【大阪メトロ】大阪市高速電気軌道 106号線【Osaka Metro】
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民営化して“Osaka Metro”となった大阪市高速電気軌道（ニュートラム含む）を語る106スレ目です。
大阪メトロではなく「Osaka Metro」が正式愛称となります。
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前スレ
【大阪メトロ】大阪市高速電気軌道 105号線【Osaka Metro】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1562185436/
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https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>358
西神山手線は西神中央・名谷・三宮に集中した路線なので急行運転に適した流動形態
大阪の場合は谷町線も中央線もボリュームゾーンは都心のみで特に中央線はほぼ本町と堺筋本町に送り込む路線で郊外部にボリュームのある駅がないので急行運転にはあまり適さず、速達化を図るなら普各駅停車の速度を上げるなりするのが適していると考えられる。 >>364
>西神山手線は西神中央・名谷・三宮に集中した路線なので急行運転に適した流動形態
適した路線なのになぜ止めたのかってことですよ おおさか東線は大成功したのに
いまざとライナーはなぜ失敗したのか ただの急行バスをBRTと言い張ってるから
せめて専用レーンを用意して、他の車に影響されないような環境は作れよ
渋滞にハマって動けなくなるBRTなんて聞いたことねーぞ >>365
最大公約数的な利便性を取ると現在の形に落ち着く
例えば10分毎に急行・普通より7.5分毎に普通が走る方が適していると判断される
ただそれでもあえて急行運転しているろせんもあって
阪急宝塚線などは10分毎に急行・普通だが本当は5分毎に普通が走った方が最大公約数的としては適している
それをしないのはやはり急行がある方が客受けがいいし不動産も売れるからだろうなと >>367
ただの急行バスではなく運賃面で優遇された特別なバスだが？ >>368
阪急宝塚線は急行のほうが需要が多く混んでる路線
最大公約数的にもボリュームゾーンである石橋〜川西あたりへの優等列車があるダイヤが妥当で各駅停車では不便 >>367
今里ライナー・今里筋線ってリニア地下鉄を建設するほどでもないけど路線バスじゃ足りない路線なんだろ
LRTがいいんだろうけど既存路線がないし空間を確保するのが難しい
道路の渋滞も迂回できる別の道路がないため難しい
故にバスで乗り切るしかない路線なのだ >>370
急行を目前で乗り逃したら次が来るまで10分待つ必要がある
梅田〜豊中は急行で11分なので待ち時間込みで21分
これが普通のみだと五分待てば来る。豊中まで17分。待ち時間込みで22分。時間はほぼ変わらない
待つ時間短い恩恵は普通のみ停車駅まで波及するので
どう考えても普通のみの方が(最大公約数の)利便性は高い >>370
乗り換えの手間も無くなるしな
実際の鉄道会社ではもっと多くのファクターを加味してベストな選択をしていると思う >>372
机上の空論だな
接続する箕面線や能勢電や阪急バスが5分毎ならその理論が成立する可能性はあるかもしれないけど現実としては無理 >>368
阪急宝塚線の急行って豊中駅〜宝塚間は各駅に止まるから通過駅は中津・三国・庄内・服部天神・曽根・岡町の6駅しかないんですよね
日中の梅田から豊中までの所要時間調べたら、普通17分 急行11分
日中の梅田から宝塚は急行で33分かかる、もし普通で走ったとしたらだったら39分〜40分になるので
やはり梅田まで30分台前半にしたほうが不動産受けいいからなんですかねぇ とはいえ、宝塚線急行は鈍足も極まる状況で、
梅田又は十三から宝塚に行くには、宝塚線急行ではなく、
西宮で神戸線特急と今津線を乗り継いだ方が早い、という有様だからなぁ
しかも、この原因の根本にあるのは宝塚線の線形で、
どんなに停車駅を絞ってもそこまでの速達効果は見込めない、という状況だからいかんともしがたい
だからこそ、無理に優等を設定しなくても、って話にもなるんだろう 結局のところ利用者の多い豊中〜川西能勢口への速達列車である急行さえあればいいと言うことになる >>377
川西だけでなく中山もJRと競合してるので急行は宝塚まで行く必要がある それこそ、宝塚線方式のダイヤを地下鉄に採用するなら、
