【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 66
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ヒント
JR糞倒壊に東京発の新幹線を設定してもらえば、佐賀県も折れるはず。 倒壊も新大阪から先は運行指令含め西に丸投げだし、博多の先もそれでいんじゃね
儲かるかどうかはJRQ次第だし利害調整もJRQがやればいい
山陽増発するときも折返しは少ないほうがいい >>932
国がそういう方針に決めたんだからそれに逆らうのは謀反 >>952
徳島のジジイには解らんだろうが 東京～博多を乗るのは糞 九州新幹線で行こうと思うなら名古屋が限界
札幌～東京も逝かれた頭の野郎しか乗らねえだろ
北海道新幹線は想像以上の大失敗新幹線 佐賀まで16両乗り入れなんてQが真っ赤っ赤になるんじゃないかね。
博多ー佐賀の乗車率が5％割りそうだし、
普通運賃より安値で乗せても10％はとても無理だろう。 >>838
それは安売りしてるから
新幹線になって値段が2倍半や3倍になれば福岡や北九州方面の需要は道路に逃げ出して
空席が多くなるだろうな >>956
赤くしないために自社で車両を持たない方法もある >>959
それでも人手はよそにおまかせというわけにはいかないだろう >>957
並行在来線分離→料金上り＆鳥栖乗換で利用者が自家用車or バスへ
並行在来線維持→新幹線誘導で特急消滅・普通快速の本数減で利用者は自家用車or バスへ
新幹線に変わっても利用者維持は現行の格安特急の料金で新幹線に乗せるしかない。 >>948
新鳥栖400m端部のホーム幅は２～2.5m程度だから、両サイドにホームドア付けると
1m程度になってどうにもならんよ。16連駅としては路盤まで改造しないといけない。
余談だが上町断層地震が早朝発生して不通区間が生じれば、鳥飼に置き去りになる
8連が多いから、仕方なく山陽～熊本まで16連を運用する可能性は高いけどね。
リニア効果は東京～山陽新幹線の航空需要からの転移だから思いのほか少なく
山陽が1割増程度だろう。福岡は航空の分母が多いがリニア後も時間的に空の圧勝だし、
空港地下鉄があるから現状から倍増すれば御の字。
新大阪での一部列車系統分割により、広島以西のガラガラ分を短編成化して
九州への車両配置負荷は結局増えないのでは？ むしろ広島が厳しそう。
一応、大村が純増としてカウントできる。
そりゃいいが、佐賀車庫の莫大な費用はどう考える？ >>956
でもそれくらいしか佐賀にメリット与えられなくないか？
16連佐賀乗り入れは車庫問題と佐賀空港方面への回送線も絡められるけど
しいて言えば、新鳥栖停車の列車をこちらに持ち替えて減らすことはできるな
16連の収容力は大きいから楽とか、博多まで自由席拡大とかなれば、
佐賀から新鳥栖停車でも26分程度で博多まで出られるが
かもめだと40分はかかるから
さすがに、佐賀と新鳥栖で博多まで130人乗らないとは考えにくいかと
これなら佐賀から福岡まで通勤通学する人は増えそうだけどね
この区間毎時1本の16連がトントンとか若干の赤字でも他は8連/6連で収益性はよいし、
九州が全体として黒字になりプラスになると判断する可能性は高いとみるけどね
他に何か良い手でもある？ 熊本さくらは80ー100人ぐらいだったらしいから
仮定佐賀のぞみはよほど安売りしないかぎり席を埋めるのが大変だろうな >>963
新鳥栖駅のホーム幅に関して
いくつか計っているけど、新鳥栖駅はホーム幅が16連400m両端で3.5m程度は取れるから、
ホームドアつけると先頭の位置はホームドアの内側の幅が幅１ｍ程度になる
先頭は傾斜しているから、ドア位置ではこれが1.5m程度にはなる
新青森駅もだけれども、おそらくこれで良しとしているんだとみる >>963
