JR西日本車両更新予想スレッド Part75
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JR西日本車両更新予想スレッド Part74
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1566035450/l50
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:: EXT was configured 最近の動向
【新幹線】
○N700A系を2019年度16連6本投入、2019年度までに700系B編成（16連）を置き換え
○上記の完了後も順次新車の投入を計画、現時点では詳細不明だがN700S系ベースとなる見込み
○2019年10月の台風19号でW7系12連2本が水没して使用不能に（今後の処遇は不明）
【在来線】
○和歌山線向け227系1000番台は2019年9月末までに56両（2連28本）を投入（完了）
○はるか増結用271系は2019年度中に18両（3連6本）を製造、2020年春頃運用開始
○七尾線向け521系は30両（2連15本）を製造、2020年秋頃から順次運用開始、北陸線用とは異なる茜色帯
○サンダーバード用683系のリフレッシュ工事は完了目前
○福知山の289系3連2本を683系に復元して金沢（サンダーバード増結用）に転用（完了）
○221系の体質改善工事は完了目前（網干の8連1本以外は完了）
○207系0・1000番台及び223系0・1000番台の体質改善工事を順次実施
223系0番台と編成内混結の2500番台は内装統一工事を実施
○120系気動車の体質改善工事を2021年度までに順次実施
○奈良線の103系は新快速の「Aシート」絡みで221系の転出が発生した影響でまだ一部が残留中
○和歌山線・桜井線等の105系4扉車と117系は2019年9月末で置き換え完了
○117系改造の新たな長距離列車「WEST EXPRESS 銀河」2020年春に運転開始、6連1本を改造予定
○やくも用381系は2022年度を目途に新車投入により置き換え
○113系・117系約170両の置き換え用として2022～2025年頃に新車投入を計画（現時点では詳細不明）
○681系・281系・283系約110両の置き換え用として2024～2027年頃に新車投入を計画（現時点では詳細不明）
http://www.westjr.co.jp/company/business/material/pdf/list_rolling_stock.pdf
（表の下の欄外参照、両数は置き換え対象の数であって製造予定数ではないことに注意） >>3の続き
○おおさか東線は2023年春にうめきた開業
○奈良線は2023年春に複線化2期工事完成
○北陸新幹線は2022年度末（2023年春）の敦賀延伸、2046年度の新大阪延伸を目指す
○ゆめ咲線の夢洲延伸は2025年の大阪万博開催には間に合わず、会場跡地再開発に合わせての実現を目指す
○吹田総合車両所のリニューアルは2028年度末（2029年春）完成予定
○なにわ筋線は2031年春の開通を目指す
○吉備線はLRT化することで沿線自治体と合意（現時点では時期未定）
○宇部線・小野田線のBRT化の検討を開始することで沿線自治体と合意
（現時点ではまだBRT化決定ではないが、宇部市は2035年頃の実現を前提に検討している模様） 残留している国鉄型車両の製造時期一覧
○奈良
103系.....1972～1974年
201系.....1982～1984年
205系0番台.....1986年
○京都
113系5700番台.....1974～1975年
113系7700番台.....1978～1979年
117系0番台.....1979～1980年
117系100番台.....1986年
○福知山
113系.....1977年
115系.....1978年
○日根野・和歌山
105系.....1980年 ※紀勢線用3扉車
113系.....1979年 ※紀勢線用2連
○網干・明石
103系0番台.....1973年 ※和田岬線用
103系3500番台.....1974～1975・1979～1980年 ※播但線用
103系3550番台.....1978～1979年 ※加古川線用
○岡山
105系.....1980年
113系.....1978～1981年
115系300番台.....1974～1975年
115系1000番台.....1978～1982年
117系0番台.....1979～1980年
117系100番台.....1986年
213系.....1986～1988年
○下関
105系.....1980年
115系2000番台.....1977～1978年
115系3000番台.....1982～1983年
115系3500番台.....1979～1980年 ※117系改
123系.....1978・1982年
○各地
キハ40・47・48形.....1977～1982年
※転出or置き換えが確定しているものは省略 >>1乙！
ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣彡⌒ ミ ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
―――― と(´･ω･`) ￣￣￣￣
￣￣￣ ――――‐/ ⊂_ノ ―――＿＿ ――
―― ./ ／⌒ｿ
￣￣ -'´ ￣￣￣
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
新スレに儂登場！ 水没したW7 2編成の代わりに
つるぎ様にN700S改(北陸新幹線仕様ATC) 短い4両×3編成とか作らないかな。 >>18
漢字は違うし、N700Sは4両運用できないし
残念極まりない奴だなw つるぎにしか使えない編成を持ったところで逆に運用効率が悪くなるだけだし、
N700系シリーズは北陸のドカ雪が降る所を走る設計にはなっていない。
（関が原みたいにスプリンクラーが常設されているわけではない） 何でこんなヤフコメレベルのバカが専門板にいるんだ？ ｢つるぎ｣って、車両を別に手当てしてまで走らせるほどの需要があるのか？ サンダバやしらさぎとの接続
つか富山行きの代替がつるぎ 敦賀～富山の専用編成はあってもいいんじゃ
12連を締切扱いで使うのは何だか無駄な 最終的につるぎもしくは新名称が富山-新大阪
はくたかが東京-金沢(一部福井)まで
かがやきは東京-金沢-新大阪直通じゃね？ >>27
編成長は需要次第だが、敦賀まで開通したら、敦賀～富山運用だけでも編成数が必要になるから
60Hz専用車を導入しても良いのかもな
>>28
最終的には、鹿児島中央～富山の直通になるんじゃないかな 新車を金沢富山間にあてがうのは非効率だが
廃車予定の700系を必要改造のうえ8両2~3編成つるぎ専用で持っていくのはありでは？ こだま(博多～広島)、つるぎ(敦賀～富山)用に、短編成(4～8両)で組める廉価な新幹線車両が必要？ あさまとつるが
長野から富山まで延ばして繋げちゃえばいいのに >>31
改造にかえってお金掛かるから意味ない
同一仕様の編成で統一した方が効率がよい >>31
中間車を抜くだけで簡単に短編成化できたら良いんだけど
500系の時もパンタの移設とか必要で、結構金が掛かったからな 東のE7(W7)は、MM'の2両単位で抜けるんじゃないの。 山陽新幹線も今後はN700S系ベースになる方向なので最短4連から2両単位で編成組めるようになるな 新大阪の地下で直通する頃には山陽と何割かは北陸共用車両になるんだろうかねえ
今回のことを考えたらやらざるを得ないわな >>43
共通化しようにも輸送量の差や求められる設備の違いを考えるとあんまり現実的でもないのがなぁ
現状山陽が8or16連で北陸が12連なのを辻褄合わせるのが結構難しそうだし寒冷地向けの設備も山陽側じゃ無用の長物でしかないし 現状のみずほ
8両では足りなくて混みすぎだからなあ
九州側の対応が無理なんだっけ 九州新幹線を山陽新幹線直通列車は12両、九州新幹線線内のみは6両とかを検討する必要があるな
実際問題として、山陽新幹線を16両運転は多すぎるし、北陸新幹線との直通運転開始と同時に
東海道新幹線との直通を減らして編成の最適化を進めたほうがいい 北陸新幹線のコムトラックと山陽新幹線のコムトラックに互換性をもたせないといけない >>47
どうこういってもホームは共用にするんでしょ？
お国がそうしろといってる以上
予備車両を減らすメリットを考えたらひかり・こだまとつるぎや臨時列車の一部共用はありそうだが 地下ホームは別にするだろ
なんの為の小浜・京都ルートだよ
乗り入れできるのなら米原ルートでいいじゃんという話になるだろ >>50
線路容量の問題もあるからね
米原から乗り入れたら、元々ある東海道の本数(現在は最大10-2-1の13本)に北陸の数が上乗せされるが
新大阪から乗り入れ(直通)で、山陽に元々有った本数を延長するだけなら、断面本数は増えないからね 米原乗り入れできない本当の理由は技術的な問題ではなくて東海がやりたくないのと
西が売上的に困るからという問題だしねえ結局 >>46
>九州新幹線を山陽新幹線直通列車は12両
ホームの延長できるの？ >>50
北陸・山陽直通列車は、新大阪地下に専用ホーム建設だよ
現東海道・山陽新幹線ホームのことではない
