単線の新幹線ってアリ？

**名無し野電車区** · 2019/11/13(水) 23:02:24.57

国土交通省が実施した『幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査』で
ローカル新幹線を単線で整備する案が浮上してきました

ttp://www.mlit.go.jp/common/001248000.pdf

単線新幹線ならどこに作りたい？どんなふうに作りたいか語り合いましょう

**名無し野電車区** · 2019/11/13(水) 23:07:18.03

山陰新幹線くる？

**名無し野電車区** · 2019/11/13(水) 23:19:01.47

新幹線まで対面高速道路網計画かよｗ
国鉄赤字ローカル線の二の舞になりそう

**名無し野電車区** · 2019/11/13(水) 23:24:34.08

>>3
整備新幹線方式ならば鉄道事業者の設備投資が不要だから赤字になりにくいのでは？

**名無し野電車区** · 2019/11/13(水) 23:25:59.35

在来線を完全に置き換えるのならアリかもね。石勝線とか。

**名無し野電車区** · 2019/11/13(水) 23:28:33.20

吾妻新幹線

**名無し野電車区** · 2019/11/13(水) 23:40:36.93

では私も「高山新幹線」行きます

・名古屋(0km)始点
　　　（稲沢操車場あたりまで東海道本線を並走）　
・各務原(30km)
・美濃関(43km)
・郡上(70km)
・下呂(93km)
・高山（128km）終点

**名無し野電車区** · 2019/11/13(水) 23:56:09.46

単線に限らずとも海外でよくある180～200km/hちょいくらいの中速鉄道はあっても良さそうに思えるけどそこまで行くと費用対効果的にフル規格の方がいいじゃんってなるから微妙なとこなんだよな

**名無し野電車区** · 2019/11/14(木) 00:03:29.92

単線だからって複線の半額になるわけじゃないしな

**名無し野電車区** · 2019/11/14(木) 00:15:59.35

運転密度が1時間に2本以下
十分な用地幅が得辛い山間部や海岸部
これらの条件を満たせば実現の可能性があるとの事

つーかそんな条件の候補地しか残ってないのだろうな

**名無し野電車区** · 2019/11/14(木) 00:40:20.31

まあおおよその見方通り山陰での採用を見込んでるのかなあ
大阪～鳥取みたいな陰陽連絡ルートは別として山陰各都市間は3両か4両で毎時1～2本くらいで十分そうだし

**名無し野電車区** · 2019/11/14(木) 01:06:39.31

>>8
そういうのは在来線が標準軌じゃないとな。
日本なら新幹線をそのまま単線にした方がよさそう。

**名無し野電車区** · 2019/11/14(木) 01:10:09.95

ミニ新幹線と在来線の単線平行にすればいい

**名無し野電車区** · 2019/11/14(木) 01:25:34.14

・長崎の佐賀区間
・四国の川之江～松山・高知
・北海道の札幌市内

**名無し野電車区** · 2019/11/14(木) 08:11:56.22

>>4
国の財政は火の車

**名無し野電車区** · 2019/11/14(木) 08:27:52.78

四国は一方通行の単線環状線で、本四連絡線は複線
みたいなの考えたけど、四国の都市って意外と綺麗な環状にまとめるの大変だな。

**名無し野電車区** · 2019/11/14(木) 08:42:48.51

「長崎本線の肥前山口～諫早」とか「土讃線の琴平～土佐山田」など
険しい地形で速度が出せない区間の輸送力向上に関して俺が提唱しているのは、
ほくほく線と同等の規格で高速走行できる特急専用のバイパス。
狭軌の単線で、およそ10～20kmごとに行き違い設備を設ける。
途中の停車駅では従来の線路を走る普通と対面乗り換えができるようにダイヤを組む。
ダイヤ混乱時には特急を従来の線路に移したり、
また、観光シーズンにはバイパスを通る臨時快速列車を走らせたりと、
柔軟な使い方が期待できる。

**名無し野電車区** · 2019/11/14(木) 12:39:44.22

たとえどんなに在来線を高速化しようとも新在直通できない時点で所詮は在来線ってレベルから脱せられないのがねえ
どう足掻いても新幹線に直接乗り入れるかどうかで沿線への影響に天と地ほどの差が出るから結局どこもお金かけるからフル規格が欲しいってなっちゃうのよね
かといってFGTには最早なんの期待もできないし難しいところね

**名無し野電車区** · 2019/11/14(木) 12:52:42.63

陰陽連絡ルートを新幹線にするのはあっても山陰を横断する新幹線は需要が無さすぎる
区間によっては２両のキハ特急で間に合ってるくらいだし

**名無し野電車区** · 2019/11/14(木) 13:07:11.16

韓国の高速鉄道KTXは末端の1駅区間が単線になってる所が数か所存在する。
（厳密には高速新線ではなく在来線改良区間だが…）

**名無し野電車区** · 2019/11/14(木) 14:39:14.15

????????

**名無し野電車区** · 2019/11/14(木) 14:39:34.04

🐜💦

**名無し野電車区** · 2019/11/14(木) 14:45:44.23

ミニ新幹線みたいなカスよりはマシかな

**名無し野電車区** · 2019/11/14(木) 19:18:56.99

南紀新幹線

　整備新幹線方式
　建設主体　鉄建機構
　営業主体　JR東海

ルート
　・リニア新亀山駅（0km) 起点
　・津 (14km)
　・松阪 (31km)
　・伊勢市 (48km)
　・南伊勢 (62km)
　・南島 (81km)
　・紀伊長島 (97km)
　・尾鷲 (118km)
　・熊野 (140km)
　・新宮 (160km)
　・紀伊勝浦 (171km)
　・串本 (194km)
　・白浜 (239km) 終点

**名無し野電車区** · 2019/11/14(木) 21:24:25.75

>>23
ミニ新幹線でも、県境の山越えをバイパスする新線にするだけで
かなり良くなるやろ

**名無し野電車区** · 2019/11/15(金) 11:07:25.67

FGTは現行新幹線程度にまで台車の軽量化が進み、摩耗についても目途が立ってる
保守費用含めて高くつくから営業路線投入にはまだ早いっていう話
時速300km以上への高速化やコストダウンは今後の課題でそれは地道に研究続けるしかない

