【長野】北陸新幹線の並行在来線＆支線 35【金沢】
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北陸新幹線・長野～金沢間が2015年3月14日に開通しました。
これに伴い、信越本線長野～直江津間がJR東から、北陸本線直江津～金沢間がJR西から経営分離され、
沿線各県（長野県・新潟県・富山県・石川県）の第三セクターへ移管されました。
並行在来線(長野～金沢)とその支線に関係ある話題を中心に、新幹線と地域振興、二次交通の展開、
都市間交流の振興、優等列車のあり方、軌道交通と都市計画の関係、交通機関の協業と役割分担、
沿線地域の観光開発など、本スレでは語りにくい話題も広く扱います。
三セク各社順調に運行中！
みんな仲良く！！！
前スレ
【長野】北陸新幹線の並行在来線＆支線 34【金沢】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1548739000/
VIPQ2_EXTDAT: default:none:1000:512:: EXT was configured キン肉スグルならまだ理解できるが何でキン肉真弓が完璧超人入りを打診されるんだ? 特急ひでの富山駅到着アナウンス
英語案内が「マイクを通して」流れて来るのほんとひで 緊急事態！！
バス路線板の北鉄バススレにて、北陸鉄道を標的にした爆破予告のカキコﾊｹｰﾝ!!
【石川】北陸鉄道グループ専用スレ 2【車両購優先】
http://mao.5ch.net/test/read.cgi/bus/1564314997/64
早急に警察へ通報せよ！ >>58
うらやまし～。ボッキした！
新婚一ヶ月で他の男とハメするって
いけない奥さんですね。
知り合った経緯、容姿など教えて下さい。 北陸新幹線の車両基地（長野）で7編成が水没だって
復旧には長期間かかるので3セク在来線に特急電車走らせるしかないな 並行在来線の被害状況までは伝えられていないが、
新幹線で行くつもりだった在来線利用者には
各社力を合わせてのフォローをお願いしたい。 サンダーバードを北陸新幹線不通の間だけでも金沢以東へ運転できないのかな
法律で災害時でもそうしては行けないと決められていたりするのかな？ >>13
飛行機代があがって、それほど観光客は来ないかと >>14
金沢~富山はJRではないから、サンダーバード走らせるには三セクにお金払わないといけない。
しかも、新幹線は金沢~富山走れるからそう言う面倒な事をする理由がうすい。
むしろJRがやるべき事は上越妙高~糸魚川の開通だね。で、しらゆきとの接続を復旧。 都会だとライバル同士でも振替輸送の段取りがあるのに
非常時にも融通がきかないのはちゃんとしないと >>16
三セクに金を支払う…？逆だろ
三セクが車両使用料をJR西に支払う必要あるだろ 一応、長岡～上越妙高の臨時を走らせたみたいだぞ
トキ鉄good job どうせならはくたか復活すればいいのに
681系を酉から借りてさ ここに書いてるうちは良いんだよ。
北急に電話してるバカが居るらしいんだよ。 えちごトキめき鉄道はJR6社と通過連絡運輸あり
北越急行は東と東海の一部に通過連絡運輸あり、その他のJRには無し
JRに都合がいいのは長岡経由だな >>22は北大阪急行や北神急行ではなさそうだな。
だが、JRでなく北越急行に電凸してるならヤバいな。関係無いし出る幕ないのに。
新幹線上越妙高折り返しでしらゆきとの接続復活したから、期間限定はくたかの夢は夢で終わったね。 直江津ー長岡無停車ってかつての「かがやき」以来だな
しな鉄とトキ鉄が協力して直江津ー長野の「信越リレー妙高」も復活させてほしい >>16
×三セクに金を払う
○三セクがJRに収益に見合わない高価な車両使用料を支払う
これだからあいの風とやま鉄道がサンダーバードの直通を拒否したんだよ >>26
そんなもん走らせても、しなの鉄道にもトキめき鉄道にも
なんのメリットもなさそうだけど。 角さんが総理や運輸大臣の時代だったらJR東の責任だからとJR東の全額負担で
上越妙高ーほくほく線ルート、直江津ー長野ルート、長岡ー金沢ルートなどを即決で走らせるんだけどな 臨時快速が直江津折り返しなのは上越市民への配慮か、はたまた上越妙高に乗り入れてもはくたかが接続しないから意味無いで見合わせているのかもね。
ただ、新幹線が1週間で全通しないなら臨時快速上越妙高行設定と新幹線はくたか上越妙高行増発あるかもね。 >>29
JR東は政府から根元受益だとして、高崎～長野で馬鹿高い貸付料を97年から納めてるんだから勘弁してやれ 本来なら糸魚川までを北越急行がやるはずだったんじゃないの？ 18日から北しなの線 長野～妙高高原 始発から運転再開 これで上越妙高ー長野間が並行在来線で行き来可能になったのか。
東京-(北陸新幹線)-長野-(しな鉄、トキ鉄)-上越妙高-(北陸新幹線)-金沢
となる。 >>41
その経路を利用するのは長野民くらいで、大体は長岡経由しらゆき→新幹線と米原経由しらさぎに別れると思う。
あと飛行機ね >>44
ほくほく線経由は
所要時間、乗り継ぎ、乗車券どの視点で見ても不適切なルート ほくほく線経由、速いのは速いけどJRで発券出来るのは直江津まで
糸魚川や富山へ行くお客さんにとっては、乗車券を通しで発券出来て窓口の案内もやりやすい長岡経由推奨だろうな 新幹線が今月25日に復旧見込みだから、このスレにもいつも通りの静けさが戻るね。
>>47
はくたかは新幹線になったからほくほく線が連絡運輸縮小するのは仕方ないね。
しな鉄がやってる事を真似てるだけだし。 >>47
東日本と東海とは残してその他4社は切った どうしてもってなら、長岡経由の乗車券を買い、下車時にほくほく線分精算すればいいのか。そっちのが安かったりして 今のほくほく線はJR幹線運賃と同等ではないよ。
値上げしてるからね。 被災したしな鉄で追加料金なしで新幹線に乗れるんだって
いっそ3セク在来線を廃止したら乗車運賃のみで新幹線特急料金無料で乗れるようにするべきだな トキ鉄の電車区って直江津駅東側だよな
あそこ
昭和末期の頃に浸水した覚えがあるんだが
その後、河川改修で浸水の恐れは減ったが
もし電車区から車両を逃がすとすると
新井駅付近かなぁ 新井駅付近は矢代川と関川に挟まれてて昔から洪水の頻発地 長野県民で水害被災者といえば無料で赤倉温泉（トキ鉄妙高高原駅）に入れるとの情報があったので
被災者と偽って無料で温泉に入ってこようと思ったが
赤倉温泉のホームページ見ても妙高高原駅からの交通が書いてない
観光地でも鉄道、バスでの客を想定してないんだな
トキ鉄など3セクが観光で増収しようとしても周囲が鉄道を見限ってる証拠 赤倉温泉観光協会のサイトにFBの内容が埋め込まれてるが
日帰り温泉を普段からやってるところはいいけどそうでもないところもあって
対応まちまちだな
妙高高原駅～赤倉温泉 380円 妙高市営バス 観光地でも民間バス会社が撤退して市営バスか
いまどき鉄道バスは必要ないのかな ＤＭＶ車両を使って
上越妙高
｜ 鉄道
妙高高原
｜ バス
赤倉温泉
で一貫輸送
ツアー扱いで予約制にすれば、乗り切れないと言うことは無くなる。
でもそれだったら
最初からバスで良いよな。 って話になるんだよな JR東があさまにしかなかったお先に得だねをかがやき、はくたかにも期間限定で発売 福井県会社はピーク時にライナー運転なんて馬鹿なことはしないよね？ 支線がJRのままで幹線が3セク化
どう考えてもおかしいやろ、これ…
新幹線開業に関係なく、幹線こそJRのままで、支線こそ3セク化すべきだ。 幹線は黒字も赤字も大きくなる
貨物も走らないローカル線なら自社判断でコスト削減はいくらでも出来るが、北陸本線は貨物が走るから保線水準を落とせない
信越本線の篠ノ井～長野だけで10億円以上の赤字を計上してるとか 赤字の総額では幹線のほうが桁違いに大きいだろ
すべてはJRの利益のため >>68
保線水準を落とせないところを3セク化なんて無責任だ。
第三セクターには「廃業の自由」が必要。 >>71
3セク化によってJRのままでは払われない正当な線路使用料を得ることが出来る
そもそも並行在来線分離を拒否する選択肢が沿線自治体に有るわけで
それでも新幹線が欲しい、だから並行在来線分離に同意したわけでしょ
貨物経路の確保なので旅客営業をしない選択肢はあるが、線路保有を拒否する権利はない >>72
その選択肢が事実上ないんだよ。
三セクなら正当な線路使用料が得られるというが、JRがそれを得られないのがおかしい。 >>73
並行在来線分離されたくないなら今の佐賀県のように拒否続ければいい
制度上の不備を認識していて反対しなかったのに、後から文句とかあり得ない
制度がおかしいなら堂々と突っぱねればいい
佐賀県の鹿島市も堂々と反対したら、並行在来線分離は回避されたしね >>74
そういう問題ではないのだが…
正当な線路使用料を頂けるのなら、貨物列車はお荷物にはならない。
ならば並行在来線を切る必要はなくなる。 >>77
あいの風やIRは普通に増発してるがやはり三セク会社に増発出来る体力があるからないかだろう 東北や山陽の平行区間のようにJR傘下で飼い殺しになるくらいなら
実質県営鉄道として利便性を追求したらいいのに トキ鉄はバスのほうが効率いいヒスイ線、ハネウマ線の新井～妙高高原を
廃止して直江津～新井だけにする案もあったけど結局地域エゴですべて残った >>78
あれは貨物列車が走っていないからできた。 >>82
関係ないよ。
地元が同意するのは、
並行在来線をＪＲから経営分離するだけ。
分離後の在来線の経営義務はない。
貨物が必要なら、
必要な人が話し合って引き継げばいい。 新潟なんて今まで中越、下越は角栄効果で散々甘い汁吸ってきたんだから、少しは上越にも恩恵を出してやれよ >>79
西からの補助も手厚かったしな。
東からの移管区間と比べると 最後に新車両も渡すとか
石川富山と新潟で差がついた
別にJR東日本が特に対応が悪いわけではないとは思うが、石川富山で優遇があっただけにどうしても 今回はICOCAまで整備してくれたしね。のりば案内も西のデザイン使わせて貰ってるし。
しなの鉄道なんて、東っぽいの自作していてちょっとダサい。 しな鉄区間は長野電鉄に移管して大長野電鉄として再スタートできないものか？
鉄屑115系よりも私鉄のステンレス中古の方が持ちが良いだろうし
まぁ仮にそうなったら篠ノ井－長野の東区間で
湯けむりロマンスカーやNEX崩れのスノモン乗り入れ拒否されそうだが 特急残したければ
北総と京成みたいにすればいいだろ
あくまでも所有は３セクの線路だけど
特急だけはＪＲ北陸線（京成スカイアクセス）
ローカル輸送は３セク（北総）
これでＪＲと３セクの使用料とかはお互い無視するとか協定を結べばいい
貨物の補助金はこれで満額だ
ＪＲ西日本は新下関ー博多の運賃取り扱いの実績もあるのだし 市振駅って上り線使って両方向に折返し可能なのか？
泊からだと上り本線への渡り線・信号機があるし
親不知方向へ上り本線出発信号・渡り線がある
トンネルの中にいくつか閉塞信号があるみたいだし
JR末期でも営業で使うことはなかったことをやるんだねえ
設備はトキ鉄管内なので当然あいの風の指令がかかわることもない 今からでも遅くはない
篠ノ井－長野間は双単線方式にして片側単線をしな鉄専用線にして
ダイヤの自由度を高めて欲しい。
前後の区間が複線なのでそれ程ネックにはならない筈だ。
長野行き新幹線開業のドサクサで東に騙されて取られた並行在来線区間奪回せよ！ >>94
その区間を持った方が赤字増えるんじゃなかったのか？ 長野車両センターの入出庫は長野駅と切り離せなく、長野駅を含めしな鉄がやるには負担が大きく、また、長野側で東海との特急の調整が当時のしな鉄では無理と判断 戦前は長野駅や金沢駅よりも重要駅とされた直江津駅は現在は落ちぶれて簡単にトキ鉄に引き渡し 余談だが落ちぶれ具合がすごいのは紀和駅(旧和歌山駅)かな
線路の経路まで変えられて県中心駅からローカル線駅に格下げ
高度成長期までは三重の四日市とか市街地でも
割と線路の経路変更が行われていた模様
今と違って反対派が弱かったのだろうか wniの鈴木里奈の脇くっさ
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落ちぶれたのは門司港駅（旧門司駅）かな？
東京駅や京都駅と同格の特一等駅であった
現在は駅舎が重要文化財指定になって観光地としてにぎわってるが 確かに盲腸線化してる
５分の船に乗れば下関側に出られるが
下関の港から駅は離れてるんだよね 将来的には七尾線や氷見線なんかはJRから離れて地元の会社に移行する予感がする
本当はJRが手放したいんだろうけど、わがままと言われるのが嫌だろうから、
国の方からの手助けで国が言うのなら仕方が無い的な感じで、願ったり叶ったりで手放すだろう 大糸線はバスを増便の社会実験して将来的に鉄道廃止の輿論を盛り上げようとしている
バスのほうが鉄道より早くて運賃も同じでいろんな施設にも立ち寄るし糸魚川で新幹線との接続を考慮したダイヤ
これだったら鉄道よりもバスのほうがいいって地元の意見が強くなる >>103
本来は新幹線開通のどさくさ紛れで分離を企んでいたんだけど、
尼崎ジェノサイドの余波で地元の顔を立てる必要が出たから有耶無耶に >>104
バスで間に合う利用しかなくしかもJRの汽車より便利と認識されれば、そりゃ大糸北線廃止に行き着くかもね。 大糸北線の定期利用者は一桁だからバスでも無理
北陸支線のなかで廃止の優先度は一番低いけどね >>107
遠い将来、北陸新幹線が新大阪まで延びれば
リゾート路線として再び脚光を浴びる（はず） >>106
今の田舎の公共交通は交通弱者のためのインフラだから、ルートを自由に変えられるバスの方が向いてるよなぁ
単純な所要時間じゃどうやっても自家用車に勝てないし 明日は駅弁味の陣 2019駅弁大将軍に選ばれた直江津駅または上越妙高駅の
山崎屋旅館（通称ホテルハイマート）に「さけめし」を買いに行くんだよーwww >>111
地域の病院や高校に直通して便利になった例は定番かと。 大糸線みたいな低規格路線はバス停留所を鉄道駅なみに絞り込むと逆に鉄道よりスピードアップする例も
ただ停留所を増やせとかやるためスピードダウンする バス転換の成功例って
のと鉄道 とか 房総特急→高速バスとか
地域間輸送だと、そこそこ成功していると思う 直江津駅に駅弁買いに来たら蒸気機関車の汽笛が・・・
でも観光列車の情報ないので聞いたらトキ鉄社長の個人的コレクションをトキ鉄に寄付して一日4回鳴らすんだって >>113
大糸線はヒスイ線が気動車になったんだから直通運転で直江津発着にすればいいのでは？
ヒスイ線は現在の泊発着と合わせて直江津ー糸魚川間が一気に倍増できる 廃線話になると大糸線ばかりで城端線とか氷見線の話をしないのはなぜ？ >>117
氷見線はそこそこ乗ってる。観光需要もあるし。
城端線も新幹線アクセスがある つまり、城端線や氷見線はテコ入れの余地があるから悲観的な話になりにくいわけだな。
七尾線にしてもそうか。
だから大糸北線はそれらとは違うってことか。 氷見線や城端線はテコ入れすればまともな通勤路線になりそうなのに 氷見線はべるもんたみたく新高岡直通にさせれば良くなるのでは 城端線や氷見線は沿線民が路線維持に非協力的だから終わってる 氷見線を電化して万葉線電車を乗り入れさせた方が良いんじゃね？
高岡ー能町は貨物専用線にする
ついでに
高岡の地下通路を掘り起こして、そこに万葉線を通して
新高岡まで延伸する。
こらなら新幹線駅と旧市街（高岡駅北側）が直結され便利になる
金は知らん。 旧市街地はスラムになるので利便性を上げる必要なし
スラム化が進行するほど再開発しやすくなる利点があるし 善光寺の除夜の鐘、初詣のためにしなの鉄道は終夜運転してほしい >>132
他の３セクとの割引廃止も問答無用で発表かあ。
議会も終わって仕事納め直前のタイミングでリリースとは手慣れたもんだ。 >>134
JRは分離前に5年間だけと言っていたわけだからその通りにしたまで
当初の予定通り終了するから今さらの話ではない あいの風乗り継ぎ割引廃止 ＪＲ西方針
12/21(土) 0:16配信
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191221-00000001-kitanihon-l16
＞ＪＲ西日本は２０日、あいの風とやま鉄道との乗り継ぎ割引を２０１９年度末で廃止する方針を示した。
１５年３月のあいの風開業前から、５年限りの対応と公表していた。 また運賃表変えるのか。増税のタイミングでやりゃよかったのに。設定変更等のそのコストもかかるじゃん さすがに運賃表はシールを貼がせば4月以降のが出るようになってんじゃない？
JR東日本は増税の張り替えで、高輪ゲートウェイとか準備しているし。 >>140
悪いけども敦賀乗り換え必須嫌がられ第1位になると思うよ関西地方限定ならば そもそもFGTを走らせるつもりだったんだから
対面乗り換えぐらい簡単にできるだろ >>144
逆
対面乗り換え構造すら困難なのに
FGTとか最初から絵に書いた餅以下だった 新八代のスロープってスーパー特急の名残りじゃないの？ 富山・金沢から大阪へ行くことを考えると少しでも新幹線区間が長い方がいい
