北陸新幹線敦賀以西ルートスレ【ワッチョイなし】★236
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財政破綻と大増税待ったなしか
それとも消費税を５％に下げるのか
米原派と小浜派の争い、レッツゴー！
（本スレの消費は3日間を想定）
>>950を踏んだ人は強制コテハン(ワッチョイ)を設定せずスレを立てること。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。
前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ【ワッチョイなし】★235
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1557699880/ ●基本
-国交省 新幹線鉄道の整備
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen.html
-昭和48年整備計画（「経由地：小浜市附近」の典拠）
ttp://www.pref.saga.lg.jp/web/library/at-contents/kenseijoho/shinkansen/material731113.pdf
-整備新幹線の整備に関する基本方針（着工５条件）（H21.12.24決定）
ttp://www.pref.fukui.jp/doc/shinkansen/torikumi/21-1-5_d/fil/001.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000189657.pdf#page=4 （※投資効果B/C＞１であることを確認）
-国と地方の負担（地元には国からの交付税措置があるため、実質の地元負担は12～18％程度）
ttp://i.imgur.com/BdlINP4.png
ttp://www.mlit.go.jp/common/000208797.pdf
> （「収支採算性及び投資効果の確認に関するとりまとめ」に関する委員からの主な意見）
> 【収支採算性について】
> ・JRの儲けのためにやっているわけではないので、営業主体の受益は貸付料として放出されるこ
> とをとりまとめに書いておいておいた方がいい。 ●「B/C比（費用便益比）」について
-国土交通省 鉄道プロジェクトの評価手法マニュアル（２０１２年改訂版）
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr1_000040.html
-国総研資料 第297号 一般化時間による交通結節点の利便性評価手法（要するに乗換抵抗の算出について）
ttp://www.nilim.go.jp/lab/bcg/siryou/tnn/tnn0297.htm
-「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（図表等分かりやすい）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdf
-北陸新幹線敦賀以西ルートに対する考え方（図表等分かりやすい。注:米原ﾙｰﾄ推進の滋賀県の資料）
ttp://www.pref.shiga.lg.jp/c/kotsu-s/shinkansen/shigaopinion/files/20151211shiga_presentation.pdf
●財源の確保について
-運輸政策研究機構 整備新幹線 新規着工3区間の開業時期の前倒しについて（石井、2015）
ttp://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/pdf/no68-topics01.pdf
-整備新幹線について 総務省（2015）：新規着工3区間の開業時期前倒しに伴う財源確保の与党検討経過
ttp://www.soumu.go.jp/main_content/000357377.pdf#page=10 ●人口流動
-全国幹線旅客純流動調査>集計データファイル>都道府県間流動表（交通機関別、仕事・観光・私用別の統計あり）
ttp://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/soukou/sogoseisaku_soukou_fr_000016.html
-北陸圏における交流の現状 2005年全国幹線旅客純流動調査より（図表や円グラフ等あり）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000054137.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000054138.pdf
-「北陸地方の三大都市圏への転出人口の内訳」2015年センター試験地理B（住民基本台帳人口移動報告より）
ttp://i.imgur.com/CqojfkK.png?1 （統計年次2010年 概算：東京圏32％,名古屋圏16％,大阪圏22％,その他30％）
-北陸３県における鉄道旅客流動の状況 （JR西日本 2009年旅客地域流動調査データを基に作成）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000192883.pdf#page=3
-JR特急利用者数ランキング2015年新春版
ttp://tabiris.com/archives/jtlte2015/
-日本の将来推計人口（平成29年推計）
http://www.ipss.go.jp/pp-zenkoku/j/zenkoku2017/pp_zenkoku2017.asp
http://www.ipss.go.jp/pp-zenkoku/j/zenkoku2017/pp29_PressRelease.pdf
＞出生の仮定が、高位仮定(1.65)の場合の平成77（2065）年の総人口と老年人口割合（高齢化率）は、
＞それぞれ9,490万人、35.6%、低位仮定(1.25)の場合は、8,213万人、41.2%と推計。
＞また、出生率（平成77（2065）年）を1.80に設定した場合には、1億45万人、33.7%と推計。
-将来人口推計 / マップ - RESAS 地域経済分析システム
https://resas.go.jp/population-future/ ●財務省の反応
-北陸新幹線財源で財務省案 ＪＲ負担増のくせ球
