖西にこようが便益は無し。
便益には頻度の便益というのもあって、北陸対応により米原駅の停車頻度が増す分は米原対関西、名古屋、首都圏ですら便益が発生する。
また、これはなかなか議論にもあがらないが、湖北地方は滋賀県の重要な観光資源。これが大阪京都〜北陸の観光ルート上にあるかないかは大きな差異。
滋賀県の便益は「無い」ってのはあんたの一方的な決めつけ。
スキーム通りの属地主義負担全額に見合うほどではない、ってだけ。
>名古屋と北陸のアクセスは滋賀県が建設費を出す理由にならない。
それは建設費の広域負担の話でカバーする話。
滋賀県は一貫して属地主義の負担は便益に「見合わない」といっているのであって便益が無いとはいっていない。
> ましてや在来線の切り離しなど論外。
建設費負担が広域負担となれば、便益の額との切り離しによる負担との比較となり、交渉可能域に入ってくる。
>JR西の収支採算性を交渉に使うなら小浜京都ルートにするのが一番という話で終わる
これは別の話でしょ。混ぜ混ぜしないでねw >>56の
>JRの同意については>>44
>地元の同意については>>46と>>48に書いてあるでしょ。
というのも反論になってない。
JR西にとってはJR東海との競争のためにも少しでも時間が短く料金運賃が安く輸送密度が高い小浜京都ルートを選びたいはずで
わずかばかりの温情で貸付料を減額したくらいで米原ルートに同意するわけがない
貸付料を減額したらさらに地元負担が増えて滋賀県の同意を取ることが難しくなる
>>46>>48の交渉が可能とかハードルが低いというのが何を根拠にしてるのか意味不明
小浜京都ルートの場合京都大阪に具体的に便益が発生するので交渉可能とか
京都大阪の経済規模が滋賀と比べ物にならないくらい大きいし在来線の分離も無いのでハードルが低いとか
そういう根拠を説明してくれ >>59
湖北は滋賀の観光資源と言っても重要なお客様の東京や関西や外国のお客様は
東海道新幹線や新快速や高速道路で来てくれるわけで
北陸から来られるお客様より北陸に逃げるお客様の方が多かったら損なわけで
今日はこれ以上の反論はできんわ!新年会なもので >>42
懲りてないねー
乗り入れではそのような便益にはならない
金沢から乗車するとしたとき少なくとも下記のケースが考えられる
・乗り入れる列車が新大阪方面だけを対象とした場合、名古屋方面は必ず乗り換えとなる
・後続の速達タイプが先行列車を追い越し米原に先着して東海道新幹線の列車に接続するなら乗り換えの方が早いこととなる
・先行列車に途中で後続の速達タイプが追いついて乗り継ぐ場合、乗り入れ先行する列車の乗客を途中まで2つの列車で運んでいるだけである(最終的に同じ列車に乗ることになる)
・敦賀暫定開業時以降に予測されている北陸新幹線の運行本数は1時間に3本程度で移動機会が乗り入れによって減少する(新大阪方面は1時間に3本が2本に名古屋方面は1時間に2本が1本になる) 米原乗入の場合のC増を車両費だけってしているけど
・システムの統合
・改札システムの統合
・出札システムの統合
・乗り入れのための土木工事費
etc
他のものはサラッと無視かよ >>59
>湖北地方は滋賀県の重要な観光資源。
それは否定しないけどさ
北陸新幹線敦賀開業後は
米原ひかりが廃止になり
東京 → 名古屋 →(しらさぎ)→ 長浜orそこから乗換て高月・木ノ本方面ってなるんじゃね?
帰路は湖西路を通り、京都から新幹線で帰京 米原ルートは滋賀県の観光資源である湖北の利便性を損ねるだけw .三晋晋晋晋晋ミ
.晋三 晋晋晋晋三 ...ジャップざまああああああああ
.晋晋 三晋晋晋 | , r '" ⌒ヽ-、
.I晋 ◆/)||(\◆晋.i/ /⌒`´⌒\ヽ
. 丶,I◆∠●I I ●ゝ◆ソ / ノ ヽ ,l )
.I│ . ││´ .│I ./゚ヽ /゚ヾ !/
.`.| ノ(__)ヽ .|´ .⌒ー' 'ー⌒ヽ
. I 'トェエエェイヾ .I.| ⌒(___人_)⌒`、
.i ヽェェェソ.ノ./..,{ |lr┬-l| }
,-、 \ /  ̄ ヽ, .::|、ゝ_ ゙=ニ二" _ノ__
/ ノ/ ̄/ ` ー ─ '/>< ` ー─ ' ┌、 ヽ ヽ、
/ L_  ̄ / _l__ヽ { r-、 .ト、
_,,二) / 〔― ‐} Ll | l) )
>_,フ / }二 コ\ Li‐' >>65
社会的経済的センスゼロだな
人から言われるだろ >>68
お前さんの考えは?