新幹線の新大阪発着の分割併合大量増発は難しい
リニアの場合、名古屋～新大阪間がリニア27分、のぞみ最速47分だから、
乗り換えの手間や運賃を考えると、名古屋から山陽区間の客は新幹線に乗り続けると考えられる
京都からの利用客も考えると、山陽区間の速達列車は大部分16連で残さざるを得ず、
東海区間への乗り入れを継続せざるを得ない
名古屋京都からの直通を現状3～5本を4本以下に割り切れなければ、
新大阪折り返しの列車は多くは設定できないし、おそらくあまりやらないだろう
リニアの輸送定員と新幹線の輸送定員が大きく異なることと、
名古屋～京都間の客に分散して平均的に乗ってもらった方が、
特定列車に利用が集中せずに混雑を分散化できるので
山陽区間列車の多くは16連で名古屋以東に直通することになる
それと山陽筋が300㎞なこともあり、運転間隔は東海道区間以上に広げておくことが必要
現状デジタルATC化されたとはいえ、5分は間隔をとっていて筋に余裕があまりない
これも山陽区間16連の列車への志向を高める >>963
車庫に関しては誰が利用するかにもよる
西日本の車両が利用するのなら応分の負担を求められる
大村まで16連入れるのも非効率
佐賀までなら、準備工事済みの新鳥栖と佐賀だけ16連対応で済む
それと新大村の拡張って無理じゃ？
特に横幅方向が新幹線と大村線や市街地に阻まれる
一応ここは長崎ルート分の車庫だろうし
いずれにしても西日本はどこかに車庫を作らないといけない フルになるなら速達はかもめ、各停はみどりにしろ、本当は速達はみずほよりつばめ方がいいなあ >>964
山陽新幹線に乗ったことが無いんだろうか。
16連はホーム移動距離が長すぎて嫌われ者、高齢化社会に反する。
みずほ、さくらの人気はシートだけでなく8連なのも一因。
26分の乗車のために改札内を合計8分歩くなんて試算が出たら、協議オワコンだよ。
インフラ整備によって物理的に説得材料を担保するようなハード頼りの
北風手法は、1000億円以上を要する規模は非現実的。
関係者が協議して、新幹線だけでなく在来線のサービス向上などの
方策も探り、官はモビリティマネジメントにも取組むような総合的・総合的な
太陽手法が落としどころと思うよ。
交渉力が要求され、関係者のコミュニケーションが重要。
>>969
車両の留置ボリュームの確保先として大村があるという意味で、
16連の話はしていない。
長崎専用と勘違いしているようだが、そもそもここはFGTに対応し、
山陽内を走行する分も含めた純増施設。用地確保済みで拡張可能。 >>971
大村の車庫に関して
熊総との比較なんだけれども、あまり規模が大きくなさそうなのよ
12本程度しか所属させられない規模しかない
盛土の幅が80m程度しか取れないから、規模はこれくらいになる
・検修線×2線
・始業検査線×1線
・発着収用線×8線
熊総の所属車両最大20編成から割り出すと、12本程度の所属が限界
当然これだけだとJR九州分の持ち分で限界
運用の都合による収用は別にして基本自社所属車両しか所属させないから、
西日本は長崎新幹線分はどこか別に基地を設けることになる
九州新幹線直通時は、広島を拡張して、新岩国に2線車庫を設けて対応した
大村で西日本の車両も収容という話は聞いたことがないし、規模的に無理
で、大村は長さ方向は16連対応に延長の余地はありそうで、
6連の縦列駐車もできるかもしれない
でも、横幅方向は線路と道路、宅地に囲まれて、まずこれ以上の拡張は無理そう >>971
16連に関しては御高説はその通りだけれども、ソフト面でも対応できるよね
指定席を階段近くにとるとか、佐賀～博多間に限り自由席利用を認めるとか
想定しているのだって毎時1本の佐賀折り返しの16連のぞみであって、
常識的には武雄温泉折り返しも含めてあと2～3本長崎方面に向けて何かが走るよね