並行して単線新幹線や新在同一ホーム乗換できそうな駅舎の洗い出しなどの調査を深堀する

これで数年後には何か新しい動きがあるかもね

**名無し野電車区** · 2019/11/15(金) 16:45:00.18

あのスピードでタブレット引っ掛けるのむつかしくない？

**名無し野電車区** · 2019/11/15(金) 16:48:31.03

新大阪－新潟なんかは1時間に1本くらいで良いから上越妙高から上越新幹線までを単線でチョイと繋いでやね

**名無し野電車区** · 2019/11/15(金) 17:38:54.20

単線でも新幹線と言ってる時点で、輸送力不足でも無い地域が新幹線を建設する事が目的になっている。
単線にしたからといって大幅に建設費が下がる訳でも無い。単線でもいいから新幹線建設を求める地域こそ建設除外。

**名無し野電車区** · 2019/11/15(金) 17:53:56.31

新幹線建設目的が輸送力不足解消でないとおかしいという発想がおかしい
単なる輸送力不足解消なら新幹線の必要なんかない

**名無し野電車区** · 2019/11/15(金) 17:59:00.06

じゃ、単線新幹線の目的って何？

**名無し野電車区** · 2019/11/15(金) 17:59:59.64

>>29
半減はしなくても土地の買収コストは大幅に下がるし
トンネルや橋梁の建設コストも大幅に下がる
収益率が微妙なレベルの地方新幹線でも建設が可能になるかも

**名無し野電車区** · 2019/11/15(金) 18:00:29.18

新幹線は何のために超高速で走ってるんだよ
まず速達利便性に決まってるでしょ

**名無し野電車区** · 2019/11/15(金) 21:06:12.50

単線だと運行本数は複線の半分以下に必ずなるし、ダイヤ作るときのネックになるから普通はやらない

**名無し野電車区** · 2019/11/15(金) 21:15:24.31

>>34
速達便が時間2本以下の路線なら余裕で成立する

**名無し野電車区** · 2019/11/15(金) 21:19:25.70

>>34
速いからこその単線なんだけどな

**名無し野電車区** · 2019/11/15(金) 21:48:52.95

需要も無いのに速達性求めるために単線新幹線？それなら飛行機で良い。

**名無し野電車区** · 2019/11/15(金) 21:50:49.30

>>37
えぇ・・・30ｋｍおきに空港を作るきなの？

**名無し野電車区** · 2019/11/15(金) 22:45:08.70

>>38
鉄道脳に侵されたらそういう発想しか無いんだな

**名無し野電車区** · 2019/11/15(金) 22:45:29.09

上越妙高～長岡
敦賀～米原

あたりは単線の短絡線あると良いだろうな。

新潟～酒田
になると、ちょっと長いか。

**名無し野電車区** · 2019/11/15(金) 22:45:35.33

上越妙高～長岡
敦賀～米原

あたりは単線の短絡線あると良いだろうな。

新潟～酒田
になると、ちょっと長いか。

**名無し野電車区** · 2019/11/15(金) 23:05:23.79

>>39
単線新幹線の始点-終点間の距離は200km未満だろう
中間駅間距離も20～30ｋｍ程度
航空機でカバーするレンジとしては短すぎる

**名無し野電車区** · 2019/11/15(金) 23:39:44.64

>>39
いや空港でどこか一点に繋がれば解決と思ってる脳が侵されているだけだよ

**名無し野電車区** · 2019/11/16(土) 01:04:27.37

単線新幹線は山陰みたいな亜幹線以外にも例えば新函館北斗～函館とか武雄温泉～佐世保あたりに既存の路線網を補完する比較的短距離の枝線を造ることになった場合にも適用できないものかと思うけどどうなんだろうね
規格も高くても160km/h～200km/h程度に抑えてコスト低減や早朝深夜帯の運行も狙えるようにすれば悪い話ではないと思うけどそもそもそういう需要が微妙なとこだなあ

**名無し野電車区** · 2019/11/16(土) 01:13:28.12

>>44
その距離ならミニでよくね？

**名無し野電車区** · 2019/11/16(土) 01:30:18.67

新函館北斗-函館間は20km弱だから単線並列化して
E6系北海道verのH6系を走らせるのはアリだな
はやぶさを一時間2本体制にして、函館行きミニ編成を
仙台もしくは盛岡で切り離して単独で北上させて
フル規格編成は、仙台止まりか盛岡もしくは新青森行きで
続行させる。なんて、夢を見たのさ（自嘲

**名無し野電車区** · 2019/11/16(土) 01:34:00.83

なんて、書いてるうちにE6系の茜色部分が
ラベンダーにしたH6系って、もしかして
いけるんじゃね？って、思ってきた（笑

**名無し野電車区** · 2019/11/16(土) 01:36:42.74

新函館－函館間はトンネルもないし新幹線フルサイズ車両の通れる在来線まで行っといた方がランニングコストが下がって良いと思うんだよな
ミニだと別形式を保有しなければならなくなるし、定員辺りの車両価格も整備部品も増えてしまう

**名無し野電車区** · 2019/11/16(土) 01:37:12.02

>>42
四国内で主要都市なんて県庁所在地程度。他の街なんて拾える乗客なんて無いに等しい。それは在来線特急の惨状から解るだろ？
馬鹿が良く北陸と四国を比較しているが、利用者が雲泥の差な点からも明らか。
単線にしてまで新幹線作ろうとする地域なんて現存する空港から飛行機飛ばせば十分。

**名無し野電車区** · 2019/11/16(土) 01:41:26.28

札幌開業まで、フル規格編成を
東に譲渡する代わりにミニ編成を
東に数編成造ってもらうに（笑

**名無し野電車区** · 2019/11/16(土) 01:42:09.07

飛行機なんか限定的な方面にしか飛ばないだろ
地上ネットワークを飛行機で整備する発想は狂気

**名無し野電車区** · 2019/11/16(土) 02:17:45.71

>>50
北海道新幹線も単線で十分だよな

**名無し野電車区** · 2019/11/16(土) 07:52:35.08

>>8
中速鉄道は日本ではアナゴ新幹線だのドジョウ新幹線とか蔑んで叩き潰す政治家がいるので無理です。

**名無し野電車区** · 2019/11/16(土) 07:54:38.99

単線新幹線も危険だから反対とか言ってJRサイドが叩き潰すだろうね。
日本では事実上複線で高規格でないと新幹線建設は無理だよ。
技術上可能でも政治家と事業者が首を縦に振らないのがこの国の病理。

