★☆JR北海道総合スレッドPART195☆★
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JR北海道
http://www.jrhokkaido.co.jp
Kitacaでお買い物
http://www.kitaca-shop.jp
JR貨物
http://www.jrfreight.co.jp
姉妹鉄道
デンマーク鉄道
http://www.dsb.dk
※前スレ
★☆JR北海道総合スレッドPART194☆★
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1547272335/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured ◆重要◆
本スレ独自の「ローカルルール」というものは存在しません
板ならびに5ちゃんのルールに準じます
鉄道路線・車両
http://mevius.5ch.net/rail/
使い方＆注意
http://info.5ch.net/?curid=1882
荒らしの相手はせず専ブラのNG機能を利用し、悪質なものは以下のスレへ報告のこと
rail：鉄道路線・車両［レス削除］
http://qb5.5ch.net/test/read.cgi/saku/1492519500/
rail：鉄道路線・車両［スレッド削除］
http://qb5.5ch.net/test/read.cgi/saku/1479297864/
これ以降、過去スレへのリンク以外はテンプレではありません
勝手な「ローカルルール」「スレのお約束」等を主張しても一切無効
LR変更を考える者は、自治スレを立てて正式な手続きを 北海道を東急電鉄の豪華列車が走る理由 東急「大きなメリットはない」
プレジデントオンライン 2019/02/27
https://president.jp/articles/-/27783
>車両形式はまだ未定だが、同社所有のディーゼル機関車と聞いて想像するのは、例えばDE10形。野暮ったく、あか抜けない赤色に白ラインの入った車両だ。まさかアレに牽引させるのか。まったくオシャレさに欠けるものだと言ってもいい。
>せっかく都会的で高貴な青色の車両が、ローカル臭漂う機関車に連結されれば、世界観の不一致に乗客が興ざめする。 プロ野球 日ハム新球場 新駅は「2面4線」検討 JR北ら4者協議／北海道
毎日新聞 2019/02/28
https://mainichi.jp/articles/20190228/ddl/k01/050/032000c
北広島駅、大規模改修へ 日ハム新球場 新駅は協議継続
北海道新聞 2019/02/28
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/280962
日ハム新球場 新駅整備見通せず JRは慎重姿勢
北海道新聞 2019/02/28（有料記事）
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/281279
相変わらず、全国紙（新駅は2面4線を検討）と道新（新駅は協議継続、整備見通せず）では記事の見出しのニュアンスが全然違う。 客室乗務員だった人達はどこ行くんだろうな
系列のJRインでフロントやったりすんのかな 日ハムBP構想推進で、JR北広島駅を改修
北海道建設新聞 2019/02/28
https://e-kensin.net/news/114452.html
4者は今後、月1回程度の実務者会議を開き協議内容の検討を進める。
会談終了後の記者会見で上野市長は以下の4項目の確認を報告。
1.国や道、4者、今後参画するパートナー企業が連携し交通アクセスの向上とともに北海道のシンボルとなるBPを整備する
2.JR北海道がBP構想の趣旨を理解し一員として関わる
3.既存駅は開業までに安全対策を講じ、新駅はBPに必要な機能として積極的に協議
4.市、HBP、日ハムはBPからもたらされる価値を最大限還元し、JR北海道は道全体の鉄路に還元できる方策を検討
北広島駅の改修について島田社長は「絶対にやらなければならない」と明言。ホーム増設の有無など詳細は今後の検討事項とし、千歳線の輸送力強化にかかる費用は自己負担すると述べた。
新駅設置については前向きな姿勢を示しつつも「駅を造れるかどうかという結論を出すことが先」とし、道路整備の進捗や実務者会議などを踏まえ判断するとした。
新たな駅が請願駅として市に費用負担が生じることについて上野市長は「球団や今後のパートナー企業と負担額などを協議する」と述べるにとどめた。日ハムの竹田社長も実務者協議で詳細を話し合う考えを示した。
また、市担当者はJR北海道が北広島駅改修を担うことについて、BP開業に伴うものだけではなく、市民の生活向上にもつながると捉え「感謝している」と話し、動向を注視している。 >>10
赤字路線に大金注ぎ込むのか?