急行 中百舌鳥〜新箕面
停車駅 中百舌鳥〜天王寺間各駅と難波、本町、梅田、新大阪以遠各駅
普通 天王寺〜新大阪
全ての駅にこの列車先着
こんな感じになってしまうが、こんな急行に果たして意味があるのか？ってこと
そこまでして急行を設定する意味とは一体・・・ >>380
都心部の淀屋橋を通過する意味はないな
もし通過するなら郊外のショボい駅だろう >>381
かといって、普通急行とも中百舌鳥〜新箕面にしてしまうと、
郊外部区間の急行が空気輸送化するのは目に見えているわけで
つまりは結論、地下鉄に急行など不要、ということが証明されてしまうわけよ >>374
君は箕面線やバス接続する客の方が本線のみより多いという証明ができるからそのように大上段にドヤるわけだ。ならなぜそれも一緒に書かない？
>>375
そそ
平行JR線もあるしね
>>376
豊中以遠各駅じゃそりゃ遅いしね
>>377
馬耳東風とは君の事だったのか 大阪メトロの路線は西神・山手線や宝塚線の様な遠近分離が効く路線は多分無い
あれば急行運転の意味もあるが全路線が郊外へ行くほど客が減る形だろうから単純に加減速度最高速度をあげるしかない >>382
ぶっちゃけ御堂筋線には急行は現状不要だと思うが地下鉄に急行不要は明らかに間違ってる
実際に東京や横浜では急行が存在してるからな
>>383
お前働いたことないだろ？
阪急グループとしての客単価は宝塚線のみの客より能勢電や阪急バスに乗り継ぐ客のほうが高い
客単価が高いお客様を大切にするのは当たり前 自分も急行必要論を主張するつもりで>>358のようなデータを整理したんだが意に反して急行不要を確信してしまう結果となってしまった >>387
で、その中で急行と必ず接続する路線の客数は？ >>389
詳しくは知らんけど現状変更提案をするなら提案するほうがデータを出すべきだろ
それを阪急の株主総会で提案したらいい
そこで賛成が広がらないならその程度の提案ということ 言っとくが阪急バス全体の客数と宝塚線の客数を比較しても証明にならんのは基本のキだよな
阪急バスの停留所別の客数とそれがどれほど宝塚線急行に流れているかの公式データがないと何も証明できん
それはあるからお前はデカイ顔してるわけだろ >>391
現状変更提案するなら提案するほうがデータを出せばいい
もしかしてデータ出せないくせにおかしな提案をしてるのか？ >>387
きゅうこうは住んでる人よりこれから住む人に選んでもらうためにアピールしてるんやろ >>395
自分は現状が一番いいと書いているのだが日本語読めないのか
愚者ほど人を愚者扱いするんですよとひろゆきの放送で言ってたがこの事だったのか >>397
ID変えるならコテハンつけて言わないと誰か分からんから説得力がないぞ >>398
変えてるという証明は？
まあこれでお前が妄想癖の精神病者という証明にはなったな >>399
証明になってない
397が単発IDだろ
現状が一番いいとお前が書いた書き込み言えよ IDが変わるのとIDを変えるの違いも理解できないとは
部外者の個人が得られるデータには限界がある
全て得られるなら変更提案まで行けるだろうが得られないのでそこまで主張できない
だから自分はそんな事は言っていないのだがお前の妄想には付き合ってられん
書き込みはあるので自分で探せ >>401
都合が悪くなると言わずに逃げるのか
これはIDが変わるのではなく変えてる可能性が高いな
とりあえずお前はID固定するかコテハンにするかどっちかにしろ >>402
変えていないしやり方も知らんし拒否する
>>387の完璧なデータを出せば俺が「そうなんや」と返事して終わる話
さっさとそうしろ >>403
先に阪急宝塚線を普通だけにするダイヤを提案したお前がデータ出せ >>372
所要時間がさほど変わらなくても、用もない駅に止まること自体が心理的に嫌われる。
各駅停車が大好きで通過を目の敵にする鉄オタが気づきにくい点ではあるが。 >>362
そりゃ無理やで。例えば大池橋から難波に行きたいとする。
バスなら210円だが今里ライナーで今里乗り換えだと280円もする。
せめて全体を地下鉄と同じ感覚で使える230円だったらいいんだけどな。 >>408
その割引する金を言い出しっぺの大阪自民が負担しないのだからしゃーない 大和川の堤防が切れたら新金岡や八尾南の車庫はアウトかな？
北加賀屋は高潮もヤバいか？
北急の車庫は大丈夫だろうが大阪市内はろくな車庫用地がないな 大阪でも淀川が決壊してほしいぜ！！
アホな大阪人を一掃出来る！！
大阪にはアホしかいない
（大阪にはバカはいない、アホしかいないと反論されたのでな）
