JR西日本車両更新予想スレッド Part76
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JR西日本車両更新予想スレッド Part75
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1571413666/
JR西日本車両更新予想スレッド Part75
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1571285590/ >>948
なんで煽るような言い方になるのか分からん >>937
階段制御の古いATCとかに比べると、P型のATSのほうが、新しいぶん、高い頻度で運転する路線でも、使いやすいようだねえ。
D型のATSだと、路線情報のデータベースも入ってるのかあ。はじめから、自動運転のバックアップ用として、使うことも考えていたのかも。
323系では、P型で自動運転をしてるのなら、追加のATO（とTASC）装置か、制御伝送装置の中央端末に、データベースを入れてるとか？
>>950
快速・普通で使う、大和路線の新しい車両が出てくる時期は、近いね。
>>951
時速140kmで運転する225系の、スーパー新快速と、223系の新快速は、差別化されるってことだったはずだよ。
223系2000番台は、余ったぶんが回されても、阪和線とか大和路線で、岡山や広島の山陽本線まで、行き渡らせる余裕はなかったし。
地方は、まず221系が大改造される方向で、考えられていたからねえ。
福知山線の脱線事故がなかったら、こんなに早く取り替えが進むとか、ありえなかったよ。 >>954
事故がなければ置き換えは本線に限定し、他は国鉄型が今でも大半を占めていたということかな。120km対応の103系とか作ってたとか？ 無線通信5Gになれば、遅延、多数接続を活かせば地上子や自立式の信号機からの無線通信を活かした保安装置になるんだろうね。
そうなれば大幅なコスト削減になるよね。 >>961
車の自動運転の制御がそんな感じになる。
鉄道は車よりはるかに容易だから先に導入されてもよい。
でも日本は中国や欧州よりレガシーシステムにこだわりそう。 >>955
国鉄型電車がほとんど、って状況ではないよ。321系や、時速140kmで走る225系とか、125系・521系・683系に、ひょっとしたら、並行して223系も作ってたかもしれない。
ただ、103系・113系などの体質改善車が、まだ近畿圏や広島地区とかでも、たくさん残ってるなあ。
阪神大震災のあと、勢いがついて、大手私鉄などへの競争力を強めるのに、やっと国鉄型電車の本格的な取り替えを、判断したってところだったからね。 電波にも周波数帯によって向き不向きがあるわけだけど鉄道の保安装置で5Gみたいな高い周波数帯域を使うのは向かない感じがするけどなあ
ちなみに西の無線式ATCは300MHz帯で東のATACSは400MHz帯を使ってるとか
あとは海外のCBTCだと免許不要な2.4GHz帯を使ってるところが多いらしい >>966
同様に無線を使用する欧州統一保安装置のETCS Level2・Level3では
2G携帯電話（GSM）の技術を利用している関係もあって800～900HMz帯使用だな 拠点P型を使ってる、JR神戸線・JR京都線・JR宝塚線とかはこれから、D-TASになるのか、いきなり、移動式閉塞になっちゃうのか・・・ ATSに関してだが
現状SWの北陸の3セクを含めて今後どうするんだろう
北陸にD-TASとかは入れなさそうだから
更新の際は東日本のPSでも入れるのかな？
無知ならスマヌが 北陸(3セク含めて)は貨物が走るからATACSでは無理 環状線を自動運転化させるなら、乗り入れてくる旧型車両が邪魔になってくるな。
特に221系や223系は対応できないだろうから、ここを323系なり225系なりで置き換える必要があるな。
試験やるわけだし、結果次第では直ぐに置き換えてきそう >>973
自動運転って車両側の設備だから保安装置が変わらない限りは自動と手動が混在するけど別に問題ないような
まあ保安装置が変わるにしても223系ならまだ対応できそうだけども >>794
既存車両に設備設けるくらいなら新型車両で、になりそう。大和路側は103や201や205もあるから近いうちに新型入れる必要性もあるし。 >>972
北陸本線は、広島地区とおなじ、D-TASじゃないかなあ。
>>973
大阪環状線の自動運転は、なにわ筋線ができたあとのことも、考えてのことだからねえ。まだ先じゃないかなあ。
221系はあと10年くらいで、少なくとも近畿圏からいなくなるとして、どちらにしろ、223系や225系は関係なくなるかも？
もし、この10年で大和路線の車両の取り替えが進んだり、281系・283系がいなくなったりすると、大阪環状線では223系・289系とかが、古い系式になるよね。
323系でやってる自動運転の試験が、制御伝送のシステムに、路線のデータベースを乗せてると、223系・289系とかでは、対応が難しいよ。