この分離により山陽新幹線方面の増発がやりやすくなる 地下ホームから山陽新幹線にはどこで合流させるつもりなんだろう？ >>58
たしか宮原支所を潰して再開発もセットでやるとかなんとか 少なくとも阪急神戸線交点よりは西。
あそこまでは東海の管理だから。 関西の事業者は、ランニングコスト軽視の会社が多いな >>61
ランニングコスト軽視なのではなく、ランニングコストを掛けてキッチリメンテしてるだけ。
使い捨てが基本の東との違い。 2列車併結の8+4の12両にして4両を長崎に振り分ける手もあるが
長崎は北陸より求められておらず厳しいか
>>46
現行ののぞみの本数を減らしたら
広島山口は航空に流れるからそれはやらないだろうな >>63
長崎も現行の在来線特急の本数や編成両数を考えると最低でも6両は必要になってくるし無理があると思う
そもそもホームが共通化されるにしても共通の車両を用意するほど北陸～山陽の直通列車が設定されるとも思えないけど >>61
軽視したいわけではないのだろうが、いまどきの低ランニングコストの車両に移行すると
通常時の支出が少ない代わりに15～20年目あたりでまとまった支出が発生するので
そのまとまった支出を嫌っている感じ
関西でも最近では近鉄を除く各社は通常時の支出の削減に舵を切り始めた感じだな
直流モーター関連の機器のアフターサービスを打ち切ったメーカーが出ている
（阪急などはこれに直撃されている）のも影響しているんだろうけど >>62
東日本の車両の扱いがぞんざいになったのはE233登場の辺りからであり、それまでは扱いは安定していたんだが…
ただ、西日本に関しては尼崎事故(更に言えば震災)が無ければ車両置き換えはもっと進んでいたかもしれない >>22
理論上は4両でも可能だけど
現実的には、パンタグラフ2個の2ユニット構成なら6両以上になるのだろうな 何で新鳥栖～武雄温泉がフル規格で決まったみたいな話になってんだよ >>69
だよな
仮に規格が決まったとしても、開業はずっと先だし >>64
直通したいのは、山陽～北陸ではなく、九州～京都だったりする
>>28などを参考に、はくたかが敦賀～金沢～東京の運転で、みずほ・さくらが鹿児島中央～敦賀の運転かな
かがやきは、新大阪～金沢～東京の運転ね >>69
フリーゲージトレインがポシャったんだからフル規格以外考えられんだろ
ミニ新幹線とか今更作るはずがない >>68
そういう構成の場合はパンタ積むんじゃねえの >>73
パンタを2基積めても、間隔の問題もあるしな >>72
情弱キモヲタのお前とすれば新大阪から鹿児島中央と長崎へ東ばりの分割併合新幹線でも妄想してるんだろうが、現在のスキームでは佐賀県が首を縦に振ることは絶対にない
もう少し勉強してから書き込めよww >>51
リニア開通でのぞみが減る事は考えないの？ >>77
新大阪～米原(名古屋)の本数が問題だから
合計が減るとしたら、リニアの新大阪開業後だよね
リニアの開通後、のぞみが減ってひかりが増えると聞いているが
現状が輸送力不足なことを含め、のぞみが減っただけひかりが増えるらしく
あまり本数は減らないと聞いた気がするな 抵抗制御・発電ブレーキは電力の無駄使いでコスト上昇の要因
また、地下鉄内では温度上昇の最悪要因
国内発電所は火力主体だ。省エネにすることによって環境負荷を押さえる事にも繋がる
平成になり抵抗制御で新造される鉄道車両は極小になり、今では皆無でしょう
それを無視するのは如何なものでしょうか
大阪メトロの車両もドンドン近代化されそんな車両は皆無でしょう
それは東西の文化の違いというなら関西は無駄遣いで環境悪化無体策地域と呼ばれてしまうよ
JR西日本もV車増産しているし、四国電車は全車VV化達成だ。
西鉄、広電、一畑もV車を取り入れているし、名鉄も同じだ
鉄道車両メーカーも製造するのはV車ばかりだ
貴君の知識は改めた方が良さそうだ 歴史にタラ・レバは無いんだよ
分かるかな？
別な表現を用いると過去は過去であり歴史は変更不可だ >>80
適当な出物が枯渇気味なうえに直流モーターが供給されなくなったんだから、
どんな田舎電鉄だってVVVF車しか選択肢は残ってない。 地方私鉄レベルならパーツを自製してしまうという手があるけどな
まあ今の西には無理 >>83
むしろJRの中では、西に一番そのスキルが残ってるんでは？ サンパチやN40の頃と違って今の西にその力はもうない。
近鉄とか琴電とかならスキルが残ってるかもしれないが。
今の西が重い腰を上げて227顔の新車を大量投入しているのは、
国鉄時代を知る社員の高齢化が進み、
これを機に整備に掛かる人件費を削減しようとしてるから。 あの近鉄一般車もようやく近代化の波が来るようだしね >>87
いよいよ軽量ステンレス車大量導入か。
南海8300ベースだな。 サンパチとか425の前だからできた芸当であって
今ではそんな改造考えられんだろ 和歌山線なんか221-3800で十分だったのにな。 東から中古をもらえない理由(再掲)
＞キミは何も知らないんだね
＞JR西日本の源流は大鉄なんだよ
＞京都-大阪間での私鉄戦争の時、国鉄本社に幾ら言っても新車投入して貰えず
＞新快速も153のお古を使わされたのを知ってる世代がトップやってるんだよ
＞（国鉄最終期にやっと貰えたのが117）
＞JR東から中古貰うなんてJR西のプライドが許さないってとこだろう
＞国鉄時代なら東京の201なんかも全部大阪や東海道ローカルに行ってるよ
＞211もね・・ >>93
201欲しくて東のを見てみたけど酷使＆整備悪くて無理でパーツだけもらったって伝説は？
プライドじゃなくて車両状態だろ。まだ頑丈な103系とかの方がマシだった
その後のは走るんですだからこの年数でなんで？ってくらいボロボロだし東の車 吹田で改造中の銀河が目撃されたみたいだけど来春運行開始となると年内には出てくるかな? >>96
内装だけの改造だから、特に試運転や乗務員の訓練は要らないのかも >>97
内装が変わると破損時の対応などが変わってくるから、訓練運転は不要でも車両基地などでの研修は必要だろう
遅くとも来年早々には出てくるのではないかな wniの鈴木里奈の脇くっさ
(6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
| ,.' i､ |}
', ,`ｰ'ﾞ､_ l
＼ ､'､v三ﾂ /
|＼ ´ ｀ , イﾄ､
／ﾊ ` ｀二 二´ ´ / |:::ヽ
／::::/ ', : . . : / |:::::::ﾊヽ
https://twitter.com/ibuki_air
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>94
多分電機子チョッパ車を増やしたくなかったと予想
あの近鉄が電機子チョッパ車を切り捨てるくらいだし電機子チョッパが扱い難いのはガチ 近鉄のは修理できない故障発生と聞いたが
もっとボロがたくさんあるのに切り捨てるわけない それに引退するならもっと盛大にやってヲタからカネ搾り取って引退させるはず
金鉄のことだし 681系2000番台は回生ブレーキオフにしてるの？ >>94
検討対象は酷使された中央線系統ではなくて、元総武線系統の青梅線車両じゃなかった？
それにしても奈良線に103系2本だけ残して、大阪環状の201系の残りを全廃したことが解せない。
201系が電力的に奈良線に入れないってよく言われてるけど、限流値下げて動かせばいいと思うんだけどな。 >>105
回生ブレーキをオフにしたら空制だけにならないか？ ＞681系。 425が無かったら本線新快速系が既に置き換わってて221が各地に回って既に103も消えてたんやろうなあ >>111
宝塚線に今でも221系が走ってただけじゃないかと。 >>108
201系の維持にはドナーが必要だったからでは
103系のドナーはいっぱいあるし、221系が余り次第交替させるから
（但し予定は未定）
201系を無理矢理入れなくても103系で行ける所までってことだと思う >>112
それもそうやけど先頭化改造されて短編成化された未来もあったのかもしれんと思ってな >>108
201系が奈良線に入れないのは
軸重が重すぎて線路がもたないからでは？ >>116
路盤の貧弱な筈な桜井線で201が普通に走ってますが >>108
奈良線に残ってる103系なら置き換えが決まってるよ >>111
201/205-0を南アーバンに転用しても置き換えきれない分は最終的に321-1000？を新製投入になってたと思う 奈良は当面動きはないと思う
森ノ宮はホームドア設置、日根野はインバウンド対策で置き換えになっただけで 本当に動かなくなってしまうか、
ホシの更新が一段落ついて221系が余ったら置き換え 103とかさっさと置き換えろよｗ
相変わらず動きが遅いよなあ
あっ、そうだ（唐突）
電車でGOに東海の中央線が出るから遊んでくれよな！ >>94
普通に考えればその通りだけど大阪の鉄道マニアってやたらネタに走る傾向があるからね
作り話で注目浴びたいっていう芸人魂みたいなのがあるんじゃないの？
他人の知らないことを知ってる自分の知識自慢（作り話）みたいなｗ
まあそういう人はゆくゆくは信用無くすだけなんだけどね Aシートつきの225系４連を基本編成分製造して221系を奈良線にｗ >>133
複線化完了前の撤退は既定路線＞103系
アセスの条件が103系撤退だからな 関東で短命な車両が増えている理由
>JR東の「走るんです」路線への路線変更が関東各私鉄に与えた影響は大きいと思うよ
>JR東が新津で車両製造を本格的に開始して、東急からステンレス車製造技術を導入して大量生産に踏み切った