http://www.nikkei.com/article/DGKKZO17596570T10C17A6PP8000/
-「経済・財政再生計画」の着実な実施に向けた建議
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=6
＞葛西 敬之 東海旅客鉄道(株)代表取締役名誉会長
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
＞例えば、現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべき。
-財政制度分科会（平成30年4月25日開催） 資料２ 社会資本整備
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/material/zaiseia300425/02.pdf#page=21
＞○ 直近の整備新幹線事業（（独）鉄道建設・運輸施設整備支援機構）において、事業評価のプロセスが十分に機能せず、適切なコスト管理が行われていない状況が認められる。
＞○ すべての公共事業分野において、評価プロセスを検証し、事業評価の実効性を高めるとともに、適切なコスト管理を徹底すべき。
＞ あわせて、整備主体・手法等について、ＰＰＰ/ＰＦＩ等の事例も参考にしながら、最適な選択を行える環境を整えるべき。
-財政制度等審議会 財政制度分科会（平成30年5月14日開催）議事録
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm
＞一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、
＞整備新幹線、敦賀以降のところなどは本当に役に立つのか。
＞私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。 ●与党内の反応
金沢―敦賀間の並行在来線、特急存続へJR貨物委託案 与党案
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO17673250U7A610C1LB0000/
北陸新幹線考
http://www.taro.org/2017/03/%E5%8C%97%E9%99%B8%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E8%80%83.php
http://blog.livedoor.jp/suzuki_keisuke/archives/51830566.html
> 現在、北陸新幹線の敦賀以西のルートに関する議論がされている中で、国土交通省をはじめいくつかの試算が示されたこともあり、行政改革の視点から以下のポイントについての申し入れを行ったところです。
>①現時点の試算及び着工段階の両時点において費用対効果を測る指標であるB/Cが１を確実に超える必要があること。
>②コストについては過去事後的に建設費が大きく上昇した事例が散見されることから、あらゆる可能性を考慮してもB/Cが１を超えていることが必要。
●滋賀県の反応
-嘉田知事が公式同意 北陸新幹線「米原ルート」
http://shigahochi.co.jp/info.php?type=article&;id=A0012803
＞ 滋賀県は負担割合の目安に、経済波及効果（京阪神九割・滋賀県一割）を示しているが、同連合は今後、経済波及効果や各自治体の財政規模などの観点から協議を進めるとみられる。
●福井県の更なる要求
福井県が今度は「小浜線の高速化」を国に要求へ。「並行在来線」候補に快速列車を求める理由とは
http://tabiris.com/archives/obamasen/
福井県が「北陸・中京新幹線」の検討を提案。それなら北陸新幹線は「米原ルート」でいいのでは？
http://tabiris.com/archives/hokuriku-chukyo/
＞敦賀―米原（約５０キロ）を新たに建設し、米原―名古屋は東海道新幹線との共用を想定している。
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/201326
北陸・中京新幹線で所要時間大幅減
福井ー東京間、リニアも使い ●有識者の意見
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6164
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6094
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6202
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6240
http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00039/200211_no26/pdf/146.pdf
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejipm/71/5/71_I_725/_pdf
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejipm/71/5/71_I_629/_pdf
中川大・京都大学大学院工学研究科教授のFBより
昨日、北陸新幹線与党ＰＴの中間報告が発表されました。何社かの報道機関から問合せを頂きましたが、あまりにも乱暴な報告内容であるため、コメントは控えさせていただきました。
報告書に記載されていない数々の重要事項についてどのような検討をしたのかを確認してからコメントしたいと思います。
乱暴な報告であると思うのは、下記のような点からです。
①国民が最も知りたいと思っているはずの「開業想定時期」についても、「建設費総額」についても全く触れられていない。
②建設費が２兆５千億～８千億円とも言われるルートを選択していながら、財源については「検討を行う必要がある」という内容にとどまっており、無責任極まりない。
③地元自治体やその住民が最も知りたいと思っているはずの「地元負担」の考え方についても全く触れられていない。
④小浜京都ルートは、丹波山地内においても、京都市街地内においても、難工事が予想され、長い工期を必要とすると考えられているにもかかわらず、お金をつぎ込めば早期開業が可能であるかのように記述している。