3～4本のうちの1本に過ぎないわけで
山陽区間乗ったことがあればわかるけど、混雑する8連よりも、
座席供給量に余裕があって空いている16連の方が楽なこともあるし
理屈はもっともだけど具体的に何か良い懐柔策があるかな
佐賀に車庫を作れば佐賀空港方面へ回送線を…ができるけど JR西「博多の新幹線ホームが混むから長崎新幹線は要らん」
JR海「新大阪の新幹線ホームに余裕無いから、これ以上8両は要らん」
佐賀「全線フルは負担無しでも要らん」
福岡「長崎新幹線には興味無い」
騒いでるのは国と長崎だけのお荷物路線 東海道・山陽新幹線時代には「のぞみ」「ひかり」「こだま」だけだったのに、
九州新幹線が出来て「みずほ」「さくら」「つばめ」「かもめ(仮)」「あかつき(仮)」などどやたらと愛称が増えることになったね
鹿児島ルートと長崎ルートで新大阪博多間は併結になれば「みずほ」と「さくら」の愛称は鹿長で共用される可能性もあるのかな >>972
西分は、松井山手付近の北陸幹車両基地がある。ただ、新大阪との間の開業時期が遅れる
可能性も否定できないし、信号システムの互換をとる必要があるから、将来的な位置づけかな。
岡山の奥が8連用なら空いてるが、幅が大きくない。
寝場所は、リニア新大阪開業後は鳥飼が空くから鹿児島ルートに追加する格好でいいんだが。
で、FGTの時はどう考えていたんだろうということになる。国内唯一のFGT基地と地元説明していた
ようだから、西は大村に博総派出のようなものを想定していたのかも。
今となっては永遠の謎。 >>973
想定本数を簡便に整理してみた。
オフピークも作らないと、たぶんわかりにくい。
●現状ピーク 新大阪発17時台 お出かけネット時刻表より
ひかり1（岡山） 16連
のぞみ5（博多3広島2）16連
みずほ1 8連
さくら1 8連
こだま1 8連
合計9
現状ピーク（速達のみ）
新大阪から 総数 海直通 新大阪発
広島 7 96両 5 80 2 16
博多 5 64両 3 48 2 16
鹿児島 2 16両 0 2 16
リニア新大阪（速達のみ）
新大阪から 総数 海直通 新大阪発
広島 10 120両 5 80 5 40
博多 6 56両 1 16 5 40
鹿児島 3 24両 0 3 24
長崎 2 16両 0 2 16
・新大阪～広島は24両増（航空転移の多い区間）
・広島～博多は現状で過剰なので8両減（航空転移と一部相殺）
・東京～広島は直通本数を維持したが、1本岡山止めでもいいかも
・東京～広島以西は基本的にリニア利用として直通1本 武雄温泉～新鳥栖がFGTなりフル規格なりで通れるならば、熊本の基地も使えるよね
熊本は拡張出来るだけの土地の余裕がなかったっけ 新幹線が欲しくて、かつ博多～長崎の直通列車も欲しいなら、武雄温泉新鳥栖間に新幹線を通さずに同時に満たす方法は1つしかない
長崎武雄温泉間の複線のうち、海側線を標準軌、山側線を狭軌にして双単線で運転するのだ
長崎～博多の狭軌特急(停車型)が毎時1本、長崎～武雄温泉の新幹線が毎時1本、武雄温泉～博多の狭軌特急(速達型)が毎時1本
これで万事解決
行き違い設備というか信号場が何箇所か必要になるけども ●●––●–●●––● 新幹線＋リレー狭軌特急(速達型) 1本/h 海側線
●●●●●●●●●●● 直通狭軌特急(停車型) 1本/h 山側線
長諫大嬉武山佐新鳥二博
崎早村野雄口賀鳥栖日多 >>977
新神戸がネックで毎時12～13本程度しか通せないから、
現状9本が使っているので実はカツカツで余裕がない
新大阪側の制約条件を考慮すると、一つは2面2線の新神戸
ここはおそらくは5分毎、毎時12本程度しか余裕をもって通せない
可能性として4分毎、毎時15分までの間だけど、あっても12本+1程度と思っておいた方がいい
