北陸新幹線敦賀以西ルートスレ【ワッチョイなし】★239
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
ニュー速＋のスレでも、小浜京都ルートはいらない、米原から乗り入れればいいの声多し。
しかし、政治権力が推す小浜京都ルートか、それとも民意と嫌増税の米原ルートか。
米原派と小浜派の争い、レッツゴー！
（本スレの消費は日曜まで５日間を想定）
>>950を踏んだ人は強制コテハン(ワッチョイ)を設定せずスレを立てること。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。
前スレ北陸新幹線敦賀以西ルートスレ【ワッチョイなし】★238
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1559316314/ >>947
そうすると、東京ー福井間は次のようになる。
最安 東海道新幹線 一筆書き 4000円安
中間 北陸新幹線 往復 乗り換えなし
最速 リニア往復 1時間52分
結局、リニア後を考えても、4000円安い一筆書きが選択肢になり、ビジネスマンは1時間以上早いリニアになる以上、
しらさぎは現状程度でいくのではないか。
そうするとやはり、この数字が効いてくる。
1日当たり利用者数
サンダーバード 17756人
しらさぎ 7166人
わかさライナー 70人 >>948
また敦賀延伸前の情報で判断するｗ
そして米原経由しなくてもいい客までカウントしてるｗ
どうしても米原を経由しないと困る客は、
敦賀〜米原〜名古屋方面の1日数百名だけ。
そんな客のために米原ルートの建設なんてありえない。
>>949
米原〜敦賀の（特急等による）流動はなくても事実上差支えない。
>>950
そんなつまらんことを書く暇があったら次スレを立てろ。 >>947
結局、東京ー福井間の最安料金と最速1時間52分を東海道経由が押さえている以上、しらさぎはあまり減らない。
さらに名古屋ー北陸間のしらさぎ利用者1日あたり3700人はそのままだし。
一方で、小浜は1日70〜100人。
米原＋名古屋＋リニア 6000〜8000人／日
小浜 100人／日
では、米原ルートが最適妥当だということがわかった。 >>947
ちなみに、東京ー米原間は11880円。
リニア一本足打法では危ないJR東海としては、民間企業史上最大の借金を返すためにも、利用客をみすみすJR東と西に渡すようなことはしないだろう。
1人の客が乗るだけで、1万円の売上が上がるのだ。固定費は大きいが、電気代などの変動費は微々たるもの。1人乗せれば乗せるほど大きく儲かる。
リニアが通算なしの別料金というソースはないが、仮に通算なしだったとしても、
JR東海は北陵新幹線との乗り継ぎにリニア割引をつけてくるはず。
なぜなら、片道1人乗せるだけで、割引しても1万円近い売上が上がり、相当の利益が上がるからだ。 >>947
一日1500人が福井ー東京間を往復するとして、1万円×1500×2=3000万円。
1年で100億円。
年間100億円の売上を放っておくほど、JR東海は馬鹿じゃない。 >>947
この実需をどうみるかだ。
在来線特急利用者数ランキング
2018年新春版
1.あずさ、かいじ（八王子〜相模湖）27.7万人（101%）
2.サンダーバード（京都〜敦賀）24.9万人（101%）
3.ひたち、ときわ（我孫子〜土浦）23.9万人（102%）
4.かもめ、みどり（鳥栖〜肥前山口）23.6万人（99%）
5.ソニック（小倉〜行橋）16.6万人（100%）
6.成田エクスプレス（千葉〜空港第二ビル？）16.0万人（105%）
7.マリンライナー*（児島〜坂出）15.4万人（109%）
8.しおかぜ、南風、うずしお（児島〜宇多津）12.6万人（106%）
9.カムイ、ライラック、オホーツク、宗谷（札幌〜岩見沢）11.1万人（97%）
10.しらさぎ（米原〜敦賀）10.3万人（107%) リニアが奈良ルートになるので、
JR東海は名古屋駅の乗換利便性と
名古屋京都間のスピードアップに注力する。
これは京都も望むところ。
米原に障害物をツクル暇はない。 次スレ立てようと下の文章作ったのに、
このホストでは立てられないと言われてしまいました。
誰か、次スレ立ててください。（中身はご自由にお好きなように） 北陸新幹線敦賀以西ルートスレ【ワッチョイなし】★940
ニュー速＋のスレでも、小浜京都ルートはいらない、
米原から乗り入れればいいの声多し。