確か千歳線も赤字だったよな? >>11
空港自体も空港駅も利用客は右肩上がりで伸びていて、黒字転換を見込める数少ない要素
ただしあの大工事をJR北が自前でやるには規模がデカすぎる
だから空港整備という名目で国が費用を肩代わりしてくれるかどうかがカギ >>12
黒字転換見込むならなおさら設備投資しちゃいかん。
運賃や加算料金を値上げして、本数カットすれば黒字になる。
変な投資しても赤字が膨らむだけ。 選択と集中でしょ。
切り捨てるべき所は切り捨てて、投資すべき所に集中的に投資する。
企業として当たり前の行動。 シンポジウム特集：北海道新幹線開業・延伸の光と影
青函交流のあり方―観光まちづくりの課題―
https://www.jstage.jst.go.jp/article/hokkaidoshakai/30/0/30_3/_pdf/-char/ja
函館-仙台間を例に所要時間を比較すると、青函連絡船廃止時で12時間弱かかっていたものが東北新幹線新青森開業時に4時間弱となり、北海道新幹線新函館北斗の開業時には最連で2時間半あまりとなる。
現在函館-札幌間の特急列車の所要時間は最速で3時間半なので、仙台の方が札幌よりも時間的には近くなる。
札幌は仙台の約1.8倍の人口を有する大都市であるが、一人あたり卸売業年間販売額と小売業年間販売額ではともに仙台が札幌を上回っている。このことから仙台は札幌を凌ぐ経済力を持つ大都市であることがわかる。
さらに後背人口に目を移してみると、札幌の後背人口に相当する北海道の人口は約552万人（平成25年）であるのに対して、
仙台の後背人口に相当する東北6県の人口は約934万人（平成25年）であり、仙台の後背人口は札幌市の約1.7倍にもなることがわかる。
北海道新幹線の開業後、函館からは札幌よりも仙台の方が時間的に近くなったため、函館を取り巻く経済状況が変化しつつある。
これまで函館は陸続きの札幌に軸足を置いた経済活動が中心となっていたが、最近では札幌に軸足を置きつつも仙台にも新たに軸足を置いた経済活動がみられるようになった。
これは函館がマーケティングにおける「マージナル（境界領域市場）」にあるがゆえにメリットとデメリットの双方を受けることができることを意味する。 もはや日本じゃない!? 町民の1割は外国人 国際化進む倶知安町 地元住民は「もう慣れた」北海道
北海道ニュースUHB 2019/03/02
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190302-00010000-hokkaibunv-hok
急速に進む国際化。地元の住民はどう受け止めているのでしょうか。
「でも何かもう慣れた。あまり違和感ない」
「倶知安の家賃がすごく高騰している。建ってるアパートは家賃8万円。札幌より高くなってる」
「出来たら日本のことを理解していただいて、日本の文化は良い文化だと思うので、そこは残していってほしい」
「町としては暮らしが不便にならないように、安心して暮らせる町づくりを進めていかなければならないと考えてます」
ニセコエリアでは、パークハイアットやリッツカールトンなど、大型ホテルやコンドミニアムの開発が進んでいるほか、2030年度には北海道新幹線が札幌まで延伸し、新幹線の倶知安駅が開業する予定です。
「（Q.この勢いは止まらない? ）止まらないと思います。インフラが作られているのであれば、人が集まる。それによって色々な商売が発生する。それによってお客様を呼ぶ。勢いが落ちる理由は特にないですよね」 青函物流、海上輸送に転換も 国交省が新幹線高速化へ検討
北海道新聞 2019/03/03
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/282410
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190303-00010000-doshin-hok
青函トンネルを含む貨物列車との共用走行区間で北海道新幹線の高速化を実現しようと、国土交通省などが同区間の物流を海上輸送に切り替えたり、新幹線車両を使ったりする手法を検討していることが分かった。
2030年度の札幌延伸に向けて新幹線の集客力を高め、JR北海道の経営改善につなげる。ただ、道内外を結ぶ物流のコストや所要時間が膨らみかねず、道民生活に広く影響しそうだ。
北海道新幹線の最高速度は時速260キロだが、青函トンネル（約54キロ）を含む貨物との共用走行区間（約82キロ）では、すれ違う際の風圧で荷崩れしないよう140キロに制限。JR北海道は今月16日のダイヤ改正で160キロに引き上げる。