と言うか
米原ひかりの主要客、東京圏〜米原乗換で北陸へ行く旅客
北陸新幹線敦賀開通で、この人たちは皆無とは言わんが大きく減るのだから
米原ひかりは廃止されるだろ。
東京〜岐阜羽島・米原及びその周辺への旅客
この流動だけでひかり1本作るだけの流動は無い リニアが開通したらむしろのぞみが減ってひかりやこだまが増えると言われてるのだが >>64
まーだ無知自慢してるのかw
土木工事費なんか所詮行って数百億だぞ
立体交差に留置線まで付けてもそんなもん
それを知れば差額の1.5兆円がバカらしくて仕方なくなる
●米原ルートについての参考
-新幹線新駅(仮称)南びわ湖駅整備計画の概要と平成18年7月までの取組経過
http://www.pref.shiga.lg.jp/a/shinkansen/keikaku_gaiyo/
>新駅の工事方法は、現在、新駅の予定箇所が「盛土」区間であるため、現在の下り本線東側に「仮線」を設け、
>そちらに列車を走らせながら工事を行います。これにかかる工事費は約240億円(地元負担分)を見込んでいます。
-北陸新幹線の福井先行開業 あわらに留置線候補地 与党PT
https://www.hokurikushinkansen-navi.jp/pc/news/article.php?id=NEWS0000002612
>留置線2本の設置費の概算は約60億円で、本線からの引き込み線を含めると約80億円になる。
-新幹線新大阪駅、改良工事着手へ
https://blog.goo.ne.jp/natumister/e/7a2989cd6c729682434636c8b620b554
>工事費は約395億円を見込む。 >>69
東海道新幹線米原駅利用者の約半分が北陸客。
つまり減っても岐阜羽島と同レベルで、本数は維持される。
しかし正念場はリニア名古屋開業時。
名古屋以西の速達スジ確保のため、毎時1本化の可能性がある。
ご指摘の通り、毎時1本で間に合う程度しか利用者がいないのだから、
しかるべき時に対処されるであろう。 >>70
倍増しても毎時8本にしかならん
空席を埋めるために新横浜や京都はひかりで対応になるだろうな >>71
その3パターンいずれも立体交差での工事では無いんだよな
米原派の言う乗り入れは
北陸〜東海道を立体交差で作るんだろ
ならばその金額で収まるわけがない >>74
その金額で収まるわけがない、と言いながら、じゃあいくらかかるか?が出てこない
まるで証拠証拠と言いながら自分は証拠を出さないどっかのレーダー照射国みたいだ
立体交差っつっても交差部に高架を新設するだけだぞ、それも駅から2`も先に
そこに特別な費用なんてものはない >>73
最繁忙期対応を考えると、臨時のぞみも含めて
東海道のスジは埋まる。
北陸新幹線の乗り入れができる余地は疑わしい。 >>72
東品新小熱三新静掛浜豊安名岐米京新
京川横田海島富岡川松橋城古阜原都大
●●●――――●―●――●――●● ひかりA
●●●●――――――●―●――●● ひかりB
●●●●●●●●●●●●●●●●● こだま
●●●●●●●●●●●●●●●●● こだま
北陸新幹線敦賀開業時
東海道新幹線のパターンが大きく変わらなければ
こうなるのでは?
現在の名古屋こだまの代わりに、名古屋発着ののぞみが出る >>75
>じゃあいくらかかるか?が出てこない
北陸新幹線の高崎分岐工事
あれの工事費を探しているんだけどねぇ >>78
福島駅のアプローチ線増設は束が自腹でやるらしい
http://www.e-nru.com/100nrusaito/110gyomuho/g1415ten.pdf
所詮、その程度の費用しかかからないってこと
わずかな反論の可能性に必死ですがるところもレーダー照射国そっくりだ >>79
同じ会社の中だからできる話
それも理解できないようでは話にならん >>57
> >敦賀以北の部分は小浜京都ルートも共有しており
> と書いたところをすっぽり無視して
> >> 小浜京都ルートか米原ルートかを収益性で選ぶ判断材料にならない
ここがあなたの不理解。
整備新幹線における収支採算性の条件とはあくまでも整備前をwithout、整備後をwithとして事業者の収支が悪化しないこと。
これはあんたが見てるような資料から読み取れる筈だから思い込みを廃して良く読むとよい。
小浜京都ルートと米原ルートの収支の比較はスキームで言う収支採算性条件とは全く異なる話。
> 整備新幹線を作らなかった場合と米原ルートを作った場合を比較して何の意味があるの?