**名無し野電車区** · 2019/11/16(土) 08:44:50.87

高松や岡山起点の特急はしまんと以外毎時1本確保されてる現状のどの辺が惨状なんだろうか
四国に限らず地方中小都市の特急利用者の多さは甘く見ちゃいかんよ

**名無し野電車区** · 2019/11/16(土) 10:15:48.95

>>36
＞速いからこその単線

「路線の長さが100kmで1時間に1本の列車を走らせる場合、
折り返しにかかる時間を無視するとして表定速度が200km/hを上回れば、
別に複線にしなくとも単線でのピストン輸送が成立する。」
っていう考え方でいいの？

**名無し野電車区** · 2019/11/16(土) 10:35:27.94

>>52
本線だから複線の方がいいけどなぁ
仮に新函館北斗-函館間なら単線で良いし
札幌開業後に旭川延伸というのもあったら
単線でいいと思うんだ

**名無し野電車区** · 2019/11/16(土) 10:58:49.46

>>55
それ、笑う所？www

**名無し野電車区** · 2019/11/16(土) 11:10:09.04

>>57
在来線側が本線を名乗っていながらが単線で成立しているのなら新幹線側も単線でOK

**名無し野電車区** · 2019/11/16(土) 12:15:03.41

>>44
佐世保需要はこの先道路が整備されていけば鉄道にはどうしようもなくなる

>>46
本州方面よりも札函道内列車を運行するほうがいいだろうな

**名無し野電車区** · 2019/11/16(土) 15:26:55.99

災害の激甚化が年々著しくなっているし、もう在来線は全て見直して新幹線を作った方がいい気がしてきた
っていうか、もともと新幹線は将来在来線の替わりにするために造られるものと定義されていたと思うが

**名無し野電車区** · 2019/11/16(土) 15:38:57.85

予讃線、土讃線、羽越線がカーブグネグネだけど特急客は多いから
これらの改善に単線新幹線は必要なシステム。
東九州は小倉～大分は複線で作って、大分～宮崎は単線で作るのが理想だな。
今のデジタル信号技術なら200km/h程度の単線新幹線は充分可能なはず。

**名無し野電車区** · 2019/11/16(土) 15:41:36.64

>>62
優等種別をいかに減速させずに交換待ちするかが難しそうだな。

**名無し野電車区** · 2019/11/16(土) 16:06:00.19

大分と宮崎が欲しいのは小倉経由じゃなくて博多直結の新幹線なんだよな
道路でいうと大分道と宮崎道のような
小倉経由だとJR西に乗り入れる煩雑さもあるし

**名無し野電車区** · 2019/11/16(土) 16:27:33.05

>>63
全てが優等列車だけでかつ全てが優等駅だけで構成すれば駅停車を効率的に交換駅にできる

**名無し野電車区** · 2019/11/16(土) 16:58:40.22

伯備線が前世代に幹線のつもりもなく造った極悪線形で陰陽連絡を続けてるのがな
米子－岡山なんて直線距離100キロ切るくらいだし単線新幹線なら途中1回交換で1時間切り余裕だろうにな
今やくもに乗ってる時間で新大阪経由大阪までとっくに着いてるはず

**名無し野電車区** · 2019/11/16(土) 18:38:27.31

>>64
高速道路と高速バスでいいじゃん。

**名無し野電車区** · 2019/11/16(土) 18:49:48.30

大分のニーズはどう見ても安いことだよな

**名無し野電車区** · 2019/11/16(土) 21:08:49.52

城北線　高規格複線　重貨物対応
DD51重連１３６０ｔ貨物対応で設計
単行レールバス６０分ヘッド運転：
アンバランスだ　
　単線新幹線　１線スルー　全駅退避
信号所・転轍機強化複数設置　主要駅追い越し線
速速達タイプ列車の運転停車が派生する。

**名無し野電車区** · 2019/11/16(土) 22:17:44.07

大分はともかく宮崎はバスだと福岡まで4時間半だし飛行機がバンバン飛んでるくらいに需要はある
JRに至っては日豊線周りの特急は諦めて新八代で新幹線とバスを乗り換えろとか半分鉄道の利点を捨ててる始末
直通の新幹線は必要だよ

**名無し野電車区** · 2019/11/16(土) 23:01:46.16

>>70
投資に見合う需要なさすぎ。宮崎市はたかだか40万人都市だし、
新八代から分岐させても途中ろくな街がない。都城を通すには
大きく迂回することになるし、迂回したところで都城なんて
人口16万人に過ぎない。

**名無し野電車区** · 2019/11/17(日) 01:03:43.30

岐阜羽島から大垣に単線新幹線敷いて、
名古屋止まりこだまを大垣まで回すぐらいなら採算取れそう

**名無し野電車区** · 2019/11/17(日) 01:12:36.74

…いずれ、日本の鉄道を全て標準軌交流25kVを基本とするようになるのか?