しかし、自民党がおしすすめる小浜京都ルートか、
それとも利便と増税回避の米原ルートか。
世の中の90％の人が老後までに一人3600万円貯められますか？
米原派と小浜派、どうぞ
>>950を踏んだ人は強制コテハン(ワッチョイ)を設定せずスレを立てること。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。
前スレ北陸新幹線敦賀以西ルートスレ【ワッチョイなし】★239
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1559681972/ >>897
まあ
米原ルートは顧客満足度０%
ですから >>940
本線移設を伴う新駅の建設費：240億円
留置線2本（本線からの引き込み線込み）：80億円
新大阪駅の改良工事（大都市圏でのホーム・引き上げ線増設）：395億円
アスペには「類推する」という作業ができないってハッキリわかんだね 仮に米原ルートと小浜京都ルートの建設費が同じだとしても、これだけの需要の差がある。
つまり、それほど多くの人が1年365日毎日困るということ。
さらに1兆5000億円といえば、四国新幹線がほぼまるまる造れてしまう金額。
つまり、小浜京都ルートは
北陸ー名古屋間や東海道新幹線、リニア沿線を断絶させて不便にして、
さらに四国の利便や幸福まで奪ってしまって、
小浜だけに投資することになるけど。 敦賀米原間は現行34分が新幹線で15分〜18分程度になる。
敦賀京都間は現行米原乗り換えで57分が40分程度になる。
敦賀京都間は2037年以降は米原から東海道直通で30分程度になる。
小浜ルート2兆1000億円に時間的優位性はない。
早期開業可能で建設費用のかからない米原ルートが最適。
小浜ルートは大金かけてトンネルばかりで早くても2046年まで開業できない。 >>958
むしろ米原の停車数を削減してくる可能性があるしな。
岐阜羽島も同様だが、毎時1本化がなくもない。 >>961
まあ、顧客満足度はないよね。
敦賀〜米原〜名古屋以遠の1日数百人を除いてはｗ
>>964
米原ルートの輸送密度は小浜京都ルートの輸送密度より低いとされている
この事実と反するような嘘を書かないように
>>965
これも1行目以外はすべて嘘 >>960
敦賀止めが抜けてるぞｗ
>>963
そもそも>>897がヲタ視点だしなｗ また米原厨は関係者合意のない不法行為を推進しようとしているのかｗ >>953
金沢延伸前の情報で判断するならまちがだが、敦賀延伸前の情報で判断するのは当然の話だろ？
まだ敦賀延伸後の状況は予測であって実績ではない。また、敦賀延伸は暫定開業の状況であって、
金沢・富山ー新大阪の流動で測る中で名古屋からの利用者が敦賀から入るか？米原から入るか？の判断になるんだから。 >>970
敦賀乗換の不便を嫌って関西北陸間の需要が減退、結果B/C<1で凍結へ
というシナリオが目に見えてるので、そんなことはできないと思われる >>968
じゃあ東海関東広域負担でどうぞ
整備新幹線のスキームじゃないけどね(笑) >>970
敦賀延伸前の情報だけで米原ルートを論じようとするから変になるだけ。
敦賀延伸後の状況も推測して書くならまだしも。
で、敦賀延伸はおっしゃるように暫定措置だが、その後凍結の可能性もある。
そうなると敦賀延伸後の推測は重要だ。 >>971
そこは敦賀からの距離にもよる
現状と比較すると、北陸〜関西では
新高岡以遠・・・増
金沢付近・・・ほぼ現状？
福井付近・・・減
つまり現状維持かややプラスでは。 敦賀米原間は現行34分。新幹線で15分〜18分程度になる。
敦賀京都間は現行米原乗り換えで57分。北陸新幹線米原乗り換えで40分程度になる。
敦賀京都間は2037年以降は米原から東海道直通で30分程度になる。
小浜ルート2兆1000億円に時間的優位性はない。
早期開業可能で建設費用のかからない米原ルートが最適。
小浜ルートは大金かけてトンネルばかりで早くても2046年まで開業できない。 >>976
小浜厨は煽りぐらいしかできなくなってきたね。
それか不法建設ニートの支離滅裂なレスか、どっちかww
うしろめたいことやってるんだから、
公の場で議論したら勝てないのは当たり前。 >>977
京都〜米原 20分
乗換と発車待ち 10分
米原〜敦賀 18分
計 48分
乗換が一回増えて、10分しか短縮できないのに、値段が2000円上がるのって割に合わないと思わない？ >>975
金沢は乗り換えになって不便だし、客は減るだろう。
名古屋からの需要を取りこまないと、