関西空港線ができたころ、やはり大阪環状線で、自動運転をするって話があったから、223系0番台とかもいちおう、ATOとかの装置を乗せることは、将来のこととして、考えてあったみたいでさ。 >>974
そうだね。省令の解釈基準が変わったときに、P型ATSのまま、323系は自動運転をするけど、223系などはマニュアル運転をして、混在させてもいいわけだからね。 >>974
>>976
特急は基本通過だし放置なんじゃない？
それこそなにわ筋線開業するまでは。
223系も2500番台はともかくとしても、0番台を対応させられるかな？
電子機器配置等、完成系になったのは2000番代以降の印象だし、プロトタイプ感の強い0番台が対応できるんだろうか。 通過だろうが停車しようが信号システムを無視する訳にはいかんと思うがｗｗ なにわ筋線の話って、1989年に、旧運輸省が面倒をみていた答申に出てきて、JR西日本としては1990年台の前半に、これが開業したあと、大阪環状線で自動運転をしたいって、考えていたんだ。
そこで、片福連絡線用で作る207系は、将来それに対応させるには、どうするか、考えてたフシがあってさ。
車上の装置を乗せるとき、機器の配置をどのようにレイアウトにするとか、準備工事にするわけじゃないけど、こういうふうにするには、あれこれ課題があるよね、みたいな。
関西空港線ができたとき、大阪環状線で自動運転を24時間する話が、新聞でドーンと書かれたり、207系1000番台と、それを基本にした223系0番台では、もうすこし突っ込んで考えてたっぽい。
もちろん、P型ATSで自動運転するには、新たに技術の開発をして、さらに旧運輸省に、安全性を証明しなきゃならないし。
普通にATOをやるには、ATCにしなきゃならないし、なにかと費用と年数が、かかっただろうしさ。 >>969 >>976
D-TASはないとしても運転支援部分を省いたATS-DWになる可能性はあるかと
ちなみにATS-PsはJR東日本でも順次廃止（ATS-Pに更新）する予定となってる
>>976
自動運転は各車に搭載の制御装置が運転パターンを受信して個々に力行・減速を判断するわけではないので
制御伝送系に路線データベースの情報が流れることはないぞ
223系0番台あたりの頃だとクモハ220＋クハ220のATS-P車上装置のように
クハの床下に余裕があるので追加搭載が必要な機器はそこに1組搭載して
反対側へは編成内引き通しで引っ張っていけばよいくらいにしか考えていなかったと思う
321系以降の設計思想だと床下に設置できなければ床上に設置すればいいじゃないくらいの感じになっているが >>976
221系がいなくなるころには223系の初期車も交換の時期が見えてくる頃。223系への対応も考えにくい。
環状線は直通運転が多いから自動運転はすぐには不可能だろうし、自動運転は323と225で考えてると思う。
混在運転ね、却ってややこしくなるのでしないように思う。 >>980
自動運転は昔から言われていたけど、技術的な課題が多すぎて夢物語なイメージだったな。今より安全意識が低かったけど、それでも無理だった。今のレベルでも実用にはまだまだかかりそうだな。ようやく試験するかレベルだし。 和歌山線の無線型ATCの状況も大きく関係するだろうな。これを環状線に応用し、さらに自動運転というのが目標だろうから。
本当は環状線以外も自動運転化したいんだろけど
だけど、課題がありすぎて一部自動運転が関の山になるのだろうな。 >>981
323系の自動運転が、どういうシステムになってるか、わからないんだけど、D型ATSやD-TASが、P型ATSとちがって、路線のデータベースを持っていて、自動運転のバックアップにできる、って話だったよね。
もちろん、車両制御装置の論理部・制御アンプに、路線のデータベースは乗らないし、各車にある制御伝送の端末にも、そういうものは乗せないね。
だから、ATO相当の装置に、普通にデータベースを持たせているのか、ひょっとしたら、先頭車にある制御伝送の中央装置に、データベースを乗せて、ATO相当の装置とやりとりするのかな、って。
207系・223系だと、関係する装置は、付随車の床下に乗せるしかなかったけど、321系からは、機器の小型化もあって一部は、乗務員室のなかにも、なんとか収まるくらいになってきてるんだろうねえ。
>>982
223系と225系は、一体で運用しているし、区別しないんじゃないかな。 >>983
現状では各社とも運転士の常務を省略可能とする前提で試験してるから時間がかかりそうではあるが
運転士の常務が前提なら技術的にはすでに明日どころか10年前からでも自動運転可能な状況
そもそもATO自体は1680年代から地下鉄や新交通システムなどを中心に採用されていて
技術的な課題は1990年代までにはほとんどなくなってる
それ以後も残る課題は法的制限（ATC区間でないと導入できない）とその影響により
導入時の設備投資額が大きくなることだったが、省令改正・コンピュータの高性能低価格化・
人材確保難などの影響で法的制限の緩和や設備投資額の回収が見込めるようになってきたことなどから
各社で試験を始めているというのが現状 >>987
運転士の常務が前提、これだと自動化する意味がないからね。人を減らすのが最大の目的だから。 >>985
現状一体で運用しとるからといって将来もそのままとは限らないね
>223と225
>>987
そこら辺は基礎知識で皆さん知ってそうなもんだな
自動車業界でも自動運転は苦労してるが共通してるのは無謀横断のような突発性の事故に対しての対処が中々難しいというところだね
そこをITの進歩で補っていくという構図 >>985
自動運転のバックアップはあくまでも保安装置（ATCやATS）
すなわち、車上データベースが自動運転のバックアップとなるのではなく、
自動運転のバックアップとなる保安装置の動作のために車上データベースが存在してる
ただし、近年のATO車上装置は乗り心地向上や経済運転などのために車上データベースを参照して運転する方式が主流で、
保安装置とATO車上装置でほぼ同様の内容の車上データベースを個別に保持するのは不経済なので
保安装置が保持している車上データベースをATO車上装置が参照しに行く方式が主流になりつつあるというだけ
（ちなみに山手線や香椎線の自動運転もこの方式） >>988
直接的な人員削減ってよりは将来的に人員確保が難しくなってくるから今のうちから備えてるって方が適当かと
あと九州では自動運転での乗務員は養成を簡略化して言わば車掌以上運転士以下のポジションにする方向でやってるね
普通の運転士より養成に時間と費用がかからない分ある程度は要員を確保しやすくなるし各社これに倣ってく感じになりそう >>989
ってかさ、なにわ筋線とかできれば、223系・225系も、そちらへ直通するだろうから、区別する必要がないんだよ。
仮に、それまでに大阪環状線で自動運転する、ってことになったとき、わざわざ223系を外しちゃうと、そのぶんの車両を少なからず、新しく作らなきゃならないじゃん。
そんなことせずに、STOくらいのレベルでやればいいし、だから、ぜんぜん意味ないってことさ。 >>987
ATOには、STO・DTO・UTOとか、こまかくレベルが定義されてるよね。
いままでの日本では、UTOをやっちゃうと、結構管理が大変で、損益分岐点が高くなっちゃうし、安全面とコストが折り合わせるのに、STOって選択も多かったじゃん。
ニュートラムで、軌道脇の通路で見回りしてた作業員が、電車に巻き込まれても、簡単に停止しなかったって話とかが、あったかなあ。
シーサイドラインで、前進・後進の切り替えのシーケンスに、穴があったというのも、怖い話だけどさ。
世界的には、これから自動運転を導入する鉄道で、ドライバレスのUTOを前提にした、試験車が出てきていて、日本でもチラホラそんな話があったっけ。
>>990
ああ、バックアップについて、すっごくテキトーな物言いしてたよ。話の整理ありがとう。
やっぱり323系は、路線のデータベースは、ATO相当の装置に持たせてるんだろうね。 >>991
JR西日本でも方向性は同様だな（運転士資格がない係員を先頭に乗せて、運転は自動運転）
JR東日本では運転士が乗らずに車掌だけ乗るワンマン運転を目指すと公表されてる もともと、ATSとかATCには、路線のデータベースとか、持たせる必要なかったよね。
それが、高機能にする余力が生まれて、運転支援でも使うために、路線のデータベースを乗せたし、自動運転で、ATO相当の装置を簡単にする、布石にもしたってとこかな。
ATOの路線でも、可動式ホーム柵との連動は、TASCのほうに、システムを持たせたりしてない？
>>991
国土交通省にとは、根回ししながらやってるんだろうけど、動力車操縦者の養成を簡略化したいってのが表に出ると、国土交通省的に、緩和をちゅうちょするかもなあ。
JRから自動運転の試験をやるってニュースには、必ず動力車操縦者のことが、話として乗るのがなあ・・・ >>992
作るのはありだとは思う。ごちゃまぜにしたら223と225の全編成に自動運転対応が必要になるからね。 なにわ筋線にどれだけ直通するかだけど、もし全部がなにわ筋に行くのなら、阪和からの環状直通列車への装備が無駄になってしまう。
乗り入れ車両限定して設備投資を抑える価値は十分にある。 >>996
140両もある223系を、どうするのさ。それも4両編成ばっかりで、0番台なんか、それに合わせた改造までして、やっと落ち着いたところだし。
体質改善工事は、2500番台すら、前倒しして巻き込んでまでやってるってのにさ。JR西日本に、そんなが気ないよ。
>>997
阪和線から、大阪環状線へ直通するための装備って？関西空港線ができるまえに、P型ATSでそろえてあるし、なにかほかにあったっけ？ このスレッドは１０００を超えました。
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