特に富山は今までも乗換強いられてるし 敦賀駅の新幹線ホームと在来線ホームは高低差あるから、接続に10分ある方がよさそうね >>147
スーパー特急で着工した時は八代駅(正確には南八代信号場)から取り付け線で
本線に向かうことになっていた
船小屋までの着工が決まった時に、部分開業時の起点を新八代駅に変更した >>150
接続時間が短いと数分だけ遅れたときなんか悲惨だよ
上越妙高でトキ鉄が少し遅れただけで新幹線に乗り継ぎできなかったことが何回もある 新在の接続時間短くても平気ってのは、対面乗り換えが可能もしくは双方の移動距離が短く高低差も無いくらいの条件揃わないとね
敦賀駅の場合構造的に最低10分確保されてないと、乗り遅れ客結構出るかもね
北陸→京阪神の場合は最悪新快速でもいいかも分からんが、逆方向は次の新幹線待つしかないわね >>154
えきねっとトクだ値だと乗り遅れると普通と違って特急券が無効になるんで大損
しかも遅れがなくても別会社のため乗り換え時に切符買うため混雑してる時も乗り遅れる可能性が大
安全のため一本前の電車にすると1時間も前になるし乗り換え時間が短いのも善し悪し >>150
JRは乗り換え時間で平均を出すんじゃなく、在来線特急車両定員すべてが移動する時間で出してほしいね
７分とか５分とか関係者は出しているけど、統一されていないようじゃ当てにはならない 車両定員全てが移動出来る時間なんて言い出したら、高齢者や車イス、赤ちゃん連れの移動時間も加味しないとな 敦賀～福井がノンストップで15分なんだから、乗換をもたもたさせてたら、特急を福井まで延伸させろという声が強くなるので乗換時間は長くとらないでしょう。 福井から乗るならもうわざわざ座らないで入口で待つ奴とかいそうだよなぁ 特急を福井まで走らせて三セクの収入増やした方がよさそう >>165
新幹線があるのにJRは儲けにならない事は絶対しない
それならまだ敦賀、福井間に30分間隔程で快速を走らせ方が良さそう >>165
ところがそれをやると収入減る可能性がある >>165
線路使用料の計算上、特急列車は赤字になる
富山県の試算は1往復走らせると貨物からの線路使用料が年間6500万減る
普通列車を特急列車に置き換えるなら収入はイーブンだろう
もちろん県民や利用者からは到底理解が得られないけど >>169
そう。だから県の本音は貨物専用線にしたい。 私鉄の長距離普通列車１位が三陸鉄道 盛～久慈間：163.0キロ
第2位は3社による金沢～糸魚川間：138.4キロ
1位になるために特急電車よりも敦賀～糸魚川間の普通列車を走らせよう 本数は現行より増やせないのか。
すべてがJRの都合のいいようになってるのね >>173
並行在来線分離そのものが国鉄改革の一環だからね
JRが自前で建設しても投資回収出来ないのは、東海道新幹線の黒字で穴埋めしていた東北・上越新幹線で分かっていた
それでも新幹線が欲しい自治体と国が「建設費をほぼ負担して並行在来線分離していいですから、JRさん営業お願い出来ますか」って整備新幹線が造られている >>172
数年後
敦賀～糸魚川の列車を設定すれば、日本一になれるか？ >>174
競合する交通機関も何かしら税金が投入されていて、それと競争しながら社会にも貢献しろってやったら必然的に赤字になるわな。 北陸が一つにまとまることはあっても、新潟は無理だ
利害関係が違いすぎて >>174
乗り入れ範囲がIRは福井まで、福井県会社は金沢までという制約があるから無理 >>173
増やしたければ増やしてもいい。
ルールに従ってもらえる金が減るだけ。 >>178
首都圏と言うか京急ー都営ー京成みたいに
3社乗り入れをすれば
（片方乗り入れになるが新潟の糸魚川まで）
>>179
ルールはルールだけど、そのルールおかしいよな まるで生活保護みたい
家族がバイトで収入があるとその分減らされる仕組み >>180
あいの風も金沢までという制約があるから、最長でも
あいの風車両 金沢～糸魚川
IR車両 福井～富山
福井県会社車両 敦賀～金沢
となるよ >>181
実際福祉だし
たまたま通勤に使える人以外の現役世代は乗らない… それぞれの県庁所在地で乗客入れ替わるんだから、敦賀～糸魚川を直通させる意味は薄いわね。
見栄の為にそんな事をする余裕は無いだろうな。 >>180
そのルールがおかしいというなら新幹線着工前に言うべきだった
土俵に上がっておいて今さらルール変とか言い出すの頭おかしいぞ 国やJRも自分達の都合をルールに織り込んでるんだから、こっちの都合で後から書き換えようとするのだって自由さね。
大人しく従うのが美徳なのはスポーツだけ >>182
その制約必要ないよな
毎日運転の定期列車の目安とするだけなら分かるが >>185
ルールに従うのは当然
同時に
そのルールがおかしいと思ったら声を上げるのも当然 実際敦賀が開通して
北陸～大阪までの客が高速バスとかに流れれば
JR西も考えるだろうな…と言ってもJRバスというオチだったりして ツアーも行きは乗り換えありだが高速で移動
帰りはバスで時間がかかるが乗り換えなしで
とかになりそう 関西～北陸の高速バスは新規参入が複数あるだろうし
価格競争で大阪福井1000円、大阪金沢2000円とかになるだろうな >>184
集客の一環として、最長距離鈍行 として売りにだせば。。。 金沢ー大阪の高速バスよく利用してるけど滋賀県あたりから先が渋滞がいつも酷くて遅れるのがなー JRがICOCAや在線表示を整備してくれたのは大きいね。そのまま使えるので。
あいの風のICOCAは途中までしか使えないし >>196
敦賀開業したら、ICOCAエリアも
当然切られちゃうもんだと思ってたが。 >>198
運賃体系が変わるから通算できなくなるし、
連絡運輸する区間が決まれば
カードが使えるのもその範囲内になるよね。 wniの鈴木里奈の脇くっさ
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https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>199
連絡運輸の範囲はICはまた別じゃない？
そうしないと首都圏は多数でエラーになってしまう それだけ長距離なら客レで集客狙ってもいいんじゃね？って気がする
機関車と運転士はＪＲ貨物へ委託で
（スレ違い） それならいっそ蒸気機関車で客車を走らせればいいのでは？
あたかもトキ鉄直江津駅（稼働できる）福井県会社敦賀駅（稼働はしてない）に転車台があるので敦賀駅を整備すればOK
ほかにもシナ鉄黒姫駅にも転車台がある 新幹線工事でジャマなので敦賀の転車台は解体し福井県が保管中
金ヶ崎で活用するかを含め敦賀市と検討中
キハ28は雨ざらしで設置済 南福井駅にも転車台があったけど新幹線通すための工事で
ついでに壊された 蒸気機関車走らせるには転車台のほかに炭水車に石炭や水を補給する設備も必要
機関手は新津機関区からスカウトしてくるのかな？
ハードルは高そう 城端・氷見線 LRT化
ttps://webun.jp/item/7633845
万葉線との兼ね合いはどうなるか、
高岡駅直通はできるのか、
通学時間帯に対応できるのか？
興味は尽きない。 >>207
沿線住民がＬＲＴ反対運動して廃線になりそうだな
えちぜん鉄道のように負の社会実験をやりそう さてね。富山市みたいに市長が音頭を取れるかどうかだな 富山ライトレールが成功してるので、
城端、氷見沿線民は模様眺めか ただ県都である富山と高岡では全然違うしな
行政が本気でやるかどうかだろうね
あとはバス会社への対応も 新しい第三セクターの鉄道名
｢かがのとえっちゅう鉄道｣
｢ほくりく鉄道｣ 氷見線は高岡～伏木を廃止して万葉線の米島口から伏木までを復活、踏切から鉄道線に乗り入れ
城端線は南北接続できないならばLRTではなく交流電化であいの風乗り入れ >>220
筑豊本線(若松線)や男鹿線にもありますし
本線で充電、短距離の支線で折り返し 平野走ってるからパワーはいらんからな
12系改造のキサハとかなつかしいね
高岡駅横断の勾配だけだな あい鉄は折角の交直流電車所有なんだから、城端線、氷見線を直流電化するなら高岡駅構内全部直流電化しても良さそうね。
幸いIRも貨物も交直流車両持ってるから、あとは自治体の方で予算付けられるかどうか。 改修とかで直流の回路を切る前に実現して欲しい
JR九州で485系を関門トンネルを通そうとしたら、直流の回路を切ってしまった編成というのが本当にあったから >>219
＞そこで城端線電化ですよ。
いや白川郷まで延伸しる 交流電化って利点がないのわかってたのに私鉄の直流電化に対する単なる国鉄の意地って聞いたけど本当のところは何？ >>229
変電所の数を減らせる
高い電圧で送電できるため長い距離でも電圧降下及び電力損失が少なく、列車数の少ない亜幹線では地上設備のコストを車上機器の増加による車両のコストをカバーして余りあるほど下げることができた
大電力を必要とする新幹線では高電圧とすることで電流量を下げることができた
逆に利点がないってどーゆうこと？ 国鉄ディーゼル車の技術的水準が低かったから、100km/hを上回る安定的な高速化は電化しか無かった
おおよそ10kmごとに変電所置かないとまともに使えない直流は当然地方には不適切
交流電化なら20～30kmごとに置けば良かったし、高速化対象は特急・急行が優先だから高価な車両製造は最悪それだけでも良かった
交流電化の利点が無くなったのは1990年代からだな 交流は昔は長距離路線などでいろいろとメリットがあったらしいけど現代では交流電荷のメリットはほぼ無い
どうせ在来線はなくなる運命なので今後の直流化変更はない
東海道新幹線でも将来を見据えて直流電荷の話も合ったけど結局交流電化になったために技術進歩が遅れて高速化や多頻度運転のネックになっている
これが現在の北陸新幹線の50/60混在の原因にもなっていて高コストとなってる あいの風やIRが交直車入れてるのは、227にするより安いからなのかな。それとも、メンテをJRに委託しているから521しか入れられなかった？ まずIR・あいの風の営業区間に直流区間があるのか教えてくれ >>234
経営分離の時に西から安価に放出されたのが521だから 長野県がアホ過ぎたから
まあお陰で後の自治体は教訓を得た訳だが >>239
そのクソ相手に交渉しないいけないという当たり前の事が分からないからアホ マジレスするとあの時点では無理。
適した車両がない。 オリンピック優先で整備新幹線事業の前例を築いた懲罰しかないもんな 車両だけでなく出向人件費を払えだの、売店自販機はJRのままにしろだの、長野篠ノ井間相当のライナー代よこせだの、JRの都合のいい状況ではあった。 だからって北しなの線まで１１５にする理由はなかった
トキ鉄と同じe127にしてれば長野ー直江津の直通運転もやり易かった 長野のE127系を北しなの線開通に合わせてしな鉄が買えたとして、必要数買えたのかどうか
と言うかしな鉄はこれから新車導入に踏み切るわけだから、中古車は実際に買われた115系で良かったんじゃね
まあ、相互直通運転という観点ではE127系と115系では差があるからアレだけども。しな鉄車のトイレ設備は新車導入でようやくトキ鉄車と同等だし 妙高高原分断は長野県の都合だから車両が同じでも直通はない 境界駅の妙高高原をまたぐ需要ってほとんどないから乗継ダイヤの対応で十分との判断だろ 妙高高原はホームに待合室が欲しい。鳥塚さんよろしく。 >>250 ある
通学は新潟県→長野県方向
通勤は双方向、新幹線代を出さない企業が多い
一時期は北新井のパナの工場へ通う長野県民を少なからずいたが。 >>250
逆だよ
トキ鉄の説明では妙高高原での乗り降り客は殆どなくて乗り継ぎ需要が多い
実際に見てると多くの客は乗り継ぎしている
そのために同一ホームでの乗り換えができるように２，３番線を使ってる
そのために妙高高原で乗り降りする客は毎回こ線橋を上り下りしないといけない 1人でも該当者がいれば「需要がある」の極論でマウント取る奴に何言っても無駄
車両、ヒト、カネの問題で直通列車が存在しないまま5年を迎えようとしてる時点で答え出てる >>237
古いが3両単位（後に2両単位のも転用されたが）
新しいが2両単位
一概には・・・
>>248
車両、便所の有無だけでなくワンマン方式も違う >>253
跨線橋使わないところで
縦列停車すりゃいいのに。 >>254
もっと需要がある小田原～熱海～沼津ですら熱海分断なのだから
5年経ったからどうのこうのなんて関係ないよ 直通はなくても、ちゃんと接続とってくれればいいよ。 >>256
ところがシナ鉄、トキ鉄ともにラッシュ時は６両編成になる
１２両を縦列停車は不可能と言ってる
でも日中だけでも縦列駐車しろといったらトキ鉄の駅なのにトキ鉄がホームの屋根がないところに停車なので文句出るから嫌なんだと言ってた
>>255
トキ鉄の直通運転しない理由は公式発表ではワンマンの運賃清算方式が違うためとなってるね
ただシナ鉄の新型車はe129と同じなので車内清算できるのが基本形なので言い訳が通じなくなる 妙高高原も泊も快適な待合室あれば短時間接続する必要はない >>263
その待合室が泊だと駅舎になってしまう。
ホントは一番線で乗り換えできれば、一時的に改札を出て待合室にも
跨線橋渡らずに入ることができる。
妙高高原の駅舎はよく知らないが、泊よりは大きいんじゃね？ 2番線だと設備改良が少しでよかったからね。
1番線はトキ鉄の車両を入れるのに線路を作らないといけない はねうまライン・北しなの線について
災害時の貨物経路確保措置の補助金を国から受け取らないのなら好きにすればよい
交換できるように本線を空けているのはそのためだろ 妙高高原駅の１番線は長野方向に線路が繋がっていないとトキ鉄から説明があったと市会議員さんが言ってた
実際は発車信号がないだけなので線路を新たにひくより桁違いに安く改良できる
議員さん電車になんか乗らないので簡単に騙される JR北海道の実例で折り返し設備の無い1面2線への信号機設置費用が1億円
少なくとも数千万は掛かるけどそれが破格に安いかどうか 出発信号設置
ATSの設置
閉塞区間の管理
踏切検知の改良
運行管理システム・CTCの改良
億行くよね？ｗ あいの風が平日の石動発列車を金沢まで送り込んで折返して運行してるんだから
設備改良費はでかいってこと >>269
妙高高原にエレベーター設置だけで１３億円の見積もりで断念（当初の予定は３億円）
信号設置で１億円なら安いもの >>273
安いというならぜひてめえのポケットマネーｗから出してやれよ 妙高高原は２番線トキ鉄、３番線シナ鉄と逆に変更すれば１－２番線の間の長野側に渡線道をつくるだけでOK
１－２番線の長野側は電車が通らないので安全で線路上の通路に屋根を作ることも可能
２．３番線は両方向発着可能なので変更簡単だしホームに階段や傾斜をつけるのと線路上の通路として古い枕木数本で素人でもできる工事
泊の３番線縦列駐車も同様だが貨物列車が走るので安全のため構内踏切くらいは必要かな 黒姫～妙高高原間が複線かつ妙高高原の黒姫方に渡り線がないからしな鉄の
妙高高原折り返しは2番線でしかできない 妙高高原は跨線橋無しで済む1番線に発着を集約できるといいね、という話すでは？
東に話を付けとけば良かったけどね。 妙高高原は跨線橋無しで済む1番線に集約出きれば良いと思います。 >>276
なんで国鉄時代は３番線から長野方面にも走ってたのに今はダメなの？
わざわざ線路を取り外したとも思えないが・・・ 妙高高原駅
１－２番線の間の新潟側に歩行者用の稼働橋を作るのが安上がりじゃないのか？
これなら鉄道側システムの改修は最小限で済む
と思ったが、橋を上げるときに人の目による監視が必要
と言うことは人件費がかかるか。 >>279
実際に航空写真見たら長野方から妙高高原駅3番線に転線は出来ない
つまりしなの鉄道側は3番線で折り返しは出来ない
なんでと言われても今はそうなっているから >>280
そのとおり１－２番線の直江津川に橋作れば簡単なんだけど
６両が停車する先なんで駅舎から遠くなるのがネック
（長野県人にはメリットあるけど新潟県人が文句言う）
同様の案としては１番線をしな鉄にして１番線の先にある未使用の貨物線（頭端式だけど現在も線路撤去してないはず）を０番線としてとき鉄利用にする
転落防止柵を移動するだけなので最も簡単だけどこれも新潟県人から駅舎が遠くなると文句が出る 阪急北鉄バスの大阪金沢線が廃止
あと数年耐えれば客が増えるだろうに 人手不足で都市圏の路線バス削るよりは、高速バス削ったほうが費用対効果は高い
高速バスは拘束時間長いし本数も少ないから駒としては扱いづらい ところが去年 新潟ー富山高速バスが2往復から4往復に増便
北陸新幹線の影響で北越が廃止されたことが主な要因 >>283
完全に分断するか全列車直通運転ならば色々な手がある
ところが通常は分断だけど年に数本六文や雪月花の直通運転がある
このため分断だけど直通運転できるようにしておく必要があると言い出す
利便性を上げようって気が全くなく何もしたくないって根性が見え見え >>286
だから廃止じゃなくて休止なんでしょ
環境が変わればいつでも再開できるように休止、廃止ではない >>286
本当は新潟ー金沢のほうが需要高いんだけど僅かな距離や時間が規制を超えるために
２人乗務にしないと日帰り乗務できないとか現状のように効率悪い泊り乗務になるので増便できないんだ