コマツも和倉温泉も加賀温泉も商売が縮小する。 >>979
乗り換えに逃げることしかできなくなった小浜厨
ここはリニア後の空いた東海道新幹線に乗り入れて、
みんなに便利で、
1兆5000億円節約する米原ルートのスレですよ。 >>948
＞名古屋ー北陸間のしらさぎ利用者だけでも、1日あたり3700人いて
北陸新幹線開業後、激減が予想される
＞富山ー静岡間や金沢ー富士三島伊豆間、福井ー横浜間などの需要
何人/日 ？
>>955
割引して、リニア（品川〜名古屋）の客を増やすより
割引なし、リニア（品川〜新大阪）の客を増やした方が良いわな >>981
はいはい。まあ妄想は自由だけど、この辺はちゃんと踏まえようね。
・リニア後の時期が語れるほどリニアは完成してない。
・リニア後に、名古屋〜新大阪の乗客は減るけど、その減少分がそのまま本数減になるわけではない。
・運賃問題を解決するスキームがない。 リニア後も名古屋京都間はJR東海の超重要路線です。
リニアが無いからこそ超速達を目指すし、また求められる。
北陸新幹線に構う暇はない。
京都新大阪間はガラガラだけどねw 敦賀米原間は現行34分。新幹線で15分程度になる。
敦賀京都間は現行米原乗り換えで57分。北陸新幹線米原乗り換えで40分程度になる。
敦賀京都間は2037年以降は米原から東海道直通で30分程度になる。
小浜ルート2兆1000億円に時間的優位性はない。
早期開業可能で建設費用のかからない米原ルートが最適。
小浜ルートは大金かけてトンネルばかりで早くても2046年まで開業できない。 >>977
1行目は正しいがあとは全部ウソ
>>978
後ろめたいのは米原厨のほう
通常は財政難なら敦賀止めを主張するはず。
>>979
米原〜敦賀は5分程度になりうるが、それでも計45分。
現行サンダバと5分しか変わらない。
それで2000円上がるなんてありえないね。
情弱でなければ米原で新幹線でなく新快速に乗り換えるだろう。
つまり米原乗り入れの意味なし。 福井〜東京は小松空港から羽田と
いう選択肢もあるし、名古屋は
中部縦貫自動車道が全通すれば
福井北JCTから白鳥経由で行けて
北陸道＋名神の米原JCT経由より
10km程度短くなる。そもそも
北陸本線や北陸新幹線の駅自体が
市街地を避けて作られているので
他交通機関を壊滅させるまではない。 >>980
意味不明
客は時間短縮と価格上昇を天秤にかけて判断する。
時間短縮が価格上昇に見合わなければ他の手段を考える。
今の北陸〜中京などは他の手段の利用が多い。
これは料金の高さが所要時間に見合わないから。
この傾向は敦賀延伸でも米原ルートでも変わりはない。
福井〜名古屋を直結するような劇薬でも打たない限りは変化はない。 >>989
米原直通したら敦賀京都は30分程度
2037年までは40分程度 いやー、最後まで米原厨の「負け犬の遠吠え」を楽しませてもらったよ
次スレもよろしく >>981
JR東海はリニア完成後はリニアと東海道新幹線の相乗効果で
利益を上げるとしている。
この中に米原乗り入れ客が含まれているか否かは不明。
北陸客はリニアの名古屋〜新大阪の空席を増やすだけの厄介な存在。
だからJR東海は優遇はしないはず。
JR東海の利益は、首都圏〜岡山以遠の客を
山陽新幹線経由でいくらリニアに引っ張ってくるかにかかってくる。
そして東海道新幹線の名古屋〜新大阪は主に各地〜京都等の移動で使われる。
米原経由の流動なんて微々たるものだから何の手当てもされない。 敦賀米原間は現行34分。新幹線で15分程度になる。
敦賀京都間は現行米原乗り換えで57分。北陸新幹線米原乗り換えで40分程度になる。
敦賀京都間は2037年以降は米原から東海道直通で30分程度になる。
小浜ルート2兆1000億円に時間的優位性はない。
早期開業可能で建設費用のかからない米原ルートが最適。
小浜ルートは大金かけてトンネルばかりで早くても2046年まで開業できない。 敦賀米原間は現行34分。新幹線で15分程度になる。
敦賀京都間は現行米原乗り換えで57分。北陸新幹線米原乗り換えで40分程度になる。
敦賀京都間は2037年以降は米原から東海道直通で30分程度になる。
小浜ルート2兆1000億円に時間的優位性はない。
早期開業可能で建設費用のかからない米原ルートが最適。
小浜ルートは大金かけてトンネルばかりで早くても2046年まで開業できない。 このスレッドは１０００を超えました。
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