⑤ルート選定にあたって、京都丹波高原国定公園や京都大学芦生演習林などの自然環境の保全や、京都市街地内の文化財の保護等について、どのように検討したのか、全く触れられていない。
⑥京都市街地内を縦貫するようなルートを選んでいながら、工事による市民生活への影響等については全く触れられていない。
⑦京都盆地で地下工事を行うことについて、「伏見の酒」や「京漬物」など京都の伝統産業の生産において極めて重要な役割を果たしている「京都の地下水」への影響について、どのような調査をしたのか全く触れられていない。 ●「小浜市付近」の経緯
http://www.shugiin.go.jp/internet/itdb_shitsumona.nsf/html/shitsumon/a145032.htm
>以来福井県、特に若狭の住民は、この三十年近く「いつか新幹線が通る」という悲願で生きてきた。
>そのために原発銀座を許容するという苦渋の選択を受け入れてきたのである。
ttp://toyokeizai.net/articles/-/98080?page=3
>ところで、なぜ北陸新幹線は小浜市経由とされたのか。在来線は米原駅を起点としているのに不思議な話である。
>与党の検討委員会でも質問されたが、国交省は回答できなかったという。
>北陸への新幹線誘致活動が始まったのは1960年代だ。当初、福井県も含めて沿線の自治体や政治家は「米原ルート」を推していた。
>しかし、1972年になって、中川平太夫福井県知事が突然「小浜ルート」を主張し始め、田中角栄首相に直談判を繰り返す。
http://arc○hive.fo/vojTc
>もともと、米原ルートが有力で、北陸新幹線の沿線各都府県が６７年に結成した建設促進同盟会の冊子にも「東京から長野、富山、滋賀を経て大阪に至る構想」と書かれ、滋賀県も同盟会に参加していた。
>７３年の福井県議会会議録でも、議員が「政府や関係機関に強く印象づけられている敦賀から米原へのルート」と発言し、当時の中川平太夫知事が「米原へ出るのは図面でも慣行でもそうだ」と応じていた。
>ところが、５期務めた中川知事が７２年ごろから小浜案を主張。知事をしのぶ「中川平太夫傳」などによると、田中首相に陳情を重ね、
>田中氏も同書への寄稿で「中川君は度々早朝から私邸にきて『若狭回りこそ福井県発展の第一歩だ』と力説。
>７３年９月１２日、ヒザ詰め談判にきて『ここで若狭ルートを決めて貰（もら）わないと帰らない』というのだ」と振り返っている。 ●時系列と東海の反応
-米原が最優位（2013年3月29日）
https://www.nikkei.com/article/DGXNZO53341700Z20C13A3LDA000/
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462148.pdf
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462301.pdf
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1362710126.pdf
＞（※13）会見で山田社長は「中央リニアが開業すれば、東海道新幹線（のダイヤ）に多少の隙間（余裕）ができる。」「線路貸しといった形で東海道新幹線に入ってきてもらう仕組みは当然考えられる」 と述べた（H22.12.9日経新聞）。
-事実上の撤回か（2016年1月28日）
http://www.sankei.com/west/news/160128/wst1601280096-n1.html
-米原ルート「白紙撤回ではない」 北陸新幹線で関西広域連合長（2016年3月6日）
http://megalodon.jp/2016-0320-1522-55/www.chunichi.co.jp/article/shiga/20160306/CK2016030602000026.html
-リニア延伸前倒し ＪＲ東海・西、新大阪駅地下巡り攻防へ
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD03H2X_T00C16A8L91000/（2016年8月4日）
＞ＪＲ西日本は新大阪での北陸新幹線駅の建設予定地を明らかにしておらず、ＪＲ東海サイドからは「直通運転の可能性を考えれば地上に作って山陽新幹線の線路とつなげたいはず」（関係者）といった希望的観測も出ている。
-JR東海柘植社長の記者会見 「米原での乗り入れ困難」（2016年12月7日）
http://www.sankei.com/west/news/161207/wst1612070104-n1.html
＞柘植氏は、リニア中央新幹線が将来的に大阪まで延伸開業すれば、東海道新幹線のダイヤに余裕が生じるとの見方に対し、
＞「可能性としてはあり得るだろうが、相当先の話なのでその時点の状況は分からない」とした。
-ＪＲ東海社長、リニア新大阪駅の工事は「ＪＲ西と調整必要」
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD07H4I_X01C16A2L91000/（2016年12月8日）
＞ また、複数の延伸ルートが検討されている北陸新幹線が東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、「我々から主体的に
＞動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ、ルート決定後にJR西と協議する可能性を示唆した。 今後のスケジュール
2022 金沢－敦賀、長崎―武雄温泉開業（N700S投入の可能性）
2027 品川－名古屋リニア開業（東海道新幹線の利用減始まる）
2031 新函館－札幌開業（敦賀以西が着工される）
2038 品川－新大阪リニア開業（臨時のぞみを中心に減便が増加）
2041 敦賀－米原開業（米原ルート目標）
2046 敦賀－新大阪開業（小浜ルート目標）
●最近の動き
-国交省／新大阪駅地下に山陽・九州新幹線ホーム新設検討／財政融資活用も視野
http://www.decn.co.jp/?p=98954
＞後数十年以内に乗り入れが見込まれるリニア中央新幹線や、北陸新幹線、都市鉄道なにわ筋線の乗り入れが予定される中、新線のホームと一体的に整備する手法を探る。
＞今回の検討は、１８年度予算に計上した北陸新幹線敦賀～新大阪間のルート選定などに関する詳細調査費を活用して進める。