新潟ー富山＋富山ー金沢割引切符のセット販売で凌いでいる まぁ今回の場合阪急北鉄であって
JRバスは普通に残るし他も残るでしょうに 新潟～金沢間の旅客流動ってどれ位なんだろう
新幹線開業前でも北越なんかはいつも空いてた印象がある 新潟金沢200人、上越地域を除外すると100人くらいだったはず 上越って金沢・富山、長野、新潟の中間地点にあって地政学的に重要な地点
道州制になれば北信越州の首都になるはずなので新幹線駅ももっと立派にするべき >>293
JR西としては、LRTなら高岡駅立体交差で氷見線↔城端線直通も現実的と捉えているんだな
ただ、公的支援も頼むよという文脈だね >>294
国府も置かれてたしね。
上越妙高駅の周りを開発しようとしたら、遺跡が見つかっちゃったときいたことある。 上杉謙信の居城は上越だしな
その頃の越後の中心も上越で下越の地位も高くなかった 上越妙高駅から直線距離で2キロくらいには高速道路インターがあって（灰塚射撃場跡地）
同じく上越妙高駅から直線距離で2キロくらいには昭和40年くらいまで中田原練兵場飛行場があった
在りし日の中田原飛行場の写真
http://www.ne.jp/asahi/aikokuki/aikokuki-top/NAH/NAH_T02-09-13_300thAnnivFlight_01.JPG >>301
なるほど上越は交通の要衝ってことだな
上越妙高に行ったら新幹線がシュッシュッポッポッって黒い煙吐いて走ってる写真が撮れたw >>297
ICOCAの対応してくれんからJRではないわな。
石川県のJRにICOCA導入される前はカード不良で使えなくなって窓口行ったら
「使えんカードの残額移したかったら京都駅か大阪駅へ行け」と言われたしな 西のICOCAとあいの風のICOCAで扱い違うん？
しかも、かなり前からIC専用の自動改札まで入れてんのに 似たような事は西金沢でもあったわ
おそらく不良カードの扱いについて地方には徹底されてなかったんだと思う
後日別の職員（若いオネーちゃん）はキチンと本社（？）に問い合わせて対応してくれ、『今後の参考にになりました ありがとうございます』と礼まで言われたわ >>304
あいの風はICOCA開始後一年ほどはJRの代理販売みたいな扱いで
払い戻しなどに対応できなかった。 美川駅でボケーとしてたら帯赤い521が試運転でキター
初めて見たが、とうとう七尾線も腐った電車に犯されるんだなとしみじみ…
下校ラッシュは積み切らんやろな 更にボケーとしてたら今度はキヤがキター
割と排ガスクセェな >>312
一時的な改善なら、最初期ののと鉄道くらいかねぇ、能登線だけだった時代は運行面もだいぶ頑張った。 >>312
新潟は最初に値上げしなくて大失敗したろ？
富山石川は少ないながらも値上げしたのが効果出てる。 3セク移行という絶好の値上げしやすいタイミングで
なぜかJR時代とほぼ変わらない運賃を維持したトキ鉄
IR・あいの風は開業時に幅は圧縮したものの値上げを実施し
保守的な経営計画による事前予想より利用が好調だったおかげで
5年後の見直しタイミングでは、再値上げはまだ不要との結論 新潟は当時の北越急行がJRとほぼ同じ運賃でも利益が出てたのでトキ鉄の値上げができなかった
給料も全国の3セク一番だったのでトキ鉄の給料も同水準まで上げた
北越急行は新幹線開業後は3セク一番の赤字になることが見えていたのにこんなことやったのは政治の責任 赤くない。名鉄じゃなかった、しなの鉄道なのに赤くない。 ラッピングしただけなのにE129系と印象違うな
sustina(サスティナ) S23シリーズの兄弟車
ステンレス見せないって大事 なんで青くしたんだろうね
波型の線と合わせて海沿いの鉄道のような印象 しなの鉄道サイトでコンセプトも含め事前発表済でその通り納車されただけか
一般車はステン地丸出しが増える >>324
ライナー車両は特別感出しとけって判断では 長野県人は海に飢えているのだよ
直江津港から日本海を見ると「うみ～～～～～～～～！！」と絶叫しながら岸壁からダイブする人達なのである。 俺が子供のころは長野県から小中学生が修学旅行だか林間学校だかで
汽車で直江津駅に着いたときにみんなで「信濃の国」を歌いながら海にむかって行進して
海が見えるとみんなで万歳していたのを思い出した 昔の長野駅には信濃の国の歌詞が書かれた額がかかっていたんだよ
現在も学校では校歌や国歌よりもよく歌われているんだよ
東京や名古屋で長野県人が集まると必ず信濃の国が歌われるんだよ しな鉄新車
つり革はE129仕様ではないようだ
ttps://pbs.twimg.com/media/EUe4og1XYAE8ffX?format=jpg
ドアチャイムはE129仕様？
https://www.youtube.com/watch?v=gPSjyggAiTEの0:28辺り
大音量にしてようやく微かにそれっぽいのが・・・ >>332 >>331
スッゲー シナ鉄やってくれるは
SR1系の乗降促進チャイムは「信濃の国」！？ >>313
＞議員苦言「カタカナ語分からない」
＞福井市の北陸新幹線観光プロモーション
＞https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1050051
コロナ感染でも全国でそう言われてました
カタカナ語は 敢えて強引に日本語に置き換えてみるような風潮が励起されやしないかと半ば期待している。
どうせ暇なんだろ、自宅待機の休業状態な香具師は少しは頭使ってみようぜ！ 鉄道技術職はあい鉄やトキ鉄なども人手不足だけど
福井三セクは新卒だけで必要数を集められるのだろうか？ >>338
当面はJR西からの出向、自前社員が育ち次第お帰り頂くパターンじゃないかな 福井三セクの旅客流動調査中止は残念だけど
やっても積み残すとか使えないダイヤにする前例だらけだから無駄金を使わずに良かったのかも 福井三セクの旅客流動調査中止は残念だけど
やっても積み残すとか使えないダイヤにする前例だらけだから無駄金を使わずに良かったのかも 新型「SR1系」の有料快速7月登場 平日は通勤ライナー 土休日は観光列車に しなの鉄道
https://trafficnews.jp/post/96622 >>343
観光列車は良いとしても通勤ライナーが高いな
格安な定期回数券を設定しないと空気輸送になりそう 乗車整理券200円時代と比べたらそりゃ高いだろう
あいの風ライナーでも300円取ってるけど どうせなら急行種別にしてもよかろうに。篠ノ井長野間のJRが許さんのか？ 軽井沢リゾートは軽井沢から妙高高原まで乗り通すなら破格だな
しな鉄は週末パスでも乗れるし 東京-長野間の在来線についてこっちで聞いても良いんかな？
しかも結構昔の話になっちまうが >>349
ここは本スレと違って色々OKだけど
昔のことなら懐かし板のほうが良いんじゃないか 上越新幹線区間はともかく整備新幹線である高崎以西なら良いのでは
23年も前だから話が通用するかは別として すまんです。
好意に甘えて質問してしまうけど、鉄道は詳しくないので明らかにスレチだよって場合はスルーして下さい。
こないだ友達と話してて、
昔学校の合宿で長野に行ったんだが、早朝に上野だか東京集合で新幹線に乗る予定が、
友達は寝坊して集合に間に合わなくて、携帯は通話だけの時代だし電車も詳しくないのに、
よく頑張って在来線だけで辿り着いたよなぁ～って話をしてたんだけど、
話しながら路線図見てても高崎回りだと電車だけで長野に行けないんだが、何か他に行き方があったのかな？
ちなみに20年以上前で、9時過ぎに八王子から八高線に乗って夕方長野駅に着いたらしい。 最低限のコミュニケーション能力があれば、知恵をくれる他人の助けを得られるわな。 >>352
高崎～(信越本線)～横川～(JRバス)～軽井沢～(しなの鉄道)～長野
JRバスは細い青線、しなの鉄道は細い黒線だから繋がっていないように見えたのかもね 八王子からなら中央線経由のほうが良かったんじゃ・・・ >>354
確か鉄道だけを乗り継いだとか言ってた
>>355
「しょうがないから熊谷だか高崎だかに行って合流しろ」とか先生に言われて八高線に乗ってはみたものの、
全く間に合う気配もなく、戻るのも時間掛かるからそのまま高崎回りで行ったらしい >>356
それだと
八王子～高麗川～高崎～水上～六日町～直江津～長野
かな…。 上越・信越周りか間にほくほく挟んでるか、もしくはほくほくで飯山線に乗り換えてるか 結局は秘かに貯めといたヘソクリ使ってタクシー走らせたのさ。
そういうことにしておこう、西村京太郎には絶対にやれない筋書きだ。 富山港線、ライトレールもどんだけ調査したか忘れたか？
万葉線まで巻き込んでな。
新湊大橋が出来たら廃止するはずだった富山新港の県営渡船が生き残ったのもこれらの調査の賜物なのだ。 >>364
通勤通学時は10分間隔にすれば問題ないだろ >>365
今の利用者数だと通学時は1時間18本くらい必要じゃないか
昼間は毎時1本でいい
万葉線と同程度の車両を使う前提で 城端線は電化高規格化＆富山直通の七尾線タイプが絶対いいのになぁ
氷見線は正直どうでもいいですw 氷見線は短い隧道がひとつあるが、それゆえに七尾線と同様に直流電化しか道はないんかな。
本数少ないから交流電化なら変電所の増設なく、特急がゴッソリ無くなって
キャパに余裕が出来た北陸本線から架線を延長するだけでも間に合いそうな気がするが。 氷見線はLRTでいいと思うけど城端線はひたすら田んぼの間走ってくような路線でしょ
LRTには向かないと思うがなあ 氷見線は万葉線と繋げるのが得策かな、伏木までの線路を復活させて氷見線は伏木氷見間のみを電化してリユース。
能町伏木間はべるもんた専用で、高岡越中中川高岡貨物ターミナル間は貨物列車とべるもんたが使用。
旅客は全て万葉線経由で雨晴や氷見へ向かってもらう。
初めて万葉線の複線区間が複線の意義を主張し有効に使われる事になる。 JR西が03年富山港線と吉備線のLRT化検討を発表
富山港線は話がトントンと進みを04年ライトレール設立、06年運行開始
吉備線は長期にわたりうやむやにされつつ18年4月にやっと沿線自治体と基本合意も基本計画すら決まらないｗ
富山港線は富山駅の連続立体交差事業と絡めたことでうまくカネの出どころ確保したのが効いてるんだろう
吉備線は非電化であること、自治体が複数絡むこと、事業費の財源確保でももたもたしてる理由だろうし
氷見城端の事業も吉備線と似た状況なら相当に時間がかかるだろうねｗ 城端は五箇山の最寄り駅だけど、高岡・新高岡からバスが出ていて城端にも停まるし
城端～五箇山～白川郷は乗降フリー切符もあるからなあ
観光需要はべるもんたぐらいしか期待できないね 最初から約束されていたことだから別にゴチャゴチャ言うような事でもない。 最初から開業以後10年間は年間平均4.3億円の赤字を見込んでいるのだから、赤字なのは当たり前の話。 本当に黒字にするなら貨物への使用料を倍にして運賃も倍にしないと ディーゼル化などせず475系天国にしとけば珍奇ななヲタがかなり訪れただろうにな、
検査の度に発生する金沢総合車両所への回送で死ねたかもしれんが。
まぁディーゼルでも、国鉄型気動車を全国からかき集めて気動車動態保存の聖地にでもしてもらえればやはり珍奇な風情は無駄に訪れただろう。
トキ鉄はトンネル区間が多くて人口希薄地帯だから沿線荒らしのカメラ被害はあまりなさそうだし、心配されるのは塩害くらいかと、！ >>384
無能なくせに役員大杉
自治体から金補填されるからどうでもいいと思ってんだろ 鳥塚が来てから経営が悪くなったとか言われたくないんで
前任者が自分の評価下げないようにするために見送ってきた減損処理を一気にやっただけのこと
コロナのおかげで大幅赤字決算でも叩かれにくい状況であることも理由 つまり今までやってきたことが無能だと認めたわけでしょ
やっぱり無能じゃん そういうのも含めて経営能力っていうんだよ
いつもボロ儲けできる商売なんてあるわけがない そもそも発足時の経営計画がこれぐらいの赤字に抑えられればいいねっていう、営業損失を出す前提だぞ
黒字とは一言も言っていない 減損処理は県民の持ってる資産を減らしたってこと
なんで経営陣や社員の給与を減らしたうえに個人資産から弁済させないのか不思議
個人事業主だと個人資産から弁済するのが当たり前 >>393
頭悪いな
減らしたんじゃないよ
もう減ってるから、現実に合わせたんだよ
負担はお前が言うように所有者負担だ JRには一定の金を払わないと資産を売ってくれない。
買った値段で一応資産として計上してみたものの、
列車を走らせても赤字なのは最初からわかってる。
赤字を生む資産に価値はないので減損処理します。
…って理解でいいのかな？ JRには一定の金を払わないと資産を売ってくれない。
ルールはルールだけど
無償譲渡とかタダ同然の値段で譲渡ってして欲しいよな
三陸鉄道には無償譲渡しているのだから 黒字の上場企業の減損処理とか税務署が認めないね
補助金も出せないしな
こういう所柔軟に対応できれば、そもそも廃止や転換しなくて済むはず トキ鉄って線路の石ころ３個で500円で売り出したって？
そんなことやって経費倒れじゃね？
何もしないと言われるのが嫌なのかもしれないけど、島もとりも保身だけの無能だよな。 石ころ売りに出しましたか、砕石バラストをいくつか欲しければ線路から頂戴するか(犯罪です)、
道路の舗装前の道床から摘まんでくるか(当然ながら犯罪です)すればタダなんだけどな。
まぁ犯罪ですから >>401
たとえば販売にかかる人件費、これを計算すれば販売は赤字になる
だが、販売しなければ何もすることない人が何もしないという別の赤字になる
トータルで見ると結局赤字になるので、石ころを売った分だけ赤字が縮小するほうが良い >>397
減損会計すると、減価償却費が減る。これでしなの鉄道は黒字になった。
ただ、これは盲点があって、設備投資するとそれは取得価格で簿価に積みあがるから、
資産が急激に増えることになる。JRなんかは設備投資は減価償却費の範囲内で、という
基準でやっているけど、それができない。なので、必要な設備投資が先送りされかねない。
しなの玉木社長が最初にやったのは、これの見直しで、新車に更新しないとヤバい、
収入を増やさないとヤバいということで、投資計画をまとめて東京海上に戻っていった。
本当は、えちごも財務に強い人が来るべきだったんだが.... おとなりの黒字会社、あいの風も、開業時にJRの資産を簿価よりも安く譲り受け、
ICOCAなんかは補助金で導入して圧縮記帳しているので、これから設備投資する分
(償却資産の老朽取換含む)は、全額資産計上されてしまう。なので、これから
減価償却費はどんどん増える。固定資産税も増える
今年度はコロナがなければ補助金なしで黒字の目算だったけど、2月3月のJR券の売り上げ減
だけで500万円ぐらい収入が飛んでいるから、微妙なところだ。
＃マルスが9億売り上げで4500万円手数料って凄い会社だ..... >>405
事業継続を前提にしてないって事だ
資産が朽ちたら解散するか、もう一度金いれるか選ぶ
それは地元の政治が決めること >>406
上場時に大規模な減損処理やったJR九州なんかもこれからが見所だね
そもそも設備が重厚長大なJR規格で、2両や4両編成のローカル輸送だけやって利益なんか出るわけがない
JRの規格なら10～15両編成を数分おきに走らせるだけの輸送量があって、初めて利益が出る
そうでなければ変動費は捻出出来ても固定費なんか出せない JR時代から赤字で今後も黒字は見込めないんだから譲渡するときに逆に新潟県にJRから金を払うのが筋
さらにJRの赤字を引き受けるんだから毎年JRから赤字分の補填を受けるのが筋
こういった当然の交渉ができないのだから新潟県知事の無能さがわかる そんなこと言い出したら譲渡はせずに廃線だろう
赤字分の補填をせずに済むためにJRから切り離して3セクにするんだから
地元が欲しいならくれてやるがこれ以上JRでは面倒見切れんということ
ただし資産は資産だからタダではくれてやらん 上越市議会も廃止でいいって、周辺から抗議されたくらいだからなぁ
まぁ無理無理続けてるんだよ 並行在来線分離の同意はしたのだから、あとは自治体がどうするかなんだよね
JRとしては整備新幹線が着工に入った時点で、並行在来線がどうなろうと知ったこっちゃない
交渉がまとまらなければJRは困らないけど、沿線の学生や高齢者が困るだけだしその矛先は新潟県に向くわけで そもそもスキーム自体に無理があるんだけど今更どうにもならんし >>414
肥薩おれんじ鉄道はJR貨物が出資までしてる >>404
何もしない方がマシではないかと思います。便所掃除でもしましょう。
何もしないと言われて困るのは、鳥塚だけですね。 トキ鉄直江津駅などの便所掃除はJR新潟鉄道サービスがやってる
ニューデイズもJR東日本リテールネットがやってる
暇そうにしてるトキ鉄社員がやれば無駄な経費が掛からない >>418
便所掃除、だれがやっても同じようにきれいになると思う？
他の仕事ができない人に便所掃除やらせてもそれなりの結果しか出せないよ >>419
最初は誰でもそうですね。
徐々に細部まで向上するもの。もちろん監視役は必要です。
本業でしょぴったり >>407
なるほどねえ。まあでもそれは、複式簿記じゃない道路や橋の考え方だな。