現状N700のひかりの後追いのぞみを3分続行させたり、
のぞみの後のこだまを4分続行させて入るが、タイトなのはそれだけで、後は余裕を見ている
色々試行錯誤して様子見なんだろうけど、新神戸は停車時間遅延も多くよく遅れて団子になる
現状5（6）-2（1）-2ダイヤで9本が使用していて、残り3～4本程度
車庫に関して、新大阪の地下駅が北陸新幹線と共用で最低2面4線、可能なら3面6線は欲しいとして、
用地に関しては松井山手等北陸新幹線側と、山陽新幹線は姫路駅東側に用地がある
車庫は相互に山陽が北陸側、北陸が山陽側を使う方が効率が良い >>982
運用に関しては
山陽側は、できれば京都までは入りたいし、舞鶴方面接続ということでこだまは小浜折り返しになるかもしれない
北陸側は、姫路東を使うのなら、回送か、営業で西明石まで乗り入れることになる
新大阪は引き上げ線を山陽側に最低2本、可能なら4本程度欲しいが、
時間帯によっては北陸の回送含めた山陽直通は0でもよいが、時間帯によっては2～4本は欲しい
となると、新大阪側は制約条件が12～3本として、長崎新幹線の増発、リニア需要増による増発、北陸回送筋の確保
等などを考えると、実は余裕がなく、8+8の併結か16連での運行は必須となる
さらに、将来的に四国新幹線や山陰伯備新幹線も考慮するとますます大変なことに
車庫に関して
姫路東も用地に余裕はないし、松井山手も比較的都市部に近いから、
広大な用地を確保できるかどうかはわからない
後は岩国を拡張するなりして使うことになるか佐賀等九州新幹線に用地を求めるか
>>979
熊本はがっつり宅地化し始めていて余裕がないよ >>983＝>>977
>>978
本数に関しては、折り返しの処理能力が重要で、基地があるところである程度は均等に折り返すのが良い
現状は博多に集中しすぎているし、広島は回送線が単線で東京方なので余裕がなく、
広島折り返しの増発は難しい
また、とくに岡山、広島は、過密運転区間なので、ホームの占有時間をできるだけ減らしたいので、
折り返し列車の設定数には限界がある
・博多折り返し のぞみ3～5本 多くは4本、16時台、18時台上りは5本 こだま1～2等
鹿児島方面1～2、長崎方面1～2
・広島折り返し のぞみ0～2本※繁忙期繁忙時間帯博多まで延長 こだま等
・岡山折り返し ひかり1本、こだま等
後は、できたとして、広島発着で新岩国折り返しくらい
これ以外には、熊本、佐賀折り返しを検討することになる
博総は収容数も折り返し処理数も飽和状態
リニア関連の増発増備となると、佐賀に車庫を設けるのが理にかなっている
熊本は飽和状態だし、16連化含めて車庫拡張がまず無理 佐賀で東京直通とか16両とかあるわけないだろ。何言ってんだよ。
何を言っても、フル規格建設不可能で永久リレーが確定的。 >>985
ヒント
6両・10両の編成で博多から切り離しで6両走らせればいい。 山陽のぞみなんて繁忙期を除けば空いていて、博多～広島にいたってはガラガラなのに、大幅に増発する未来が想像できない
リニアが開通したとしても、人口減少社会に突入して九州や中国地方の人口はこれ以上増えずむしろ減っていく中で、今の空席が埋まるほどの需要は生まれないように思える
投資をしなくても、博多止のこだまの九州直通化、つばめやかもめの新下関直通や、山陽管内の途中駅折り返しで対応出来るのではないだろうか
岡山や広島で折り返せないなら小倉で折り返せばいい
2面4線を持て余している
ソニックに接続させれば小倉始発の需要もそれなりにある 長崎ルートは開業当初は4両編成じゃないの？
鹿児島ルートでさえ、当初4両にする計画だったんだから
当時のJR九州の戦略で2-2列シートにするために800系は豪華6両編成にしたけど、今のコストカット体質のJR九州だと800系の置き換えは4両の2-3列詰め込み仕様だろう