**名無し野電車区** · 2019/11/17(日) 03:56:46.25

>>73
首都圏、京阪神、名古屋付近は直流かな？

**名無し野電車区** · 2019/11/17(日) 04:55:03.81

>>40
ヒント
敦賀～米原の乗客数はめっちゃ多い。北陸新幹線小浜ルートより米原ルートの方が営業係数上田市

**名無し野電車区** · 2019/11/17(日) 05:14:42.74

>>75
そりゃ新幹線と並行してしらさぎを走らせれるくらいの需要があるからな
米原ー福井間は複線で良いくらいだ

**名無し野電車区** · 2019/11/17(日) 07:08:51.46

>>75
敦賀まで新幹線通ったら乗客半減するよ。

**名無し野電車区** · 2019/11/17(日) 07:19:53.51

>>75
北陸新幹線後の敦賀～米原後なら、山形新幹線の旅客数より下。単線はアリ。

>>76
しらさぎには新幹線と平行で福井まで走らせるほとの需要はないよ。

**名無し野電車区** · 2019/11/17(日) 07:41:59.34

>>78
だが現にしらさぎは名古屋駅から運行されているよ

**名無し野電車区** · 2019/11/17(日) 07:55:22.17

>>79
しらさぎは、一時間に1本。
全14本(片道)のうち、名古屋まで行くのは半分の7本な。

参考までに、山形新幹線は、1日18本(片道)な。

**名無し野電車区** · 2019/11/17(日) 11:00:28.52

>>56
そういうこと。

**名無し野電車区** · 2019/11/17(日) 11:30:37.02

そんな事に金かけるなら
札幌～旭川に消雪設備完備の上195km/h化
智頭急伯備線備讃線土讃線の160km/h化
関西本線の複線化
こっちの方がいい

**名無し野電車区** · 2019/11/17(日) 15:46:36.88

>>80
ヒント
そこの区間普通列車がほとんど走ってない

**名無し野電車区** · 2019/11/17(日) 17:46:13.16

>>81
速ければ速いほど単線でも捌けるというなら、中央リニアを新大阪から単線で山陰横断して九州まで延伸するとか？

**名無し野電車区** · 2019/11/18(月) 20:13:31.01

単線ミニ新幹線なら有るかも但し在来線

**名無し野電車区** · 2019/11/18(月) 21:59:35.14

有るかもじゃなくて有る

**名無し野電車区** · 2019/11/18(月) 23:06:40.29

車両故障で立ち往生した場合反対側から救援車両が横付けする芸当が出来なくなるからミニ新幹線以外は実現性はほぼないだろうね。

**名無し野電車区** · 2019/11/18(月) 23:50:42.58

>>87
そんなの単線新幹線否定の理由に全然ならないね
実際にそんな対応したことあるの？
どうせ歩いて避難という選択肢を消すことはできないし、実際長時間立ち往生で乗客が避難するケースは地震で一斉停止ばかりだから歩いて避難になってるわけだし、単線で問題にはならない

**名無し野電車区** · 2019/11/19(火) 10:05:19.05

下回りだけは複線仕様にしといて、当座の運用は単線だけ、という風にしたらどうか？
でも、北海道行って思うのは、あの高規格道路の豪華さ。
あれ、平行して鉄道も通せる工事やれば良いのに、と思ったわ。(石北とか)

**名無し野電車区** · 2019/11/19(火) 12:22:25.95

>>89
用地買収が最も手間と金が掛かるので単線の意味がなくなる

**名無し野電車区** · 2019/11/19(火) 22:54:51.98

保線の手間を減らす効果はありそう

**名無し野電車区** · 2019/11/20(水) 03:10:36.57

在来線を改軌するミニ新幹線ではなく新規に路線を建設する
新幹線を単線にするのは、意義もメリットもなにもないだろ。

**名無し野電車区** · 2019/11/20(水) 08:36:10.11

在来線並みの時速100kmくらいでいいから、新函館北斗から函館まで
単線のフル規格新幹線が通れる路線は欲しいね

需要的にはミニで充分だが、そのためだけにわざわざ東京からくっつけるのも
馬鹿らしいだろう

**名無し野電車区** · 2019/11/20(水) 11:43:56.51

単線フル規格なら全ての途中駅を2面3線にする必要があるでしょ…(1線スルー化)
それでも優等列車は1時間に1本とすると…全列車停車駅間は優等列車は1本しか走れないし…

**名無し野電車区** · 2019/11/20(水) 11:51:21.83

単線なら優等も糞も無いな。全便各駅停車やな。

**名無し野電車区** · 2019/11/20(水) 12:07:16.16

>>94
>>95
全停駅以外は二面三線、または二面二線(一線は通過本線)じゃね？

**名無し野電車区** · 2019/11/20(水) 12:17:10.17

本線が単線であれば、2面3線で中線を本線にして両面から乗り降りできるのが理想系だな。
対向列車退避・緩急接続・折り返し始発なんでもできる。

**名無し野電車区** · 2019/11/20(水) 12:23:05.61

そうだな。でも単線なら単式ホームの棒線駅も欲しいよな。
風情のある無人駅がいいな。

**名無し野電車区** · 2019/11/20(水) 22:25:24.10

退職した元職員がホームにあるコスモスの花壇の手入れをしてる単線新幹線駅

**名無し野電車区** · 2019/11/21(木) 00:45:49.08

>>93
車両基地が函館方面にあれば博多南駅みたいなことも…と思ったけど、
新函館北斗のスグ近くにあるんですな。

**名無し野電車区** · 2019/11/21(木) 18:33:13.53

北海道新幹線ってせいぜい1時間に2本ヘッドでしょ？
単線で十分だと思う
終着駅が一線一面の単式ホームなら札幌駅の用地問題も無事解決でしよ？

**名無し野電車区** · 2019/11/21(木) 18:47:01.34

>>101
札幌函館が45分なので、1時間2本だと信号所か途中交換駅が2箇所いるんじゃないか？

**名無し野電車区** · 2019/11/21(木) 18:50:55.02

>>102
整備新幹線なんだから途中駅はいっぱいあるだろ

**名無し野電車区** · 2019/11/21(木) 18:59:21.63

>>103
予定されてるのは長万部と小樽だっけ？

**名無し野電車区** · 2019/11/21(木) 19:01:26.34

>>101
途中が単線なら余計に札幌駅は一面一線にできない
あと、整備新幹線としては最高260km/hの計画の元で造っている
ノンストップにでもしなければ1時間切り出来ない

**名無し野電車区** · 2019/11/21(木) 19:05:43.83

>>105
何なら部分複線と言う手もあるからな

**名無し野電車区** · 2019/11/21(木) 19:18:39.30

名鉄名古屋駅なんてあのトラフィックを2線でこなしているのに

JR北海道は甘え

**名無し野電車区** · 2019/11/21(木) 19:25:25.56

>>104
新八雲と倶知安もある
距離が212㎞あるからこれでも駅間は長め

>>106
・東も北もとにかく所要時間短縮に必死になっていることからもわかるように東京－札幌が距離が長く全力で当たらなければならない厳しい区間であること
・東京口に縛られて北海道側で都合の良い場所ですれ違うところから逆算したダイヤが難しいこと
・単線にしても費用削減効果が少ない（>>1によると単線で17％減）トンネルがほとんどの区間であること
これらから見て単線新幹線は北海道新幹線には向いてない気がするな