検討結果をまとめる時期は未定。 京都府知事選世論調査
北陸新幹線延伸「再検討・中止」４５％（2018年4月4日）
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100
＞８日投開票の京都府知事選に合わせて京都新聞社が実施した世論調査で、
＞北陸新幹線の敦賀－大阪延伸計画について聞いたところ、
＞巨額の費用への懸念などから「再検討」や「中止」を求める声が半数近くに達した
-北陸新幹線財源議論「音沙汰ない」
福井県幹部にいらだち（2018年5月25日）
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/334587
-北陸・九州新幹線の建設費、予算増額要求を表明 国交相 :日本経済新聞（2018年8月29日）
https://www.nikkei.com/article/DGKKZO34681550Y8A820C1LB0000/
-財務省、公共事業予算など改革案 新幹線建設、JR負担増提示（2018年10月17日）
https://www.sankeibiz.jp/macro/news/181017/mca1810170500008-n1.htm
-整備新幹線で事業費上ぶれ 政府、ＪＲ各社に負担要請へ（2018年10月19日）
https://www.asahi.com/articles/ASLBD67HLLBDULFA02H.html ●市勢の比較
-消滅可能性 全８９６自治体一覧
https://mainichi.jp/articles/20140509/mog/00m/040/001000c
> 小浜市５０．７
※米原はランク外、というか滋賀県全体がかなり優良な模様
-2045年市町村将来推計人口ランキング
https://ecitizen.jp/Population/Ranking
> 順位 市町村名 2045年推計 2015年人口 人口増減 増減率
> 623 滋賀県米原市 29050 38719 -9669 -25.0
> 770 福井県小浜市 19978 29670 -9692 -32.7
-全国・全地域の財政力指数番付
http://area-info.jpn.org/KS02002All.html
> 米原市（滋賀県） 0.58-
> 小浜市（福井県） 0.42-
-平成25年度 基準財政収入額 ランキング
http://www.jichitai-ranking.jp/rmbase.php?pt=00&;nendo=2013&id=k070&tcd=25&skbn=0&rcd=0
http://www.jichitai-ranking.jp/rmbase.php?pt=00&;nendo=2013&id=k070&tcd=18&skbn=0&rcd=0
> 滋賀県 米原市 5,093,664千円
> 福井県 小浜市 3,085,939千円
-製造品出荷額
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf#page=7
> 米原市：約4,469億円
> 小浜市：約347億円 ●着雪避け
-新幹線の安全・正確な運行を支える
https://www.gov-online.go.jp/eng/publicity/book/hlj/html/201701/201701_02_jp.html
＞また、2015年の統計によると、JR東日本管内を走る新幹線（1個列車）の平均遅延時分はわずか30秒にすぎない。
-新幹線の平均遅延時間はわずか24秒 運転士のダイヤは15秒単位
http://news.livedoor.com/lite/article_detail/14416861/
＞東海道新幹線の16年度の平均遅延時間は、わずか24秒だった
-東海道新幹線が｢大雪｣でも運休しない舞台裏
https://toyokeizai.net/articles/-/104644?page=3
スプリンクラー、除雪車、情報機器、人力などを総動員した雪対策により、1976年度には年間635本を記録した雪による運休本数は、
＞1994年度以降、ゼロを継続している。雪による平均遅延時分も、ピーク時（1974年度）の28.1分から5分程度まで大きく改善した。
-JRの自然災害トラブルは私鉄よりも多いか？
https://toyokeizai.net/articles/-/205260?page=2
＞意外にも14位にJR東海（新幹線）が入っている。自然災害を原因とする輸送障害の件数は13件。
-秋田新幹線 E6系 こまちに、積水化成品の融雪ヒーターとピオセラン採用
https://s.response.jp/article/2015/02/17/244508.html
-JR東海、N700系3本に着雪防止対策を試行＿最終仕様をN700S形に2020年度導入
https://tetsudo-ch.com/26566.html
＞そこでJR東海は今回、台車カバー形状の改良と、融雪ヒーター付フサギ板の取付けを試行（特許出願中）。 -新幹線着落雪対策設備についての一考察 - 土木学会
http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00322/2012/49-04-0009.pdf
＞ただし、本装置の年間の稼動回数は実績から推測すると20 回程度であり、
＞導入に際しては費用対効果の検証とコストダウンが必要であると考えている。
-融雪装置設置 ＪＲ東「こまち」の除雪を効率化 新幹線で駅は初 ／岩手
https://mainichi.jp/articles/20180605/ddl/k03/040/108000c
-「北陸新幹線の安全・安定輸送対策」
http://kanazawa-west.jp/report/takuwa/161202.html
＞必要がある時には「かがやき」も糸魚川駅に臨時停車して、28人が1チームとなり、6分程度の作業時間で昨冬は7日間行いました。
●比良颪による輸送障害まとめ
-ＪＲ湖西線防風柵を８キロ延長 運転見合わせ時間３分の１以下に
https://www.sankei.com/west/news/151226/wst1512260038-n1.html
＞これにより、２５～２６年度の運転見合わせ時間の合計は、比良－近江舞子間では設置前の１０２時間４４分から３７時間６分まで削減。
＞近江舞子－北小松間は７８時間４９分から２３時間１分まで減らせたという。