ま た 大 阪 か ！ しかしタワマンは弱点が露呈したから今後は人気が下がるだろうな
となると都心人気も曲がり角か
これから北摂一強になるのか丘陵地の泉北ニュータウンが見直されるのかどうなるだろうね 今里筋線延伸に賛成の共産党が動員かけて今里ライナーを混ませるかと思ったけどそれすらやらんのな 今回も道路や鉄道に多数の被害がでていますが、
道路は放っておいても税金で復興されるのに、
鉄道は（黒字だと）自腹での再建を余儀なくされ、
ローカル線だと存続が危ぶまれることになりますね。
高千穂鉄道もなくなりましたし。
新幹線もE2、E4系あたりの廃車が近かった車両の使用を
継続して急場を凌ぐ形になるのではと思います。
外国だったら鉄道は（自然災害じゃなくても）、
公的な補助の元でやっているのが普通だと言われているのですが・・・
昨日はそんなにテレビ見ていませんが、武蔵小杉とかのあたり酷かった
ようですね。自分なんかは昭和49年に多摩川が氾濫する映像が印象深いです。 自分はダイヤや停車駅のネタには興味はありません。
客観的に見ているつもりでも、自分に都合のいい主張の繰り返しに
なるだけだと思います。
宝塚線の急行は自分が親しんでいる停車駅だと、十三と石橋からの各駅でしたね。
神戸線は十三、塚口と西宮北口からの各駅でした。路線の後半部に住む人を大阪に
運ぶために存在していますよね。遠近分離というのでしょうか。普通は豊中や池田、
西宮北口など前半区間で折り返すものもありますよね。
宝塚線も80年代初頭までに比べれば随分速くなっていると思いますけどね。
そのため、性能的に不満足となった2100系は阪急では20年あまりしか使われず
能勢電送りになってしまいました。
このスレでは不便、混雑している、遅い、面倒くさいという趣旨の書き込みを
よく見掛けますが、それらの多くは他地域（特に首都圏）から見れば大したこと
ではないことが多いと思いますね。地下鉄の平均的な乗車距離も大阪はずっと
短いのではと思います。 また思い出したように沢山書いて悪いです。
宝塚線って京都線の半分くらいの距離しかありません。
普通でも終点駅まで先着というのがありますよね。
川西能勢口は後半部になりますが、梅田からの距離は17.2キロで
これは京都線の梅田〜茨木市と同じです。京都線だったらまだ半分
にも満たない場所です。
3年前に2100→1500系の写真を撮りに能勢電に乗りに行きましたが、
川西能勢口から十三方面は普通で帰ったかと思います。 トイレ使用禁止タワーマンションか
うんこのたびに仮設トイレまで歩いて行かなければならないという 堤防は高低差をつけてある
淀川は右岸が低いし大和川は左岸が低い
市内をとりあえず守るようになっている 淀川や大和川が大丈夫でもそれよりリスク大きい寝屋川流域で氾濫すると大阪市内東部低地は被災する
海が近い地域は高潮リスクがある
断層が気になるけど大阪市内で洪水リスクが少ないのは上町台地だけ >>411
他スレの受け売りだが
まとまった用地は既に住宅地になってるから、
訳ありな土地にしか車両基地を作れないんだよなあ >>424
鉄道が引かれた当時なら沿線は田畑だし宅地開発されてない雑木林の丘陵地も多数あった
農地の転用・買収は確かに簡単じゃないけど不可能じゃない >>424
森ノ宮の車両基地を移転するなら近鉄けいはんな線の生駒以遠のどこかに移転したら浸水リスクが少ないと思う 明治〜昭和初期までに造られた鉄道の車庫や工場と、
高度成長期（以降）に作られた／本格化した新幹線や地下鉄の車庫や工場は違うからな
後者の場合はそれこそ外れに作るしかないだろう
前者も当時としては外れの場所だったけど後に都市化した場合がある（東京都心の国鉄用地とか） 森ノ宮は戦争が終わって大阪砲兵工廠がいらなくなったから、
国鉄や市交が場所を確保することが出来た >>426
堺筋線みたいに車庫から出すのに他社に頼らないといけない場所に作るのは最終手段やで >>429
大阪メトロエリアに浸水リスクが少ないまともな車庫用地がないからしょうがない
長野の新幹線車庫のような惨状になりたくないならまともな車庫用地を選ぶべき あのね、そんなこと言ったら地上や地下にある線路なんて全部ダメだし、
高架も地震で潰れるかもしれないし、何にも出来なくなるだけ >>432
線路は仕方ないけど車両まで浸水で壊れたら復旧にさらに時間がかかって利用者に迷惑なんだが？
大地震と豪雨が同時にくる確率は極めて低くそんな災害は聞いたことないわ だからさ、自然を前にして確実に難を逃れられる場所なんてないわけ
車庫が大丈夫でも、地下鉄は地下を走っていればどっからでも水がやってくる
日本人は安全・安心が100%保証される世の中が有り得ると思いがちなんだよね >>416