こうした中、さらなる高速化に向け、国交省の鉄道・物流・港湾など複数の部局と、JR北海道、JR東日本などが貨物列車の廃止や減便も視野に抜本的な方策の検討に着手。
代替手段としてフェリーなどの利用や、座席を外した新幹線車両による輸送などを想定しており、費用などを見極めて最適な手法や組み合わせを探る。同省幹部は「特定の形を決めているわけではなく、幅広く慎重に検討したい」としている。
これとは別に、JR東日本が東北新幹線盛岡―新青森間の高速化を目指しているが、仮に共用走行区間に貨物列車が走らず整備新幹線で定められた260キロで走ると、東京―札幌間は現在の想定より約12分短い最短4時間43分となる。 >>20
前スレの
〉〉848 名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ c546-mDuQ [118.1.90.125]) 2019/02/20(水) 18:12:46.76 ID:WwHNTqf60
ズームアップ 青函トンネル通れぬ、新造クールコンテナ
カーゴニュース 2019/02/19
http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1425
>クールコンテナが青函トンネルを走行する際には、JR貨物が指定する「バックアップタグ」と呼ばれる安全装置を装着することが義務付けられている。
>このバックアップタグを生産してきたメーカーが製造から撤退。
>数年間はメーカーの在庫品で対応できていたが、昨年から今年に掛けてその在庫も尽き、クールコンテナが新造されても同タグを取り付けることができず、青函トンネルを通行できない状態に陥っているという。
青函トンネルの課題は新幹線と貨物の共用だけではなかったのか。これはJR貨物にとって困ったことになったな。
〉〉
は、この話が水面下で進んでいたからなんだろうな。
いずれ止めますと言われたら、タグ製造会社も撤退する。 ＪＲ北海道「維持困難線区」地元に40億円求める方針
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190303-00000002-hbcv-hok
関係者によりますとこのうち2021年度からの3年間の中期経営計画の中で、維持困難とする8つの区間を存続させるため、道や沿線自治体に40億円程度の負担を求める方向で検討しています。
40億だと純粋な下の分だけ負担を求めるってことかな。これだと公表されてる赤字額の3分の1程度に過ぎないが。 >>23
この40億円のうち、何割が地方交付税になる？
６割？ >>20
大都市圏との低公害・安定物流より利用者僅かな旅客を選ぶなんて本末転倒。
だったら鉄道貨物なんて全て捨ててしまえよ。在来線を無理に維持する必要も無くなる。困るのは新幹線建設で三セク転換した路線か？ 北海道新幹線高速化に向けパレット式貨物など検討
http://news.hbc.co.jp/a010454e83473b47b473e9884eadd675.html
北海道新幹線の高速化に向けて国交省などは道内と本州の間の物流を貨物新幹線か海上輸送への切り替えの2案で検討していることがわかりました。
道内と本州の間の物流は主に貨物列車が担っています。
このため青函トンネルでは新幹線の速度が在来線並みに抑えられています。
関係者によりますと新幹線の高速化に向けた抜本的な解決策として国交省などは貨物を運搬用の荷台に載せるパレット式貨物新幹線の検討を進めています。
ＪＲ北海道は1日20往復で年間100万トンの輸送量と試算しています。
また貨物列車を乗せる鉄道連絡船を新しく造り海上輸送に切り替える案も検討しているということです。
連絡船については鉄道運輸機構が今月、船の仕様や建造費用を報告することにしています。
青函航路復活か？ >>27
貨物専用単線で計画されている第二青函トンネルの建設費が3900億円。
青函トンネルの建設費が見積り5384億円が7455億円と1.4倍。
そうなると、実際には5400億円ぐらいかかるだろう。 >>31
途中に信号場つけるなんて訳にも海底じゃ出来ないだろうしどうするんだろ？ >>5
どうしんは殆ど取材しないでプレス発表と妄想だけで記事を書くから >>34
巨大船クラスが10ノット以下くらいで走れば鉄道の効率を上回るかもな 船の仕様って何をもとに作るんだろう？
貨物オンリーならかつての渡島丸型とか？ >>29
手探りで試行錯誤しながら掘った現トンネルと違い、2本目その後の技術革新や知見があんだろw >>32
トンネル両端近辺の地上部に上下数本ずつ格納可能な信号所作ってトンネル区間は続行運転しかないだろうな >>37