-JR湖西線－強風と向き合う鉄道路線
http://www.itscom.net/safety/column/204/
＞防風柵設置後の輸送障害の変化については公式なデータはないが、強風に伴う輸送障害の件数を比較すると、設置前の1年間は19件であったのに対し、
＞設置後1年間は16件と若干の改善がみられる。もっとも、気象現象は年ごとの変化が大きいので、今後はより長期間でのデータ蓄積による分析が期待されるところである
●周波数避け
-東芝レビューVol.69 No.3（2014）
http://www.toshiba.co.jp/tech/review/2014/03/69_03pdf/04.pdf#page=5
＞今回納入した主変圧器，主変換装置，及び主電動機は，
＞東北新幹線のE5系用をベースにしており，E5系が持つ環
＞境性能，高信頼性，小型・軽量，及び低騒音・低振動と
＞いった特長をそのまま受け継ぐとともに，北陸新幹線特有
＞の連続勾配にも対応できる高い性能を備えている。また，
＞主変換装置は，50/60 Hzの周波数切替えに対応した制御
＞を実現している。 ●米原ルートについての参考
-新幹線新駅（仮称）南びわ湖駅整備計画の概要と平成18年7月までの取組経過
http://www.pref.shiga.lg.jp/a/shinkansen/keikaku_gaiyo/
＞新駅の工事方法は、現在、新駅の予定箇所が「盛土」区間であるため、現在の下り本線東側に「仮線」を設け、
＞そちらに列車を走らせながら工事を行います。これにかかる工事費は約240億円（地元負担分）を見込んでいます。
-北陸新幹線の福井先行開業 あわらに留置線候補地 与党ＰＴ
https://www.hokurikushinkansen-navi.jp/pc/news/article.php?id=NEWS0000002612
＞留置線２本の設置費の概算は約６０億円で、本線からの引き込み線を含めると約８０億円になる。
-新幹線新大阪駅、改良工事着手へ
https://blog.goo.ne.jp/natumister/e/7a2989cd6c729682434636c8b620b554
＞工事費は約395億円を見込む。
-高速鉄道シンポジウム
http://company.jr-central.co.jp/company/business/high-speed-rail/symposium.html
＞330km/h 実証運転 米原～京都間
-[PDF] Untitled - 鯖江市
https://www.city.sabae.fukui.jp/users/koho/h23/3-1/04-05.pdf
北陸新幹線の駅設置がなく通過するだけの鯖江市：市内の総延長6.3キロに対して毎年約1.2億円の固定資産税収入あり
米原ルートが通過する滋賀県内の自治体：総延長を仮に6倍（約37.8キロ）として案分⇒6倍×1.2億円×30年＝216億円
⇒固定資産税だけでも30年間に滋賀県内の市町村に216億円もの収入あり 375 名無し野電車区 2018/11/20(火) 21:29:40.53 ID:7QjDNYCH
前例があるんだよなぁ
https://r.nikkei.com/article/DGXNASFB09098_Q2A210C1L21000
> 2014年度末の延伸開業を目指す北陸新幹線の建設負担金を巡る、新潟県と国との対立の構図に変化の兆しが見えてきた
> 新幹線開業に伴い運行が始まる並行在来線の30年間の維持管理費として国が780億円を支払う案が浮上。 49 名無し野電車区 sage 2019/03/22(金)
石川県議会の平成２８年 １月２８日地方創生・新幹線対策特別委員会議事録
http://pref-ishikawa.gijiroku.com/voices2/minutes.html?KEY=&;EXCT=SYNONYM&CONF=4&PRSN=0%2C1%2C2%2C3&YEAR=&TTLE=&NAME=&FINO=2579&HUID=
◆福村章 委員 それはおかしいのです。概算で出してもらわなければ、このルートに決めて調査しだせばそこになるのです。私きのう東京行ってましたが、霞が関でいろいろ情報を聞きますと、今のＰＴの委員長は、
金と工期が出てくると米原が有利になるので、これを振り落とそうということで小浜ルートとＪＲの出してきた案にとにかく絞り込もうということで今やっておられるという非公式の見解があるわけですよ。
◆福村章 委員 今の西田委員長ですか、巷間伝えられているように米原を振り落として、小浜かＪＲの案とすると、もう小浜なんかないですよ。恐らくＪＲの案に持っていく、初めからわかりますよ。
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トータルとして言うのなら、大阪まで早く、みんなそう言っているのです。大阪までフル規格で早く。誰も異論はありません。同じ時間で行くのなら京都、大勢がそうだと思います。
しかし時間がかかり過ぎるから米原と我々は決議したので、「札幌と同じ42年度末までに京都までつなぐのです」と言われれば、これはやっぱり考える余地が十分あると思いますよ。
財源の予測も全くなしに、何年かかるかも全くなしに、それも今委員長のひとり舞台でルートを決めていく。後世に非常に大きな禍根を残すと思いますよ。 検討委員会(西田委員長)の当時の雰囲気
◾米原はネバー
◾財源は議論しない
西田氏は「財源に関しては別の場所で行う」と検討委では議論しない方針を示しているが、委員からは「ルートと財源は表裏一体だ」との声が根強い。
今回の中間取りまとめは西田氏が主導し、運営には批判的な声が上がっている。
◾並行在来線は議論しない
http://webun.jp/item/7261445
要点だけ抜き出すと、
・10日の検討委は、5案を3案に絞り、工費や経済効果などの調査を国土交通省に発注して終わるはずだった。
ところが西田委員長が「終点は新大阪である必要があるのか」と言い出したため発注は先送り。
・議論が進むにつれ、少しでも地元に有利になるようにしたい関西の自治体や委員の主張がエスカレートしている。
・西田委員長は「検討委で並行在来線などは議論しない」としている。
https://i.imgur.com/2R9ibUM.jpg
https://i.imgur.com/5nliA3c.jpg 在来線特急利用者数ランキング
2018年新春版
1.あずさ、かいじ（八王子～相模湖）27.7万人（101%）