減価償却費は実際のキャッシュは飛んでいかないんだけど、財務上は大きな
意味があって、これを正しく賄えているかどうかは事業継続のための重要な
指標なんだけど、もう事業継続を前提としてないなら減損も有かな。
しなのは元々の簿価が高すぎた問題があって、その後の3セクでは絶対に
再構築しないであろう、12両編成対応ホームの両端とかを譲渡簿価から
外したりしている。なので、しなのの減損は意味があったと思うけど、
トキ鉄の減損は数字遊びだよな。 横軽はどうすれば存続できたのか
西武グループあたりに観光鉄道として売りつけたりとかできなかったのかな 山岳鉄道の大井川鉄道井川線が観光鉄道としてやっていこうとしても赤字
中部電力が赤字を補填して成り立ってる状況なのに、碓井が採算とれる訳がない 信越線全体で横軽の赤字をカバーする仕組みじゃないと維持は無理だろ
ローカル輸送の流動がもっとあったらしな鉄に無理矢理押し付ける話が出たかもしれないが 鉄道路線でカバーさせるのが難しいから、維持するなら軽井沢にリゾート持ってる西武グループぐらいしか芽がないのかなと思った 軽井沢でなぜリゾート持つのかと言えば利益に貢献するから
首都圏側はJR、長野側はしなの鉄道、前後を他社に押さえられている横軽を西武グループ持つメリットは皆無
しかも当時は上場企業、株主に説明がつかないでしょ 大半が群馬県の横軽をしな鉄が持つわけもない
高崎～軽井沢が群馬県3セクとして分離されてたらまだ可能性があると思う 横軽
もし維持するならレールを取り外し
トロリーバスとして運転させたなら、集客できたかな？
東京
｜ 新幹線
高崎
｜ リゾート列車
横川
｜ トロリーバス
軽井沢
こう言うように、列車の旅を楽しむツアーができるなら
なんとか。。。 >>430
立山トンネルバスが3.7kmで2,200円。
横軽か11.2kmで約3倍だから、
6,600円くらいなら、なんとかいけるかな？ 一応単線での存続という案も無かったわけではないんだわな、やる気がどんなものだったのかは知らんけど。 https://news.yahoo.co.jp/byline/takahashiryohei/20200601-00181282/
転出超過自治体(2019年)
▲2,887人の長崎市（全国ワースト3位）
▲1,989人の岡山市（全国ワースト10位）※
▲1,626人の那覇市（全国ワースト13位）
▲1,406人の金沢市（全国ワースト16位）※
▲1,363人の青森市（全国ワースト18位）
▲1,316人の岐阜市（全国ワースト21位）
▲1,220人の広島市（全国ワースト24位）
▲1,136人の静岡市（全国ワースト26位）
▲1,045人の高知市（全国ワースト28位）
▲870人の鹿児島市（全国ワースト41位）
▲831人の神戸市（全国ワースト46位）
▲828人の山形市（全国ワースト48位）
▲822人の長野市（全国ワースト49位） 長野県がGoToキャンペーンとは別のキャッシュバック還元を7/23から突然開始
しなの鉄道「ろくもん｣と長野電鉄「北信濃ワインバレー列車」
https://japan-railway.com/entry/2020/07/23/220425 金沢ねえ～北陸の豪雪地帯なんにもない田舎のイメージしかないね
長野新幹線の延長線を北陸新幹線と改名して
東京では田舎と言えば陸の孤島北陸、東北をまず最初に思い浮かべる >>446
東京での印象はそうかもな。
もともと関西との往来の方が多かったんだから関西側から作るべきだったんだよ この前金沢行ったけど駅前に何もなくてビビった
町中も全然人が歩いてなかった
寂れたバイパスは軽トラとトラクターばっかりで渋滞してるし
食堂入ったけど訛りが酷くて最初は何言ってるか分からなかった
魚の美味しさに期待したけど、うちの近所の居酒屋とあんまり変わらなかった むしろ東京の方が砂漠状態だわな
魂抜けたゾンビが行進してるようにしか見えんからな
そりゃ魂が抜けてんだからな~んにも感動すらできんだろ 九州新幹線佐賀県がアセス拒否
リニアも静岡県が拒否してるし
北陸新幹線を一気に建設するチャンスじゃないかな 佐賀県は静岡県みたいな支離滅裂な私怨に基づいた威力業務妨害ではなくリアルに切実だから一緒くたにすべきではない。
金沢から輪島��F�ｲ渡新幹線作るお！とか言ったら石川県が拒否するのみならず全国が非難するだろ、
九州新幹線長崎ルートとはそういうもの。 【陸の孤島】北陸に異動するあなたへ
https://usshi-na-life.com/2017/06/11/rikunokotoukanazawa/
金沢、富山、福井から三つの県これを総称として陸の孤島と呼ぶ。
普段、生活している中で、金沢！と言ったら頭の中に何が浮かぶだろうか。
地域柄というか山に囲まれているからなのでしょうか、金沢市から新潟まで行くのには4時間ほど、長野県に行くのにも同じくらい、大阪に出るのも同じくらい。
石川、富山、福井の大きさは概ね静岡県ほどなのですが、3方を山に囲まれており、どこかに突破して向かおうとすると必ず山が立ちふさがります。
静岡はちょっと東に行けば神奈川、東京がありますが、北陸3県の人は
「都会に行くのであれば金沢の方がいいか、近いし」という感覚を持っているため、外に出ません。
外に出ないと保守的になります。静岡県民も保守的だなと思った僕ですが、北陸の人間はそれ以上に保守的です。 新駅名は「えちご押上ひすい海岸」 トキ鉄、糸魚川に来年３月開業
https://www.niigata-nippo.co.jp/news/local/20200809560870.html
たんに押上と名付けても誤解と混乱の元だからえちご押上は必要だったろうとは思う
ひすい海岸も駅名追加するのが適切だったのかは知らん どうせなら「翡翠生まれる清流の郷越後押上海岸」くらいぶっ飛んで欲しかった そもそもえちご鉄道でよかったのに
なんで自治体がらみはアホみたいによけいなものつけたがるんだろう
名前飾るほうが人気出るの？じゃあどんだけ儲かってるの？ >>458
越後交通と紛らわしいことくらい0.05秒考えたら分からんのか
暑さで脳みそ溶けた？ 越後交通は鉄道止めて久しいからそこら辺の誤解はどうだろうな
新潟県民なら越後交通は中越のバス会社と知っている話だろうし、上越の三セクとは判別ついた可能性も >>460
県民にだけ分かってもダメだろ
たとえば越後交通が何らかの問題を起こしたとき
巻き添えになる可能性とかなんで無視するの？ しなの鉄道と特急しなのの方がややこしいだろ！いい加減にしろ！ 越後鉄道はかつて存在したからなあ。
やっぱりトキ鉄でok。 >>459
わかんない
その違いがわからない人の頭がどうなってるのか理解できない
>>463
それが嫌なら新越後鉄道でもいいんじゃないか えちご鉄道にしたら略称えちてつでえちぜん鉄道と被るからなあ
『トキめき』もトキめき新潟国体で馴染んでたから、えちごトキめき鉄道で違和感なかったよ
この名前嫌がってるのってどういう層なんだろう >>465
すみません、最後の1行は無視してください 別に無視しなくていいよ、そもそも平仮名化や片仮名化が安易でダサいという主観に基づいているんだし。
そもそも日本鉄道会社という超シンプルで分かりやすすぎる鉄道会社が私鉄であったという所から端を発する。
実質的には半官半民という、いま現在の中央リニアのような形態だったが、
当時としては“やったモン勝ち”みたいな風潮があったのも否めない。 >>465
強いて言えば、トキと関係ない地域を走るとこかね
まあ直江津から佐渡連絡あるけど トキはいいけどときめきは鉄道会社の名称としてださいだろ スイーツ社名は青い森鉄道が限界
いわて銀河とか肥薩おれんじとか余計なもの足してなんか意味あるの >>471
スイーツワードを付け足さないと誤認するんですか？
しなの鉄道(信濃鉄道)で充分じゃないですか？ >>472
並行在来線移管最先発の例であった
しなの鉄道で問題が起きたということだろう >>473
なんの商標と誤認しましたか？
社名や路線名を変える事態になりましたか？ >>472
誤認しそうな他の会社が無かったからじゃない？ それでいうと福井は既に福井鉄道もえちぜん鉄道も存在するから命名困りそう 変な名前は頭の悪い人がやってるイメージがあるが、立派に赤字を垂れ流してるわけで、そういう意味では名前のイメージ戦略は成功していると思う >>473
国鉄は信州よりも信濃が好きだったのでしなの鉄道になってしまった（駅名には信濃XXが多いなど）
信州鉄道にすれば国鉄の影響力が弱まって3セクのJRからの独立性や発言権が高まったはず >>476
石川鉄道じゃ、石川線と紛らわしい。
富山鉄道も、富山地鉄と紛らわしい。 IRは統合型リゾートやinvestor relationsと紛らわしい
あいの風←意味不明 じゃあ東海道本線と東海道新幹線も名称変更したほうがいいな
東北本線と東北新幹線も
だって越後鉄道と越後交通がまぎらわしいんだろ とうかいどうサンシャインライン
奥の細道とうほく鉄道 あいの風の名前の由来は公式サイトの説明によると地元ネタを拾ってのものらしいから、日頃利用しない他県民がどうこう言っても仕方ないな
自分の生活に関係ない企業名のことをあれこれ考えても何の得にもならんからね >>482
＞IRは統合型リゾートやinvestor relationsと紛らわしい
＞あいの風←意味不明
地元じゃなければそうだろうね。 >>483
＞じゃあ東海道本線と東海道新幹線も名称変更したほうがいいな
＞東北本線と東北新幹線も
実際、在来線には地元向けの路線愛称がついてるよね。 >>487
宇都宮線と仙石東北ライン、琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線くらいじゃないの？
どれも新幹線との誤認防止じゃなくて在来線としての営業施策上の問題
JR東日本管内の東海道本線は愛称東海道線だけどどれだけ認識されてるか不明だし
上野東京ラインに至っては社内での使い方すら一致しないグダグダだし >>487
愛称がつけばいいなら越後鉄道(愛称：トキ鉄)で問題ないよね >>489
本来の名称がイマイチなときに愛称つけるんだから、
最初から問題ない名称にすればいいだけ。 しなの鉄道北しなの線
北越急行ほくほく線
えちごトキめき鉄道日本海ひすいライン
あいの風とやま鉄道
IRいしかわ鉄道 トキ鉄の社長には北越急行との合併をぜひ実行してほしい
（できればおまけで頸城自動車も）
それでこそトキ鉄社長の名を後世に残せる トキ鉄に北越急行を買う金なんてないから、自力で合併など無理な話
両社のケツを持つ新潟県が株を手放すのは責任放棄になるから、その話を持ち出した時点で北急株主の自治体と関係拗れそうだな
だから北越急行の内部留保をトキ鉄のものにするのは困難かも
あるとしたら北越急行の内部留保が底をついた時に合併かもね。ほくほく線廃止になるかもしれんが >>496
＞あるとしたら北越急行の内部留保が底をついた時に合併かもね。ほくほく線廃止になるかもしれんが
それな。金目当てのカッペ、いや合併は無理だっちゃ。 経営努力してるふりするだけで金もらえるんだからいいよな >>495
今の社長だと全力で拒否されて終わりだなww (6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
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／ﾊ ` ｀二 二´ ´ / |:::ヽ
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http://twitter.com/ibuki_air
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 富山地鉄は戦前に富山県内の私鉄、軌道、バス等をすべて一緒にして発足した
こんどは愛の風も吸収合併するべきだ
ちなみに富山地鉄は富山県も出資していて形式的には3セクなので愛の風と一緒になっても問題ない 経営統合して地鉄本線の滑川～新魚津を廃止
魚津～宇奈月温泉はあいの風とやま鉄道線の富山まで直通運転
せっかく521系があるんだから効率化は出来そうだな 地鉄は681,683が使えないし同じような521も無理なんじゃ >>504
そもそも681・683系は１M2Tで521系は１M１Tだし、特急型と近郊型ではギア比が違うので一概には言えない あいの風にするなら地鉄ではなく
このままだと廃線になる城端線と氷見線 輸送密度2000以上の氷見線や城端線を廃止するなら、その前に廃止すべき路線がたくさんあると思うの
下の路線、全部2000未満だぞ
関西線 亀山～加茂
紀勢線 白浜～新宮
姫新線 上月～新見
芸備線 新見～三次
福塩線 府中～塩町
山陰線 城崎温泉～鳥取 出雲市～長門市
越美北線
小浜線
岩徳線
美祢線
小野田線
木次線 氷見線、城端線は富山港線的移管と思えばそう悲観する話では無さそうね
現状そこそこ利用あるならLRT化による電化と増発で需要掘り起こしまであるかもね
運営会社は万葉線が良いと思う。LRT運用ノウハウ、株主関係などあい鉄よりも地元にあってそう 美祢線は
厚狭駅にのぞみ停車
厚狭ー美祢ー長門湯本ー長門市ー東萩と言う
快速列車を新設すれば
山口県内のみの移動は無理だろうが
福岡・広島・大阪・東京等
県外から沿線への流動は取れると思う 萩市への交通アクセス
https://www.city.hagi.lg.jp/soshiki/100/h8138.html
これによると地元が推奨してるのはバス
ＪＲ新山口駅⇔萩間を約６０分で結ぶ高速バス『スーパーはぎ号』
https://www.bochobus.co.jp/smarts/index/157/
1日4往復だけだから鉄道にもチャンスあるのでは…と思いたい所だが、新幹線アクセス考えると新山口からのバスが有利かな >>511
スーパーはぎ号はコロナ前だったら8往復
さらに15分程度遅い普通便が9往復
まあ鉄道は勝ち目無いからJRバスだって参入してるわけで >>509
富山港線は岩瀬浜まで切れ目無く市街地が続く
だから15分毎運行のLRTが成り立つ
それでも2018年度は軌道事業で7000万以上の赤字
距離が倍で高岡の求心力が弱い城端線や氷見線は、富山ライトレールの倍以上の損失を出すだろう
万葉線も年間6000万の補充得て黒字化しているとなると、端的に言えば6000万の赤字 城端線は比較的人口集積があるので七尾線並みに改修して富山駅直通すれば勝機はあると思う
高速バスにストローされてる現状はあまりにも情けない
氷見線もできれば富山駅へ直通して観光回遊できるようになれば生き残れるかも
とりあえず沿線関係者は新高岡駅のことは忘れた方がいい 高速バスが平日でもたった4往復、しかも行きは朝、帰りは夜しかないのにストローされているとは言い難い
2両編成1本分しか無いぞ
三セク化して全てバラ色になるからそもそもJRがやっているよね
高岡～富山に乗り入れて迂闊に増発すると線路使用料は激減、そう甘くはない 跨線橋低い城端も、狭い隧道あって跨線橋も低い氷見も建築限界低いから電化するとしても七尾線同様に直流電化だろうし、
路盤の掘り下げとか大工事はしないだろうし、万葉線が請けてくれたらラッキーではあるが、
おそらく何のメリットもなくただ支出だけがべらぼうに膨らむ事になる射水市新湊地区が黙ってはいない。
富山までの直通便が現行通りに欲しいならやっぱ直流1500Vは欲しいし、それなら521系も乗り入れられる。
そうすると高岡貨物の新湊線どうするよとなるが、そこもヤケクソで電化してしまえば電気機関車がそのまま氷見線に入って行けるメリットはある。
どうしても高さ不足なら越後線弥彦線のような直接吊架方式でもよいではないか、どうせ高速化工事までは見込めない。 城端線と氷見線の存続には鉄道を改良するより高校改革をしたほうがいい
登校時間を学校ごとに変えるだけでもかなり改善される
利用者の80％は高校生だし >>515
2両編成1本分でも生徒を詰め込むのと通勤客を座らせるのでは単価が全然違う
>>517
通学定期の割引率を引き下げるだけでも効果あるよ
原資は沿線自治体のお財布からどうぞ >>448
寂れたバイパスが渋滞してたのか？
金沢らしい賑わい？ 今日からいきなりデリカシーもモラルもない腐った高校生が扉付近にたむろし出した。
まぁ4月から全く通えていない実質的な中学生なんだから仕方ないが、あんまり酷いと学校に直接抗議する。 >>455
自分はそれより「えちご」と仮駅名の「押上」の方が余計に見える
単に「ひすい海岸」だけでいいと思う
何だか「えちご押上ひすい海岸」という駅名を見ると某ゲートウェイの方がマシに見えてくる >>521
ヒスイ海岸は隣の富山県にまたがるほど範囲広いので 押上新駅から海に向かって歩いていって国道8号に出ると糸魚川海水浴場（糸魚川市観光協会）で
「日本最大のヒスイ原産地いといがわ ヒスイ海岸」ってでかい看板もあるんだしこれでいいんだよ 広域名称を駅名に使ってしまうセンス、わろたw
これこそ誤認の原因だろw >>518
通勤定期でも客単価は初乗り運賃程度だから儲からないどころかマイナス
ひすいラインみたいに空気輸送ならプラスになるけど >>524
泊駅の愛称が愛のトキめき駅