>そのコストの安さに関東私鉄は驚き一斉に新車代替路線に飛びついた・・それが、関東私鉄の新車代替のサイイルが短くなった原因
>それと、JR東が特急車両以外を外注しなくなって、車両メーカ－の仕事激減
>安値受注に走ったという経緯も有る
>一方、関西はJR西が通勤車両を延命して使う方針だったから、従来通り
>関西の私鉄はケチだから新車投入は従来からスパンは長かった
>京阪の旧3000なんて、あれでも京阪では異例に短い車齢と言われた
>それと車両整備の現業職が都会では集まりにくいという側面も有る
>それと、現場では修理できない電子部品も増えた、VVVFの素子なんて寿命が来たら代替部品が無いと修理出来ない
>ここらが、昔の抵抗制御と違う所
>でも、JR東がまだ使える211付属編成を簡単に解体して115とかが生き残ってるのは意味不明だけおな >>136
東日本は車両故障しまくった上によりによって株主にけがさせちゃったことがトラウマになって解体しまくってるだけだと思う
E233が出る前はもっと使い方が安定してた筈なのに もしも北陸新幹線が敦賀まで開業したら ＪＲ西日本の所有する５２１系は七尾線の３０両のみとなる
七尾線の５２１系がロングシートで製造されないのが 何よりの救いだ
七尾線の５２１系の後の新車投入は福知山地区 米子地区の２２７系２０００番台 「転換クロスシート 耐寒耐雪構造」
新快速Ａシート付の２２５系４両編成大量製造し 湖西線 草津線の１１７系廃車 １１３系セミクロスシートのみ廃車
もしも 新快速全車Ａシートが付いたら ラッシュ時間以外 新快速は近江今津 長浜止まりになる
米原でＡシート付の４両編成を切り離し８両編成で長浜まで運転し 長浜 近江今津－敦賀は １１３系転換クロスシート車か
２２１系４両編成で運用されそう >>71
金沢～広島/博多やろ
羽越の上越妙高～長岡が出来れば
新潟～岡山/広島の設定も可能 >>143
8+8で新大阪か広島辺りで切り離しても問題はなかろう
列車が直通せずとも格安切符出すやろうしな
西と東から見れば安くしても利益にしかならんから
ホームドアどうすんやろね？併結とかドア位置合わんと思うが
東日本は今どうやってクリアしてんの？ >>143
博多や広島の客は、金沢より名古屋や東京に行きたい
>>145
北陸は最大12両だから、6＋6で博多か広島で分割併合って妄想を過去にした気がする
九州新幹線内は8両より6両で本数を増やした方が良いみたいな >>146
直通するかどうかは無視して置いといても
閑散期の東京往復の格安切符は出すだろうな
東なんて設定するだけで丸儲けなんだから 東京大阪10000円で4時間弱だったら、ぷらこだとほぼ同じ水準だから、出して来そうだね。 >>147
閑散期の限定の仕方次第だけど
東京口は、東北・上越・北陸の3路線が乗り入れていて
増発する余力が少ないのに、格安で乗せてまで満席にする必要があるかは疑問なんだが >>147
大宮発着便はお安くしますよ…とかかも。 ひかり576号ならぬはくたか○○号切符が爆誕しそう >>150
大宮なら楽勝やな
仙台行きだって設定できる ヒント
北陸新幹線の廃車のE7系、W7系先頭車両は、大宮鉄道博物館と京都鉄道博物館に行く予定 あんなもん狙って一体どうすんだよ
間抜けの歴史を永久に晒すとか価値の欠片もない >>149
だよな。
上り「はくたか」は閑散期でも長野県内でほぼ満席になるし。 >>160
戒めの為
…と思うが単に子供が喜ぶ展示物ゲットだぜだったりして じゃあ末期色のブツ切りも飾れや
廣島に放射性核廃棄物色で糞色の電車を走らせた黄歴史を永久に展示しとけばええやろ 東の方は自社の設備で起きた災害だし1両新白河に持ってく可能性はあるけど西は巻き添え食らっただけだし特にどうするもないだろ
というか廃車にするってことは修理扱いの代替新造にはならない感じなのね >>174
交通新聞向けなら代替新造って言うだろうけど、
一般紙に代替新造とか言っても混乱させるだけ
のような気が。 >>176
いや廃車に向けた手続きを～って言ってたのと特損計上するって話だから書類の上でも完全に廃車にするってことなのかなって
まあ代替新造だと帳簿上の処理がどう違うかってのをよく知らないから何とも言えないけど >>174
修理扱いの代替新造は、編成中1両だけ新造とかの場合じゃないかな
例えば、1号車だけ新製して交換して4億円掛かったとしても、16両1編成が50億円に対して4億円なら
いや年数が経っていて価値が例えば25億円として、25億円の価値の編成に対して修理費4億円なら特に問題ない
あと、修理なら耐用年数は変わらないのが基本で、1号車も他の号車と同時に廃車したいから、修理扱いの方が良い
今回の北陸新幹線の場合、新製なら1編成33億円で、数年経っているから30億円弱の価値として
編成丸ごと新製なら33億円掛かるので、現在の価値よりも高額な修理は認められない
丸ごと廃車して、新たに新製なら、耐用年数もリセットされて
新たに新製された編成で固定資産税？を払って、新たに新製されたとしてその耐用年数まで使用して特に問題ない >>178
> 現在の価値よりも高額な修理は認められない
んなーこたーない
ただし、修理前より価値向上した場合はその分の減価償却が新たに発生するが
（体質改善40N施工車に関する税務上の指摘を受けたのもこれに該当したため） >>179
面倒だから細かい表現の間違いについてやり取りするのはやめるが
ざっくり言って、編成中1両だけとかだと修理扱いの代替新製が一般的で
編成丸々廃車で編成丸々新規の場合は、修理扱いにしないのが一般的なんじゃないかな
>>179で挙げられた例は、広義の修理ではあるが
狭義の修理として認められなかった例なんだろうな >>178
私鉄だと踏切事故にあった編成の先頭車1両だけを代替新製というケースは結構あるし
（同番新製されるケースがままあるのでそれとわかりにくい場合も多いが）、
JRでも九州の885系などで編成中の一部車両のみを代替新製してる
したがって、編成中の一部のみなら修理扱いで～というのは必ずしも一般的とは言えない
単純に帳票上の支出額が最も少なくなるよう処理されているだけではないかな >>181の「代替新製」は修理扱いはせずに完全に別の車両として新製したという意味なので念のため >>181-182
物理的には代替新製した場合に
帳簿上、修理扱いにするか、新規扱いにするかを問題しているということで良いですよね？
推測としては、編成単位ではなく車両単位で管理している場合というのが1つと
更に、将来編成中に経年廃車が発生した時に組み替えて使い続けるような運用をしている場合に
新規扱いにした方が実態との乖離がなくて良いのではないだろうか
あと、編成の一部なら新製でも修理扱いにできる(勿論新製扱いもできる)が
編成丸ごと新製で修理扱いはできないのではないだろうか >>183
上段については、そういうこと
中段については、JR東日本では編成単位での管理となっているE233系で編成中の一部車両のみを
修理扱いで車体新製して復旧したケースがあるので、必ずしもその通りではないと思う
下段については、やはりJR東日本では701系で編成丸ごと横転して大破した編成（と言っても2両編成だが）を
修理扱いで車体新製（のみならず主制御装置などの主要機器も新製）して復旧したケースがあるので、
それも必ずしもその通りではないと思う
会社ごとの考え方の違いもあるのかもしれんね >>184
中段については、>>183の下段のとおりで
一部だけ新製した場合は、修理扱いと新規扱いのどちらも選べるが
編成丸ごと新製した場合は新規しか選べないというのが持論
加えて、>>183の中段で言ったことと関連しそうなのは
1両単位で管理している場合は、新規と修理のどちらも選べるが
編成単位で管理していて、編成単位で廃車にする場合は、新規扱いにするメリットがないんじゃないか
でも、バカ正直な運用をするなら、新規扱いでも良いのか
>>184の下段については
1両だけでなく、編成全体に及ぶ場合も
部品を1個でも流用したら、修理扱いにできるという論理もある
その部品が、座席なのか、吊革なのか、何が流用できるのか不明だが >>185
> 新規扱いにするメリット
その判断基準が>>181の一番下の行ではないかと思ったわけで
編成単位とか車両単位とかは関係ないと思う >>186
直接の支出額は、物理的な車両価格だから、違いはないだろう
会計処理上の問題で、この辺は詳しくないが
どちらで処理した方が毎年の税金が安いとか、経年廃車時の会計で損失計上?できる(結局は税金)とかで
どちらが得かで最終的には決まるのだろうけど
それでは全く見えないので、法則性を掴もうとしているのですよ 同じE233系でも青661は修理扱い、サイ177は全車廃車だった。
この辺は損傷度合いもだが自社の有責度とか保険・補償その他が関わってくる可能性。
今回だと社長さんのコメント的に部品流用の修理扱いになる線もありそうだけどね。 代替新造議論するなら新造車の番号まで気にしろ
ちな九州組は軒並み別番台立ててるぞ 東は209系とE351系の事故廃車は同じ番号で新造した
最近ではE233系も
経理的なもんなのかね？ >>193
それらは全て同番新製ではなく修理扱い（廃車手続きがされてない） >>193
東海だと修理名目でN700系が同番号、313系が改造扱いで番号増えてた。 JR西、明石に新幹線車両基地 災害リスクを分散
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO52230320V11C19A1TJC000/
> JR西日本が兵庫県明石市内で山陽新幹線の車両基地を計画していることが15日、分かった。
> リニア中央新幹線の大阪延伸が予定される2037年ごろまでの整備を目指す。
> 拠点新設で地震や台風など災害時のリスクを分散する。
> リニアや北陸新幹線の大阪への乗り入れをにらみ、山陽新幹線を柔軟に増発できる体制を整える狙いもある。
>
> 計画するエリアはJR神戸線の大久保―魚住間で、現在は農地となっている。 これで北陸新幹線と山陽新幹線のスルー運転もますます具体化するだろうな。 なんか、卒業したあとの校舎建て替え計画を聞かされてるような気分だ w >>202
そんなことをするくらいならリニアを岡山まで伸ばした方がいいと思うけどｗ >>208
これだけやるのにまだスカイブルー続けるのか…。 それ以前にそのインドネシアみたいなスカートはなんだ？ 床下グレーって見やすくするためじゃなかったっけ？
帯の色とはあまり関係ないと思うけどｗ 直ぐに鉄粉がこびりついて赤黒くなるのだし、どうでも良いわな。 >>214
黒くてわかりにくかっただけで強化されたのは随分前からだし、105等でも居るぞ >>215
103や201みたいにウグイス色にせんのか、ってことかと、、 形式は117系のまま？
まさかの185系西に爆誕とか、新形式187系とかは無しだよね。 >>224
Qのはやとの風、指宿のたまて箱、或る列車も形式は変わらないよ ヒント
https://image.news.livedoor.com/newsimage/stf/1/3/1320b_1621_96150c4dacfffa632bbd385bf20769c9.jpg
https://image.news.livedoor.com/newsimage/stf/f/2/f24b3_1621_3f7c913ae24a3b70d911bcb85741c52d.jpg
国鉄117系を改造してJR西日本エリアを走らせる新型観光列車「WEST EXPRESS 銀河」。
2020 年5～9月は、京都・大阪～出雲市（伯備線経由）を週2往復程度走る夜行特急列車として走る。また2020年10月から2021年3月までは大阪と下関を同ペースで結ぶ昼行特急列車で走らせる。
座席は普通車指定席、グリーン車指定席、グリーン個室の3タイプ。特急料金は現行の特急料金と同額で、新設されるグリーン個室については新たに料金を設定する。
新規設定のグリーン個室料金は、一人あたり100kmまでが4360円。600kmまでが8450円。グリーン個室の定員は夜行が2名、昼行が2・3名。
京都・大阪～出雲市の夜行特急列車は、下り出雲市行きが、京都を21時ごろ出発し、出雲市に翌朝9時半ごろ到着する。停車駅が京都、新大阪、大阪、三ノ宮、神戸、西明石、姫路、生山、米子、安来、松江、玉造温泉、宍道、出雲市。
上り大阪行きは、出雲市を16時ごろに出発し、大阪に翌朝6時ごろに到着。停車駅は出雲市、宍道、玉造温泉、松江、安来、米子、根雨、備中高梁、神戸、三ノ宮、大阪。
https://image.news.livedoor.com/newsimage/stf/7/b/7bca1_1621_1d0ffb64560be0e479e81c41331d8048.jpg
https://news.livedoor.com/article/detail/17408913/
2019年11月20日 15時24分 鉄道チャンネルニュース >>226
そういやエーデル鳥取もキハ65のままやったな。 105系3扉はまだまだ使うつもりか。
いっそのこと四国7200系みたいにすればいいのに。 >>230
体質改善工事で103or113から廃車発生品のクーラーとSIVに交換したものの、SIVがポンコツ過ぎて新品交換となった
221や205-1000の交換品と同等 岡山みたいに編成番号のステッカー化はしていないんだな。
今のところ岡山ではF-03・07・10・12がステッカーに変わった。 前から国鉄末期設計組の流れのSivは交換してきてたでしょ
何を今さら 国鉄末期の電車の補機は101などの発生品もよく使われてたしな。 銀河の種車って京都117系のT2編成らしいね、てっきり新在家117系かと思っていたけど…
T2が銀河になると波動用がT1だけになるとか、中間車2両は廃車になるのかとか色々気にわはなるな >>237
京都のT編成になるのは大方の予想通りだったかと
予想図からして8連か6連しか有り得んかったし >>238
新在家は4両編成だけど、丸々お役御免だから2編成を組み替えて6両を作ることは可能だし
オカの100番台とトレードして、100番台で銀河をという予想も多かったかと
>>237
新在家117系が組み替えられて6連になっているという情報もあるし
キトに転属して新たなT2が作られるかもね >>239
オカが100番台を差し出すとは考えにくいが？
動力部は213系と共通部品が多いしね。
むしろＭ102（S3）・104（Ｔ1）・106（T2）をオカのE4～6に組み込みそうな。
元新在家のM40（SG003）とかの方がよくね？ >>240
そういや、ワカの117は廃車されてないのか？ >狭軌新幹線スーパー特急を意識して
>JR総研がNEXT250なる
>実試験車から実営業試作車への反映も
>当然念頭にしながら
>在来線超高速車の要素開発を企画
>そこで生まれたのが四8000や東E351
>そして東E991TRY-Z
>西におけるその取組がWEST21なる
>短車体1軸連接振り子車
>紀勢線伯備線などの
>381や183-800の置き換えだけでなく
>山陽山陰の衛星都市間非電化線区用も
>紀勢線高速化事業でも
>まず暫定で681
>後に暫定の前提が差し代わって283
>を手当したのち
>このWEST21の営業用量産車を
>本命として投入する算段だったのだが
>九州スーパー特急がフル規格化決定にて
>NEXT250自体が中途で頓挫 >意匠は25形ベースの図面
>その後の26カシオペアの叩き台に
>一時は西285を叩き台に
>当に出雲と瀬戸の併結みたく
>きたぐにとあけぼのを併結したような運行
>に向けた新形交直流寝台電車や
>その電車設計をベースに
>トワイライトエクスプレス用や北斗星用に
>各々カスタマイズした
>電車で非電化区間は牽引とするか
>電車の付随車形式を並べ実質上の客車編成
>が関係のJR各社と車両メーカーで検討
>その成れの果てが
>動力源の弾力化を受けて
>バイモード電車としてE001四季島
>ハイブリッド気動車としてキハ87瑞風 >321量産開始を受けた
>各線区で深夜実施の201転用検討試運転
>において阪和線普通や環状線など
>複数のシチュエーションで厳しいと
>そこで223-2000一部がD223量産を受け
>関空快速形転用されるまでの中継ぎで
>201を紀州路快速に投入する策すら >いわゆるC電は207-2000増備後も順次
>JR東西線対応車で順次揃える方針のため
>何れ201や205-0がアーバンの他線区転用
>その分の新造目処は将来の課題ながら
>現時点でそれらを差し引いても
>ヒネやナラなどに残る経年103が大量に
>通勤形による快速運用を
>新世代近郊形で極力差し替えていくが
>それでもなお残る分が
>新造で手当するには費用対効果に疑義
>そこを中古205の改修なら渡りに船だと
>史実は225-5100や323で置き換える分 >片福連絡線の検討にて
>国鉄が3案に絞った段階で
>何れの線形も地下鉄級の急勾配が見込まれ
>仮に山岳隧道規格で掘られたとして
>運用車両は既存の国鉄形が活用できても
>連続急勾配の線形から
>地下鉄直通仕様並みの高M比が求められ
>史実のJR東西線企画段階では
>103の6M1Tも検討の選択肢に
>201や205を混用するとして
>4連3連の分併編成を組むなら
>前面非貫通許容の条件下でも
>McM'-MM'c+McM'-Tc
>この段階で201はMc構成困難のため
>対象が103と205に絞られ
>大M比と言っても4M2Tが最大でしかない
>西管内の103と205から
>MM'ユニットをかき集めるためには
>その捻出源は新世代VVVF車の製造だと
>ならばハナから207-0で良く
>また山岳隧道規格で
>JR宝塚線方面から近郊形も直通するなら
>急勾配連続条件から
>113や117すら4Mなり4M2Tなり6M2T >仮に
>JR東西線が山岳隧道規格だったとして
>近郊形の学研都市線直通も想定するなら
>松井山手以東考慮の分併4連3連だと
>やはりこれも6M1Tとせざるをえない
>また史実のフチ113では2～4連もあり
>ミハの223や225も4連運用はあるが
>JR東西線直通は
>通勤形近郊形とも7連8連しかなく
>113の6M1Tや6M2Tを捻出するには
>221や223の新造か
>管内全体で相当な運用減がないと
>原資にならず
>また西継承の103や113は殆どが
>車体難燃化の旧運輸省A-A基準も未達で
>必要に応じて改造の必要もあり
>103の場合は105-500活用が
>選択肢で使えたかもしれないが
>それらの手間暇を考慮すれば
>結局史実通りの判断に最も合理性が >狭軌新幹線スーパー特急を意識して
>JR総研がNEXT250なる
>実試験車から実営業試作車への反映も
>当然念頭にしながら
>在来線超高速車の要素開発を企画
>そこで生まれたのが四8000や東E351
>そして東E991TRY-Z
>西におけるその取組がWEST21なる
>短車体1軸連接振り子車
>紀勢線伯備線などの
>381や183-800の置き換えだけでなく
>山陽山陰の衛星都市間非電化線区用も
>紀勢線高速化事業でも
>まず暫定で681
>後に暫定の前提が差し代わって283
>を手当したのち
>このWEST21の営業用量産車を
>本命として投入する算段だったのだが
>九州スーパー特急がフル規格化決定にて
>NEXT250自体が中途で頓挫 >意匠は25形ベースの図面
>その後の26カシオペアの叩き台に
>一時は西285を叩き台に
>当に出雲と瀬戸の併結みたく
>きたぐにとあけぼのを併結したような運行
>に向けた新形交直流寝台電車や
>その電車設計をベースに
>トワイライトエクスプレス用や北斗星用に
>各々カスタマイズした
>電車で非電化区間は牽引とするか
>電車の付随車形式を並べ実質上の客車編成
>が関係のJR各社と車両メーカーで検討
>その成れの果てが
>動力源の弾力化を受けて
>バイモード電車としてE001四季島
>ハイブリッド気動車としてキハ87瑞風 JR西日本117系改「新たな長距離列車」
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1527085519/893
893 返信：名無し野電車区[sage] 投稿日：2019/11/29(金) 00:25:04.54 ID:l+gDVg4z [1/2]
>>886
285系は100%西日本仕様だよ。
走行距離相殺の関係で東海も車両持ってるだけ。
でないと東海がWN継手やミュージックホーンなんていう西装備を認める訳がない。
894 名前：893[sage] 投稿日：2019/11/29(金) 00:26:26.84 ID:l+gDVg4z [2/2]
ネタにマジレスしてしまったorz
平気で手柄を強奪する西厨死ね >>254
｢なれの果て｣の使い方を間違ってるな。 【鉄道】特急「踊り子」にE257系投入 「伊豆」ブルーに一新 コンセント追加 2020年春から
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1574927545/83
83 名前：名無しさん＠１周年[sage] 投稿日：2019/11/29(金) 09:52:52.49 ID:TNltBUra0
>>81
未だに大阪中心部に103系が走ってるんだろ
東京より50年遅れとるわ
さすが時代遅れの大阪だね
大阪環状線に103系がまだ走ってるなんて 近畿車輛に227っぽい構体が学研都市線側に1両あったけど何になるやつかな？521かもな。 まあ奈良線103系をところてんで置き換え用の225系と言う線もあるけど、七尾線こあり得るか >>263
中間車の構体は先日見たから、別で225-100はあると思う。 103系奈良線動態保存キベンヌ
スチーム号みたいなもんだと思え 新車に置換えは発表されたもののナラ103系より古い電車が北陸に現役な事実 >>266
西と国交省に｢カンコロの癖して何を生意気なこと言ってるんだろ｣って無視されてたりして。 奈良線複線化の環境アセスメントでの指摘だから無視できないよな。 関西JR電化区間では関西線天王寺～久宝寺とともにマイナーな存在になったVVVF車一切非運行路線 >>269
そもそもが、複線化した途端に103系じゃダメってのが理解できないな･･･増発もないのに。 >>272
複線化による速度向上、すれ違い、線路が沿線住居に近接するため、と環境省は言ってるな。 >>272
複線化を認める条件だからだろ
事業を機に問題点を是正させるのだろう >>62
関西は元々阪神以外はVVVF化を進めていく方向だったが、これ以上VVVF車を増やすと今後のメンテナンスに支障が出るため、VVVF車増備は途中で中断し抵抗制御車続投に方針を転換した
(VVVFは電子機器であり、昔の抵抗制御では壊れた時に現場で修理できるが、VVVFではそれができない)
一方、関東では当時VVVFが高価ということもあってしばらく抵抗制御を続投していく方向だったが、関東運輸局から省エネ要請が出たため、抵抗制御車はいらない子になりIGBT-VVVF車に置き換えられ次々と廃車になっていった
(このためVVVF車ばかりになり短命傾向になってしまった) 最近の関東の事業者で短命車両が多いのは電子機器の寿命が短いことが起因している
関西でも北急8000/神戸市営3000の廃車はVVVF等の電子機器が起因してるから ほならね？まずその例を出してみろって話でしょ？私はそう言いたい。 >>奈良線複線化
先月、仕事帰り（日中）に東福寺から奈良までみやこ路快速（221系4両）に乗ったけど
気のせいだろうかガチ複線化されている箇所が思ったより少ない＜そら本数増えんわ
でもって、混みそうな快速が４両で何もなさそうな普通が221系の６両編成を充当・・・
更に例の103系は２本ともフル稼働＜対向＞、この路線謎すぎる。 >>273
それって、205系でもさして変わらんように思うけどな。
むしろモーター音が甲高い205系の方が、人によっては反って耳障りかと。 普通のほうが稲荷も停車するし、221のクロスシートだと混むしで意外と６両の方が助かるんだよな
にわか利用者にはそりゃ理解できないだろうけどね むしろ稲荷がなんで快速停まらないのか不思議なレベル >>280
車内からじゃなくて通過時の騒音だろうから純粋なモーター音ってよりは103系あたりの世代の国鉄車ってモーターの冷却ブローの音がやたらとうるさいしその辺が引っ掛かってる感じなんだろうかね >仮に山岳隧道規格だったとしても
>既に各種インフラが埋設された大阪都心の
>地下を通過するには連続急勾配を要し
>さらに完全な新線として
>所要車両が数十両単位の純増を要し
>結局は何らかの新造車を量産せざるをえず
>特急形乗入も織り込まれた東京隧道と違い
>純粋な通勤路線としてコスト抑制からも
>断面が小さな地下線規格となったのは必然 >>276
初期VVVFはメーカーも試行錯誤で様々な仕様が乱立したから
メーカーも保守しきれなくなったからな。
最近は仕様もある程度揃えられてるし、鉄道会社とメーカーの間で
将来のVVVF装置交換も条項に入れたVVVF納入契約を結ぶようになったから
短命廃車はあまり出なくなるだろう。 >JR西U@techのVVVFが
>PMSM制御用に1C1M4群
>これが同社において
>新世代形式の標準になる可能性もあった >Mzc223-9001はU@tech化当初
>開放形IMだったが
>当初よりVVVF変更込みでPMSM化予定
>JR西Mzc223-9001の
>開放形IMは全0.5M車用のベースとなり
>次のPMSMは160km/h運転対応仕様
>よって後者も特急形までの適用が視野 >>282
お互いの駅が離れてますやん＜稲荷
それにオケイハンから京都駅へ出る・又は京都から東福寺でオケイハンに乗る時に
隣駅でありそれより離れている稲荷は使い物にはならない。
あと稲荷駅周辺の飯屋が高い。
（観光ではなく仕事で来ているときにきつい） 稲荷をこのままにしとくと、ホームから溢れた客が線路に転落する可能性も出てくる。
普通を増発するつもりが無いのなら快速を停車させるしか無い。 >>278
>>281さんが言ってるけど、今この路線はジャパンレールパスを持った
インバウンド観光客が大勢押し寄せてる。乗客の目当ては伏見稲荷←普通しか止まらない
クロスの221系はロングほど積めないので6両が普通を担当。
奈良行き快速は奈良に来る殊勝なインバウンド客程度なので4両で十分
JRの駅近に住んでるとかでなきゃ普通京都奈良間の移動は近鉄を使うからなあ
103系は205系と共通の運用だが今のローテはどうなってるんだろうな
昔式なら7均1休+もう1休になるから結構な確率で2編成とも動いていることにはなる うざったいこれ以上とまんなよ
ホームドア付ければええ >>290
あの辺り高いよね
踏切近くのたこ焼き屋さん美味しいけど 近畿車輛の521はパンタ付いてたのでクハ520でした。 wniの鈴木里奈の脇くっさ
(6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
| ,.' i､ |}
', ,`ｰ'ﾞ､_ l
＼ ､'､v三ﾂ /
|＼ ´ ｀ , イﾄ､
／ﾊ ` ｀二 二´ ´ / |:::ヽ
／::::/ ', : . . : / |:::::::ﾊヽ
https://twitter.com/ibuki_air
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>298
七尾線もついに、か
国鉄型も少なくなったな >>301
ちなみに、ニュースリリースはもっと前に出てるからな >>302
知ってからこそ余計に、だよ
和歌山線も広島もこんな感じでまだ有るからとおもってたら、いつの間にか無くなったからね 今までが遅すぎた
新陳代謝せず、N40やら食パン化で老廃物を残してきたから
90年代～2000年代は失われた20年 しかしながら
まだまだ油断はできん
国鉄形はまだキハ40が大量に残ってるから >>301
国鉄型も少なくなってきたが両数も少なくなってきた >>309
キトは2022～2025年頃に新車が投入される見込みなので
オカと並んでセキが最後まで残りそうかな >>307
西はキハ40後継を充電式にするかハイブリッドにするかで悩んでるんだろうな >>314
氷見線と城端線と芸備線の広島ー狩留家間は？ >>313
蓄電池車とハイブリッドはどちらか片方に決めるものではなく、路線ごとに両者を使い分けるものだな
蓄電池車は航続距離の問題があるからどこでも投入可能というわけではないし
>>314
境線とか、姫新線の姫路～播磨新宮とか
あと、BRT化の話があるので実現の線はなさそうだが宇部線・小野田線（電化は廃止）とか
>>319
勾配は航続距離が短くなるものの走行性能には影響しない
関西線はそれ以前に航続距離的に完全に無理だが
>>320
蓄電池走行対応のLRTとか 蓄電池車に適してるのは平坦で距離の短い電化路線に接した盲腸線だけど西日本でそれに当てはまるのは城端線、氷見線、境線の3路線だけ
その他の路線は距離や勾配の関係で難しかったり一部区間だけ置き換えても末端区間で気動車が残るとすこぶる効率悪いから厳しいね >>321
DENCHAやってる日立は航続距離100km弱までバッテリで想定してるから関西線は十分届く範囲
山口線全線も視野に入る距離 関西線の問題は亀山で充電するとJR東海に電気代払わないといけない事。
行きに柘植で充電して亀山で折り返して柘植に戻ってきたら再び充電。 柘植亀山の往復分は5分もあれば充電できるだろうからそれで良いんじゃないかな >>322
その氷見・城端と境線も交流と直流という違いがあるし、設計の共通化ができないという点で不利だな >>323
その辺はバッテリー寿命との兼ね合いもあるけどもね
DENCHAは確かバッテリー交換の目安を8年に定めた結果今の運用範囲になったとか
バッテリーは高いだけになるべく交換頻度を減らす必要があるわけだけども寿命がもっと劇的に延びない限りは今のレベルに留まるね あと勾配についてはバッテリーの消費が上がるだけじゃなくて場合によってはそもそもバッテリー積んでる分重くて坂を登れない可能性もあるようで
特にDENCHAは20‰の途中だと起動できないとか
結局異常時の冗長性を考えると理論上は可能でも現実的にはちょっと…ってなるところが多い感じ プリウスPHV買ったけど冬場のエアコンのバッテリ消費パないぞ
秋春のエアコンオフ時期と比べたらバッテリ走行距離2/3くらいに落ちる 蓄電池車は、大～中都市近郊の列車密度がそれなりに高い路線じゃないと、設備投資の回収は無理。 あと、電化区間を直通運転する需要がないと意味無いしな。
芸備線広島口や山口線新山口～宮野くらいしか対象はないだろう。 >>327
まあDENCHAそのものの話じゃないけどね
イギリスで10分の充電で60マイル(約96km)走るからそことかあそことかいろんな場所に適応できるよってな話してる >>323
現状では各種余裕などを考慮すると航続距離100kmはまだ厳しいだろ
鉄道総研とJR九州が817系改で試験走行した際には冬季の最悪条件で航続距離が20km前後にとどまっていて
BEC819系では蓄電池を817系改の約4.5倍搭載（香椎線向けではさらに増量）して対応していて
単純計算では余裕なし目一杯ギリギリでも航続距離100kmには届かない計算となる
JR九州が大村線にハイブリッド車のYC1系を入れることにしたのも
諫早～ハウステンボスの約43kmを走破するには余裕がないと判断された結果だし
蓄電池の性能の向上や小型化などを待つ前提なら話は変わってくるとは思うが
>>328
その論理だと225系も重量超過で20‰では起動できないということになる
（225系は1両の平均重量が40t前後、JR九州のBEC819系は2連の編成重量が約72tで平均約36t） >>334
航続距離はバッテリの搭載量次第でしょ
BEC819は交流電車だから変圧器や整流器も搭載しないといけなくて重量やスペースが厳しいだろうけど西の場合はそれは必要ないだろうしね
氷見・城端もとやま鉄道から電気貰うのも微妙だし >>316
だから岩徳線は勾配が半端じゃないから、充電式の導入されている平坦線区の、
烏山線や男鹿線、筑豊本線の折尾～若松、香椎線みたいには行かないぞ。 武豊線約20kmの電化の地上設備が32億円か
あまりバッテリてんこ盛りで無給電を狙うよりトンネルの無いところ1駅間部分電化して繋いでいくような方向性の方が安いかもしれないね
烏山線平坦じゃねーし >>338
高岡には気動車区あるからそこに充電設備作ったら仕舞いさ >>334
重さだけじゃなくてモータ出力も考慮しような
DENCHAはベースの817系と同じで95kWしかないんだから
蓄電池車に限らずハイブリッド車や電気式気動車みたいな電源容量の限られる車両で大出力モータを積んだ車両がいないあたりパワーを稼ぐにも普通の電車ほどは無理なんだよ >>335
あいの風は車両の検査をはじめJRとはいろいろと持ちつ持たれつの関係だから電気設備を使うくらいどうということもなさそうだけども >>342
それで既存の交流電化区間を走ることにメリットがあるなら良いけどピンポイントで高岡駅で充電するだけなら交流貰って各車両側に変圧器整流器搭載するの凄い無駄だと思うからさ
地上で都合の良い電圧の直流にする装置置いて給電したほうが装置も減らせて車両も軽くなる >>334
若松用に入った車両も香椎線に入ってたりするんだけどそんな改造したの？ >>336
岩徳線は簡易電化した方が合理的に思えるんだよな
シティ電車を西岩国駅行きや錦川鉄道の御庄行きに設定すれば
観光や新幹線利用に役立つ
西岩国駅を門司港駅のように利用できないのかねえ いずれにせよ、近い将来｢内燃機関｣は使えなくなる。 >>343
一応朝だけとはいえ城端線から富山まで直通する運用があったりそもそも検査で松任まで交流架線の下を通る必要があるから高岡だけピンポイントで直流って訳にもいかないのよね >>336
最急勾配が10‰の岩徳線の勾配が半端ないというなら国内に走れる路線はないぞ
>>341
動けなくなった編成重量100tの他編成を25‰勾配区間で牽引できる車両の
自編成の重量を10t増加させると20‰勾配で起動できなくなるとか
なかなか面白い理論だ >>324
電気代ってそこまで高いわけじゃないでしょ
１ｋｍ30円とかそういう世界でしょ？ >>337
亀山～柘植間はリニア亀山駅開業とともに電化するんじゃないかな？
名古屋～京都の平安復活だね！
まあ直通需要と言うよりリニア亀山への乗り換え需要の方が多いだろうけどね ＨＣ75系を東海と西日本で共同開発して参宮快速復活とかなｗ
問題は会社境界線を跨ぐと運賃の取り分が割合になるから自社内完結よりも収入が減ることだが
まあ分割しても大して運賃変わらないから長距離ならそこまで問題でもないか >>347
航続距離50キロあればどっちも対応できる >>351
｢リニアへの乗り換え需要｣って、あの非電化区間沿線の何処にそんな人間が住んでるんだ？ 近畿車輛の表に七尾線用の521が2本出てきた。521-101と102かな。
東武の70090の次の出場っぽい。 加茂～亀山はいずれ確実に充電式電車だろうな。
東海の了解があれば亀山での充電も可能だし。
柘植でも数分停車するダイヤにして。
伊賀上野でも伊賀鉄道に金払って架線設備をJR構内まで拡大すれば。 キハ120で事足りるような閑散路線に高価な蓄電池車など入れんよ。 >>357
動免いらなくなるのが大きいな
700万？だか研修費用かかるようだし運転士10人いれば7000万、20人なら1.4億だ
一方車両は40年使うから少し割高程度なら十分元が取れるしな >>358
･･･から一歩も出ない年寄りばかり。
しかも、それすら減り続けてる枯死エリアじゃん w 西日本の非電化路線は大半が蓄電池車には向かない路線だし基本的には電気式かハイブリッドかくらいしか選択肢はないけどもね パンタ付きのハイブリッドでJR難波から特別快速走らせよう >>357
伊賀上野での充電、実現出来るかどうかは別として発想は面白いかも。
伊賀鉄道にとっても回生電力の余剰分を充電設備に回せるようにすれば、回生失効の
確率を減らせるメリットがある。何気に伊賀鉄道、大体の時間帯に電圧が1650V位
あるから強めの回生ブレーキを掛けたらよく失効してるんだよな…。 来年3月改正のリリース来た
https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/12/page_15384.html
とりあえず、大和路快速の全列車8連化やみやこ路快速の全列車6連化は無理と言っていたヤツは謝罪すること
（みやこ路快速全列車6連化は土休日のみだが）
また、大和路線の高田快速増発希望だったヤツは絶望してくれ（日中の高田快速は廃止）
他に目新しいものとしては、和歌山線用227系で日根野の113系（御坊～紀伊田辺ピストン用）も置き換えとなるくらいか 昼の高田快速廃止か。
どんどん不便にされていくなぁ。
香芝駅のリニューアル、香芝市から税金投入されるのなら、断固抗議しに行くわ。
グッバイ志都美駅。これからはなるべく近鉄に乗るよ。 >>370
そうやって乗らないというヤツが増えるから不便にされるんだろうよｗ JR宝塚線…
近鉄の区間準急みたいな手法で減便か…orz
さて、阪急はどう出るか。
どうもしないかね？ >>370
高田快速の廃止って、王寺分断ではなく
王寺～JR難波の減便ですよね？ 阪急は既に区間準急みたいなのが急行を名乗ってるからね。 >>374
特急走らせる程の需要ないもんね…悲しいかな。
増発させるとすると、8両編成での運用になるけど、
急行ですら川西能勢口までわりと空いてるのにさらに増発とか、
JRから客を奪えてもマイナスかもね…
その辺JRは強い。改正後はおそらく、
7両編成の普通、4から6両くらいの快速。15分おきくらいかな。
こんな本数でも速度的に阪急より優位に立ってるし
固定客も増えてるんだろうね。 >>369
そりゃ昼間の高田快速全廃すればできるでしょうね。運用効率化と書いてた人いたけど、やっぱり減便だったんだね。他の時間でも減車減便するみたいだし >>346
それって今と何も変わらないじゃん ＞大阪～宝塚。
固定客が増えたと言うより、宝塚以西の客が定着しなかったと言うべきか。 >>377
高田に関しては2連でも十分だし、大和路快速と統合するのが合理的だったんだけど、出来れば王寺で連結して直通してほしかった
ここで注目は227の運用がどうなるかだな
きのくに線は113を置き換えるし、和歌山線は王寺～高田の227化で高田分断が起きるのか運行系統見直しでまほろば線直通と和歌山線通し運用に再編されるのか >>369
そろそろ大和路線・奈良線系統の車両全て２２１系で統一される時だろうな。 ＞＞高田快速廃止 ⇒ 環状線８連
なんでソレをもっと早くにしなかったの？・・・と思ったが去年だと323系がそろってなかったせい？
地元民には悪いけどデータイムの高田快速は仕方ないでしょ。
和歌山線内では日中少ないくせに４両で夕方以降が２両（直通除く）で運用だからその時点で可笑しい。
環状線の８連の等価交換なら大賛成だな。
そういえば、きのくにの113系廃止には触れられていないけどアンチロングシート派が
そろそろ出てくるのかな？ >>381
単にやるだけならとっくの昔にやってる
段階を踏んでるね、15分サイクル化になった時に実質削減したし時間をかけてじっくりやった結果 高田快速廃止は近鉄が前のダイヤ改正で五位堂から大阪方面を
準普3本/hから準普4本/hに増発したのがかなり効いていると予想
途中で急行に接続せず所要時間がかかったとしても
時間2本しかない高田快速に対して有効本数時間4本なら話にならない 環状大和路に関しては、20分サイクル時代の方が便利だったな。
可哀想に。 >>371
不景気だから早さより安さを取ってるんじゃないかね。 >>371
ほならね、おたくが沿線利用者やったら乗るんかっちゅう話ですよ。 >>383
高田快速の競争相手は急行だろうから
単純に旅客減が影響してるだけ
近鉄すら急行の各停化とか合理化してる状況だしね、下手すりゃ五位堂以遠急行各停とかやりかねんよ、それくらい厳しくなってるあの辺り >>387
急行が止まらない二上・下田をターゲットをしていないのならそうだね
沿線人口が増えているのはあのあたりだけだしな 個人的には運用何とかしとくれ。
休日夜に加茂折り返し奈良止めのＮＢとかＮＡ×２→奈良発ＮＡ×２に乗り換えな。 >>393
227系1000番台が9月に第1編成が落成して営業運転開始は翌年3月だったから
同様のスケジュールと考えればそれほど早いというわけでもない 逆に夏にデビューのスカ線E235系はまだまだかいな >>392
汚物103系要らない
>>393
乙！ 1日1両以上作れや お前ら安心しろ。七尾線用の521-100はクロスシートだったよ。 >>363
だってリニアなかったら別に電車に乗る必要なんてないし
そんなの大阪の在来線だってそうだろ >>369
みやこ路快速６両化いいね！
４両だとさすがに厳しいし
将来的には大和路快速と合併して８両になるといいけどｗ >>385
言うほど不景気か？
大阪だけかもしらんが >>399
ホームが6両分だけだから容易じゃないよ
とマジレスしてみる >>399
221系の2両が残ってたら6+2で奈良切り離しとか出来ただろうけど無いしね
JR難波から6両大和路走らせて奈良で化けるパターンくらいか考えられるの >>403
元へ戻せばいい ＞Mc1ｰTc1ユニット。 近畿車輛の521-100 x3ですが出場線に並びました。まだ編成同士の連結はされてませんでしたが。 来年の秋まで運用導入がまだまだ長いな
車載ICシステムはどうせ再来年春なんだし、なんで来年の春から一部導入できんのかね
現行のポンコツはオンボロ過ぎんだろ >>410
入線試験と運転訓練をじっくりしたいんでしょ 運用面で521、413、415と3種類だと難しいからじゃないかな？
せめて415を完全置き換えできる数用意してからじゃないと難しいのではないかと >>240
117系100番台と213系で動力部が共通なのは台車くらいじゃないかと。
制御方式もモーターも異なる。 大和路快速 終日８両編成 みやこ路快速 土曜休日のみ ？ 終日６両編成実現ばんざーい
高田快速日中廃止 と言うことな 王寺から高田まで２２７系４両で運行して 高田で切り離して２両ずつに分けて
奈良行きと和歌山行きになるかもしれません 和田岬線に２０１系が転属できなかったのが非常に残念だ >>417
桜井線桜井以西と和歌山線粉河以北が30分毎になるのか･･･ばんざーい！ w >>373
大和路快速の「大阪～奈良」間の一本化じゃねえか？？
にしても、一方の丹波路快速昼便廃止が気になるな。何のために設けたのか。
導入開始したのが２０００年と最近からだったことも意外だけどwww >>420
丹波路快速の件は、新三田～宝塚の快速運転をやめて各停を宝塚以南に短縮するってことで
減便(運転区間短縮)されるのは各停であるが、快速も所要時間増にはなるよな >>421
なるな、たしかに･･･。
ただ西宮名塩･三田･新三田についても、乗り換えなしで大阪へ行ける便が2倍に増える（現状は、普通の内2本/hは後の｢丹波路｣に、残り2本/hは宝塚発の快速に、夫々川西池田で先を越される｡）わけだから、
所要時間増については、まぁチャラってところかと。 >>420
大和路快速の名称だけやたら早かっただけで
紀州路快速、丹波路快速、みやこ路快速は2000年前後に立て続けに出てきた
2005年にあの事故が起こるまでJR攻めてる感半端なかった >>424
大和路快速が登場したのは今までのイメージを一新したいという思いと地元に愛着を持って貰いたいという考えから生み出されんだと思うよ
大和路快速が一定の評価されたから紀州路やら丹波路やらみやこ路の快速シリーズが誕生したんだろう 〇〇路快速シリーズは、そもそも東海道山陽本線以外で221系や223系を使用する快速列車に設けられた名称
特に221系は本線と見た目が一緒だから、大阪駅や京都駅での誤乗防止の目的もあるかと
ただ、福知山線だけは同じ221系を使用する快速でも、昼間だけ丹波路快速を名乗り朝晩は無印快速だった ｢嵯峨野快速｣にはならなかったんだよな･･･まぁ、亀岡･園部じゃエリアもずれてるし、そもそもインパクト不足かも知れないけど。 >>429
大和路線では区間快速と呼ばれる停車パターンだが
阪和線では区間快速は別の停車パターンに既に使われているから、直通快速にしたと思われるが
大和路線で直通快速と言われるとおおさか東線経由新大阪行を指すから紛らわしいよな
でも、環状線内では両方が区間快速を名乗ると大和路方面か阪和方面か分からなくなるので
名前が異なって良かったのかな？ 阪和の区間快速は歴史長いし、今更定義付け？変えれないし >>434
大阪や京橋まで直通しているんじゃないの？ >>427
登場当時の大和路快速は特別感あってめちゃ速かったよね。それに新快速と同じ位置付けで、路線図の駅マークが新快速・大和路快速停車駅で同じ記号だったし。
大和路快速がこけてたら、◯◯快速シリーズはなかっただろうね。関空快速すら別の名前、単なる快速になってたかもしれない。 大和路の名称は、国鉄時代の「大和路キャンペーン」なども含め、かなり周到に定着させた。
でなければまだ関西線、単なる快速だっただろう。 大和といえば神奈川のイメージだったのが奈良に取られてしまった感がある >>438
それは関東人のイメージ
大阪だと日本で2番目に汚い一級河川だったイメージw 大和と言えば長らく西宮のイメージだったけど最近はすっかり横浜だな。 倒壊はJRになっての新製も含めてポン国鉄型電車全廃が決定したが、この貧乏会社は2030年くらいまではかかるなw >>444
そのくらいは悠にかかるだろうね。
嫌なら東海エリアに引っ越すことだ。 保有車両数を考慮したら倒壊が未だに国鉄型使ってることの方がよほど不思議なんだけどね
ガラプーにそんな比較は難しいかなｗ 東海がちゃんと先を見据えて在来線車輌の置き換えをやっているのが理解出来ないってどんだけだよw
あそこまだ国鉄債務3兆円抱えてんだぞ >>448
先が見通せるから計画も立てやすい。
債務の額より返せるアテ。 JR西日本も一応将来を見据えて計画的に車両の置き換えはやってるんだけどな
他社よりペースが遅かったり比較的経年が浅い国鉄型車両が残っていたりで
全然進んでないと勘違いしてるヤツが多いが >>436
格付けで言えば東線の直通快速も登場時の223系当時は東西線や京橋での駅の発車標における種別の文字色が東西線や学研都市線の快速のオレンジと違い新快速など最上位種別で使われる赤だったよね
尼崎発着で223系当時の直通快速は東西線や学研都市線(放出まで)における最上位列車といえた というより、単に東線直通に乗り間違えを防ぐ為に快速と色を変えただけじゃ？
勘繰りが大好物のヲタ的発想だなｗ >>450
関西私鉄がさらにペースが遅いというのもあるｗ
阪神が難波線がらみで新車がまとまって入ったのを除けば、
国鉄型世代が大量に残っているから。 >>450
計画的にやってるのは当然だけど西の場合は震災と尼崎の事故で明らかに計画がパーになったなってタイミングがあるけどもね
ここ10年くらいでようやく安定してきたかなってところかな?