これが米原ルート(として)着工できるかの条件だから。
> 小浜京都ルートだった場合との比較が基本
この「基本」はあなたの大誤解。 >>61
> >JRの同意については>>44
> というのも反論になってない。
> JR西にとってはJR東海との競争のためにも少しでも時間が短く料金運賃が安く輸送密度が高い小浜京都ルートを選びたいはずで
JRの同意の条項の目的はあなたも書くように「第2の国鉄を作らない」からきている。つまり負担を強要されないことが目的。
あなたの書く↑上の意図は明らかに目的から逸脱しているのわかるでしょ。
JRの同意についてはあるルートの経営をするかしないかに対して付与された条項でありその判断基準は収支採算性であるべきもの。
ルートを比較してどっちが儲かるからこっちじゃなきゃやだってのは趣旨を逸脱した考え方。
> 貸付料を減額したらさらに地元負担が増えて滋賀県の同意を取ることが難しくなる
つ
>>54
> >>46>>48の交渉が可能とかハードルが低いというのが何を根拠にしてるのか意味不明
つ
>>59 >>62
> 北陸から来られるお客様より北陸に逃げるお客様の方が多かったら損なわけで
だからこそでしょ。
小浜京都ルートになると、「北陸に行こうか」「彦根長浜に行こうか」は排他な選択にしかなり得ない。湖北から見たらマイナスにしかならない。
でも米原ルートなら移動線上に湖北があるわけで、周遊という形での候補にもなり得るわけだよ。
違いは大きかろ。 >>63
あんたは一度前スレでの指摘事項をよく咀嚼した方がよいよ。
何にも踏まえてないじゃんw
あんたが必死に書いてるのは頻度便益の観点のみだよな。
それはそれであるのだが、
乗換解消の便益(27分に相当)や時短の便益だって当然あるわけ。
これらも合わせて考えてみなよ。
あんたは「乗換の便益>乗り入れの便益」って誤った思い込みを一旦持っちゃったお陰でそれを言えそうな理屈ばっかりを追い求めてる状態になってるよな。 >>83
反論になってないね
結局JRは同意しようがしないがかまわないと言ってるだけでJRの同意無しで建設に着工できる根拠になってない。
こっちが理由を示して具体的な根拠を示せと言ってるのに答えないで逃げている時点で負けを認めてるに等しい
小浜京都ルートの地元負担が米原ルートの地元負担より大きいのは周知の事実だが、
地元の負担意欲が小浜京都ルートの方が高くて米原ルートが低いのだから米原ルートを補強する根拠にはならない >>84
米原ルートを作った方が北陸に逃げる観光客より途中下車する観光客の方が多いという趣旨だが、だからといって滋賀が積極的に動くほどの価値はないね。
琵琶湖若狭湾快速鉄道みたいに他の県が勝手に作りたいと申し出て勝手に金を出すまで待ってる方が良い。
もちろん米原ルートはJR東海に運営させるのが滋賀のためになるから、小浜京都ルートの完成を待ってからの方が良いだろう。だが米原をとおらない越前大野ルートならさらに良い いくら詭弁を弄して米原ルートが整備新幹線の原則から逸脱していないと言ったところで、
小浜京都ルートが国、地元自治体、JR西の同意を取り付けている以上覆す事は現状では困難。
政権交代や共産党系の知事にでもならない限り難しい。
一方北陸中部新幹線を実現するためには
JR東海や中部の地元自治体の同意を取り付ける必要がある。
ハードルは高い。 >>38
芦原温泉へ引っ張るなら永平寺考慮してそこしかなかった。
新坂井も微妙な場所に作ることになりそうだし。 >>80
違う会社になると急に建設費が増える?