愛の風とトキめきの境界駅だからこんな名前になったんだろうけどセンス悪い 泊と越中宮崎の駅名愛称は朝日町主体事業で鉄道会社が命名したものじゃなく
駅舎に愛称看板つけることを許可してるにすぎないのでは？
わが自治体には関係ないって非協力的な所より全然マシだ >>528
そうじゃなくてあいの風すべての駅に愛称つけていたような？
あいの風のパンフレットに書いてあったはずだけど今見当たらない
ネット上にも情報が見当たらないので全然普及してないんだろう >>525
駅名の誤認といえばトキ鉄の青海駅と信越海線の青海川駅
青海川駅は日本一海に近い駅や高校教師で有名だけど間違って青海駅に来る人がいるそうだ >>501
地鉄にするくらいならあいの風のままのほうが10倍マシ
地鉄は高い運賃、ボロい車両、何度も脱線してるメンテ不足の軌道、色あせてボロボロの踏切、倒壊しそうな駅舎しかない。 >>529
あいの風の全駅に愛称とか聞いたことないぞ
接近メロディは地域ごと(駅ごとではない)に音楽変えてるけど >>525
富士山駅 「まったく酷いセンスだな」
>>530
ゆりかもめの青海と、トキ鉄の青海と、青梅線の青梅
トキ鉄、社長が鳥塚さんになったのだから、キハ40を買うとか、115系を買うとか、糸魚川駅のキハ52を復活させるとかやってほしい。
ほくほく線との連携強化も。 あいの風はそもそも
ウヤの原因になることもある「風」を社名にするのが違和感 >>533
ボロ車両で集客は大都市から遠すぎて無理 >>532
俺も昔アイ鉄のパンフレット見たことがある
ホタルイカ駅とか蜃気楼駅（富山駅だったような？）なんかもあったと思う
富山駅で探したけど現在パンフレットは置いてないな JRだが、金沢支社は新たに37駅を無人化するんだとよ
あと、金沢や富山のみどりの窓口の数を減らすんだとさ。
直営ならともかく、自治体がメンテックに委託してる駅なんかも 無人化すんかな？
とりあえずマルス端末を撤収するならみどりの券売機に変えてくれよ JR西から北陸エリアの駅運営体制等についてのリリースが出たが
早い話無人駅の拡大ってことね
みどりの券売機プラス導入でみどりの窓口設置駅でも人員削減
新幹線駅のみどりの窓口も対象 みどりの窓口を残す主要９駅、福井 金沢以外の
ニュースに名前出てない７駅って、他はどこかな？ まぁ三セクなったら新幹線駅以外はマルス撤去やしな。
でも和倉と七尾は残しそう
地味に穴水も生き残りそうではある。
忘れられてる可能性がある 和倉温泉駅はすでにみどりの券売機設置駅だし
券売機プラスに切替て無人化移行は案外早いかも
のと鉄道についてはすでにJRは改札していないしな >>544
＞まぁ三セクなったら新幹線駅以外はマルス撤去やしな。
３セクの東金沢・森本・津幡にマルスあるんだよ。 西のプレスに
速星・砺波に券売機プラス導入とは一言も書いてないけどどういうこと？
ただのみどりの券売機に置き換える（他駅からの転用ｗ）のことか 西の情報だけでは分からないので地元新聞社の情報も含めると
窓口が残らなくとも駅員が残る駅は分かっているだけで、宇野気 速星 砺波の3駅
3駅の共通点は乗車人員が1000人を超えている駅
越中八尾や氷見、高松も1000人には満たない 結局は乗車人員か、高校生に振り回される基準は嫌いだな
宇野気はイオンの圧力か？それともPFUの圧力か？ >>547
マルスはあるけどみどりの窓口はないな。
JRがなくすと言ってるのはみどりの窓口だけど、３セクになってマルスが残るんじゃない？
JRの路線で残るより3セク区間の駅のほうが便利だろうな。
あいの風は一部を除いてほぼ駅員いるし。
>>548
高山線内にどこか有人駅(管理駅)を置くと考えたとき、越中八尾と速星のどちらになる。
越中八尾は利用者数に増減があるが全体的に減少傾向にある。
速星は周辺の宅地化がいまも進行中だから増加傾向にある。
となったら速星だろ。
越中八尾はおわら盆のときだけ臨時駅員を配置したら大丈夫だろうと判断したんじゃね。
それに越中八尾は折返しがあるから、駅員はいないけど職員の詰所は残るとおもう。 簡易委託も切るから要は管理駅も合理化しちゃって、直営駅は自駅管理に特化
たまにメンテックが清掃や点検で巡回して、問題があれば支社対応にするのでは
国鉄採用組が今まで以上に消えていってJR初期採用が皆無に近いので、出向者が断たれるメンテックも余裕無いでしょ 氷見線や城端線、高山線はワンマンだから、駅員がいなくても問題はないか。
石川や福井の三セクもほぼ無人になるんだろうな。 新高岡 接続悪い 路線バス運行回数削減
飯山 飯山線接続 わずか９０分の待ち合わせ
これはひどい
三河安城駅 長い長い連絡通路徒歩１０分
東海道本線普通列車のみ停車 １５－３０分待ちも：
城端線 飯山線 接続ダイヤ 区間運転逆に削減したな：
駅前タクシーも待ち時間長い 国鉄時代か あほ >>559
書きたいことを下書きしてから書け
何言ってるのか意味わからん 泊～敦賀は全部有人駅にしてほしいな
全列車ワンマンで良いから そのうちに新幹線駅無人化だけでなく新幹線もワンマン運転になるんだろうな
黒部宇奈月温泉や糸魚川で降りる客は先頭車両の一番前の出口で運転手に切符を渡して降りる 越中八尾はここ近年客数増えてきたのに無人化は残念だ・・・。 自治体が無人化反対するなら、自治体として受託しそう メンテックも人いないって拒否してくるかも
結局カネ次第だろうな 今回の場合は簡易委託も切るから、管理コストすらカットしないと今までのようにやっていけないってこと
多くの路線バスのように降車時精算で徹底的に合理化したいんだろうな 国鉄時代のネットワークやサービス水準すら維持できないなら再国営化されるべきだと思うけどね 国鉄当局も合理化は推進したかったし、労使関係が正常化したらこうなっていたよ
分割民営化とは別に国鉄を本気で再建させる手段は考えていたから、国鉄のうちにCTCや自動閉塞化で多くの小駅は無人化された
社会党政権が実現して国労が政府の後ろ楯を得て、国鉄当局と癒着する構図があったら確かに昭和50年代頃までの人手を介する国鉄は残っていたな 新幹線のワンマン化と1両運転にそなえて両運転台の新幹線を密かに開発してたりして >>574
過疎駅は別に日勤でいいじゃん
24時間勤務だから負担が重くなるし費用もかかる >>577
どんな駅を過疎駅と言っているのか知らないが、例えば無人化予定の高松駅なんかは窓口営業時間を見る限り日勤勤務
みどりの窓口閉鎖で無人化予定の駅には簡易委託も含まれている
つまり西が人件費必要はない
今後も残る七尾や越前大野、小浜等は拠点駅で、運転取扱業務も考慮すれば結局泊まり勤務でなければ対応できない ワンマン化も、一部路線は無人駅で全ドア解放していたりするよな。取りこぼしよりワンマン機器のコストが大きいんだな。
呉線なんて車両にICOCA付けてないし >>579
高松クラスで無人化はやりすぎじゃないのかね
あの辺までは金沢都市圏だろうしまだやりようはあると思うが
>>580
都市型ワンマンのように駅に人員置いたほうが結果的に人件費が浮く可能性もあるな >>581
西日本はむしろ無人化ペースが遅いほう
東海なんかは名古屋都市圏内でも積極的に無人化してる
そもそもコスト削減する目処がなきゃ駅無人化なんてやらないでしょ
都市型ワンマンのほうがコスト下がったり、ワンマン機器のほうが高いなら株主に説明が付かない >>582
東もコロナ以前から窓口営業時間短縮で批判されてたじゃん
コストカットでしか利益を出せない無能な経営陣は報酬もカットすべき
だいたい駅無人化したら異常時対応や障碍者介助どうするんだよ
どちらかというと鉄道現業はリモートに向いてない業種だろ
同じ無人化なら無人運転でもやれよ 多くの三セクや地方私鉄も大半が無人駅、名鉄や近鉄も無人駅は大幅に増えた
それと同じ事をJRもやろうとしてるだけ
国が完全民営化をさせてしまったんだから、国鉄とかは関係無いんだよね
踏切ありで無人運転は国の許可が下りていないから、それこそ出来ないものを言い出してもね 現在改築中の新潟駅は2番線がエレベーターやエスカレータがないうえ狭いので
障碍者が新潟駅2番線到着の電車にのることは乗車駅で拒否する
駅員が沢山いても障碍者介助する気がないので駅員は不要 >>586
新潟駅の2番線エレベーターは7/15始発から利用開始している＠新潟支社 >>585
完全民営化に向けての「国民への約束」を破ったのだから無関係ではないよ >>588
指針を守っていないと一国民が思っても国が動いていないからね
国が動かない以上ダメなことではないし、勧告や命令はおろか指導すらない
国鉄をダメにしたのは、国や自治体の介入だから安易な介入はしないよ 敦賀～金沢も大多数が無人化するなら、車載ICOCA導入なのかな 19年3月改正から都市型ワンマンの扱いに変わってるので
車内で運賃収受はしていない
駅舎にIC簡易改札設置済なのにわざわざ3セクが投資して変更するとは思えん 無人駅無いのか。なら駅で運賃を回収したほうが手っ取り早いな 三セクなんだし地域の雇用を確保するために全駅有人でいてほしい
金がないというなら障害者を採用して
捨てられるパン作りなんて無駄なことをしている福祉の金を駅管理に使えばいい 七尾線乗り入れのサンダーバードや花嫁のれんにもICOCAリーダー付けるの？ (6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
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https://twitter.com/ibuki_air
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 別に車載リーダを搭載しなくても、車掌に携帯リーダーを持たせれば良いだけやろ >>594
南今庄とか駅員いるわけない。
北陸本線は信用乗車だよ。 南今庄は隣駅まで遠いから不正乗車の逃げ口にはならんし、そもそも利用自体が乏しいからな
そうした駅は無人でも誰も損しない 運賃箱がどんどん無駄設備になり果てる。
北陸本線では結局2ヶ月ほどしか稼働していない。大混乱のうちに終了。
初期の車両は一度丸ごと更新までされているはず。
ICカード対応にしたらまた丸ごと更新なんかな？
バス事業者は後付け読取り器で対応できてるが。 運賃箱って必要ないよな
過疎路線なら車掌を乗せて全駅無人化したほうがいいし
利用者のいる路線ならワンマン運転して駅員配置したほうがいい >>606
地元議員の利権だもんな早く政権交代すべきだわ 利権利権うっせーな、てめーにも腐った利権の一つや二つはあるやろーが
悔しかったら大物政治家目指して腐敗政治に邁進してみろ、甘くはないぞ >>608
車掌も駅員もいらないレベルの過疎路線で必要 今はIC乗車券・定期券利用させる方が正しく運賃徴収できてるんじゃないの
入場でタッチしても出場でタッチしなかったら、エラーで次の利用ができなくなるもんね
無人駅の改札口にはきっぷと運賃を回収する箱しかなく両替やおつりの対応できないし
車両の運賃箱は両替機能だけは必要でしょ
でも使ってる人見たことないけどｗ ICカードも考えものでな、現金一切持たずキャッシュカードもクレジットカードも持たず、
それでいてICOCAは残高不足となった時にワンマンでどう対応するのかという話でな。
いちいち抑止かけて警察呼ぶのか、不正乗車黙認して降車対応させるのか、不正のまま降ろして、
次乗れねーからな覚悟しとけと脅すのか、どうしてんだろな。 俺は運賃箱に大量の一円玉と五円玉を投入するのが趣味なので運賃箱なくなると困る 不正利用での損害より、その対策費のが大きいなら、対策しないほうが利益はあるよね。
>>613
東海管内だが、お客が万札出して運転士も両替金がなく、深夜で近所の商店も開いていなくて困っていたところ、お客の家族が迎えに来るということで、それを待っていて10分近く遅延したことがある。 75 不要不急の名無しさん [sage] 2020/08/31(月) 14:58:04.55 ID:PsmN65yf0
北海道新幹線もいらないな >>619
そんなに週刊誌もビックリの確証があるんなら告発してみてくれ
そもそもなし崩し的に敦賀延伸と北海道新幹線延伸決めたの野田政権やからな
どんな利権あったんやろか、ゼネコンから大量の政治献金欲しかったんか 何でも民主ガーかよ
北陸新幹線決定したのは与党だろうが 豊島園の水プリンターが話題になってるけど
いつも何気なく見てるけど金沢駅の噴水時計も
同社のハイテク技術だそうだ >>622
そうだよ何でもかんでも民主党のせいだ。麻生政権が存続してたら未だに敦賀延伸の着工すらしていなかったはず。
金沢止まりのままで平和な北陸が続いてたのだ！
>>623
春に人がパッタリ絶えてだーれも居なくなった金沢駅東口広場で何気なく噴水表示見たら“welcome”
あまりにいたたまれなくなってすぐその場を離れたわ、一見無機質なモノにも人の心をかき乱す力はある。 金沢駅って
西口・東口って言われても、どっち？ って考えちゃうんだよね
広域図だと東西に線路が伸びているから、南口・北口の方が
余所者にはシックリくる
岡山駅も同じ 金沢駅はまだましなほうだよ
新潟駅はJRは東口と言ってるが新潟市や新潟交通は南口と言っててわけわからん
駅員に聞いても南口へ行きたいんならば東口へ行けというし初心者には難い 金沢はそもそも市民に東口って概念が無い
北鉄も昔から駅前と駅西で案内してる
新潟に関しては完全高架化までの辛抱 糸魚川駅にクラッシックカーレビューで行ったとき日本海口とアルプス口があるそうで
アルプス口からは山が見えて日本海口は海は見えないものの先はなにもなく分かりやすいネーミングだと思った
でも糸魚川市民には定着してなくて方向感覚がない客にはわからない南口、北口というのが一般的だそうだ >>628
日本語と言うか日本人は、言葉を短縮して使う風習（癖）があるからなぁ
山口 海口 だったら定着したかも >>628
金沢も新幹線開業時点に改称して
兼六園口、金沢港口になったが、定着してない。
長すぎる名前はダメだね。 新幹線口と在来線口にすれば分かりやすくなる駅が多いと思う 金沢駅の場合、定着しようにも兼六園にしろ金沢港にしろ遠すぎるのも問題だからな
せめて、歩いて5分程度でいける場所の名称なら定着しただろうにね >>635
他県から来る人にはそもそもどちらが海かわからない 高岡駅は古城公園口と瑞龍寺口だね
どっちも歩いて10分くらい 地元民が古城公園口と瑞龍寺口って使うの？
路線バスですら高岡駅南口って言ってるのに 金沢駅
東南口 西北口
こっちの方が分かりやすいかな？ 旅行客にしてみたら、方角で言われても目的の場所が駅から見てどっちかなんかわからん
兼六園に行きたいから兼六園口に行けばいいだろって感覚だから、観光地なら兼六園口とか古城公園口の方が距離関係なくわかりやすい
バスなんかも、概ね兼六園口など名称のついた出口から出てると思うし
ただ、パンフやアクセスの名称と出口の名称などの統一は必要 金沢に限らず
地方で駅ビル併設しているような大きい駅だと
Ａ１ Ｂ１ って感じで出口に番号を付けて欲しい 七尾線521系100番台 10/3デビュー
とりあえず6往復を2連で運行
9編成出場してるのに1日に稼働させるのはせいぜい3編成だけか
ほか北陸・城端・氷見の一部列車の時刻見直し >>642
運賃値上げって失敗続きなのにまたやるのか >>644
最初に値上げしなかったところが
失敗しまくりだからね。 七尾線で「サービスの向上」と書いてあるけど、2両編成に減車だぞｗ >>626
地元民は万代口(北口)が在来線、南口が新幹線、西口は西跨線橋側と認識してる。
東口と言われても、えっ？となるのは旅行者と同じ。つまり東口というネーミングが不要。 >>630
そもそも、港だから海の方向だと直感的にわかる金沢港ならまだしも
兼六園が金沢駅より北にあるのか南にあるのか
地図を眺めたことのある人でないとわからないと思うんだよな >>646
11編成33両を15編成30両に置き換えるのだから、
そんなに心配することないと思うがな。 413・415系3両＝521系2両の考え方なんで
七尾線で521系6連はないわ >>650
今は415-9編成、413-6編成だから3両から2両への減車
予備車がどうなるのか、413-6両の金沢－小松、金沢－松任がどうなるのか 運賃上げてサービスレベルも上がるならいいけど(富山ライトレールのように)
実際は運賃が上がるだけでランダムダイヤも変えず普通列車も現状維持どころか
特急が間引かれたうえに最高速度引き下げで所要時間が増えてサービスダウンだからな 氷見より長い城端の所要時間は凄い事になりそう
ＢＲＴで到達時間が倍増した気仙沼大船渡みたいになりそう >>655
既に並行する路線バスより遅いのにそこまで遅くなるかな？
城端線は七尾線をモデルケースにして高速化すべき >>652
コロナ増結で北陸線で6両が一部復活したそうだけど。 >>654
＞実際は運賃が上がるだけでランダムダイヤも変えず普通列車も現状維持どころか
＞特急が間引かれたうえに最高速度引き下げで所要時間が増えてサービスダウンだからな
えーと、どこの架空の国の話？ >>657
＞いしかわ鉄道も延伸に向けて521を増備するのか
金沢以西の延伸では
ＪＲの車両をそのまま引き継ぐだけじゃないの？
ＩＲの521増備は、七尾線の新車置き換えに合わせたもの。