行き違いのロスタイムで多少所要時間が伸びても十分価値が出るところでは使いどころありそうだけど

**名無し野電車区** · 2019/11/21(木) 19:37:52.59

北海道の場合、新幹線を単線にしてわずかにケチるのでなく、貨物も新幹線に上げて在来線の長大区間を廃止する選択と集中を図る方が将来的に良い気がするんだよな
青函トンネルの事情も含めて

さらにミニ新幹線網が増えた東北エリアももう標準軌を基本にする形で北から徐々に全国ケットワークは標準軌に変えて良ければとも思うけどそれは置いとくとしても

**名無し野電車区** · 2019/11/21(木) 19:50:38.71

>>108
なるほど、交換できる場所はまあありそうね。

とはいっても単線にはしないだろうけど。

>>109
大宮以北の線容量は余裕アリなので、仙台付近と伊奈町付近に操車場拵えて運用すると良いかもね。

ただ、貨物で320km/hは要らないので240km/h運転になるとか、貨物の運賃が高価になりすぎるとか、いろいろ問題ありそう。

**名無し野電車区** · 2019/11/21(木) 19:51:04.94

>>101
終端が一面一線だと、運用がかなり制約される

**名無し野電車区** · 2019/11/21(木) 19:54:20.86

青函トンネルも今の低密度運転なら単線並列の方が効率が良いらしいからな
特に新幹線側の高速化が可能なメリットが大きいらしいし

**名無し野電車区** · 2019/11/21(木) 19:56:31.06

>>112
さすがに札幌延伸したら密度上がるでしょ。

**名無し野電車区** · 2019/11/21(木) 20:06:47.33

>>112
貨物とのスレ違いで貨物が受ける風圧が問題で高速化できないのに単線並列で高速化できるの？

**名無し野電車区** · 2019/11/21(木) 20:22:29.65

>>106
一旦遅延が起きるとたちまちネットダイヤが破綻する関西線名古屋口は部分複線のオンパレード

**名無し野電車区** · 2019/11/21(木) 20:36:35.70

>>114
高速走行を阻む原因はすれ違いだけではない

**名無し野電車区** · 2019/11/21(木) 20:37:44.48

>>115
そりゃあそこは単線運転の限度を超える運転密度ですから

**名無し野電車区** · 2019/11/22(金) 00:18:47.39

九州は向いてるんじゃないの？
熊本以南とか、佐賀県が協力を了承した場合の佐賀以遠とかね。
博多までの利用者が中心で本州方面との利用はたいしたことないから
ダイヤ乱れの場合も九州内で調整がしやすい。

**名無し野電車区** · 2019/11/22(金) 21:04:24.21

単線新幹線で一番怖いのは需要を下回った場合ではなくて
重要が予想以上で単線では捌けなくなることだからな。

**名無し野電車区** · 2019/11/22(金) 21:18:13.78

>>119
増結すれば良いのでは？

**名無し野電車区** · 2019/11/22(金) 21:22:52.35

>>120
バカなのかな？

**名無し野電車区** · 2019/11/22(金) 21:36:22.59

>>119
まーその時は徐々に複線化するんだろうな。

**名無し野電車区** · 2019/11/22(金) 22:33:15.26

>>121
需要が増えた時に増結するのは正しい選択だよ

**名無し野電車区** · 2019/11/22(金) 23:16:09.05

>>120
単線新幹線という発想は元々が経費節減だから
ホーム長もケチっているんじゃないかな？

>>122
複線用地を確保してるかどうか次第。
複線化が必要ということは、建設当初は過疎地でも
その後駅周辺が開発されてきているという事だからな。

**名無し野電車区** · 2019/11/23(土) 00:04:04.13

一方の中国
最初からフル規格で新幹線を作る
閑散線区は1日3本、当然大赤字

**名無し野電車区** · 2019/11/23(土) 07:10:44.66

>>125
鉄道経営は赤字であたりまえ、というのが
日本以外の国では常識だからね。

**名無し野電車区** · 2019/11/23(土) 09:18:40.06

>>125
>>126
お隣韓国も国策で鉄道高速化を進めている。勿論赤字が問題になってるが。
日本に比べて運賃がバカ安い。

あと中国と同様に在来線標準軌なので閑散路線は在来線を準高速化して高速鉄道乗入れで賄ってるケースもある。
高速鉄道KTXと長大貨物やディーゼル牽引の客車急行がすれ違ったり
都心部では電鉄線通勤電車をを退避させたりと鉄オタ視点では最高のロケーション。

そもそも分割民営化とか鉄道ガラパゴスの日本ならではの政策（悪い意味での）

**名無し野電車区** · 2019/11/23(土) 09:52:55.98

和歌山新幹線
新大阪発新宮行き
名古屋発紀伊勝浦行き

**名無し野電車区** · 2019/11/23(土) 11:44:27.08

まずは四国全線と本州四国連絡線の標準軌化を地道に進めるしか。

**名無し野電車区** · 2019/11/23(土) 21:49:06.41

>>127
国鉄民営化は欧州各国でもやってる
ただ、ローカル線問題については欧州でも問題になってて
3セクの在り方・地元密着とはとかについて欧州から日本に使節団送ってきてる国もある

**名無し野電車区** · 2019/11/23(土) 22:02:11.14

むしろローカル線維持は日本が周回遅れで欧州に勉強に行くべきこと
イギリスなんかはむしろ廃止されたローカル線が各所で復活して来ている
欧州から日本なんか見学に来ても国は民間に投げて無茶ぶりに耐えきれないところから廃止されてるだけだし欧米から見れば20世紀に見えるだろ