どんな物理法則だよ
>>81
また無知自慢かよ…… >>85
だから〜
利用者便益は混雑具合にも影響して変動するから輸送力が落ちたら便益は小さくなる
利用者数が不変なら新大阪方面は2/3、名古屋方面は1/2にしてそれぞれ解消された便益分の補正係数をかけた数値を合算するわけだ
すなわち時短効果で得られる便益より輸送力が大きい方が便益が大きいわけだから米原ルートはどう計算しても乗り換えの便益の方が高い
細かい数値をあてはめなくても明白だろ
国交省の試算結果も表しているが小浜京都ルートで得られる便益と米原ルート(乗り換え)で得られる便益は「関西方面便益3:2+名古屋方面便益の時短効果の差分」とほぼ一致している >>85
追加でもう一つ指摘しておく
ある人が希望した列車に乗車できない場合も便益が低下する
これは予約で切符を事前購入するしないに依存しない
大小はあるが単純にこの人の有効に利用できる時間が奪われているからだ
時短効果ばかりを見ているから上記のようなところを見逃していることに気付かない >>89
概ねその通り、いまや与党も野党も小浜京都推進だからな
ただ知事レベルはもちろん国政レベルで共産党政権が誕生しても
整備新幹線含む巨額公共事業が中止になるだけで
同意形成不可の米原ルートが復活することは「100%無い」 >>90
なるほどと思って調べてみたけど竹原と永平寺ってかなり遠くない?
それなら越前大野ルートに永平寺口駅を作った方が良くないか >>93
追加でっていってるけど、
それも運行頻度の便益で表現される範疇じゃん。
概ね *1、
運行頻度の便益=60分/"時間辺りの運行頻度*2"の時短に相当。
注2)乗り継ぐ場合は少ない方の運行頻度を使用
注1)実際はln(一日の運行頻度)でフィッティングさせるが大体そんな値になる。 >>96
運行頻度の便益にこだわっているようだが
旅程をあきらめる人もいるので必ず利用するとは限らないことにも留意しよう
この場合運行頻度は関係ない >>96
その計算で求めるなら減便によるマイナスは
1時間に3本だったところから2本になったら15分ロス
1時間に2本だったところから1本になったら30分のロス
という事だ
27分の時短を加味しても前者は12分の時短効果で後者はマイナス3分の時短効果となり
27分の時短効果は表れない >>92
> 利用者便益は混雑具合にも影響して変動するから輸送力が落ちたら便益は小さくなる
あなたは「混雑具合」「輸送力」とか持ち出してくるけど、あなたが言っているような列車の頻度に関連する便益は「運行頻度の便益」として扱われる範疇。>>91にも書いた通り。
他の、時短や乗換解消の便益と同列に扱われるべきもの。
> 利用者数が不変なら新大阪方面は2/3、名古屋方面は1/2にしてそれぞれ解消された便益分の補正係数をかけた数値を合算するわけだ
それをあなたのは頻度の感度を先に効かせる発想になるからずれが生じる。
後半は別途。 >>97
拘ってるってあんたが言ってる諸々はモデル上「頻度の便益」の範疇だよっていってるんだ。
「頻度が少なく乗り遅れたから取り止めた」ってケースが統計に現れる程の事象であれば織り込まれているし、逆に、織り込まれていないのならそういうケースは「そういうこともある」ってだけでゴミに相当、ってことだな。 >>98
> その計算で求めるなら減便によるマイナスは
> 1時間に3本だったところから2本になったら15分ロス
> 1時間に2本だったところから1本になったら30分のロス
> という事だ
だからこちらはずっとそれを教えてやってるんだろw
頻度の増減による便益は、まず便益がn/mになるってんじゃなく(あんたの説明モデルは大抵そうだったろ?)、
> 27分の時短を加味しても前者は12分の時短効果で後者はマイナス3分の時短効果となり
> 27分の時短効果は表れない
↑このように、他の便益と同等に組み込まれて評価されるものだ、ってことを最初から言っている。
やっと勉強できたねw
こちらの数値例との関連は別途書くけど、まずあなたはこういう「モデルの原理」きちんと把握してから書いてよね、ってこと。 >>98
前スレのもの貼っとく。
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112