2.サンダーバード（京都～敦賀）24.9万人（101%）
3.ひたち、ときわ（我孫子～土浦）23.9万人（102%）
4.かもめ、みどり（鳥栖～肥前山口）23.6万人（99%）
5.ソニック（小倉～行橋）16.6万人（100%）
6.成田エクスプレス（千葉～空港第二ビル？）16.0万人（105%）
7.マリンライナー*（児島～坂出）15.4万人（109%）
8.しおかぜ、南風、うずしお（児島～宇多津）12.6万人（106%）
9.カムイ、ライラック、オホーツク、宗谷（札幌～岩見沢）11.1万人（97%）
10.しらさぎ（米原～敦賀）10.3万人（107%）
https://tabiris.com/archives/jrlte2019/
サンダーバード 24.9万人
しらさぎ 10.3万人
小浜行き わかさライナー 0.1万人？ 福井ー東京間は、北陸新幹線の往復では、運賃は17500円。
一方、東海道新幹線利用の一筆書きでは運賃は12960円。
なんと4500円も安い。
米原ルートなら、東京ー米原と米原ー福井の新幹線に分けても、3000円は安い。
加えて、リニアは福井ー東京間を1時間以上も短縮。乗り換え含めて1時間52分。
乗り換えはJR東海は、名古屋駅でリニア中央新幹線から東海道新幹線へ乗り換えるのに必要な時間を3分から9分程度と見ている。
もともと、横浜以西～静岡～浜松～豊橋～名古屋はしらさぎ利用が早くて安いし。 東海道新幹線の一筆書きは有効なままだから、やはりしらさぎの利用者はたいして減らない。
東海道新幹線と北陸新幹線の両方利用の一筆書きは4000円ほど安くなる。
実際、北陸新幹線 金沢開業前がしらさぎ 3900人ぐらい。
開業後も3568人と、250人しか減ってない。
https://mobile.twitter.com/ken_ta_rou/status/781078560823836672/photo/1
出典はデータで見るJR西日本。
そうすると、東京ー福井間は次のようになる。
最安 東海道新幹線 一筆書き 4000円安
中間 北陸新幹線 往復 乗り換えなし
最速 リニア往復 1時間52分
結局、リニア後を考えても、4000円安い一筆書きが選択肢になり、ビジネスマンは1時間以上早いリニアになる以上、
しらさぎは現状程度でいくのではないか。
そうするとやはり、この数字が効いてくる。
1日当たり利用者数
サンダーバード 17756人
しらさぎ 7166人
わかさライナー 50人 ←Ｎｅｗ！
しらさぎは1日7000人もの人が利用していく。
小浜が仮に一日100人利用したとしても、70倍の差がある。
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 結局、東京ー福井間の最安料金と最速1時間52分を東海道経由が押さえている以上、しらさぎはあまり減らない。
名古屋ー北陸間のしらさぎ利用者1日3700人はそのままだし。
一方で、小浜は1日100人。
米原、名古屋、リニア5000～7000人
対 小浜 100人
では、米原ルートが最適妥当だということがわかった。
2兆円の馬鹿馬鹿しい建設費や毎年の維持費を抜きにしてもな。 ちなみに、東京ー米原間は11880円。
リニア一本足打法では危ないJR東海としては、民間企業史上最大の借金を返すためにも、利用客をみすみすJR東と西に渡すようなことはしないだろう。
1人の客が乗るだけで、1万円の売上が上がるのだ。固定費は大きいが、電気代などの変動費は微々たるもの。1人乗せれば乗せるほど大きく儲かる。
リニアが通算なしの別料金というソースはないが、仮に通算なしだったとしても、
JR東海は北陵新幹線との乗り継ぎにリニア割引をつけてくるはず。
なぜなら、片道1人乗せるだけで、割引しても1万円近い売上が上がり、相当の利益が上がるからだ。
一日1500人が福井ー東京間を往復するとして、1万円×1500×2=3000万円。
1年で100億円。
年間100億円の売上を放っておくほど、JR東海は馬鹿じゃない。 【北陸新幹線米原ルート】
米原ルートは容量不足か否か
決定プロセスの問題
本当に1.5兆円が追加的にかかってでもやる価値があるのか、示されていないのが問題。
https://togetter.com/li/1322417 米原駅北陸新幹線ホームから、東海道新幹線本線への合流について
605 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2019/04/22(月) 00:59:37.09 ID:u6KJrhz3 [1/2]
>>600
> 分岐側も直進側（通過線～米原構内のぞく）も同じ制限で通過させるのか
> なるほどね
> 話がかみ合わないわけだ
2.6km/h/sの起動加速度で70km/hに到達するまでに進む距離、計算してみ？
まあ、もう代わりにやってあげるけど、261m。
米原駅のホーム端から本線合流までの距離と大体おなじ。
フル加速してると、先頭が本線につく頃にようやく制限速度に到達する。
だから、構内区間が全部が同じ70km/h制限なら、直進側だろうと分岐側だろうと何個渡ろうと、気にせずフル加速でよいってこと。 「国民皆保険は維持できない」、医師の過半数が悲観的見解
https://biz-journal.jp/2017/08/post_19829.html
医師の52％が「国民皆保険は破綻する」
＞国民医療費は1990年度に20兆円を超え、
＞2015年度は概算で41.5兆円。
＞国民が支払う健康保険料と患者負担でまかなえているのはその6割にすぎず、
＞残りの4割は税金などから補填されている状態だ。
＞しかも政府の推計によれば、2025年度には国民医療費は54兆円に達するという。
日本人には当たり前だが、世界的には珍しい制度である国民皆保険。
この制度の創設期には、高齢者が少なく、若い世代が多かった。
今のように少子化と高齢化が進むような事態は想定してなかった。 【経済】1103兆円余り 国の借金 過去最高
https://egg.5ch.net/test/read.cgi/bizplus/1557494772/
133 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2019/05/11(土)
H30に国債利払いがピョコっと鎌首をもたげた。
https://www.mof.go.jp/tax_policy/summary/condition/005.pdf
これがどんどん亢進していくと、表面金利を上げないと新発国債の消化ができなくなる。