ＩＲ所有の分って、15編成に含むんだったか、
それとも別だったか、どっちだろう？ >>613
亀レスだが地鉄は運賃箱でICチャージができるから、同じタイプを車載しとけば問題ないぞ >>645
えちぜん鉄道や福井鉄道と運賃を比較して同水準にするのが一番不公平感はないと思う
並行在来線含めどれも福井県が出資する福井県営鉄道みたいになるんだし 福井～武生の運賃を比較するとJRが70円安いな
福井～芦原温泉の運賃を比較すると、えち鉄をあわら湯のまちまでとした場合は350円もJRが安い
まあ、芦原温泉方面は完全並行じゃないから新三セクがえち鉄から客を奪う感じにはならんかも
武生方面は新三セクが1.2倍値上げ程度で大体釣り合い取れるっぽい 運賃はJR基準の何倍とか近隣事業者と同程度みたいな考えはやめたほうがいい
乗客の払える額でという前提でないと意味がない JRの置き換え分の製造をIRいしかわ鉄道がしないといけないの？
今でも413は所有していたんだっけ 413を保有してるのはあいの風とJRだがJRの413は七尾線用521で置き換えられる。
あいの風の5編成はあいの風で置き換え予定だが、置き換え用521はまだ1編成しかできていない。
少なくともイベント列車とかに改造されてる2編成はしばらく残る 金沢～津幡 11.5km
津幡～七尾 54.4km
計65.9kmを5で割ると13.18km、IR:JRの比率はおよそ 1:4
15編成造るわけだから、そのうちの3編成受け持つのはおかしな話ではない
相互直通運転なら車両の走行キロで精算するからね >>666
以前の特急はくたかの車両の一部を
北越急行が所有していたのと同じようなもので、
乗り入れ先のＩＲが一定の車両を
保有すべきとかいう理屈だったかと。 今はJRからIRへの片乗り入れだから車両使用料の支払いも結構あるだろうし
相殺のために七尾線乗り入れ用の新車導入は必要となってくる 521は413と違って既存車両と共通運用できて効率化もできるからね。
413をIRへ移管させるのは、すぐになくなる車両の保守とかも覚えないといけないからそうしなかったのでは 運賃水準を考える参考になるかと客単価を出してみた
福井 福鉄170円、えちぜん250円
石川 IR130円、北鉄180円
富山 あい鉄190円、地鉄240円
新潟 トキ鉄170円、北越急行320円
長野 しな鉄200円、長電230円 とやまが413なんて買っちゃうから、まだ直江津まで北陸線だったころに、トキ鉄の新人が413乗務できるよう研修をしてた 朝の北陸本線に413の運用が松任や小松まであるのだが、まずそれから排除するんかな？
結構空いてるし貴重でわざわざ選んで乗ってる者は多いのだがな、小松方面から来てわざわざ松任折り返し便に逃げる者もある。
あと金沢津幡間は高校生が一斉にテスト期間に突入した時に521のイレギュラー増結やらなかったら阿鼻叫喚間違いなし。
いしかわ鉄道ってどのくらい地域密着度があるんだろ、
JRの時は知らぬ存ぜぬを貫いて平気で積み残ししていたし、七尾線はそのまんまだろうが。 コロナ禍で増結する必要が生じているから、
トキ鉄に521導入しても良いと思うのだが。 >>676
コロナ禍でコスト削減する必要もあるんやで。 >>677
通勤客が少なければ損失も少ないだろ
並行在来線は生徒や高齢者のための福祉路線が多いから
高校生の通学ラッシュに耐えられればいい >>678
赤字に耐えられなくなって値上げしたばかりなのに
どうしてトドメをさそうとなさるのか。 >>679
都市部や新幹線の赤字とは中身が違うだろ
JRの通学定期券なんて採算分岐点が混雑率200％(仮)みたいな
元々めちゃくちゃな設定なんだからこれを前提にしたら話にならない >>678
× 高校生の通学ラッシュに耐えられればいい
○ 高校生が通学ラッシュに耐えられればいい
3つ4つの子供じゃあるまいし、
列車に乗る間くらい黙ってればいい。 >>680
＞都市部や新幹線の赤字とは中身が違うだろ
確かに中身が違う。
全部地元の税金でどうにかしなきゃならない。
コロナ禍で自治体の財政は火の車なのにな。 >>682
そうだよ？並行在来線は福祉政策なんだから 恐慌に等しい異常事態やから県債の乱発で乗り切るやろ？
政府も余程凶悪な政権でない限りは助け船は出す。
昭和初期の世界恐慌だって身売りだの被害はあったがどうにか対米開戦できるレベルまでは持っていけた。
10年以上かかったけどな だから富山地鉄みたいに陸上交通事業調整法のようなもので県ごとに全ての私鉄等は合併
あいの風みたいな県やJRの天下り先会社は消滅させるべきだ >>685
そんなことしたらかえって人件費がかさむことに・・・ ちょっと並行してるだけで受益者の構図が全く異なるからなぁ。
新幹線みたいに全く沿線自治体じゃない市町村からも全市町村からむしり取った手法は通用しない。
だからこそ県が主体で動くしかない。 >>683
儲からない福祉政策なら、なおさら節約しないと。 そもそもの話、あいの風やIRはなぜクソ重たくて高い521を使ってるんだ？
交流用と交直流用でそこまで機器構成変わらないとはいえ、直流区間を走ることなんてないのだから、
直流区間でしか使わない部分は取り外して交流車両にすればいいのに。
使わなくてもついてたら検査もしないといけないしコストが上がる。 IRは七尾線対応でしょ
あいの風はおそらく糸魚川以遠との直通を考慮してアテが外れた
どうせなら地鉄との直通や城端線・氷見線の電化近代化にチャレンジしてほしい >>689
富山県が実績のある最新の電車に拘ったから(良く言えば)
IRは路線的に自由がないから、あいの風の方針に従い同じ521系を使っているだけ
>>690は違う 松任工場はAC20000V、DC1500V、DC750V、DC440Vに対応している。
DC440Vはケーブル接続による車内サービス電源供給用で現役だから解るが、DC750Vって何に使うん？
かつて碓氷から来たアプト機関車ED42が福井県内で貨物の入換やってた頃に検査で補助的に使ってた名残？ >>676
どうしても混雑緩和に拘るなら、
最混雑区間に代行バスを出せばいい。
費用は断然低く、バス業界の支援にもなる。
高校まで直行できて利便性もいい。 おー松任にとやま絵巻おったぞ！
どうやら今からご入場のようだ、DE10の推進で入って行きおった。 >>692
補機類や電動機に750V供給があるな
MT52の端子電圧が、750Vが基本だし >>693
代行バスの費用が安いなんてありえない
満席乗車でも乗客１人あたり１０００円出さないとバスは出ない >>696
521系買うのに何億かかるやら。
電化設備の維持費もズッシリのしかかる。
バスの方が桁違いに安い。 >>697
えち鉄の経営者でもないのに何を言っているんだろ >>698
その言葉、>>696の人に言ってやりなよ。 >>699
なぜえち鉄が代行バスを出す必要があるの？
赤字だし出す必要性を感じない >>700
＞なぜえち鉄が代行バスを出す必要があるの？
＞赤字だし出す必要性を感じない
いや、俺も全くそう思ってるんだよ。
コロナ対策で混雑緩和するために
クッソ高い電車を買おうって話に対して、
混雑緩和ならせめてバスで我慢したらって
話をしてやってるだけでね。 >>701
バスも要らないし、ここで言っても会社は知らぬ存ぜぬだけど >>701
なぜ会社に知ってもらわなきゃならんの？ >>704
えちご押上駅は気動車じゃないと停車出来ない、電車運用では新駅設置自体がありえないところだからね デッドセクション
仮に電車運行するなら通過しかないね。
しかし通学下校時間帯の電車運行は無理だろうなあ。 デッドセクション上に駅作るの？
それを見越して気動車にしてたのか >>708
自社輸送では気動車を使うことで、
「電化設備はローカル輸送に必要ない。
貨物のためだけにあるのだから、
維持費は貨物の金で払ってくれよ」
と主張できる。 線路保有は各県。
営業会社は敦賀～直江津で一社の
北陸本線鉄道 にしたらよかったのに 上下分離しても輸送密度の凸凹は解決しないし
営業キロ割合で出資比率を決めて会社設立がまずありえない
もしできたとしても赤字になったときどう補填するかでもめることに変わりない 営業会社いわゆる第二種鉄道事業者はどこが担うか？
石川や富山だけならともかく新潟もだからね
民間が手を挙げなければ結局自治体がやることになる
石川県は当初から補助金無しで黒字を見込んでいたので、そもそも上下分離やるという考えはない
仮に新潟や富山からそういう話が持ち込まれても断っただろう 北陸本線鉄道（以下北鉄）は営業面で1社（3セク）なわけで
線路利用料は貨物並み考え方で負担で
線路保有会社は各県で
なんなら車両も線路会社保有の貸付で 北鉄なら県またぎの移動もくにはならず
なんなら
七尾線の営業権も譲ってもらうか？ 北鉄なんて略称使ってる時点で北陸の人間じゃないだろ… >>713
北陸本線鉄道の資本はどこが引き受けるの？
あなたが10億とか出すの？ 経営環境が比較的マシな富山と石川が、新潟と福井の赤字の面倒見るとなったら揉め事にしかならんからな
あと新幹線が敦賀まで一気に開通してないんだから、>>710の条件はそもそも成立しない。現状の条件に当てはめると新潟は富山に次ぐ2位株主になる
そんな揉め事のお膳立てするような枠組みより、各県それぞれ会社設立の現枠組みの方が責任の所在もハッキリしててマシっぽい >>715
金沢から出てる地元鉄道路線と高速バスの連想に行きつくわ>北鉄 敦賀～直江津の営業キロをざっくり各県毎に計算したが、経営環境が良いとは言えない福井、新潟で45%前後の比率になるね
民間出資入れても40%程度の出資比率にはなりそうだから、経営環境マシな石川、富山が過半数の株式持ったしてもそれらとの争点出たら一々紛糾しそう >>710
それだと各県庁幹部の天下りポストを確保できないからボツになった。 >>721
某県議会でも社長が天下りになることの批判はあったが、
だから一体運営にしろなんて気の狂った話は出なかった。
天下りが問題なら、適切な人材を社長にすれば済む話。 つくばエクスプレスや肥薩おれんじ鉄道は気が狂ってるんですね、へぇ～ 肥薩おれんじ鉄道は両県の輸送量に大きな差がない（というかどちらも少ない）から成り立ったのでは
つくばエクスプレスはそもそも転換3セクじゃない TXは近年稀に見る宅地開発と鉄道建設のセットだったからな
必要な資本がデカすぎてJRですら将来が読めないと断った
そういうわけで大半を自治体が持つことになったけど、人口増加というメリットがあるので積極的だった
一体経営で分け前を寄越せと言ったほうが得策
複数県による一体経営の
肥薩おれんじ鉄道
北近畿タンゴ鉄道
長崎新幹線の並行在来線(インフラ保有のみ)
は県庁所在地から離れた一部地域に留まるからな
首都圏みたいに県境を越えた流動が太いとかでもないし
うちのところをもっと利便性高めろ、それならもっと金出せとかいう争いが少ない
まあそれでもイザコザは起きてるわけだが >>723
＞つくばエクスプレスや肥薩おれんじ鉄道は気が狂ってるんですね、へぇ～
そりゃあ両社に失礼でしょ。
事情の違いがわからないあなたの問題だ。 先日、信濃大町～下立口で鉄道を使う機会があった。
大糸線なんとかならんもんかな。信濃大町～糸魚川が２時間なんて時間がかかりすぎる。
せめて８０キロで走ってくれればだいぶ違うのだが。
今日は滑川～金沢で鉄道利用したが、大糸線に比べて、ものすごい速度で走ってるように感じた。 >>724
成り立ってないって。熊本側と鹿児島側の赤字額の差の問題で、何度熊本県議会で
揉めているか。鹿児島側の赤字を熊本が被るスキームに根本的に問題がある >>725
北近畿は三セクに兵庫県が入っておらず
兵庫県内の但馬三江駅の老朽化が
長年放置されたままだったという問題があったけどね
結局地元負担で直した >>728
熊本鹿児島ですら揉めるなら、
北陸4県なんてどうしようもないじゃないか。 しな鉄のフリー切符は妙高高原まで使えるけど、あいの風と違って県境で会社を分割していないの？ 妙高高原は共同使用駅
移行前からJR支社の境界だったからだろう 長野新潟の県境は妙高高原駅から数百mしか離れてないからねぇ しなの鉄道とえちごトキめき鉄道の境界は県境
妙高高原駅のすぐ南を流れる関川に架かる橋の中間に
境界を示す標がある >>734
＞しな鉄のフリー切符は妙高高原まで使えるけど、あいの風と違って県境で会社を分割していないの？
フリー切符の売り上げの一部は
トキ鉄に入るんじゃないかい？ 北陸おでかけパスは、3セク移行時値上げと特急券の併用可能にしたが
トキ鉄の谷浜～直江津はJR時代と同様対象外だったが
16年4月利用から周遊区間に追加された
直江津駅がトキ鉄管理になり取り分が変わったとかはなさそう >>739
無さそうって、会社間の契約書でも確認したの？
トキ鉄が無料で乗せてるのだとしたら大問題だけど。 >>740
間違えた。今の書き込み取り消しm(__)mm(__)m >>734
妙高高原駅は会社境界かつ県境の新潟側だし何もおかしいことはなくね？
あくまでも県が株主なだけで株式会社なんだから県が株主総会で反対しない限りは
他県を走る区間であっても会社利益につながるなら自由にやっていいんだし あいの風はIRやトキ鉄に多少とはいえとも支払いたくなかったんだな >>690
あいの風は糸魚川で切りたかったろ
実際に三セク化前の検討会で車両の老朽化が酷すぎて代替車両が必須だと言いつつ、開業後更に必要になる新造車両の資金調達の方法は決まってなかった
ようするにJR西時代のようなかなり編成数と広範囲な運用は、車両に金がかかりすぎて無理という事
>>732
してた
株主配当出せと、将来のために貯蓄だとで >>727
大糸線はなんとかするとしたら鉄道路線の廃止とバス転換だな
現状はキハ52置き換え後は放置という名の現状維持だが、JRは数年以内にバス転換を提案してくるだろう 大糸線はここ数年は大糸線活性化協議会などが鉄道の補完としてバスを走らせている
これは大糸線廃止してバスに転換する布石だと思う
なんと電車よりバスのほうが早いうえに停留所が増えて部落に近くて便利で運賃も同じ
大雨などで汽車が運休しても大糸線だけが直ぐに代行バスが走るなどバスの有利なのを強調 信濃大町以南はどんなにショボい駅でも3桁くらいは利用者数いるのに糸魚川～南小谷は1桁～十数人連発だからなあ
南小谷～白馬も大概だけど JR代行だからバスでも運賃が同じなわけで
糸魚川バスの自社運行に転換したところで現行の鉄道と同等の運賃水準が維持できるわけがない
手切金を一定期間運賃補助の原資にしないと軽く2倍以上確実
糸魚川駅基準
1 姫川まで JR 190円 根知線 240円
2. 頸城大野まで JR 190円 根知線 340円
3. 根知まで JR 210円 根知線 490円
4. 小滝まで JR 240円 並行バスなし
5. 平岩まで JR 420円 蓮華線（季節運行） 運賃不明
これより先、長野県小谷村
6. 北小谷まで JR 510円
7. 中土まで JR 590円
8. 南小谷まで JR 680円
小谷村営バス北小谷線（運行アルピコ交通）が南小谷駅～中土駅～北小谷駅～平岩駅～姫川温泉～大網
1乗車200円（平日のみ運行）でカバー
（姫川温泉の一部と平岩駅の所在地は糸魚川市） 大糸北線はJR西にケツ持ちさせて代行バス全面転換、運賃はJR水準を維持とかあるかもね
>>749のレスだと地元会社では運賃もっと貰わんといかんようだし
>>750
福井はひすいラインよりだいぶマシだけど、同じく県が責任負う並行路線がある分出来ること少なそうね
福井鉄道は地元輸送にさらに特化、並行在来線は武生以南への速達化を意識とか棲み分け出来れば…と思ったが、
補助金の関係でそれは無いか 雪国では乗客が少なくても鉄道を廃止できない理由として
鉄道のほうが雪に強いからと言ってきたがいまやバスのほうが雪に強い 福井鉄道とJRの福井～武生の路線図を見比べてみたが、JRの駅少ないな。田舎の駅間距離としては普通の駅数だけど
だからJRの汽車の方が武生に早く着くのか。実質快速運転だな。これ 地方鉄道存続をかけた映画「電車を止めるな！」 高田世界館でトークショー付き上映
https://www.joetsutj.com/articles/65669555
（トキ鉄高田駅から歩いて10分くらい） >>752
＞鉄道のほうが雪に強いからと言ってきたがいまやバスのほうが雪に強い
そうでもない
除雪車要員不足でバス路線の道路を
バスが通れるくらいまで除雪する。と言うのが出来なくなってきている >>759
糸魚川市内は雪は少ない
根知から先が大雪地帯
昭和59年だったかな？
国道沿いの平岩の集落が孤立したと言う事がある 大糸北線って融雪時期なだれの危険があるという理由でバス代行やってるし
ほんとカネかけないんだなあってこと
人手不足なんてどこの業界でもそうだけど地域の生活者にとって
道路と鉄道の不通でどちらが影響が大きいかを考えたら道路に決まってる
道路は自治体の税金で除雪してくれるけど鉄道は事業者の自己負担だしやってられないだろｗ だから糸魚川は車庫機能に適していたんだわな
ただ、冬の季節風は半端ないが >>762
糸魚川駅付近は新幹線から唯一日本海が見える場所
でも防風壁が邪魔になって見えづらい 日本海が見えるのはいいんだが、未だ