ソース1
東北新幹線(八戸・新青森間) 九州新幹線(博多・新八代間) 付属資料
http://www.jrtt.go.jp/01organization/org/pdf/jk27-08.pdf
ソース2
収支採算性及び投資効果に関する詳細資料 - 国土交通省
http://www.mlit.go.jp/common/000207259.pdf
こちらは上記に立脚して書くので宜しく。
> 便益を最も効果的に上げるのはアクセス数で時短ではない、便益を最も下げるのは利用者の不満である
ここがあなたの半分勝手な脳内モデル。
国交省のモデルでは、
利用者便益/人=
時短便益+乗換解消便益+頻度便益+新幹線利用便益-運賃増
時短便益=時短x77.6円/分
乗換解消便益=27分x乗換解消数x77.6円/分
頻度便益=60分/時間辺りラインホール本数x77.6円/分
新幹線利用者便益=OD間を全部新幹線利用なら加算される(目的により3900円〜900円)
>>42でも端折っているけど上記のように頻度向上も勿論時短の一種。
この要素について特に対名古屋側へは>>42の数値化が不正確というのはその通りだが、頻度が命というのは言い過ぎ(時間1本→2本は30分の時短に相当するけど、2本→3本は10分の時短相当にしかならない)。
>>42は、without=米原乗換の試算の状態 with=そこから米原乗り入れに変えた時としたときのB増を出している。
【あなたは小浜京都との比較の話を混ぜてくるがそれは論旨ずれ】
敦賀開業時の試算の例(ソース1)ではサンダバ、しらさぎの代替として算出しており、類推すると、北陸の3本/hは2本が対関西、1本が対名古屋方に接続することを想定した試算と思われる。
この場合対名古屋にはもう一本の接続機会が有りうるわけだけれども、まさに現状のダイヤのようにそちらは30分以上の待ちとなれば実質1本/hと変わらなくなる。
これがwithoutの状況とすれば、withで対関西に2本、対中京に1本乗り入れと考えれば>>42の値と同等になる。 どう考えても乗り換えを乗り入れに変えただけで40分の時間短縮効果という事はないわ〜
仮に乗り入れたとしてものぞみの追い越し待ち
あるいは米原停車のこだまやひかりの接続待ちで10分は停車するだろう >>103
乗換抵抗=27分相当だからね
別にランダムに米原駅に到着するわけでも無し、
乗り入れる筋めがけてダイヤ設定してればよい話でしょ。 JR東海からすりゃ米原新大阪間は東海道新幹線に乗り換えてもらった方が得なわけだし
米原でかならず待ち合わせを発生させるようにして先に東海道新幹線を発車させるようにダイヤを組むだろうな
JR西が嫌だと言ったら乗り入れさせないと言えば良いだけだし >>105
(相互乗り入れだと)
乗り入れ便の新大阪〜米原間の収入は東海の収入だから。
ここを毎回間違えてるいつもの人かな? >>106
JR西の儲けにならないなら乗り入れない方がマシだろ
電車動かすのもただじゃないし保守整備費もかかるし新快速とも競合するしサンダバの利益もなくなるし >>107
乗り入れで便益が増せば利用者数が増え西担当区間の収入が増える。
サンダバ減収分と西全体の収支の話は
つ >>43
あたり。 >>107
ああ、あんた、よく見ると相互乗り入れの原理をまた間違えてそうだな。
相互乗り入れの場合の
新大阪〜米原の範囲は東海の収入であり、運行の経費や車輌の償却費も東海。
逆に米原以北の範囲は西の収入であり、運行の経費や車輌の償却費も西。 >>87
なんつーか、
「やだやだこっちの高い方のおもちゃがほしいんだー」って駄々こねてるこどもを嗜めてる気分だよw
こっちが反論できないのではない、あなたが自説の駄々を押し通してるだけ。
「なぜ無駄遣いしちゃいけないのか根拠を示せ」っていってるようなものだ。
あなた、小浜京都だと米原(乗り入れ)の比較して1.5兆を越える社会的損失があるってことを忘れてるだろ。
西は「もっと儲かりたいといっている」ことに1.5兆をかけなければならない理由はなんだ? >>88
> 米原ルートを作った方が北陸に逃げる観光客より途中下車する観光客の方が多いという趣旨だが、だからといって滋賀が積極的に動くほどの価値はないね。
はい、あなたの勝手な思い込みではないのかい?これは??