技術的にはそうでも、だいたい人件費や資材費、機材のレンタル価格の上昇が想定されてないので、2割3割増しは一般的。 青函トンネルの経験を活かしてドーバー海峡も掘り抜いたし問題無し
やれない理由を挙げ連ねてんのは財務省の工作員かな？ トンネルを作ったあとの維持費を誰も考えていない。
貨物専用線にするならJR貨物が維持費を払うのが当然だ。
しかし、JR貨物に支払い能力があるのかな？ その維持費用が転嫁された運送費を払ってまで鉄道貨物を使う荷主なんていないだろう。 >>41
JR貨物は線路保有するノウハウも金もないね。
だから3セク等が線路保有している。
第2青函トンネル完成後は多分道南いさりび鉄道が線路保有する事になるのだろう。 >>43
いさびり鉄道にトンネルを維持する金があるのかな？ >>41
じゃあ日本津々浦々整備され維持されてる国道や都道府県道路は走ったら金取られる有料道路ですか？
日本国民の生活を支える社会インフラは労働生産性向上に必要で、本来国有財産として非営利で維持されるべきもの
貴様のような狭い了見でしか物事を見てる様な輩がはびこるから日本のGDPは過去20年以上横ばいという体たらくを招いている トンネルが労働生産性の向上とGDPの向上にどの程度高検する? 何でわざわざ串使ってID変えてんだろ？
多数派を装いたいのかな 青函トンネルを通過する生産物は日本経済の一部を支えてるのは事実だね
台風でイモが不作になっただけで、日本中のスーパー・コンビニからポテチが消え、復活するのにかなりかかった
そういう出来事ひとつを見ても容易に代わりがきかないものがあのトンネルを行き交っている 全幅10.000m全長10,000m程度の船で航送()しよう。 いっそのこと大間の端から函館の端までの巨大な船を作ってその船にレール引いて走って抜けるようにすればいいのでは？ すずらん「突撃しまーす」
らいらっく「突撃しまーす」 >>53
それ、吊り橋みたいなやつ？
風強いのに吊り橋ねえ、、、、、 昭和だったら
青函トンネル新幹線
青函連絡船が貨物専用で済んだ話 >53
いってＱとかで出てきそうな、池に発泡スチロール浮かべて走って渡るやつだろ？わかるわかる〜〜ｗｗ
津軽海峡は公海だし、戦艦もマグロ漁船も通る。普通、こんなバカげた案出さねぇよな…厨房か？ 新幹線を札幌貨物ターミナルまで延長して、そこから東京駅を通り越して
東京貨物ターミナルまで直通貨物新幹線(大井回送線経由)を走らせよう。 >>57
厨房だから船舶の往来がある事も知らんし、大間のマグロも知らんのだろう… >>61
宗谷か対馬に迂回して貰えばいいんじゃね？
なんなら八戸-秋田とかの陸送で儲けさせてもらってもいいし。
マグロは、橋の南端を大間港の西側にすれば桶。 たかが鉄道ごときに船の航行制限させちゃダメだろ
対応できる貨物量も輸送できる範囲も
国内需用にしか対応できない鉄道なんて船にくらべりゃ微々たるものなんだから 簡単に迂回とか言っちゃうあたり、厨房どころか消防以下の知能だったか… 津軽海峡を塞ぐのって、釜山への嫌がらせには、わりと有効なんだが。
一方、内航船でどうしても津軽を通らなきゃならんのってどんだけある？ 苫小牧東港発着のSNF
あ、ひょっとしてそれも65にとって嫌がらせしたい相手? >>66
すずらんすいせんの類似ルートにはRoRoもいっぱい走っているはずなので
それらが全部函館止まりになったら､函館港はパンクしそう >>67
函館港がパンクするなら、函館港の拡張整備になるのかな。 >>71
船にとっては小樽や石狩ってめちゃ遠いぞ
石狩に至っては､十勝港超えて釧路が見えてくるくらいの距離に匹敵してる 2019年4月1日ダイヤ改正について
ジェイ・アール北海道バス 2019/03/06
http://www.jrhokkaidobus.com/pdf/20190227.pdf
3・北郷線の苗穂駅バス停を新駅舎南口に移転。 豪華観光列車の前にもあった北海道「幻の東急線」計画 わずか2年で中止のワケ
乗りものニュース 2019/03/10
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190310-00010000-norimono-bus_all
>申請書に添付されていたとみられる線路平面図や札幌陸運局長の調査書（国立公文書館所蔵）によると、計画区間は札幌〜上江別間の20.5kmでした。
>国鉄（現在のJR北海道）の札幌駅から南へ約1km離れた場所（現在の札幌市営地下鉄 大通駅付近）に、札幌急行鉄道の札幌駅を建設。函館本線の北側を通って江別市内に入り、終点の上江別駅で夕張鉄道に接続するルートが考えられていました。
この時札幌市が取得した用地の一部が南郷通に転用され、その下を地下鉄東西線が走っている。 >>56