するとますます利払い増大のペースが加速する。
利払いが税収の30%、40%になって来れば、対策の必要が出て来る。
まだだいぶ先だけどね。でも必ずそうなる。
その時国民には、
悪性インフレがいいですか？
財産税が（間接的：所有財産を見ての社会保障カット等）いいですか？
の選択を突きつけられる。
H30は59兆円の税収で9兆円の利払いだけど、これが段々増えてくんだがな。 565 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2019/05/11(土) 22:51:10.42 ID:myeMNe2v
東海道新幹線の利用者の伸び以上に、
車両性能の向上に伴う増発で
輸送力はもっと伸びてるって知ってた？
最近も毎時15本から、毎時17本に増強。
その上、輸送力増強のための品川駅始発カードはまだほとんど未使用で眠らせてる。
そこにリニアが開業しちゃうんさ！ 2019年夏から米原～京都で360km走行試験実施
東海道新幹線のさらなるスピードアップと増発を目指すとしている。 金沢－敦賀の輸送量は在来線時代より増えなければならないが…
敦賀乗換で大阪・京都・名古屋との輸送が減る恐れが出てきた。
金沢－名古屋はバス輸送でいいなんて余裕こいてる場合じゃなかろう。 >>36
名古屋は、しらさぎの米原乗換が敦賀乗換になるだけだから、たいして影響ないのでは？ 2037年以降は、敦賀京都間が米原から東海道新幹線乗り入れで20分切れるかもね。2037年以前でも米原乗り換えで敦賀京都、敦賀名古屋が35分 >>38
米原～京都が19分なのだが、敦賀～京都で20分とか何キロで走らせるつもり？ >>40
京都～敦賀 米原経由 113.6km
20分だと評定速度340.8km/h
リニアでも通すの？ 998 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2019/05/19(日) 09:09:16.23 ID:SUVI2yx4 [4/4]
>>993
＞国債の発行額は、景気に強烈に影響を与えるから、一度増やすと簡単に減らせるもんじゃない。
＞敦賀以降については粛々と小浜京都ルート作りに入れば良いと思うけど。
着陸はそっとやさしく
小浜京都ルートだと、墜落大炎上パターン このままだと、2030年代に日本国財政破綻。
プライマリーバランスを黒字化しないと、日本の未来は暗い。
小浜京都ルート2兆1000億円？ いらん！
せいぜい米原ルート5900億円＋乗り入れ費用で十分。 前995 名無し野電車区 2019/05/19(日) 09:06:50.11 ID:SUVI2yx4
992
JR西はもう国営じゃないんだから、営業に関わる内容の強制力はないよ。
どんなにJR西以外の関係者にメリットがあっても、JR西に小浜京都を上回るメリットがないならその案にはならない。
---
だからそれも間違い。整備新幹線はJRのための事業にあらず。
差引赤はダメだが、こっちのルートの方がより儲かる！に固執するのは間違い。 >>43
リニアの事業主体はどこか知ってるか？
税金におんぶにだっこの整備新幹線とは違うぞ。
ましてや我田引鉄1兆5000億円の小浜京都ルートｗ
それにリニアが造れなくなるような未来はひどい未来。
今からそうならない様に、日本国民は財政規律にのっとって努力しないといけない。
既に大増税が始まってて、日本人の暮らしは苦しくなってるけどな >>44
北陸新幹線のミッションである北陸～関西に対して、湖西線高速化程度の便益しかない米原ルートが復活する目はない。
お金がないというなら、お金がかかる新大阪～京都を先送りして、とりあえず京都まで作れば良い。
そのお金すらないなら、敦賀止めだな。 >>46
名古屋～新大阪についても国に3兆泣きつかずに自主財源でよろしく。 >>1
財政破綻の定義が国債が売れなくなった時なんだそうだ
じゃあ日本国債は募集かけると希望者が殺到して０金利か
はたまた、金利を払うから買わせてくれ！とういう意味となるマイナス金利を提示する者も居たり･･･
破綻懸念された時のギリシャ国債は金利３０%！
という事は日本に破綻危機は全く無い!!という事
だから北陸新幹線とは別に米原新幹線が欲しい！と言ってもいい
ただし優先順位を考えたら沖縄新幹線の後になりそう >>44
北陸新幹線のミッションである北陸～関西に対して、湖西線高速化程度の便益しかない米原ルートが復活する目はない。
そんな甘い話ではないよ
メリットの無い滋賀県内在来線の3セク化
長野回りのマイナスB/C
米原ルート頑張って復活する目がないのはその通り 3兆円融資は“忖度”か リニア「国策化」の怪しいプロセス
https://www.nikkan-gendai.com/articles/view/news/220745
特捜部も野党も大手メディアも、「リニアの闇」に鋭いメスを入れるべきである。 >>32
国民皆保険は皆の保険料で賄ってるのに
どーして破綻するの？
所謂｢国の借金返済｣に流用してるの？ >>33
悪性インフレがどーのこーのの前に
３０年以上続くデフレを何とかせぇよ！なんだが･･･ >>42
異次元金融緩和で大規模に減らしてますが何か？ >>47
京都暫定開業は、大阪も不便、名古屋も不便、北陸も不便。
東海道新幹線もリニア沿線も不便。
米原ルート40km建設なら、
2037年以降を境にこれら全てがつながる。
京都も新大阪も名古屋も直通。 インフレの前にデフレによって破壊され尽くしたのが今の日本経済なのだが
リーマンショック後デフレ政策取り続けて諸外国が回復していく中日本経済だけ低迷させ続けたバカ政権もあったしなぁ
デフレが正義だと思うならほんとバカだよ
この国は輸出産業で成り立ってるのに >>49
2019年の日銀が国債買い取ってる時点と、
2030年代の金利が全然違うのは
小浜厨は理解できるか？
既に日銀は国債買い入れも限界が近づいて
ステルステーパリングしてるぞ。 >>53
医療費が保険料と患者の支払いでまかなえているのは6割に過ぎない。
残りは税金投入。 >>44
自国発行通貨の国債償還でどーやって破綻すんだよ～www
通貨発行せずに破綻したらバカボンのパパ以上にアンポンタンだぜ～wwwww >>46
財政規律を鵜呑みにしている輩がいるから財務省に舐められるんだぜ!! >>56
名古屋方面は2時間に一本でも余る需要
在来線でも30分かからない距離
そんなところに関西、北陸に迷惑かけて新幹線作る必要は無い >>59
そりゃそーだ
銀行保有の国債が尽きそうだからな!!