**名無し野電車区** · 2019/11/23(土) 22:21:29.28

>>131
皆さんご存知かと思うんだが

欧州からすると日本の地方での現場の声を直接見聞きすることで色々ためになる部分があるんでしょ
逆説的かもしれんがさ

各事業の民営化は例えば水道民営化は失敗しやすいとか空港運営を民間に任せるのは結構いける場合ありとか
色々事例を比較することで見えてくる部分がある
悲喜こもごも含めて

長文ｽﾏｿ

**名無し野電車区** · 2019/11/23(土) 22:38:51.04

廃止になるローカル線は総じて利用客がいない
2両編成に自分以外乗っていないとかそういうレベル
それなのに沿線自治体の合意を基本としているためなかなか廃線にならない

赤字だけど利用客のいる路線は廃線にならない
木次線なんか大赤字だけれど、地域住民が利用して振興策も盛んに実施されているから、JR西は廃線なんて口にしたことがない。

**名無し野電車区** · 2019/11/24(日) 13:29:05.92

単線で造っても工事費はたいして安くならない１割程度

**名無し野電車区** · 2019/11/24(日) 14:21:39.10

トンネル掘削コストはトンネルの断面積に比例するんだよ
複線が単線になる事で直径が1/2になると断面積は1/4になる
つまり掘削コストは1/4になるって事

今後残された新幹線候補地はどれも山間やリアス海岸沿いなどのトンネルが多い地域がおおい
つまり平地が少なくてトンネルに頼る事になるので単線化によるトンネルの小径化は低コストに繋がるよ

**名無し野電車区** · 2019/11/24(日) 19:12:03.51

y=aπr^2

**名無し野電車区** · 2019/11/25(月) 01:50:53.75

>>127
日本もスーパー特急は本気で検討すべきだったのにな
政治家のフル規格優先で並行在来線のブルトレも
長距離列車も消えてしまった

北陸新幹線の大阪口なんて京都や滋賀県負担金や並行在来線でまだまだ大混乱必至だろうし

佐賀県にはスーパー特急復活に頑張ってもらいたい
東九州とか四国にも応用出来るかも知れないし

**名無し野電車区** · 2019/11/25(月) 02:06:09.96

もし、北陸新幹線がスーパー特急なら
並行在来線問題も無く
大阪発の富山、新潟行きのサンダーバードや
白鳥、日本海も健在だったかもな

高速在来線を走る貨物やブルトレも見てみたかった

**名無し野電車区** · 2019/11/25(月) 09:35:10.18

ぶっちゃけ新幹線方式以外は国から金出さないシステムが続く限りは
スーパー特急方式やミニ新幹線方式は中途半端なものしか出来ないだろうね。
在来線規格のままで高速化するパターンがその典型例。
国はびた一文出さないとか、海外じゃまずあり得ない。
国と自治体（場合によっては利益になる民間資本）が折衷するのがベターなのにね。