ラーメン屋由来の大火の傷痕は痛々しい。 実は石川県内でも眼を凝らせば辛うじて日本海が見える区間はある。
よほど意識してないと分からないが 大糸西線は集落の特定輸送のために近いよな
確か利用者は全線で1日50人くらいじゃなかったか 大糸北線とか南線、西線なんかは鉄ヲタが勝手につけた名前だろ
そのてん信越山線、海線は国鉄時代の正式の社内用語だった（直江津から長野側と新潟側） >>763
下りと言うか
上越妙高→糸魚川方面に乗車していて
右側に日本海
左側に北アルプスの山々
その景色が好き 大糸北線でも大糸西線でも分かるからどっちでも良い
高山西線、高山海線だと違和感あるけど伝わればいい 大糸北線←非電化区間を指してるんだろう
大糸西線←中央西線的な何か？ >>768
大糸西線は少し前によく書き込まれていたが、JR東西で分かれてからの呼び名だろうね
管理局時代は今と境目が違うが、長野と金沢だったから別な呼び方があったのかも あいの風から朝晩直通する糸魚川発着列車て521系？ >>778
thx スジ的に110km/h出してそうだから、
北陸本線時代の快走っぷりをインバータ音とともに懐かしんでくる 大糸線をバス転換も含めて色々と考えてみようかな
バス化で本数維持だと糸魚川市の負担だけで年間6000万円くらいは必要だろう 運賃五倍くらいに上がりそうだな。
現行の代行バスならJRの切符でも乗れるけど、バス単独になればそれはない。 データで見るJR西日本(2018)の大糸線収入が2200万もあって
客単価600円になるから全員全線普通運賃で乗るのかと不思議に思った
考えた結果、フリー切符等の分配金が含まれていると想定して廃線候補の数字を出してみた
大糸北線 運賃収入0.0億 分配金0.22億
城端線 運賃収入0.9億 分配金2億
氷見線 運賃収入0.5億 分配金1億
越美北線 運賃収入0.1億 分配金0.55億 フリー切符等の分配金ってあるの？
無人駅で乗車したときは降りた駅で清算すると降りた駅の収入になると聞いたが
無人駅の存続をするために乗車客を増やそうとしたが無駄で逆に有人駅から無人駅までの切符を買うと有人駅の収入
定期券だと無人駅の乗降客数にカウントすると聞いた >>783
乗客のほとんどは南小谷ー糸魚川を乗りとおす客だからなぁ
これに新潟県内の区間利用が少しあるくらい 現金精算は降りた駅の所属会社。
青い森鉄道が八戸までの頃、無人駅からの運賃がすべてJRに入ってしまったので、無人駅に券売機を設置していた そんな適当な処理になってるのかよ。
高山線、城端線、氷見線は券売機がある無人駅も整理券がでるけど、
切符を買わずに整理券で何十人も乗りまくって、高岡、富山で精算したらあいの風がウハウハになるのか。 >>787
適当と言うかそう言う前例
予め切符を買っていた時
距離に応じて運賃を分割振り分け
車内清算や着駅で精算
現金精算した会社の総どり >>784-785
分配金がないと城端線でも全員全線乗り通ししていることになる 私が居た会社では年に一回調査があってそれで配分するって言ってたけどなぁ。
自社線分と他車線分を分けて集計しなきゃだからあたると面倒だった思い出。 お先にトクだ値スぺシャルに11月から長野～金沢が追加
8920円が4450円に バスばっかり乗り放題でもなぁ。
金沢ー京都を特割で2500円とか当日でも残ってて乗れるときあるけど、毎回やすっ！ってなるわ。
しかもコロナ後は10人乗ってることないけど1日5便くらい走らせてるし。
乗る立場からしたらありがたいんだけど、絶対赤字だろうな。 >>788
それだと高山本線でJR東海がワンマン運転してなかった頃は
富山県内の無人駅から乗った客にはJR東海の車掌は切符を売らないで
全部駅回しにしたほうが得ということになるな。
でもそんな話は出てなかったと思うし、どこかで調整はしてるんじゃないか。 駅でのICカード精算は、不足額を金額入力で収受するなら全額自社収入になるが、区間を入れるときちんと配分されると聞いた。 >>797
2500円でも安いと感じるけど新幹線敦賀開業後は新規参入でもっと安くなりそう >駅でのICカード精算は、不足額を金額入力で収受するなら全額自社収入になるが、区間を入れるときちんと配分されると聞いた。
減額処理な
区間を入れる処理もできるよ >>798
？
それだと駅で精算しても車掌が清算しても、ＪＲ東海の収入になるだろ トキ鉄直江津駅にD51がくるよー（3～5年くらい借入）
敦賀駅の転車台を復活させて現役の直江津駅の転車台と合わせてD51の定期列車運転させよう >>803
しな鉄黒姫駅にも転車台があるのでしな鉄にもD51乗り入れを
ただしボロボロなので修理が大変そう
直江津駅の近くの頸城鉄道（くびき野レールパーク）にも動くSLやガソリン電車があるので一緒に動かすと面白い
ただし軽便なのでレールを新しく引く必要あり 県内にばんえつ物語号という現役SLがいるのに
圧縮空気で動く偽SLをアチハから借りてまでやることかね 非鉄親と小学校低学年くらいまでのガキのファミリーなら子供騙しで充分よ。
今の子供達はガチに汽笛鳴らすと泣きわめくか引き付け起こすらしいし、
すかしっ屁程度のひ弱な汽笛にしとかないとめんどくさい。
明治村のやつレベルなら大丈夫なんだろうけどな。
お前らみたいに文句タラタラほざきながら見に来る奴が子供よりもめんどくさいんだけどな。 >>806
＞今の子供達はガチに汽笛鳴らすと泣きわめくか引き付け起こす
スマン うちの子は泣きだした。 （俺も驚いたけど）
直江津のＳＬ
長野・富山からの集客が見込めるから良いんじゃね？ 新潟日報の記事読んだが、駅構内でSLを動かす分にはコンプレッサーでいいのか
本線で本格的に動かすにはターンテーブルの整備もしくは折り返し牽引用の機関車付けないといかんし、
運用ノウハウ獲得のために金かかるだろうからな SLの警笛はホームで機関車の隣にいるときとかに鳴らされたら、
大人でもめちゃくちゃびっくりするぐらいでかいからな 今は無線連絡かもしれないのだが、ある程度長い貨客車の編成を前牽き後押しする場合、
確実に両端の機関車どうしで音のみでのコミュニケーションを図るにはどうしても爆音汽笛が必要だったからね。
今でも後押しの補機つけるSLイベント列車はあるが、
汽笛警笛だけでコミュニケーション取りながら協調運転してる列車はあるのだろうか？ おれが横軽をよくとおっていた時代は車内放送を機関車間の連絡に使っていたので車内放送はできなかった
（電気機関車の時代） 横川の運転体験の折り返し地点で警笛を鳴らしちゃいけないのは、近所の床屋のじじいがクレーム入れたからなんだってね
びっくりして手元が狂ったらどうすんだとかなんとか その言い分なら実際にびっくりしたことがあるんだろう もしもこんな床屋が有ったら
線路近くの床屋で列車が通るたびに驚いて失敗しそうになる床屋の亭主
電話でクレームを入れて静かになったと思ったら
最後にデカい汽笛に驚き、客（長さん）の髪の毛をバッサリ切り落とす 直江津駅構内には国鉄直営の床屋がいまも営業中
かつては各地の駅構内に床屋があって国鉄社員は勤務時間中に利用できた >>817
長野駅構内には鉄道弘済会物販部が営業中（JC長野中央店）
過去の遺物と思われているものが意外と各地に残っている >>818
ttps://www.eki-midori.com/corporate/business/freshness.php
かつては北長野にも
ttps://www.eki-midori.com/corporate/news/2015/01/jc.php 行ってみてわかったが一畑電車ってえちぜん鉄道と兄弟かと思うくらい酷似してる
周囲の風景といい路線途中で二方向に別れるしえち鉄福井が高架化したから尚更出雲市駅と酷似してしまった >>818
新潟県最後の直江津駅の直江津ストアは数年前に取り壊し
しかし戦前には現在のスーパーかコンビニのような業態が全国に展開していたとは
現在駅ナカビジネスに力を入れているが当時から国鉄が力を入れていれば
運輸だけではなく流通業の雄になってた可能性がある 国鉄が運輸以外の商売やるなってなってたからね
駅ビルは地元資本入れてついでに国鉄も資本参加で、国鉄が直でやってはいけない 西武がそろそろ富山県に入ってくるね
行けばよかった 高速道路のライブカメラにアクセスできる環境なら見てみるのも有りじゃね？
一瞬の通過を逃さず凝視し続けるのはひたすら苦行だろうけど、録画出来れば後から追えるかもね この場合の輸送費は地鉄がJRやあいの風に支払うの？ >>827
地鉄が貨物に運賃を払って貨物がJR東やトキ鉄やあいの風に線路使用料を払うんだろう >>826
もともと線路はつながっています。
昔は海側にある工事まで貨物線が伸びていて
地鉄の線路をまたいでいたからね。 普段において一対だけ抜いてあるかどうかは知らないが、レール上に枕木一本乗せとくだけでも
それが明確な境界を示す何らかの意思表示があるならレールの着脱は特に必要ないのでは？ どういう意味で信号システムの連携言ってるのか
入替作業中、他の列車を進入させないよう赤にするなら当然よね
暇人が一連の受け渡しを動画にアップしてるしそれ見たらわかるだろ レールを繋げて置く場合
信号システムも繋げておく必要がある
これが意外とコスト高
なので明智鉄道や門司港レトロ観光線は、ＪＲとレールを物理的に切断している 信号システムに連携させなくても使うときに当該番線に進路設定できないように、線閉や信号禁止させて他車両が入れないようにしたらいいだけだろ
あとはポイントだとメンテしないといけないから、保守用車の引込線のように横取り装置をつけとくとか
何年に一回使うかわからないもののために信号システムを改修するなんて愚の骨頂 >>837
それと、レールを物理的に切る（接続しないようにする）と
両方を判断して、どっちにするか？ 決めている そもそも日本カーバイトへ貨車が往来していた時代にも地鉄とJR(国鉄)の貨物側線と電気的な信号システムが連携していたとは思い難いんだけどな。
時代的にもまだ電話連絡と駅で信号の手動操作、あとは手旗による誘導なんかが残っていた時代のうちにカーバイト専用線が廃止になっている。
貨物専用線との平面交差だけならシンプルなダイヤモンドクロスで充分だろうと思いはするが、それだと地鉄の本線にも速度制限が生じてしまうから、
敢えて並の分岐器で一旦地鉄の線路に合流し、また並の分岐器でカーバイト方面へと分岐するスタイルになっていた。
そのおかげでカーバイト方面の線路は剥がされてもJRの側線と地鉄との渡りだけが残された。 IRいしかわ鉄道と福井県三セクの境界駅が大聖寺ってようやく正式発表あったな
県境から遠いほうは初めてでは 境界駅が大聖寺なら、大聖寺～牛ノ谷は福井3セクの売上ってことか
折返しができる境界駅は初か？
（金沢はできて当たり前だし倶利伽羅・市振は不可能）
鉄道資産の境界はあくまでも県境だし (しなの鉄道)
妙高高原
(えちごトキめき鉄道)
市振
(あいの風とやま鉄道)
倶利伽羅
(IRいしかわ鉄道)
大聖寺
(福井県3セク) あいの風ライナーみたいなやつ金沢～福井でも走るかな？ >>844
＞あいの風ライナーみたいなやつ金沢～福井でも走るかな？
芦原温泉から金沢まで無停車みたいなやつ？ 石川福井県境の利用者数(3100人/日)は石川富山県境(6600人/日)の半分以下
流石に福井県内からだと小松くらいまでじゃない？ https://www.pref.fukui.lg.jp/doc/012965/heikouzairai/020204kanjikai_d/fil/siryou1.pdf
福井県並行在来線経営計画（検討項目）の概要 令和2年2月
○増便・快速列車の運行
・乗車率が高い区間の朝、夕を中心に増便
・快速列車（増便扱い）の運行
平日のみのおはようエクスプレスのライナー化なら考えられそうだが
具体的な記述が全くない
新幹線と並行しすぎで競争力は価格しかないだろ 検討はしてもはしれば走るほど赤字らしいから
補助金ないならやらないだろうね 日経が北陸8割無人化の記事出したのでびっくりしてこのスレに来たが
何で話題になってないんだと思ったけど
↓
JR西日本、北陸で無人駅拡大 自治体は利便性懸念
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO65381640T21C20A0ML0000/
> JR西日本が北陸の駅運営体制を見直す。
> 北陸新幹線の主要駅以外で切符販売の有人窓口を廃止し、約8割を無人駅にする。
８月の時点でとっくに福井新聞が記事にしててこのスレ住民にとっては周知の事実だった訳ね
↓
2030年度ごろまでに、みどりの窓口も減
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1150539
> ＪＲ西日本金沢支社は８月２４日、人口減少や人手不足に対応するために、
> ２０３０年度までに北陸エリアの延べ１４０駅のうち３７駅を新たに無人化すると発表した。
> 現在３６駅に設けられているみどりの窓口も減らす考え。
> 同支社によると新たに無人化するのは北陸線、小浜線、氷見線などの駅で、
> 現在の７７駅と合わせて、合計で１１４駅が無人となる見通し。
とりあえず城端線は影響なしみたいなんで安心 富山～金沢のように魚津・黒部・滑川・小杉・高岡・石動と新幹線が来ない元特急停車駅が、金沢～福井は少ないからな
大聖寺と松任ぐらいか？ 城端線は別ニュースで人員削減（委託廃止）の話出てたぞ トキ鉄鳥塚また中古買うんか？？？出所は北陸の交直流車しかありえないわけだが・・・
市振駅って3セク発足時には糸魚川方向への上り本線出発信号機存在してたんだよなあ
そこに目を付けた鳥塚が夜行列車体験企画でも市振折返しやって調子に乗ったってこと？ 鳥塚氏はBSフジの番組で「国鉄型が欲しい」とハッキリ言っていたが、
旧信越本線に直流車が欲しいのか旧北陸本線に交直流車が欲しいのかの明言が無かった。
415-800を湘南色かスカ色に塗れば種車が113系だけにそれなりには様になるだろうが、
旧信越本線の勾配区間は走れるのかな？
意表突いてキハ40系列クレと言うかもわからんし。
「直江津の扇形庫に入れる車両が無いんです」とも言っていたし、
津山のパクリでもイメージしているのかなとも思ったり。 475系はもう3輌編成は揃わないよ、413系の助けを借りるなら出来ない事はないけども。 あいの風は平日、ひすいラインは休日の利用が多いだろうから
平日は富山県民輸送、休日はトキ鉄で観光輸送のアルバイトみたいな形なら良い案だ
トキ鉄で保有して動かすならやめたほうがいい
いすみと違って大都市圏から気軽には行けないから えちご押上ひすい海岸駅ができたら交直両用車は通過する急行列車にせざるを得ないけど
それだと急いで行かない列車にならないのでどうするんだろうか？ >>850
日経はなぜ今更この話題を出してきたのだろうか。
今のJR社員で三セク化される駅は、関西か新幹線へ異動させる？人員に余裕はできるよね。
>>841
大聖寺は福井県側と共同使用駅になるのかな？
今は境界の駅が共同使用駅でないので、フリー切符が越中宮崎～石動みたいになってしまう。 >>859
福井県から大聖寺に用事ある人ってどのくらい？ 大聖寺が実質的な境界駅なのは保線に対応できる潤沢な土地(北陸鉄道の廃線跡だが)があるからで、側線も待避線もある。
牛ノ谷など快速が出来たら真っ先に通過駅になるような所はお呼びでない。
だが管理上の境界はズバリ県境直下、牛ノ谷トンネルの福井側坑口付近になる。
石川富山県境も実質的な境界駅は石動であるが、管理上の境界はやはり県境直下で、倶利伽羅トンネルの中にある(ちょい石川県寄り)。 >>859
妙高高原はトキ鉄の管理駅だけどシナ鉄のフリー切符でも乗降できるよ >>859
人員の余裕はそんなにないよ
国鉄採用の世代が再雇用も含めて今もまだ居るけど、あと10年で尽きる
1980～1990年代に採用凍結されたおかげで全然居ないから、社員の総数がガクッと減る 駅務を追われるメンテックの従業員に希望者があれば出向なり単身赴任なりの斡旋はしそう。
若い人も居るし、国鉄テイストなクソジジイばかりでもないし、無人化される駅の殆どは直営ではないだろうし。
どうしても委託駅員を残して欲しいなら地元自治体なり商工会なりが全面的に面倒を見るという風しかないかな。
カフェや直売所を併設して近距離切符も販売する形態も考えられる。
俺は最も身近にあった第三セクター鉄道は、のと鉄道だったから様々な対面販売のスタイルを見てきた。 他の地域だと郵便局とコラボしていたりするよね。
自治体が駅員の存在にどこまで拘っているか。三セク化したら自治体裁量でうまくできるだろうし コンビニ店員が鉄道きっぷを回収した駅もあるそうだから、駅舎店舗併設の販売委託はなんでもありでしょ
…まず、駅務抜きで店が存続出来る売上がある事が大前提だけど 沿線人口が下がりすぎていてそんな投資をする必要もなさそうな
信用乗車にするには沿線の民度が低いしさてはて >>854
＞市振駅って3セク発足時には糸魚川方向への上り本線出発信号機存在してた
市振駅のすぐ西側（駅～道の駅）の区間で
冬季、波が被りその区間の列車運行が不可になったからなぁ >>862
市振と倶利伽羅がそうじゃないんだよな。なんでだろう。厳格に県境で分けてる？ 都市型ワンマンのほうが経費節減できそうだけどそれ未満なの？ フリーエリアがもっと広い別の企画切符があるからでは？ 東が中編成ワンマンなんか始めたし、抜き打ちで改札をしながらも窓口ある駅除いて、ワンマン運転かつ無人化してもいいかもね