次は長期保有とする生保保有国債の買取り
なかなか売ってくれんからな
そん時ゃ政府が国債を発行したら日銀は幾らでも買える
そーしたら整備新幹線の資金調達なんかあっという間 >>60
医療費上げ診療報酬下げしてんのに運用どんだけ下手ッピーなんだよw
ワシがやっちゃるわwwwww >>59
１１月２２日、日銀の黒田東彦総裁は、参院財政金融委員会で、日銀による国債買い入れ減額は、テーパリング（量的緩和の縮小）とは性格を異にすると述べ、金融政策の正常化の観測を否定した。渡辺喜美委員（無所属）の質問に答えた。 >>51
>>52
>>57
いや、できるなら全部自主財源で作れば？ >>61
じゃあ、いくらでも日本でも中国でも韓国でも、自国通貨で国債発行しまくって、
世界中の株式や不動産を買いまくればいい。
お前の理論だと、自国通貨なら破綻しないんだろ？
そんなことができると思うか？
小浜厨の小浜脳の限界 笑 >>62
財務省が小浜脳の小浜厨よりアホだとでも？ >>64
日銀の国債引き受けは禁じられている。
なんでかなー？w >>65
厚労省が小浜脳の小浜厨よりアホだとでも？ >>67
？？？
自主財源でやるって言ってるところに、いや、この金担保にして前倒し(8年)してって国が貸し付けてる構図でしょ。
関西が前倒し不要だあって主張するってのなら自主財源だけに戻せるんじゃない？ >>69
小浜京都ルートを決めた国土交通省が米原脳の米原厨よりアホだとでも？ >>66
市場にどんだけ影響与えるかを考えたら、
日銀総裁が表立って名言できるわけないだろwww
実際の買入額はどんどん減額してるぞ。
数字を見ろ。
小浜厨は字面しか追えないんだwww >>73
国交省の役人は小浜京都ルートを決めてないぞ。
小浜脳 アホだな >>72
そのまま自主財源だと、新大阪まで早期開業できないから、そんな話になってるわけだが。
まあ小浜京都ルートには無関係だから、お前の言うとおり自主財源でゆっくりやればいいんじゃないか？ >>72
＞>>67
＞？？？
＞自主財源でやるって言ってるところに、いや、この金担保にして前倒し(8年)してって国が貸し付けてる構図でしょ。
＞
＞関西が前倒し不要だあって主張するってのなら自主財源だけに戻せるんじゃない？
関西としてはリニアは前倒し必須だ。
前倒ししなければ、名古屋に遅れをとるわけだから。 >>76
リニア整備効果+景気対策かつリニアの輸出を考えてだな。 >>76
いや、前倒しを要望してるのは関西で、東海は別に「ゆっくりやります」だったわけだけど？
関西は、リニア開業が1年遅れるごとに経済が1000億って規模で縮小するってんで必死だったわけでな。
あんたは何イッチャッテんのかな？ リニアは2037年に前倒しで国策的にも正解。
2028リニアブームが名古屋にやってくる。
名古屋の地価が上がるぞ。 そしてそのリニアとぴったり、
財政危機とぴったり整合的なのが
米原ルート。 >>75
まあそれはそうだな。
>>79
だから？
そうなると自主財源とはいえなくなるだろ？ >>80
あんな土人村にリニアは不要
と、言うより、品川ー新大阪を1時間ちょっとで結ぶ意味は無いからリニア自体不要
この25年、新幹線は無駄に発展するのに経済は衰退の日本ｗ
やっぱ、日本は新幹線（高速鉄道）過剰国家だわ >>80
財源の目処がたたなくて、2037年はもう無理だったような。
しかもルートもまだ未決。
財源がー破綻がーとテクノのように繰り返すなら、リニアの早期開業なんて到底無理だな。 >>84
> 財源の目処がたたなくて、2037年はもう無理だったような。
またテキトーなことを
> しかもルートもまだ未決。
別に間に合うから焦ってないだけだろ。京都の横槍をしかとしとけば沿線に問題なんてないし。
> 財源がー破綻がーとテクノのように繰り返すなら、リニアの早期開業なんて到底無理だな。
それは残念だったな、関西w
あんたって嫌東海でひねくれちゃって、自分が何言ってるのかも分からなくなっちゃってるなw >>39
リニアと同じぐらいｗ
そいつは非現実的なことしか書かないから適当に相手してやれば？ｗ >>44
米原ルートなんて敦賀止め以下の劣化ルートの建設は非選定。
金がなければ敦賀止め一択。 >>46
それならなおさら敦賀止め以外の選択肢はない。 >>47
米原ルートより湖西線高速化のほうが北陸～関西はメリットがある。
つまり米原ルートはその程度の存在。
金がなければ敦賀止めと言うのはそのとおり。 >>48
そうなるとリニア新大阪開業が2045年頃になるな。 >>50
それだけじゃないぞ
運行が乱れたら北陸新幹線だけがとばっちりを食う。
無理に動かしたら乱れが全国に波及する。
そんな高速鉄道にあるまじき状況を作ってどうするんだろうね、米原厨はｗ >>87
適当でも何でもないさ。
JR東海は端から名古屋～新大阪は後回しのスタンス。それで、2045年開業予定。
これはあくまでも何事もなく工事が完了した場合な。
財源の目処が立たないなら、2037開業なんて無理な話よ。 >>56
2037年までに関係者合意が成立する見通しは立たない。
だから沿線は小浜京都ルートを選択した。
金がなければ敦賀止めで誰も反対しない。
米原ルートは建設しようとする前に利害関係がぐちゃぐちゃになる。
それこそ関係者間に溝ができる。 >>63
福井～名古屋は1日両方向で1200人
連休明け初日の午後で、福井～米原間で約150人
どうみても敦賀延伸後の特急としての存続は赤信号
新幹線化する意味は全くない。 >>77
またいい加減なことをｗ
お前が米原に我田引鉄したいから、
リニアの前倒しを希望してるだけだろｗ
>>78
米原ルートは景気対策にはマイナス >>81
財政危機なら敦賀止めだろ？
米原ルートは敦賀止め以下の存在に無駄金を使うに等しい。 >>85
その前に、一番の「土人」はお前だろｗ
現実離れしたことしか書けないくせにｗ >>24
そんな個人の感想をテンプレ扱いにするなｗ
>>25
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