**名無し野電車区** · 2019/11/25(月) 09:45:06.83

日光線とかフル規格新幹線がそのまま乗り入れできるように改良すれば良さそうな気がするけどな

ミニでもいいんだけど、運用に制約ができるし、この区間はあまりトンネルもないし
対新宿は東武直通で棲み分けが図れそう

それと、今でも新幹線から宇都宮乗り換えで日光線乗る外国人とか多いし

**名無し野電車区** · 2019/11/25(月) 13:24:04.90

北陸新幹線ではなく北陸本線を敦賀ー直江津
最高200km設計の高速在来線で作り変えれば
よかったのかもなあ

**名無し野電車区** · 2019/11/25(月) 18:29:34.27

>>139
ん？成田スカイアクセスには国の補助出てたはずだけど？

**名無し野電車区** · 2019/11/25(月) 18:31:44.55

>>140
大宮～東京が過密すぎてそんなの走らせられません…。

まー走らせるとするなら、「なすの」を分割する感じで走らせると良いんだろうね。

**名無し野電車区** · 2019/11/26(火) 07:38:19.02

>>135
そんじゃ複線トンネルよりも単線トンネル2本がコスト半分で最強じゃん

**名無し野電車区** · 2019/11/26(火) 10:08:52.25

>>144
単線だとその半分だよな

**名無し野電車区** · 2019/11/26(火) 10:24:29.64

>>140
外国人はジャパンレールパスだから東武に乗ると余計なおカネが掛かるからね
観光の日本人は日光線なんて乗らんし投資に見合う効果はなさそう

**名無し野電車区** · 2019/11/26(火) 12:42:16.09

>>146
将来的に東京駅から東海道東北の各新幹線が自由に行き来できるようになれば、名古屋や静岡からの臨時ってかんじで需要はあるかもしれないね。

当然東海道と、東京大宮間の過密が解消されないと無理だけど。

**名無し野電車区** · 2019/11/26(火) 22:03:27.11

>>135はトンネルドンを知らないだろ。

**名無し野電車区** · 2019/11/27(水) 06:45:12.87

ヒント
トンスルチョンなら知っている

**名無し野電車区** · 2019/11/27(水) 13:02:51.01

新在直通のミニ新幹線で、改軌と同時に線形改良すれば良いだろう。
そして線形改良部分では160km/h運転ができるように信号機を整備する。

**名無し野電車区** · 2019/11/27(水) 22:33:32.11

単線・単行・非電化の新ローカル線
両端ロングノーズで350km/h運転
ただしノーズが長すぎて客室がない

**名無し野電車区** · 2019/11/28(木) 14:15:28.74

>>151
まるでリニア宮崎実験線の初期車両みたいだなｗ

**名無し野電車区** · 2019/11/28(木) 15:06:43.73

貨物は単線
函館北斗まで複線札幌まで単線で良かった
本数少ないのに複線不要

**名無し野電車区** · 2019/11/28(木) 21:07:35.45

>>151
ノーズの部分は寝台室にするとか・・・

**名無し野電車区** · 2019/11/30(土) 17:07:25.88

>>71
宮崎市の人口は鹿児島市の2/3なので、建設費が鹿児島ルートの2/3に収まるルートなら
問題ないということになる。

**名無し野電車区** · 2019/11/30(土) 17:13:03.98

>>155
小倉から分岐して大分経由で宮崎に至る東九州新幹線も有りかも
4両編成1時間ヘッドの単線運転で丁度良いくらい

**名無し野電車区** · 2019/11/30(土) 17:13:13.21

新八代分岐ではなく熊本分岐の
http://www.mediafire.com/download/5o5gs95q6lboz8d/yuuen.zip
･･･のルートの単線(一部複線)新幹線と
http://www.mediafire.com/download/c3etl2032c8v2d3/hyugatakanabe.zip
･･･のルートの単線新幹線を建設し、合わせてその他の在来線区間を
改軌(標準軌)して博多～宮崎間を2時間30分程度で結ぶルート案なら
整備費用を熊本～鹿児島間の2/3程度に収めることができる。
このルートの途中にある高千穂は年間140万人の観光客を集めているので
新八代経由に比べて観光需要があり、航空･高速バス合せて年間100万人
くらいの利用者がある福岡～宮崎間の大部分が鉄道にシフトすれば、
かなりの増収になる。
さらに、福岡～宮崎間の航空便を全面的に鉄道にシフトさせれば福岡空港の混雑緩和にもなる。

**名無し野電車区** · 2019/11/30(土) 17:18:51.80

>>156
小倉～博多間がJR西日本管轄なので小倉分岐はありえない。
そもそも大分～宮崎間の流動が皆無。

**名無し野電車区** · 2019/11/30(土) 17:34:06.69

>>158
対博多間はあるでしょ

**名無し野電車区** · 2019/11/30(土) 18:31:11.07

>>159
宮崎から博多なら大分経由ではなく熊本経由だな。
あえて新幹線ということなら、新八代から分岐が
合理的。まあ、それでも沿線人口が小さ過ぎだけど。

**名無し野電車区** · 2019/12/01(日) 14:04:25.89

>>151
カーブはR10000 トンネルも広めにすればな

**名無し野電車区** · 2019/12/01(日) 16:20:02.53

>>160
東九州新幹線としては熊本が分岐では南すぎるな

ではこんな感じで
博多ー（南博多の南側辺りで分岐）ー朝倉ー日田ー
湯布院ー別府ー大分ー佐伯ー延岡ー日向ー西都ー
宮崎ー都城ー霧島ー西鹿児島

**名無し野電車区** · 2019/12/01(日) 20:40:47.97

>>162
駅半減しろ
新幹線が止まる価値ない駅が多い

**名無し野電車区** · 2019/12/01(日) 20:45:45.60

>>162
新鳥栖で分岐出来ないの?
>>163
全ての駅を1線スルーの対向式2面2線or単式+島式2面3線にすれば問題無い。
ホームドアの設置の金が無いなら停車列車到着時以外ホーム閉鎖で問題無い。

**名無し野電車区** · 2019/12/01(日) 20:48:26.86

>>163
どこを減らす？

**名無し野電車区** · 2019/12/01(日) 23:12:43.04

>>165
博多以外全部

**名無し野電車区** · 2019/12/01(日) 23:31:25.26

>>166
ええぇ・・・
終着駅も無しかよ

**名無し野電車区** · 2019/12/01(日) 23:52:19.56

東九州の問題は大分ー宮崎間の需要が少ないことだな。
大分の需要は福岡都市圏・北九州市内向けが多くてその次が東京でそのあとが山陽方面か。
宮崎は福岡・熊本・鹿児島の3県向けが多くてその次が東京か。

↑に合うように造るには、大分から博多方面と小倉経由山陽方面を行橋分岐で造って、
宮崎からは都城経由で鹿児島中央まで造ることになるのかな。延岡からならもっといい。
東京需要は羽田便しかないのでここでは関係ない。

**名無し野電車区** · 2019/12/02(月) 00:03:23.20

>>168
需要が少ないからこその単線新幹線だろ

**名無し野電車区** · 2019/12/02(月) 05:01:54.25

需要ないんだからそもそも建設しない。

**名無し野電車区** · 2019/12/02(月) 07:35:02.01

>>170
需要が無い訳じゃ無い
需要が複線に満たないだけだよ

**名無し野電車区** · 2019/12/02(月) 08:51:05.53

>>168
小倉接続は無駄、宮崎から南も無駄
あくまで博多だけを目指す方向でいい
博多ー大分ー宮崎の一本だけを作る

**名無し野電車区** · 2019/12/02(月) 09:35:08.60

>>172
宮崎～博多でわざわざ大分を通る必然性がない

**名無し野電車区** · 2019/12/02(月) 12:21:46.80

>>173
それは考え方の違いだな
各県に1本以上の高速道路を整備したのと同じ考えで
各県に最低1本の新幹線を整備するとか
幹線級（本線）の在来線を標準軌に置き換えるとか
国土強靭化計画の一環として老朽化した在来線の置き換えとか

視点を変えればいくらでも理由は付けれる

**名無し野電車区** · 2019/12/02(月) 13:26:53.94

宮崎、せめて都城から国分辺りまで単線新幹線（在来線スーパー特急）が出来れば
宮崎の流動が劇的に変わるんだけどね・・・現状のきりしまは遅過ぎ。
もしかして宮崎（延岡）-大分（佐伯）を廃線にしない為にわざと改良をケチってる可能性・・・？

**名無し野電車区** · 2019/12/02(月) 13:35:39.97

単線にしてでも新幹線という発想自体に無理がある。
目的が新幹線建設になっているという本末転倒な話。

**名無し野電車区** · 2019/12/02(月) 13:38:33.43

まったく本末転倒でない

**名無し野電車区** · 2019/12/02(月) 19:46:46.20

>>176
高規格の標準軌路線を通して、高速で走行させることが目的。
複線にするだけの需要がないなら、単線で済ませることは何ら間違ってはいない。

**名無し野電車区** · 2019/12/02(月) 20:41:38.13

高規格新線を検討する前に
在来線の複線化を検討してください

在来線が廃線になりそうなほど需要が少ないのに
高規格新線がペイできるはずがありません

**名無し野電車区** · 2019/12/02(月) 20:59:58.91

廃線になりそうなほど本数の少ない在来線を複線にしても莫大な投資に対して何の付加価値もできないでしょ
お金をどぶに捨ててるだけ
それに対して抜本的高速化は現代に通用する存在価値を創出し直し需要を生み出すんだよ