引用が今一つ正確ではないが、上記は、建設費という大物の負担は広域負担等で分散させるという上での話な。観光のメインルートから外れるという負の便益を被るより分離を受け入れた方が得って判断も当然ありうる。
あんた(ら)は勝手に米原ルートは滋賀県にはマイナスしかないって言い切っちゃうんだけどそれこそ勝手な思い込み。駄々を正当化しようとするための屁理屈だよね。
> 琵琶湖若狭湾快速鉄道みたいに他の県が勝手に作りたいと申し出て勝手に金を出すまで待ってる方
小浜京都だと上記の負の便益は避けられないし、小浜京都であっても分離されるリスクすらある。
> もちろん米原ルートはJR東海に運営させるのが滋賀のためになるから、小浜京都ルートの完成を待ってからの方が良いだろう。だが米原をとおらない越前大野ルートならさらに良い
w矛盾に気づかないかこれ?ww もう完全に決着した話を蒸し返していつまで駄々こねてるんだ味噌は
チョンかよ
しかも同意形成不可で落選、廃案が決まった米原を復活させろとか
非現実的な妄想を撒き散らすなんて頭おかしいとしか思えんな
負け組は負け組らしく家で黙って味噌でも舐めてろ >>109
敦賀以北はJR西の利益
そこから新大阪までサンダーバードに乗り換えても小浜京都ルートでもJR西の利益
米原ルートの場合米原以北はJR西の利益米原から先はJR東海の利益
乗り換えでも乗り入れでも米原ルートだったら損をするって点では同じだな >>114
しかし小浜厨ってみんなおんなじだね。
小浜京都でなく米原を選択しても、西にとっては「より儲かりはしない」ってだけで「損はしない」のだから問題なし。
おわかりいただけただろうか。
おわかりいただけないのだろうなあw 小浜厨も何も日本国政府が小浜京都に正式に決定し、
現在では政官財一丸となって進められているのだよ
味噌ニート米原厨は自分が社会的敗者で
非現実的な負け惜しみの妄想を垂れ流していることを自覚した方が良いw >>110
ほんと悪質だな。こっちの言ってることにまともに答えないで駄々をこねてるだけだとか
自分の出張を繰り返してるだけだもの。
1.5兆を社会的損失だと言ってるが、それは国も地元自治体もJR西も納得して同意の上で三者が負担してるんだぜ?
国も地元自治体も国民や地元住人の民意に従って行動してるわけでJR西も株主の利益になるように経営責任を負っている。
もし1.5兆が損失なら非合理な選択を三者とも行うわけがない。三者とも同意してるのは当たり前だが損失ではなく受益があるから。
逆に米原ルートにはなぜ賛成の声が上がらないのか。
それは小浜京都ルートで期待される受益に対して米原ルートのもたらす受益が少ないから
つまり機会損失が発生してるからではないか?どうかね?否定できるか? >>107
>電車動かすのもただじゃないし保守整備費もかかるし
それは長大トンネルを含む100キロ以上もの重複路線を建設しようとする小浜バカにこそ言うべきだなw
いいブーメランだ
米原にして浮く保線費なんか相当なもんだろう >>117
否定できるな
人口減少の効果を適正に評価すればそんなに楽観的な需要予測は出ない
ついでに言うが、最低15年の敦賀分断による需要の押し下げがどこまで悪くなるかに至っては検討すらつかない
負債を子孫に残すのはやめてもらいたいもんだ >>117
なんだ、同一人物か。
>こっちの言ってることにまともに答えないで駄々をこねてるだけだとか
> 自分の出張を繰り返してるだけだもの。
逆なんだけどね。
あんたが>>32で書いた屁理屈各々について論縛しているのにあんたが途中で反論を放棄しているんだよ。
例)
同意がいる->趣旨からしてより儲けたいっていう駄々への同意は不要->同意は不要っていうのかあ->じゃあ何故国費でより儲けさせなければいけないの?->放棄
議論上、あんたがしたり顔で書いた>>32は駄々や屁理屈でしかないよって状況なんだよ。
論点を維持できずに、自説の思いの吐露におっぴろげていくのがあんた(ら)のいつものクオリティなんだよね。
> 1.5兆を社会的損失だと言ってるが、それは国も地元自治体もJR西も納得して同意の上で三者が負担してるんだぜ?
だから、本来全体最適を考慮して調整に当たるべき国が調整をうっちゃけて決めた姿が今で、その損失額が1.5兆。宜しくない状況だな、ってこと。
> それは小浜京都ルートで期待される受益に対して米原ルートのもたらす受益が少ないから
> つまり機会損失が発生してるからではないか?どうかね?否定できるか?