連絡船関係者も当時はこの考えを提案していた。しかし、トンネルが開通してもいつ、新幹線が通るか見通しがつかないので、現在の形になったそうだ。新幹線が同時開業だったら、新幹線専用トンネルに新幹線を利用しない旅客と貨物との連絡船も、残すつもりだったらしいよ。 昔懐かし2・3段ベッドの「ドミトリー寝台車」、「きっぷのルール」からも消滅へ
乗りものニュース 2019/03/11
https://trafficnews.jp/post/84107
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190311-00010000-norimono-bus_all
JR旅客6社が、きっぷのルールを定めた「旅客営業規則」の一部変更を、2019年3月16日（土）のダイヤ改正にあわせて実施する予定です。
JR東海が2月8日（金）に公表した改正内容によると、次の寝台料金を旅客営業規則から削除。これにより、「開放式寝台」の料金設定がなくなります。
開放式
・A寝台（上段）：9,810円
・A寝台（下段）：1万0,800円
・B寝台（客車2段式）：6,480円
・B寝台（客車3段式）：5,400円
・B寝台（電車2段式）：6,480円
・B寝台（電車3段式、上段と中段）：5,400円
・B寝台（電車3段式、下段）：6,480円
個室
・A寝台特別個室（S）の補助寝台：9,810円（「カシオペアスイート」は1万3,730円）
・B寝台4人用個室「カルテット」：6,480円 「北5西1街区の活用に関するサウンディング型市場調査」の実施結果について
札幌市 2019/03/08
http://www.city.sapporo.jp/kikaku/downtown/sapporoeki/saundhingu.html
http://www.city.sapporo.jp/kikaku/downtown/sapporoeki/documents/jisshikekka.pdf
北海道新幹線札幌駅開業に伴い、
・北5西2街区の札幌エスタ（札幌駅バスターミナル）解体&再整備
・北5西1街区の再開発
本調査結果を踏まえ、「（仮称）北5西1・西2地区基本構想」を来年度策定予定。 夕張市民、特急が無料に 新夕張―南千歳 JR「代用証」発行へ
北海道新聞 2019/03/12
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/285308
【夕張】
JR北海道は、石勝線夕張支線（新夕張―夕張、16・1キロ）の4月1日廃止に伴う利便性確保策の一環として、夕張市民が石勝線新夕張―南千歳間で特急列車を利用する場合に限り、普通運賃だけで乗車できる特例を、16日のダイヤ改正に合わせ導入する。
市民対象の「特急券代用証」を発行する。
JRは、支線廃止後の代替バスの新夕張駅での接続を良くするため、ダイヤ改正で同駅に停車する特急列車を1日3本増便し18本とする。
これに伴い新夕張―追分間の普通列車は現行の半分の1日5本に減便する。
夕張市は、通院などのため普通列車で千歳方面に出かけていた市民の足の確保策をJRに求めていた。 最終列車、苫小牧まで延長運転 31日廃止の夕張支線 乗客の利便性に配慮
北海道新聞 2019/03/12
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/285309
JR北海道は31日、同日限りで廃止する石勝線夕張支線の夕張発追分行きの最終列車を、室蘭線追分駅から苫小牧駅まで臨時列車として延長運転する。
最終列車の乗客を苫小牧方面へ運ぶ目的。延長区間の途中駅での乗降は行わない。
3両編成の最終列車は夕張発午後7時28分、追分着同8時36分。
通常はこの後、苫小牧まで回送する。
31日のラストランは混雑が見込まれるため、追分発午後8時44分、苫小牧着同9時24分で臨時運行する。
追分では約50分後に札幌行きの特急が出るが、苫小牧行きは通常ダイヤだと2時間以上待つ必要がある。 16者が事業参画望む 札幌駅周辺北5西1街区
北海道建設新聞 2019/03/11
https://e-kensin.net/news/114781.html
ヒューリックの札幌駅前通ビル一体化 23年竣工へ
北海道建設新聞 2019/03/12
https://e-kensin.net/news/114798.html >>80
代用証がヤフオクに出品される、まで読んだ。 それを鉄オタが使い回すところまで記事にしてほしかった 十勝清水−トマム 4車線化へ 道東道9.5キロ候補に 事業費300億円
十勝毎日新聞 2019/03/07
https://kachimai.jp/article/index.php?no=201937131722
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190307-00010001-kachimai-hok
釧路東―釧路別保IC、上別保道路9日開通 輸送の利便性向上 管内関係者、地域活性化に期待
北海道新聞 2019/03/08
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/283990
釧路東―釧路別保ICが開通 外環状道、全通走り初め
北海道新聞 2019/03/10
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/284750
釧路外環状道路が全線開通
北海道建設新聞 2019/03/12
https://e-kensin.net/news/114790.html
2019年3月9日に同時開通。
・釧路外環状道路：釧路東IC〜釧路別保IC間（6.9km）
・上別保道路（国道272号）：上別保原野〜阿歴内間（6.6km）
両区間ともに片側1車線。
釧路空港から厚岸町までの所要時間が4分、釧路市から中標津町までは5分短縮される。
上別保道路（釧路町内の国道44号交点〜標茶町阿歴内間、全長7.8km）は地域高規格道路「釧路中標津道路」（約100km）の一部。
国道272号の現道整備区間と別線整備区間で構成される。
このうち、別線整備した起点側の1.2kmは2016年3月に供用開始しており、同区間で外環状道路の釧路別保ICに接続する。 3管内「はしっこ同盟」 長万部と黒松内、豊浦が4月協定 新駅効果期待 観光、交通共同で
北海道新聞 2019/03/12（有料）
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/285303
【長万部、黒松内、豊浦】
渡島、後志、胆振の各管内の境界に位置し、それぞれ隣り合う長万部、黒松内、豊浦の3町が4月、相互交流を目的にした「はしっこ同盟」を結ぶ。
長万部町に2030年度末までに、北海道新幹線の長万部駅が開業するのを前に、観光や交通アクセスで連携し、開業効果を高める狙いだ。
道によると、3管内にまたがる自治体交流は、札幌と周辺の12市町が19年度に始める「さっぽろ連携中枢都市圏」以外では珍しい。
3町の交流は、高校が廃校となった黒松内の生徒が長万部高に通ったり、長万部に戦前あった静狩金山近くの商店街を豊浦町民が利用した程度。
振興局が異なるため、各町の行政情報も入りにくいのが現状だ。
一方、北海道新幹線長万部駅は開業後、3町からの利用や周遊観光が見込まれる。
長万部の木幡正志町長が両町長に「同盟」参加を呼び掛けたところ快諾。
4月中に協定書を交わす。
検討中の取り組みとして、
・1：同駅を基点に「日本一の秘境駅」と呼ばれる豊浦の小幌駅や、黒松内に広がる「北限のブナ林」などを巡るツアーを企画
・2：バスの乗り入れや3町乗り放題のフリーパスを導入
・3：3町の食材を持ち寄った特産品の開発
・4：東京や札幌のイベントに合同で出店
ーなどを予定している。
木幡町長は「過疎化が進む3町だが、はしっこ同士寄り合えば、中心的な存在になるとの気概を持ち、相乗効果を生み出したい」と話している。 >>83
代用証の券面を、氏名に加え
住所生年月日マイナンバー家族名
婚姻歴所得所有不動産
前科税金滞納破産…と
裏表とも赤の他人に見られたくない情報を
てんこ盛りにすればよい 〈北海道〉ボールパーク新駅 複合商業施設の構想を提案
北海道テレビ放送（HTBニュース） 2019/03/13
https://www.htb.co.jp/news/archives_3849.html
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190313-00000007-htbv-hok
ファイターズのボールパーク開業に向けて設置が検討されている新駅について、JR北海道が駅複合型の商業施設とする構想を球団などに提案していることがわかりました。
JR北海道島田社長は「商業施設と合築させることによって費用の分担などをもう少し工夫することが可能なんではないかと」語りました。
島田社長はきょうの会見で北広島市のボールパークに隣接する新駅について、商業施設と一体化した駅舎とする構想を先月、球団や市に提案していたことを明らかにしました。
建設主体を増やすことでJRの費用負担が減る可能性があるとしています。
JRはファイターズのボールパーク開業に向けて新駅の設置を検討中で球団などと実務者協議を行っています。 JR北海道が地震計増設へ 地震で運休や遅れ減らせないか検討 先月の地震で7時間以上遅れも
北海道放送（HBCニュース） 2019/03/13
http://news.hbc.co.jp/5b51f63435416d4c4ee6c7ffe9ac6fe9.html
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190313-00000010-hbcv-hok
JR北海道は、先月21日の地震でダイヤが大きく乱れたことを受け、地震計を増設して災害時の対応を改善する方針を明らかにしました。
JR北海道の島田社長は、先月21日の地震で最大で7時間以上の遅れが出るなどダイヤに大きな乱れが出たことについて陳謝しました。
「翌朝まで車内でお待たせする事態を発生させて、多くのお客様に大変なご迷惑をおかけしたことを改めて深くおわび申し上げます」（JR北海道・島田修社長）
JR北海道は、地震計が震度5以上を観測した区間では列車の運転を停止します。
地震計は道内45か所に設置されていますが、地震計をさらに増設することで、地震が発生した際、運転を停止する区間をきめ細かく判断して運休や遅れを減らせないか検討しているということです。 それが出来れば最高。本来そうあるべき。東電とＪＲ北海道は残す方が無理がある。
誰が決断するか? 北海道新幹線320キロ運転目指す（北海道）
札幌テレビ放送（STVニュース） 2019/03/13
https://www.stv.jp/news/stvnews/u3f86t0000055lxh.html
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190313-00000257-stv-hok
今月26日で開業から3年を迎える北海道新幹線について、JR北海道の島田社長は、最高速度を320キロに引き上げ、東京−札幌間で4時間半を目指すと話しました。
今月26日で、開業3年を迎える北海道新幹線。
JR北海道の島田社長は、2030年度に予定されている札幌延伸を念頭に、東京・札幌間の列車の最高速度について話しました。
（JR北海道・島田修社長）「320キロを目指して、東京−札幌間を4時間半で結べるようなことを目指したい」
現在、北海道新幹線と東北新幹線の盛岡から北の区間は、法律で、最高速度は時速260キロに制限されています。
島田社長は今後、国土交通省やJR東日本、鉄道・運輸機構などと、法律の改正や騒音問題などについても協議をしていきたいと話しています。 北海道新幹線3周年 利用客減る一方 18年度の乗車率24% 1日平均は4700人
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/286108
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190314-00010000-doshin-hok
北海道新聞 2019/03/14
1日あたり300人減、首都圏からの利用落ち込む
JR北海道の島田修社長は13日の記者会見で、26日に開業3周年を迎える北海道新幹線（新青森―新函館北斗）の本年度（2月末まで）の1日あたり平均乗車人員が約4700人と、前年度を約300人下回ったことを明らかにした。
平均乗車率も2ポイント低下の24%。
島田社長は実績に「満足していない」と述べた上で、収支改善へ青函トンネル内などの高速走行実現を改めて訴えた。
開業実質初年度の2016年度は平均乗車人員約6200人、乗車率32％、17年度は約5千人、26％で、年々悪化している。
島田社長は「初年度に比べ首都圏からの利用がかなり落ち込んだ。（繁忙期と閑散期の）季節波動が非常に大きい」と説明した。
JR社長、高速化の必要性強調
年100億円規模の赤字を計上する新幹線の収支改善へ、島田社長は16日に時速140キロから160キロに引き上げられる青函トンネル内など貨物列車との共用走行区間のさらなる高速化が必要と強調。
30年度末の札幌延伸時には最高速度320キロを目指すとし「東京―札幌間が4時間半になれば、鉄道利用のシェアを引き上げられる」とした。
高速化へ、貨物列車との共用走行区間の物流を海上輸送などに転換する議論が浮上していることについては「しかるべき機関で協議が始まるものと思う」と述べるにとどめた。 単独維持困難な路線の為に税金の無駄遣いは辞めろ、国鉄時代
に廃止すべきだったものを車しか使わない住民が騒ぎ立てるから
こうなった。企業は利益を出さないと成り立たない、廃止に追い込まれ
たくないなら車をやめて鉄道を使え道民ども ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