山陽九州(鹿児島) 直通 8両
九州(鹿児島)島内 6両ー置き換え→4両
山陽こだま 8両ー置き換え→4両
西九州 4両
で、九州(鹿児島)と西九州の連結12両で新大阪方面へ
リニアの新大阪開通後は需要がどうなっているか想像がつかない
人口減少の影響のほうが大きいのか、時短効果による利用客増加のほうが大きいのか
福岡東京間の新幹線のシェアが今1割で、JR東海が言うにはリニア開通後のシェアは5割になるということだから利用者が5倍になるということでいいのかな 新岩国って、たしか妙に余裕あったよなぁ、なんかに使えねぇかなぁ、
と思ってぐぐるまっぷで航空写真見てみたんだけど、
なんかすごく歪んでないか、これ？ >>982
新神戸がネックなのは初耳。全停車なので追越も無いのでなんの支障も無いと思ってた。
どういう問題があるのか教えてくれる？
これまで本数増やせ無いのは新大阪駅の構内で博多方面への折返しを20番線で捌くため
上りの列車が下り線を横断する時間は走らせられないためで、それを考慮して新大阪地下に
北陸新幹線ホームと同時に山陽新幹線ホームまで作ることになったと思ってたが？ >>980
それやろな。結局ローカル需要は少ないにせよあるんだから、その分を考慮しないとならない。
知事や議員を決める権限があるのはローカル需要メインの人たちなのだから。
フルで整備するにしても、現行在来線より少し少ないぐらいのローカル駅をきちんと設ける。
速度はちょっと落ちても仕方ない。智頭急行、ほくほく線、スカイライナーみたいな形でな。
智頭急行、ほくほく線は単線だが、１３０，１６０ｋｍの特急をさばいてたからな。 >>982
新神戸容量から、増発余力は3～4本程度ということだから、
>>978 に書いた鹿児島1、長崎2の毎時増は可能ということだね。
輸送力を考慮して直通のぞみを岡山でも落としていくと、以下になる。
現状ピーク（速達のみ）
新大阪から 総数 海直通 新大阪発
広島・岡山 7 96両 5 80 2 16
博多 5 64両 3 48 2 16
鹿児島 2 16両 0 0 2 16
リニア新大阪（速達のみ）
新大阪から 総数 海直通 新大阪発
岡山 10 120両 5 80 5 40
広島 9 104両 4 64 5 40
博多 6 56両 1 16 5 40
鹿児島 3 24両 0 0 3 24
長崎 2 16両 0 0 2 16
そもそも岡山での旅客段落ちが大きく岡山～広島も過剰気味だったし、
広島～博多の輸送量は鹿児島＋長崎より一回り大きい程度だったから、
メンテコストに直結する車キロの適正化は永年の課題だった。
広島以西の8連主体化は、運転頻度増と両立できるから答えとしてベスト。 >>967
新青森の1m程度のホームドア幅は何両編成を想定？
>>983
北陸新幹線に余裕が無いと言うけど、山陽・山陰なし北陸のみの営業、回送は毎時何本想定してる？
姫路東は再開発用地のこと？ あれは予約済みだろ。
松井山手は農地主体で確保されるだろうけど、地価はよそみたいに安くない。
白紙からの設計だから2層化など拡張性は設計考慮するだろうな。
四国、伯備がすべてここにぶら下がっている。それでも最速30年以上先の完成だから、
施設は設計対応で十分だし、車両は整備計画が決定してから解結など検討を始めればよい。
>>984
岡山は車庫線が博多方で立体複線だから、折返しの追加は可能だろう。
それによって広島の折返しは1増に抑えられ、ホームや矢賀が一杯なら新岩国へ引き上げ。
毎時1本まで削減された博多のぞみ16連は博多か博総で処理可能だから、
佐賀まで持っていく必要は皆無となる。佐賀車庫を作っても、広島・岡山から無駄に回送させるだけ。 このスレッドは１０００を超えました。
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