それは何度も出てるけど米原ルートは乗換15分の二社跨ぎmaxの条件でしかBを出してないから。 利用者の利便性最悪で同意形成不可の米原は当然のように廃案になっただけ
大需要で肝心要の北陸⇔関西間が
用もない途中の田舎駅に強制停車、乗り換え面倒、雪害、
二社跨ぎで無駄な運賃割増と超絶劣化するのに全体最適とか頭おかしいな
名古屋最適の間違いだろw
恥知らずの味噌ニート米原厨が何をほざこうが現実世界では死ぬまで負け組
社会的影響力ゼロのスレで喚くのだけが生き甲斐の負け犬は惨めだなw それはつまり自分は正しくて国(と地元自治体とJR西)の判断が間違ってるといいたいのか?
大層なご身分だな。せいぜいがんばって国と地方の政治を動かしてくれ。
しかし国も地元自治体もJR西も損するつもりで小浜京都を選択したわけではなく
受益があると思って同意してるというのは小浜派だろうが米原派だろうが一致できると思うのだけどね・・・。 >>122
2.4倍
信じるかどうかはあなた次第
現役世代は誰一人責任とらないけどね 少数派で選挙にも参加できず沖縄の基地反対派のように声も上げることもできないサイレントマイノリティとでも呼ぶべき人達はたしかに存在する。
年越し派遣村の住人のような人たちだ。
米原派もそういう人達なのだろう。
明日の生活すら不安に感じているのだから小浜も米原もリニア新幹線も反対なのも当然だ。
国はもっと弱者にも目を向けなければいけない。オリンピックと浮かれてる場合じゃないな ID:bFm+kTxH
ワッチョイがあったら怖くて書き込めない味噌連呼の阿呆www >>117
小浜京都ルートでも、京都ー新大阪間を西の自腹で作ると云うならば、文句言う奴等は激減するよ。
自社利益拡大のためにルート提案したのなら、それ相当の負担があって当然だと思うが。 小浜ルートでは受益を限度とした貸付料の支払いが発生するけどね。
米原ルートでは受益が発生しないので貸付料は発生せず国民からの批判が発生するのは必修だけど 新幹線無いとやっていけないとかJRと地方は甘え過ぎだわ
バブル時代までは延伸も高速化も今ほど無かったのに景気良かったからな
こんなクソみたいな事してるから25年も経済が停滞してるのだ
新幹線栄えて国衰退の日本w >>127
何で貸付料が発生しないと国民からの批判が発生するの?
返却を早々に終わらせて貸付料自体が無くなり運賃下った方が嬉しいが?
そもそも過去の建設路線からの貸付料で新路線の建設を進める事自体がおかしく、
もし貸付料で新路線建設が当然と考えてるなら何で東海道・山陽・東北・上越新幹線を売却せずに
整備新幹線以前の建設路線の貸付料で建設を進めないのか?と言いたい。 >>127
つ >>45をあんたも認めてたろw
何故に小浜厨は鶏脳なのか。。 >>126
>(JR西が)それ相当の負担があって当然だと思うが
JR西日本が負担する費用は 小浜 > 米原だろ
もっともアンタの言う米原ルートにした場合
乗入に伴う負担のうち、建設費以外はJR西日本が負担しろ。と言う話だから
JR西日本の負担は 米原 > 小浜 になるかもな >>132
>>45の内容だけど
>小浜京都の場合の差額1.5兆を貸付料で賄おうとすると
現実にありえない
何故差額を全額貸付料で負担しようとさせるのか?
>米原で貸付料を得ない
これも現実にありえない
現実にありえない事例で米原を勧める。
これしか出来ないの? >>133
京都ー新大阪の別線建設のために必要以上の費用高騰が発生している。この区間に関しては完全に西の都合。
だから京都ー新大阪の別線区間は全額西負担が妥当と言っている。 新京米岐名安豊浜掛静富三熱小新品東
阪都原羽古城橋松川岡士島海田横川京
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(東海道新幹線の、のぞみ1本分のスジが)
新京米敦南福芦加小金
阪都原賀越井原賀松沢
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金小加芦福南敦岐名安豊浜掛静富三熱小新品東
沢松賀原井越賀羽古城橋松川岡士島海田横川京
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(北陸新幹線の2系統のスジに利用できる) のぞみ30往復の収入と、
つるぎ30往復+かがやき30往復の収入と、
どちらが大きいか。 >>135
>この区間に関しては完全に西の都合
東海にしても
余計な列車が来ない分、反対はしないぞ。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています