JR東日本車両更新予想スレッド Part239
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地方用はいまだにMON。E721もE129もMON
>>336-338
今でも211は立川発着があるからどうかな？
中央快速の少数しか行かない大月分断はまず無いとして高尾はホームドア無の番線を残すと思う >>341
なんだったら中央東線の立川始発なんて次の改正から無くなったっておかしくない
豊田〜高尾を回送にするだけ 中央線の中電っていつからだか高尾発着が主流になってるし。
少なくとも90年代末期辺りは立川にもうちょっと顔出してたと思うがな。
前半だと朝の一部に新宿発着もあったと思うが。
都心から高尾以西、あるいは高尾以西から都心まで乗り通す客が余りいないから走らせるメリットが低いんだろうな。
立川寄りは全て消滅してもおかしくないな。せいぜい全て高尾発着になってもおかしくない。 おまいらもちつけ
高尾までホームドアの整備計画があるといっても日野以西の各駅の整備は最速でも2026年度以降だ
（2032年度までに整備する計画）
また、211系の置き換えが国府津や小山のE231系の転用だとしても早ければ2025年度には置き換え開始できるので
211系をE231系に置き換え→その後日野〜高尾でホームドア整備とすれば問題は出ないはず 需要あるけど都心側の密度と輸送力の関係から中電の運用を快速に振り替えて今の形になってる 217は通勤車で生き残るのは厳しいけどディスティネーションキャンペーンは既存車改造が多いから
2020〜2023で鎌倉DCやればいろはやフルーティアみたいので1本生き残るかもしれんw
鎌倉物語とか適当な名前でいいと思う 70-000って209と同じって言われてたけど、何回乗っても70-000の方が乗り心地良いと思ってたがやはり70-000の方が外板が厚いんだな
未だに都心でバリバリ走ってる理由だな
それにしても臨海副都心は新車を投入する気はないんだろうか 立川も八王子も、もしかしたら京王線振替で臨時停車の考えられる高尾も
ホームドアを２ドアの特急に対応できるような相当に余裕を持った構造にするはずだから
E231や211とE233の違いくらいはどうにでもなりそうな気がする。 >>347
りんかい線は経営計画などで2022年度の新車導入を目指すと表明してる ロープ柵じゃダメなんかなあ。
アレでもないよりはマシだろうし高尾が通常タイプといってもパイプの簡易式になりそうだが。 >>346
BBBみたいな奴か
案はいいが、鎌倉って横浜大船から近すぎて、始発をどこにするのだろうか
東京方面に向かってもただの上野東京ラインだし、新宿方面でもただの湘南新宿ライン >>341
地方用でなく都市型ワンマンの話ね。今E531系で試験してるやつ。 >>353
なるほど、ホリ快の代わりか
それはいいと思う >>354
同タイプのワンマン運転は仙台のE721系や新潟のE129系でも導入されそうな気がするけどねぇ
ちなみにE721系やE129系なら制御伝送系の通信速度はE231系やE531系と同等またはそれ以上あるので問題ない >>357
東京メトロ南北線・副都心線や都営地下鉄三田線・大江戸線などと同様の
駅の監視モニタの映像を車両に電送して車上モニタに表示する方式
ワンマン運転の方式は都市型／地方型という区別ではなく
駅収受型／車内収受型という区別で理解しておいた方がいいと思う 確かに
E217版いろはのホリ快とかは需要ある気がする ライナーの格上げで215はそのままボックスシートで特急料金を取るようになっても俺は驚かんぞｗ >>361
波動用としてE257や185系や651系を使うほどではない列車に最適
固定クロスは設備としては陳腐化してるが、逆にそれでいい場面もある >>364
下回りは211系と同一だからいいのだが、多分そんなに遠くないうちにながら自体設定なしに…
自分としては存続して欲しいが >>366
西日本の「銀河」か
なんか被るんだよな、と思ったら
寝台特急にしたら劣化サンライズか >>344
それなら豊田始発の甲府行・松本行は当面は安泰だね。空いているので狙って乗ることがある。
これ、車両は豊田所属でないのに、わざわざ留置してる理由って何だろう？
大した理由でなければ、あっけなく高尾始発に変わってしまいそうだ。 >>368
汚物処理（トイレ）対応とも絡んでいるのでは？
当然、115系時代からの流れで、設備はあるんだし あと、中央線沿線で汚物処理対応ができる施設を持ってるところって、
豊田以外には三鷹・松本（篠ノ井線区間だけど）、他にどこかある？ 西の銀河が成功したら東でも夜行列車作るかもな
後追い大好き東日本だから >>371
先に35-4000の客車じゃないかな？
旧客や12系を大事に使うなら なお必要 217を延命するなら209を使い続けるのと変わらないしお金の無駄に思える >>370
甲府の電留線にもなかったっけ？違っていたらすまない >>328
歯数比7.07というローギヤードと、恐らく2M2Tに組み換えで大丈夫だと思う。 >>375
自分も「甲府にあったかも」ってので疑問に思った次第（身延線とも絡むんだろうけど）
トイレ付車両がある=汚物処理対応が、現状では性質上必要不可分だもんね
そうなると「大した理由」ってなるのかw 汚物処理装置の抜き取り口の口金（？）の互換性は東日本と東海の間で取れているの？ >>378
確かに、それができてないと松本（313）と長野（383）での汚物整備で困ることになるか
出先で汚物整備ができないと、致命的な事態になることもありうるだけに USB端子みたいに変換アダプターみたいなものがあれば解決できる気がするが >>366
廃車になる217系G車の座席を転用し特急車並にすれば良いんじゃね？ >>384
国鉄時代の抵抗制御車を末永く使い続ける最新鋭車として運用しているエリアもあるから… >>388
>209系成田空港行き
1日2~3本程度なら快速に振り替えても良さそうだけど。 >>384
E217系が新小岩のホームドア使用開始（2018年12月）から5年で全て置き換えだから
同様に考えると209系が安泰でいられるのは成田空港のホームドア使用開始（遅くとも2020年6月頃？）から
5年くらいということになりそう 国府津小山へのE235投入がE217置き換え後と考えると早けりゃ23年度頃から209の廃車が始まりそう >>328
つセラジェット
>>327
乙！
>>332
せやな
>>333
それな
>>335
激しく同意
>>340
ねーよ >>350
E235系ベースやろ
>>383
乙！
>>384
そうとは限らんぜよ >>396
205系にもセラジェット着いてるはずなんだけどね。107系にも(あれは砂箱？)あったし。
そういえば仙山線も磐越西線もE721系導入後は空転って話聞かないなー >>395
入庫と折り返しで停止位置分けるんだろうな >>357>>358
車上モニターで確認する方式は、埼玉高速鉄道・東急目黒線・丸ノ内線・つくばエクスプレスも同じだが。 >>383
成田空港は209 E217(E235) E259の現状の3種類乗り入れのままだと全部ドア異なるから山手線方式のホームドア付けられないんだが
E259とE217(E235)の2種類なら1番線=E259対応 2番線=E217(E235)対応で解決するけど
わざわざ高価な拝島方式のホームドアを2駅も付けるの?
もう一つ気になるのがホームドア対応がC428しか見受けられていないこと
成田空港のホームドアは遅くても東京五輪直前だから後1年
残り1年で少なくともC428を除く209系4両41本全てホームドア対応にしなければならない(6両は今年の改正で成田空港乗り入れ運用がなくなっているから除外)
1年で残り41本をホームドア対応に改造ってかなり難しいような >>401
難しくても、無理でもなんでも「いいからやれ！」って会社だからやるんじゃない。
で、無理がたたってここでって時にトラブル→警告文キターーーー草。 >>401
成田空港に乗り入れる運用は多くないから
限定運用組んで少数の編成で回す可能性もある >>392
動労千葉が言ってることとか単なる自分らの要求だろ >>403
限定運用組もうとなるとホームドア設置前に横須賀線・総武快速線・京葉線・内房線・外房線・総武本線・成田線・鹿島線・東金線の運用を1から見直さないといけなくなる
今の房総各線の運用は1日で内房線→幕張入庫→幕張出庫→成田線とか総武本線→千葉折り返し→成田空港という運用もあり横須賀・総武快速線や京葉線直通の運用との兼ね合いもあるから成田空港乗り入れ運用を限定運用にするには運用をかなりいじくらないといけない >>403
2019年3月ダイヤ改正以後の成田空港乗り入れ運用
運用1(8両)
銚子5:38→千葉7:29(総武本線経由)
千葉7:32→成田空港8:24
成田空港8:38→千葉9:24
運用2(8両)
千葉16:21→成田空港17:08
成田空港17:30→千葉18:25
千葉18:38→四街道18:48
四街道18:59→千葉19:10
千葉20:00→佐倉20:20
佐倉20:30→千葉20:49
千葉20:53→銚子22:31(総武本線経由)
運用3(8両)
千葉18:01→成東18:48(総武本線経由)※
成東18:56→千葉19:55(総武本線経由)
千葉20:18→成田空港21:24
成田空港21:32→千葉22:29
千葉22:32→銚子0:11(総武本線経由)
※千葉駅で8両に増結する運用
成田空港発着が絡む運用は現状この3つ
運用みる限り千葉20:18成田空港行きを総武快速に移管できれば運用1+運用2をC428+αの8両で成田空港乗り入れを限定運用に出来る
幕張車の2019年3月ダイヤ改正以後の運用はこちらを参照
https://loo-ool.com/rail/SO/96/ >>398
仙山線なんか遅延日数も仙石線とほぼ同等になったほど（先月に至っては仙石線より少ない）なんだが
いまだによく止まる言われてて一度ついたイメージってこわいわ りんかいの70-000は209と違って外板分厚いから寿命長そうだけどどこか引き取り手あるのか？ りんかいの70-000は209系に準じた設計だから製造後13年以上経過で機器更新、26年以上経過で廃車じゃないの？
開業時に製造された2編成が1995〜1996年製で2022年には製造後26年以上経過になるから新車導入を計画っていう話かと >>401
ホームドアは新小岩の運転台直後のドアのところにあるような狭幅戸袋のヤツで対応するんだろ
E217系では基本編成51本＋付属編成46本（増1号車のみ）のホームドア対応工事を約1年3ヶ月で完了させてるから
同じペースで施工するなら209系4連の残り41本全てに対応工事を実施するとしても充分間に合うはず 401〜 そもそも209系の場合タネ明かしするが元種車が浦和の0番台780猟で、三鷹の離脱順と若干異なるが同じ形式順の頭とあとの後半部分ユニットを離脱させるやり方、マリ428は中位の編成だから後半の編成の209系は最後まで残るかもな 場合によってはカメラ付きワンマンは209系の場合は限定的にしておき、後継の宮ヤマや横コツから来るE231近郊に玉突き衣替えするかもな
宮ヤマ横コツのE231も数が多いから外側の編成から順に順次置き換えだな >>401
メトロがガンガン入れ始めてるワイドホームドアでやれば無問題じゃね
車両を総入れ替えしなければ無理と言われた東西線は、それを使ってホームドア側で車両問題を解決してしまった
なので製造ロットによってドア位置が異なる05系も、有楽町線ホームドア問題で転配
されてきた07系ですらそのまま使用
東にはスマートホームドアもあって、それも開口部がワイドだからそれでも行けそう
特急系については、極端な話停車中に車両中間部のホームドアが開いてても問題はないしな 結局のところ、走ルンですだったのは209系と701系とE127系くらいか
当初の評判とは裏腹に全部バリバリに現役続けてるけど 走るんです はマニアがそう呼んだだけで定義なんてないだろ >>422
それどころか「走れんdeath」として終わってしまったか >>420
コスト半分寿命半分のコンセプトだったのはデビュー当初901だった209-900だけ。
209-0と同期のりんかい70-000は現役だし。 誤解する人が多かったからか寿命半分のコンセプトは209-0だけでそれ以降の209-500とE217は寿命半分とは言わなくなったと聞いた >>417
置き換え無縁どころか、電車自体の配置が無くなる 法廷耐用年数13年で廃車にしても財務の影響を与えないというのがコンセプトで、元々修繕に金使えば長く使うことは可能なんだけどね。費用対効果という問題もあるけど。
流石に209系はやり過ぎたのかな。 209系って20〜30年使っても大丈夫なの？
設計上の寿命は15年程度なんでしょ。運用中に致命的な事故を起こしたら、JRはどう責任をとるつもりなんだ？ >>431
ステンレスカーだから、車体そのものの劣化はほとんどない。ただ内装や走行機器の陳腐化は進むから、走行機器のみ更新して30年程度で廃車と。 >>433
209系は車体の肉厚をギリギリまで薄くしてるから振動の歪みが溜まってボロボロだよ 東急とかの初期ステンレス車は５０年とか使えるからな
それに比べて半分ということだろう
車体だけ長持ちでも困るからな 寿命半分をちゃんと読んでない奴多過ぎるな
実は13年で廃車云々は>>430の通り価格半分の影響が大きい
寿命半分はその法定耐用年数である13年を基準に
消耗品と車体の更新時期を適正化するって意味だった
大規模更新の時期を13年に設定し
台車関係などの消耗品はその半分である7年で設定する事で
工場への入場時期を適正化し修繕業務を圧縮するのが狙い
価格半分=イニシャルコストの圧縮
寿命半分=ランニングコストの圧縮
だったのにこれを混同して寿命半分をイニシャルコストの圧縮だと思われてる 209系は輸送障害が頻発したから見直しされることになった >>435
養老はトータルで80年使う気でいるもんなあ ヒント
あれだけ稼いでいるのに、自社事業に国や県の税金にたかるJR糞東日本。許せない！
ＪＲ東が秋田・山形の両新幹線で新トンネル整備検討 課題は財源
ttps://www.sankeibiz.jp/business/news/180723/bsd1807230500002-n1.htm
ＪＲ東日本が秋田、山形の両新幹線で新たなトンネル整備を検討している。
いずれも在来線を改良した「ミニ新幹線」で、ほかの新幹線に比べ速度や防災面で劣り、
地元は改善に期待を寄せる。ただ、ＪＲ側は事業の前提として、
国や自治体の大規模な財政支援を求めており、スムーズに着手できるかは見通せない。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