**名無し野電車区** · 2019/12/02(月) 21:26:04.45

空港でよくね？

**名無し野電車区** · 2019/12/02(月) 21:40:18.10

>>173
そういうことだな。
大分から南下させる路線を造るよりも
熊本と新八代の間で分岐させて延岡まで伸ばすほうが移動需要に合ってる。

**名無し野電車区** · 2019/12/02(月) 21:41:00.81

>>181
福岡ー大分間で飛行機は近すぎだろ

**名無し野電車区** · 2019/12/02(月) 21:42:32.95

>>176>>181
福岡空港が混雑しているので
宮崎便が減るか消滅すると緩和される。

**名無し野電車区** · 2019/12/03(火) 00:26:24.80

ヲタ：福岡空港が混んでるから宮崎まで新幹線作る
現実：2025年福岡空港滑走路増設

**名無し野電車区** · 2019/12/03(火) 00:31:19.58

>>178
それって需要無視で新幹線建設が目的になってる証拠。
航空便・在来線特急・高速バスで事足りる。

**名無し野電車区** · 2019/12/03(火) 00:42:08.92

>>186
＞航空便
2点間移動のみで空港の密度も粗すぎ地上交通の代行手段とならない

＞在来線特急・高速バス
遅すぎて新幹線が担う需要を創出できない

ずっと1人だけ言ってる新幹線建設が目的になってる証拠という決め台詞は的外れで虚しく響くだけ

**名無し野電車区** · 2019/12/03(火) 00:50:47.35

>>185
増設してもまた混雑しそうなんだけど。
宮崎便は福岡空港離発着で20枠を軽く超えるぐらい占めている。
東京方面と那覇便の次ぐらいの勢力だろう。
利用したことあるが、福岡ー宮崎なんて上空にいるいる時間は30ー40分程度しかなくて無駄だな。

**名無し野電車区** · 2019/12/03(火) 01:02:59.44

>>187
地上交通に拘る必要はなく遠距離＝航空、中距離＝在来線特急・高速バスで、使い分けれる。
何でも新幹線になれば解決すると考えてる方が異常。
そもそも大量高速輸送で効果が発揮されるものを需要も僅かな地域に作っても意味はない。
利用者も見込めない無駄な在来線を建設していた時代と発想が変わってない。

元々新幹線が担うだけの需要も無いから単線でもいいから新幹線クレクレなんだろ？

**名無し野電車区** · 2019/12/03(火) 01:20:05.93

>>189
その使い分けというのは新幹線の利便性を得られてないからあきらめてやりくりしているに過ぎない
不便なところは人が逃げるし来もしない
新幹線の建設費や維持費を下げることができればその分だけ新幹線の効果を享受出来る可能性のあるエリアが広がる
そこで単線という考えが出てくる

新幹線が担うだけの需要って何？効果を発揮する大量高速輸送の基準て何？どこから出てきたどういう基準よ
単線ならダメってどっから出てきた線引き？

**名無し野電車区** · 2019/12/03(火) 03:11:05.64

>>40
ほくほく線を改軌して、上越新幹線側の取り付けを逆向きにして使えばいい。
まさにこのスレタイ通りの単線新幹線ができる。
しかもほくほく線がムダにならない。
遠回りだけど線形が圧倒的に良いから問題ない。

**名無し野電車区** · 2019/12/03(火) 07:44:45.92

>>191
原発のある柏崎を通らないのは、政治的に難しいんじゃないかな？
あと、ほくほく線にあるJR区間はどうする？

**名無し野電車区** · 2019/12/03(火) 09:15:20.57

>>190
利用者需要で建設費と維持費用が賄えるかどうかが最低条件。
建設費用が嵩む上に効果が建設した沿線に限定される鉄道は建設費を賄える需要があって成立する。
鉄道は航空機の様に空港間の設備が不要なものや、バスの様に高速道だけでなく一般道も活用してルートを自在に組めるものではない。
だからこそ利用者がどれだけ必要かが需要。
それが新幹線の建設で、建設後は民営とならば尚更。

需要あるなら複線建設が必要であるし、そもそもの需要が無いなら建設自体が不要。

**名無し野電車区** · 2019/12/03(火) 12:05:09.22

>>192
JR部分は標準軌、狭軌併設で問題ないでしょ？
柏崎は空港作ってやれ。
そのほうが安い。

**名無し野電車区** · 2019/12/03(火) 12:20:33.83

＞利用者需要で建設費と維持費用が賄えるかどうかが最低条件。
これじゃ大都市の地下鉄もアウトだし、バスが使ってる高速道路も一般道も飛行機が使っている空港も整備されないし、川は氾濫し放題
日本はこんな社会インフラの整備条件でやってないし、世界でもこんな条件でやってないから発展している
公共事業が何のため、どこの価値と費用で建設の是非を決めているのかから勉強が必要

**名無し野電車区** · 2019/12/03(火) 12:30:24.46

>>187
＞空港の密度も粗すぎ地上交通の代行手段とならない

郊外のファミレスやショッピングセンターやコンビニなどにでかい駐車場があるがごとく大量に空港欲しいと言わんばかりだな
過疎地の空港なんて便が無くて閑古鳥すらいない現状で”空港の密度も粗すぎ”とはね
何言ってんだこの人

**名無し野電車区** · 2019/12/03(火) 12:39:56.71

>>196
だから飛行機では代わりになれないんだろ

**名無し野電車区** · 2019/12/03(火) 12:45:39.71

>>194
一千億くらいでできるかね？
標準軌だし200km/hくらいは出してほしいもんだが。

**名無し野電車区** · 2019/12/03(火) 14:45:22.60

>>195
言ってる事が無茶苦茶。
必要な物は需要あるところから整備されているし、災害対策も進めている。
それに新幹線は該当しない話ばかり。

**名無し野電車区** · 2019/12/03(火) 14:51:25.19

>>198
そりゃ新幹線の法的な定義は「主たる区間を200km/hで走れる幹線鉄道」ですから
200km/h未満じゃ新幹線とは名乗れませんよ