運賃ほ脱によるロスより人件費のほうが掛かるんだろうな >>872
一時間あたり五千円分摘発できれば人件費や事務費用を賄えて更に収益になる。
一人あたり五百円とすればたったの十人をパクるだけだ。
遵法精神を炸裂させて三倍の運賃をぶん捕るなら更にノルマの壁は破りやすくなる。
海外なら切符不所持の不正乗車は十倍以上の罰金を課すところもあるからまだまだ日本は甘～いのだ！ 例えばだけど越中大門～呉羽とか乗るやつ居るか？
高岡や富山といった人の集まる地域の有人駅をガチガチに固めとけばいい
無人駅同士なんて用も無いのに、時間費やして誰が乗るのって話
週一で抜き打ち的に1～2駅決めて特別改札やれば、定期で無賃なんて無理だし思っているほどキセルなんて無いよ 富山県ではないが石川県で不正乗車の率が突出して高いのは加賀笠間駅で乗降する金城大学の学生。
もう学校ぐるみでやってるとしか思えないくらいに酷いのだ。 三セク化されたら、役所の退職者余剰人員でも改札に立たせておけばよい >>852
今頃知ったわショック
とりあえず砺波だけは辛うじて致命傷ですんだからいいや
それはそうとマジでICOCA対応させろやと思うが 微妙やな、城端氷見ともにLRT化や電化の構想がくすぶっている限りは第一歩を踏み出せないのだ。
あいの風に移管で決定したなら速攻で各駅に簡易機を導入するか、七尾線みたいに列車内清算の新車を入れるはず。
しかし万葉線が2002年にICOCA導入に踏み切るらしく、エコマイカでないなら高岡小矢部南砺氷見射水の各地域は
バス含めてICOCAで統一できるんだよな、地鉄バスだけ除け者になるが。
…てなわけでもうJRとしては戸出や砺波や福野や城端など以外の各駅に簡易機を置くつもりは無いと思われる。
七尾線で列車内清算の グダグダな状況を見ながらキハ40系列の置き換えと共に何らかのアクションがあるものと思われる。 >>874
呉羽は桐朋学園とか芸術創造センターとかあるから
たまにはいるかもしれん。
西入善～東滑川というのはいないだろうなあw 大門は高校あるから呉羽からもちょっと酔狂じみた通学生は僅かにあるかもしれん。
敢えて富山駅を目指さず逆行するのは朝夕のラッシュに逆らう事により混雑を回避できるメリットがある。
もし地鉄バスの方が便利がよいならバス通学かもしれんが、呉羽山を越えてくるバスは大抵10分以上遅延してるから不正確。 >>872
東はワンマンにして駅は人件費の安い子会社社員に置いた方がキセル防止になると考えた 土合駅なんかホテルと一緒にしてしまった（DOAIVillage） 高岡ってJRの駅ではないんだな。
しな鉄小諸やトキ鉄直江津はJRの駅でもあるのでえきねっと受け取れたけど、高岡はここはJRではないと言われて5489が受け取れなかった。
JR西日本の問題かもしれないが すごく立派な駅舎だよね
確かにJR管理ならあそこまで立派にはしないよね
新幹線の新高岡駅までは事実上バスで行くしね 直江津は窓口では拒否される
JRの自動販売機だけOKでトキ鉄の自動販売機ではNG
しかし今はe切符になったので自動販売機で受け取る人っているのだろうか？
株主優待も今年からQRコード読ませるので直江津の自動販売機が対応してるのかな？
今年になってからJRの特急とか利用してない間に時代はどんどん進んでいる 高岡駅の無駄に広い自由通路はあれ市道なのです。
つまりそこに面したあいの風窓口や売店はロードサイド店舗という位置付けとなります。
もちろん、改札口より先はあいの風とJRがそれぞれ所有、詳しくは高岡市の行政資料をご覧あれ。 駅の自由通路を市道扱いにしていると
ホームレスが居ても警察が排除することができると言うメリットがある 七尾線の521系の乗りごごちはどう
ここは言うほど乗ってないか
七尾線専用車両は軽いからか、七尾線は振動旧北陸本線になってから安定してたけど 北陸本線の521と同様、空気バネのくせにコイルバネのような乗り心地だよ！
415よりは幾分マシかもだが413よりは相当に劣る。 空気バネの空気抜いたらコイルバネみたいな乗り心地になるのかな？ 開業までJRに出向させるしかないな。三セク会社の乗務員や駅員は休業させるわけにもいかないし。 >>895
出向者200人ってJRの並行在来線から来る人だろ
開業が遅れればそのままJR線の運航しないといけないので出向が発生しないじゃん
なにを変な心配してるんだろ？ プロパー100人分の人件費が発生するが、これは開業しなくても発生してるか 遅延損害の補償は機構が持つのかJRが持つのか、それとも福井県や沿線自治体が泣き寝入りなのか、
これは遅れが確定した時点で話し合いが始まるものかなとも思うし、もう少し余裕を持った開業時期を前倒せという、
タイトなプレッシャーをかけたスケジューリングだから、元々の、自治体が前倒しの圧力をかける前のスケジュールでは
問題ないとするなら機構などは補償を拒否するかも知れず、これまた泥沼の芽が出てきた感じかな。 今年度入社した1期生はJRに出向し研修中だけど
福井3セクが一方的に給料払ってるの？
外部から見ればJR西の制服・作業服・ネームプレートつけたJR西の労働力として仕事してるわけだし
3セク基準に合わせた給与をJR西が払ってると考える方が自然じゃないのか プロパー100人の年間の人件費で2億円以上行くんだろうから、
開業遅延期間はJRに出向させてもらって経験値積むついでに給料もJRに出してもらうのが正解っぽいね 三セク社員はJR西が負担、新幹線要員は機構、自治体が負担にすればいい >>901
給料は三セクが払っているが、相当分をJRが三セクに支払っているはず 研修なのにJRが金払ってるの？普通に勤務しているならともかく。
むしろ研修させてくださいってJRにお金払ってるかと思った >>906
おい、遊んでるんじゃないんだよ
働いてるんだよ >>906
さすがにそれはないわ
並行在来線はJRが手放したいからJRの都合で福井県に譲渡されて3セク化されるんだぞ。
並行在来線でも新幹線開業後も残しておきたいとJRが判断した、篠ノ井線や鹿児島本線はいまでもJRが運営してるしように、３セクになるかならないかは、ほぼJR側の都合で決めてる。 トキ鉄が富山まで来て413の研修してたのを思い出したな（テレビでやってた）。結局乗り入れしなかったけど。 >>908
並行在来線の廃止と新幹線着工は沿線自治体全ての同意が必要なんで、拒否できる以上はむしろ自治体都合と言える
実際に富山で廃止に反対した自治体があった 反対したから使わないトンネルを作ってしまったんだっけ？ スーパー特急方式だと津幡～高岡だけ3セク化ということで小矢部市と旧福岡町が
反対してたんだよな…
最初からフル規格なら無駄にはならなかっただろうに… カオスだったんだよ、しゃあない。
しかし新倶利伽羅トンネルの石川県側の坑口は本来の加越トンネルとほぼ同位置にある。
もし先進導坑だけでも貫通していれば洞内分岐が期待できるところだが、
残念ながら石川県側は掘り始める前にルート変更の号令が下ったので分岐は存在しない。
石川県側のトンネル内が無理やり南側に折れ曲がる形になったのでそこで速度制限の地点がある。
https://i.imgur.com/pDFK4uO.jpg 今思えば景気のいい話だ
数億かけたトンネルを山の中に放置
しかも国税じゃなくて県税で補填 軽井沢～篠ノ井とか魚津～金沢とかはJRが持ち続けても経営的には大丈夫だったんじゃないかとは思う
IRやしな鉄は黒字だしあいの風もコロナなければ今年には黒字になりそうだったし
ただ細切れ3セク区間になると3セク側が一方的に赤字を被ることになるから主要区間も含めて手放さないと分離の合意取れないとは思うけど IRいしかわ鉄道はフルコストの貨物調整金が無ければ赤字転落
あいの風とやま鉄道は貨物調整金に加えて、自治体から6億円の補助金を得てなんとか補填している
JR時代より数倍の線路使用料収入が入ってくるのだから、JRが経営するよりはイージーだよ JRからの人件費補助も最初のしな鉄時代と比べ大幅に増額されてるしな 2019年度決算
どう見ても1社だけボロクソなんだよな
しなの鉄道
旅客運輸収入 29億1400万円
線路使用料収入 5億2000万円
運輸雑収 8億6400万円
営業費用 42億0900万円
えちごトキめき鉄道
旅客運輸収入 6億8448万円
線路使用料収入 22億3053万円
運輸雑収 6億8663万円
営業費用 41億7868万円
あいの風とやま鉄道
旅客運輸収入 29億1321万円
線路使用料収入 20億7000万円
運輸雑収 7億5919万円
運送費 50億8863万円
IRいしかわ鉄道
旅客運輸収入 12億0954万円
線路使用料収入 4億9852万円
運輸雑収 6億5441万円
営業費用 20億3915万円 県庁所在地の鉄道で通勤需要がある路線と
人口20万都市の鉄道だと。。。 だから新幹線は路面電車じゃねーつーの
人口比較バカはいい加減消えろ 富山駅－東富山駅間新駅の駅名案募集について
https://ainokaze.co.jp/11124
これと言った地域名や特色がある場所じゃないから難しいな
地名から取ると越中冨居（ふごう）とかになるかな 富山らしく難読 、珍名でよろしくお願いします。
「城川原東」「北田地方」「操車場跡」「富山流通センター前」「立山遠望台」「富山平野中央」「東洋健康ランド前」
ふざけてよいなら色々浮かぶ。 駅作るのは知ってたけど、思ったより東富山よりなんだな >>924
いま流行りのネーミングライツならばありうる
年間使用料1万円くらいかな？ 地鉄富山港線の駅のネーミングライツですら年100万円以上ｗ
競合すれば高い金額付けたところになるのは当然の話であるが
実際いくらで契約されたかは大々的に公表はされてないな 七尾線新しいから特急のつもりで降りようとしたら、
揺れがひどくてこけそうになったよ
揺れの安定度 かがり火681系>>>475系>>>473系＝521系 521系で揺れが激しいってのは、軌道の整備に手間かかってないとかそういうやつでは
富山ライトレールは今年地鉄の一部になってんだな。今更知ったわ >>932
能登かがり火号は、681系か683系使用
花嫁のれん号が、キハ48形使用 475系は本線用だからか意外と揺れが少ない
473系はなんかあれのコストカット版みたいだ 521はブレーキが乱暴なだけ。だから降り際によろける。
もしくは分岐器で反位側に振られたらやっぱりよろける。
45km/h制限の分岐器に45km/hで突っ込んだら何かに掴まってないとヤバい。
だから近年は30km/h以下まで減速して分岐器を通過してホームに差し掛かった頃に再加速する場合が多い。
某ゲームなら当然減点対象である。
北陸地方で最も乗り心地が良かったのは583で、次位に475
485は列車で初めて乗り物酔いしてゲロ吐いた思い出の車両。長距離バスは必ず酔うが、列車では初めてだった。 >>931
七尾は到着直前カーブだったな
それを感じさせない681系特急は違うと感心した >>935
457は？
475との違いがいまだにピンとこないw http://www.pref.toyama.jp/cms_pfile/00003011/01477220.pdf
地鉄高架化の入札開始。
施工前の681系はともかく
高山線のところにキハ25らしき車両が書かれているのが興味深いw
流石に食パンは書かれていないな。 なんで地鉄とあいの風のホームをつながないんだろうね
これでは直通運転ができない
将来後悔することになるよ >>941
直流と交流の違いがあるからなぁ。
線路自体は魚津で繋がってる。 >>941
北陸新幹線が邪魔すぎる。
新幹線の橋脚に多少なりとも準備的な配慮の気配でもあるかなと建設時は淡い期待をしたもんだが、
出来てみたら一切の配慮もなく容赦ない直立橋脚が林立していてそこを抜ける術がない事に落胆した。 >>942
521系の新製投入が現実味を帯びてきた頃は、
将来的には富山駅から地鉄への乗り入れ(たぶん上市まで)も想定しているのではないかと囁かれていた時期もあった。
その頃はまだJRと地鉄との連絡渡り線があった記憶も生々しく、まことしやかに論じている輩もあった。
地鉄との連絡線にはもちろんデッドセクションはあったし、北側には富山港線とのデッドセクションもあり、
かつての富山駅構内には北陸本線を挟んでほぼ向かい合うように
デッドセクションが2ヶ所もあり電線マニアには密かな萌えの地点でもあった。
だから繋ごうと思えば再び繋げたのであろうが、北陸新幹線の糞橋脚が立ちはだかった今ではもはや絶望となった。 かつては名鉄名古屋駅からら高山線、地鉄を直通する北アルプスも走っていたのに… >>939
地鉄を高架化なんてしなくていいから、その金で地鉄の駅や軌道を整備してくれや
高架化は地鉄自身が嫌がってるし、そんなことする金なんかないし、大変なことする割にうちのメリットがない。
1円も金を出さんぞって言ってるんじゃなかったっけ？ 鉄道の高架化事業の鉄道側の負担は10%
それも払いたくないって話 >>943
>>944
実は稲荷町の手前に、新幹線の橋脚が1本だけ
くり抜いた部分がある。
あいの風富山駅から稲荷町方向に行けるように見える。
レールは敷いてないけどね。 >>952
！！！
あるんか！？
こんど休みの日にチャリ＆徒歩で捜してみるわ！
見付けたら両方の電車の車窓からも見てみる！ >>950
10%って例えば10億かかるとしたらちてつが1億もはらうってこと？
あの地鉄が？
望んでないのに？ >>952
Googleマップ3Dで見たけど、どうなんだろ？
確かに抜けてると言えば抜けてるけど >>954
連続立体交差は基本的に道路事業なんだけど
高架下が鉄道会社の用地になるので負担金が発生するのよ >>955
稲荷町駅の富山駅側の最初の踏切のある地点から見ると
あいの風鉄道方面に綺麗に見通せる部分がある。
まあ、新幹線開業時に2chで話題になった場所でもあるが
いまだに線路を敷いたりはしていない。 検測どうしてるんやろか、もう自前の検測車あるの？
旧北陸本線は相変わらずJRから借りるんだろうけど。 高架の電鉄魚津駅とステーションデパート作って、
都会並みの設備を作ったのに、
片方のステーションデパートは需要が無くなったでござる そもそも魚津はそれだけ投資するほどの経済的な魅力があったということだわな。
>>959
底抜けのボケナス野郎には聞いてない。 魚津の中心は電鉄魚津駅
あいの風魚津駅と電鉄新魚津駅は魚津の北の外れ
あいの風は電鉄魚津駅との乗り換えに便利なように新駅を作れ 寂れたシャッター街のために駅を作れってか
シャッター街が駅の設置費用を出さない限りはないだろうな 近畿車輛に
IRいしかわ鉄道のロゴを付けた
七尾線色の521系がいる 今のままだとIRがJR西日本に車両使用料を納めないといけないから、相互乗り入れにして相殺する事にしただけかと。 七尾線521系導入でIRも距離配分に応じた車両を保有してくれと言われて
JR西とハゲとの間で合意があったことは会談後のぶら下がり取材で報道されてたでしょ
JR西で521系100番台U1～15まで15編成30両が出場したけど
IRが別発注してたのはちょっと驚き
J20・21→IR04・05のようなJR車籍で製造し営業実績ゼロのままIRに譲渡したスキームとは違うことになる
補助金使うなら発注主がIRじゃないとダメとかあるんだろう しかし現状保有区間短し、保有編成少なし、しかし編成により明確な系統分離を強いられ共通運用が不可とか、
相当な罰ゲームだよな、別に非ワンマンなら赤帯を富山にやったり水色帯を七尾にやったりしても構わんのかも知れんけど。 >>973
新幹線全線開業後もずっと車両使用料を支払い続けることを考えたらいいんじゃないかと。 相手と同じ編成を作って相手に預けて使ってもらう、というのもあるしね。 厳密には異なるのかもしれないが、北越急行方式みたいなものか。 氷見線城端線も新車を入れるようになったら、あいの風も気動車入れるのかな。
それとも乗り入れを止めるか それを石川県がよしとするならとっくに移管してるだろ 一つの路線を のと鉄道と石川鉄道で共有化できないの？ 現在残るのと鉄道の線路設備の所有者はJR西日本である事をすっかり忘れているのはどうしたことか。 5年たったけどJR時代のものとか結構残ってるね。
ひすいラインの車掌用2両停目とか消えないもんなんだな 固定資産税が増えるので使う見込みのないものはなるべくJRに残す
トキ鉄の旧関山駅なんかがそう
近隣の農家や住民から苦情が来るのでJRの保線が草刈りやってる まぁ赤字ローカル線は鉄道会社が自社で維持できなくなり、
県や沿線自治体の所有物にして、運行は新会社に上下分離するのがいまの流れだな
コロナで大糸線含め枝線は廃止したいとJRが言い出して、問題になり、上下分離の3セクになるのも時間の問題 >>979
そうだな。
その上でのと鉄道とIRは合併で。 >>984
最大の不良資産はダメな運転手
JRに戻せ >>988
ダメ社員だから出向させられたんだろうに >>989
でも給料は変わらない
そして便所掃除なんかやらねーよ このスレッドは１０００を超えました。
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