阪神大震災では自腹で復興したのは阪急だけであとは税金で復興したそうだが >>434
100%安全とか極論に走るのではなく必要なのはリスク分散なんだよ
線路が復旧しても車両がダメだと営業できないぞ 君がそうじゃなくても、日本人にはそういう傾向の人が少なくない
俺はそう思う
地下鉄に関しては、車庫を高台に造ろうが何をしようが、
地下を走っている時点で浸水のリスクは地上や高架を走る鉄道に比べ高い
なぜこの当たり前が分からないんだろうか
そのリスクと隣り合わせの利便性の中で行きているに過ぎん 阪神大震災の時には石屋川車庫が壊れて、なんであんな高架に車庫を
作ったんだとほざくバカもいたよ >>437
公共交通機関ならリスクが高いのを放置や正当化せず減らす努力をするべきだろ
現状だと豪雨浸水が来たら大阪メトロ車両は全部使えなくなるぞ
大丈夫な北急と近鉄けいはんな線とは明暗がはっきり分かれる ＞現状だと豪雨浸水が来たら大阪メトロ車両は全部使えなくなるぞ
何度も言っているように地下とは、地上や地下に比べ浸水リスクが高い
だからといって地下線を廃止するわけにもいかないから、様々な対策を練る
JR東日本だって、千曲川の決壊が簡単に予見できれば、あんな場所に車庫を造らないよね × 地上や地下に比べ浸水リスクが高い
◯ 地上や高架に比べ浸水リスクが高い >>440
車庫が高台にないのは車両浸水対策ができてないぞ じゃあ、東海道新幹線の東京第一のように海のそばにある基地なんて
もってのほかなんだね？ >>443
東海道新幹線の車庫はそこだけじゃないから大阪メトロと違って車両全滅にはならない
東京と大阪が同時に水没した災害は聞いたことがない 大阪メトロの車庫は一ヶ所だけじゃないよ
高い場所に車庫を造って、浸水対策の面では万全でも
地震などで崩壊する危険性があるので、万全じゃないよね？
地球上にいれば、自然災害は避けられない
ことさら日本は地震が多いけど、多くの人が海外移住をしたりはしない
それは自分だけは大丈夫だと思っているから >>445
大阪メトロの車庫は全て大阪の低地洪水エリアばかり
北急や近鉄のような高台の車庫は皆無
千里や生駒で土砂崩れが起こるかもしれないね
それと「東京と大阪が同時に水没した災害は聞いたことがない」だけど
あなたが聞いたことがないだけど、同時に被災するかもしれないよね
富士山が爆発して走れなくなるかもしれないよね
東京メトロはお堀の下に留置線があるんだっけ？ >>446
地下鉄が走るような大阪市とその周辺がほとんど低湿地帯だから仕方ないかなぁ だいたいね、王寺のような山間部でも豪雨で水が流入して101系が大量廃車に
なったこともあるし、標高の高い低いとはまた別問題なんだよ >>447
車庫が水没は長野や王寺で前例があるけど車庫が土砂崩れは聞いたことないな
二度あることは三度あるというし水没のほうがリスク高い >>449
王寺は丘陵地ではなく谷に近い地形だぞ
そんなことも知らないのか？ 高架の車庫作ったら地震で壊れて避難され
川の近くに車庫作ったら川の氾濫で避難され
海の近くに車庫作ったら津波が来ると避難され
鉄道会社て大変やな だから高台でも水はやってくるんだ
王寺駅は近隣の河川の改修はやったのかもしれんが、101系が水没した線路はそのまんまだ
それもう一度言うが、君が聞いたことがない＝過去にない、または今後もない
ということじゃないんだ
分かるよね？
水没の方がリスクが高いと言える根拠は？ ＞王寺は丘陵地ではなく谷に近い地形だぞ
それが何か？
自分は山間部にあるとだけ書いたのだが >>453
だから王寺は高台ではなく谷に近い地形なんだよ
ハザードマップで水害リスクが想定されている場所
そんな場所が浸水するのは想定外ではない >>454
山間部でも浸水リスクが想定されている場所では意味がない 自分は王寺に付いては「山間部」と何度も書いているんだ
それを理解してくれ
さんかん‐ぶ【山間部】の意味
山と山のあいだの地域。
https://dictionary.goo.ne.jp/jn/283062/meaning/m0u/
ちなみに今調べたら、標高は38mだそうだ >>457
問題は山間部かどうかではなく浸水リスクがあるかどうかだ >>458
>>452さんの言う通りだと思うけどね だから、どこでも浸水リスクはある
逆にどこであれば浸水のリスクはない、少ないのだ？ >>460
高架でも川のそばでも海のそばでもない場所に車庫を作れば災害リスクは減る
北急や近鉄けいはんな線のようにな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