民営化以降で全社的に計画の見直しを余儀なくされるような事態って他だと東の東日本大震災絡みと北海道の経営問題くらいだろうしそう考えると半分は身から出た錆とはいえ西って結構不憫な感じではある C電新型325系と新型新快速車両229系あくしろや
今年で225の落成から10年という事実 >>439
東名の大和トンネルは渋滞情報でよく出てくるけどもしかして関東だけなの？ >>450
103系も末期の高運転台が先に消えるとは思わなかった
415系はようやく置き換えの目処が立ったけど岡山の115系300番台の置き換えはいつになることやら
置き換えの過程上多少前後するのは仕方ないけど
古い車両が後まで残ってるのも全然進んでないと勘違いされる原因だろうな >>446
ウェルカムやで～ｗｗｗ
禁鉄ユーザーも東海を歓迎してたわｗ
やっぱ新しいのはええわな >>450
車両の走行距離に応じて使い込んだ車両が先に傷んで廃車になってるだけだからね
特に大阪は国鉄末期に新型車両が大量導入されたことで国鉄車両が残ることになったし
名古屋なんて117と113-2000以外は20年以上のオンボロ中古しかなかった
民営化してすぐに103の大半を211で置き換えたから国鉄車なんてその時点でほとんどなかったからな >>457
キトの湖西線オンボロ113は経年50年行きそうだな。
こいつは高速運用も長年しているから、ガタボロになっているはずだが。
非力欠陥ディーゼルのキハ40系列は、四国と二死だけ置き換え全廃の目処が全く立っていない。 >>463
西には非力なキハ40系はもう残ってない。 播但線、山陰地方、北陸地方非電化各線「まだまだ現役だぞ」 >>465
>>464 氏はエンジン増やしたから非力じゃないとか言いたいんでは…
間違ってたら、すんません。 >>456
関西だと宝塚トンネルが定番だな
新名神出来てから渋滞減ったが
あと大阪の交通情報で出てくる「京橋」は神戸の京橋で
「出屋敷」は枚方市
「奈良」は茨木市 >>466
エンジンは増やしたんじゃなく、高出力･･･と言うか、まともな出力のエンジンに換装済。 >>467
阪急、モノレール南茨木駅は奈良駅を名乗るべきｗ >>469
四つの九条駅とかあるしそれでも良かったんだろうけど
あの辺の住民にとってもなんとなくトラウマだったのか
＞かつての天王寺以降山の向こうまでノンストップ奈良行き >>421 >>424
そんなに最近のことだったんだ。てっきり国鉄民営化あたりで導入されたもんだと思ってた。
そんで、福知山線については区間快速が尼崎から塚口までかよとは思ってたけど、東西学研都市線のもんだから仕方ないんだろうなてみてた。 >>431
阪和線・大和路線・梅田貨物線・おおさか東線・大和路線というルートで運用させる予定の系統違うかな？ → 直通快速
かつて運行していた特急「あすか」の名残としてｗｗｗ
>>455
今後10年以内に公式発表あるから、待とうぜ！！
それよりも関西大手私鉄の通勤電車の半世紀クラス車両をな... >>473
阪神沿線の私には想像もつかんわ…
鉄道車両の還暦て、大手私鉄が目指して良いものなんか？ 阪神さんも武庫川線車両なら還暦を狙えるやつがいるぞ 関西大手私鉄はどれもバブル期にアホな投資をしたからなぁ・・・
あれが無ければ今頃とっくにＶＶＶＦ率100％も達成出来てたのに・・・ >>475
一番古いので1968年製だから…(たった1本)
52歳か。
でも、そろそろ危うい気もするなぁ。 >>476
小林公平社長時代の阪急はアホだけど、
南海や京阪じゃどう足掻いても達成は無理でしょ。 VVVFの何が嬉しいんだ？
グレタに褒められるからか？ >>476
倒壊がJRグループで、四国に続いてVVVF電車100パー達成となるな。
しかしｺﾋもサイリスタ全廃はそう遠くないか。
束と九州は2025年くらい。
大量に221抱える二死は、あと15年はかかるな。 >>473 >>474
京阪に関しては、中之島線を西九条まで延伸して、阪神なんば線へ乗り入れる。
一方の近鉄奈良線は西九条駅から阪神へではなく、桜島・夢洲方面へとなる。
そこになにわ筋線絡みの南海を入れたら、新型車両の導入が進むようになるだろう。
そのためか阪神本線が8両編成で対応出来れば、夢洲間空間のフェリーは南海・近鉄だけの運営となってる。
スレチになって済まないけど、信じるか信じないかはあなた次第。
>>480
そのかわり特急電車を早く置き換えようとしてるからな。
ホームドア設置、奈良線全線複線化、なにわ筋線建設に伴う建設費等を考えたら、
酉はぼちぼちでいいのでは。その代わり、山陽新幹線の運営を倒壊に譲ると。 >>483
＞一方の近鉄奈良線は西九条駅から阪神へではなく、桜島・夢洲方面へとなる。
なんのガセネタやｗ
夢洲へはけいはんな線から第三軌条で乗り入れるのにわざわざ架線式引き直すわけないだろｗ
近鉄奈良駅からの特急は東生駒に引き込み線つけて乗り入れるんだし >>483
村上ファンド曰く「私鉄は3つで良い」
吉村府知事曰く「京阪・阪急・阪神はひとつにすべき」
安倍首相曰く「京阪神急行の復活で地域創生・関西圏強靭化を」
阪神ファン曰く「甲子園からほっともっと神戸に移って、神戸を本拠地として巨人をボコボコにしたるで！！」
オリックスファン曰く「オリックスは大阪オリックスと名乗って、大阪から日本一を！！」
そういう時代が2020年代にあるだろう。
これもスレチだが、信じるか信じないかはあなた次第です！！
https://nicovideo.cdn.nimg.jp/thumbnails/19255288/19255288.L >>484
>夢洲へはけいはんな線から第三軌条で乗り入れるのにわざわざ架線式引き直すわけないだろｗ
それは予定どおりでやるだけで、大阪メトロに手は付けないよｗｗｗ
ワテが言ってるのは京阪中之島線の西九条延伸後に桜島へ伸ばすとかのほう。 >>486
アンチ近鉄か…
阪神の需要が奈良への接続で一気に伸びた訳だが、今後一気に減るようなら切られる可能性はあるわな
でも橋かけ直したりもしてるしそんな10年程度で手放すかな？
IRへの輸送は今じゃ全然足りないつーてるからJR・メトロ・京阪3社乗り入れも考えられない訳じゃ無いけど
残念ながら阪神から切られた場合近鉄が独自に線を引く余裕はないと思われる
なので近鉄奈良線は元の難波発着に戻るだけだろう。 今後のＪＲ西日本の 新車導入順番 １番目 七尾線用の５２１系３０両 「決定済」
２番目 Ａシート付の２２５系２００番台４両編成 「２２５系１００番台４両編成のみＡシートに改造」
これに伴い ２２１系８両編成は 関西線 山陰線のラッシュ用に転属
２２１系６両編成は湖西線 草津線 山陰線に転属 これに伴い１１７系 １１３系セミクロスシート車解体
２２１系４両編成は奈良線に転属 これに伴い奈良線の１０３系 廃車 ３番目 ２２７系２両編成 福知山地区 これに伴い １１３系中期車解体 １１５系は京都丹後鉄道に譲渡
４番目 ２２７系２両編成 山陰線 出雲地区 伯備線 これに伴い １１５系２両編成は一部京都丹後鉄道譲渡
残りは解体 福知山に227系入れるとしたら113/115系置き換え分だけで
223系はそのまま使い倒しなのかね >>492
227系は他形式との併結不可だから、京都乗り入れ運用を現状のまま維持する前提なら
必然的に223系はそのまま残留ということになるかと
仮に227系で統一（京都乗り入れ運用は廃止）して223系を追い出そうとしても
そろそろ適当な追い出し先がないのだよねぇ
セミクロス車だから現行車両がロングシートの加古川線や播但線の置き換えには使いにくいし、
岡山に転出させるとあとから227系が入ってしまった場合に併結不可で異端車となってしまうし >>493
個人的な妄想としては、キトの嵯峨野線運用に227系4連(と増結用2連)を入れて
キトの221系は湖西線、琵琶湖線、草津線用に転用
これにより、フチを227系に統一でき、キトの嵯峨野線運用とも併結できる
223系5500の転出先としては、オカには既にマリンライナー用の223-5000があるので
他の線と運用を切り離して、瀬戸大橋線各停・宇野線用にすれば良いんじゃないかな >>489 の訂正 新快速のＡシートが評判がいい ラッシュ時９割 データイムでも６割乗っている
新快速のＡシート拡大のため Ａシート付の２２５系４両編成を製造 製造本数は不明
２２３系の４両編成２本連結の快速運用が増える
>>491 何を根拠にガセ注意と言ってんだ ちゃんと説明しろよ レグネクト犯罪者 栗原渚さんよ
>>492-493 福知山地区の２２３系２両編成関しては廃車もせず 転属もしない １１３系と２２３系併結運用はないので
２２３系残留 ２２７系導入でも運転に支障はない >>496
オーバースペックのミハの223系6000と225系6000も227系で置き換えていいと思う
捻出された223系と225系は原番号に戻してホシに転出して221系を置き換え ひとつ思うのが227系は3連以下でしか造らないんじゃないか?ってこと
なんとなくだけど
地方向け近郊形単編成(2～3連)→227系
アーバン向け通勤形長編成(8連)→323系
アーバン向け近郊形中～長編成(4連以上)→229系?
みたいな区分になりそうな感じがするのよね
でもってこの区分に入らない地方向け中編成(4連以上)が必要な場合はひとまずアーバンからの転属で賄うとかそういう方向もまあありえるかなと >>499
キト用4連が227系を名乗る必要はないが
増結用に227系2連と併結できた方が汎用性が高いと思う キトに入れる新車が227系なら4両→3両化必至なんだよな >>501
だから、キトに入る新車は、227系を4連にしたもので
227系と併結可能で、型式名は229系を名乗れば何の問題もない キトはホシの221/223系転用で賄うんじゃないかな >>503
キトの6連については、221系の転属が良いと思っているが
ホシに221系4連がほとんどない状態で、221系8連は行き先なくて残りそうなのに
ホシに高価な225系4連を入れて223系4連を転属させるのが得策とも思えない >>499-502
227系はこれまでたまたま4連以上が作られていないというだけで、必要になれば4連でも8連でも作るだろ
225系100/5100番台が制御伝送系のソフトウェア仕様と車内の座席配置以外は227系0番台とほとんど同一設計だから
アーバン向けで223系との併結が前提となる車両は225系200番台かそこら
（SiC-VVVF化により番台区分変更）となるのではないかな >>505
3月改正で大和路快速が全列車8連化されるので、221系8連を奈良の4連×2と交換したり、
それで捻出された4連に8連から抜いたMTユニットを組み込んで6連化
（抜かれた8連も必然的に6連化）といったことも可能になるかと
網干はAシートの本格展開決定までは新車投入が難しそうなのでしばらく先の話になりそうではあるが >>506
結局は、キトに新たに入れる編成が223系と併結できる必要があるのかどうかが問題なんだよな
それが不要で227系の4連版(呼び名は229系でも良い)の方が安いなら、それを直接投入の方が良いだろうと
>>507
221系8連の使い道はナラだろうと思っていたが、それでもホシの221系を無くすことは難しそう
ナラで思い出したが、227系4連を入れるならナラの方が良いかも知れない
新在家の227系2連と併結可能になるので、ラッシュ時は4＋2の6連にしたり
代わりに2＋2の4連の運用にナラの貫通4連が入ったり
投入に伴い捻出された221系をキトに転出することもできるし Aシートの追加は225系2次車4両ものを2本作って今とは逆向きに野洲から2往復を追加で更に2年ほど試行かな？
そのときに米原まで延長運転とかも？ >>507
Aシートは本格導入を目指す方針らしいよ
好調なんだってさ
https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/202001/sp/0013003065.shtml
Aシートを新造するならAシート込みの225系4連を投入するだろうし、シートだけ特急状態で良いなら改造だよね >>505-510
お前ら、冬休みの宿題は終わったのか？ 227系の2両編成って115g編成とどっちが速いの？伯備線にはe235みたいな加速の電車が欲しい >>487
アンチ近鉄じゃなければ、直接近鉄の関係者から聞いたことある。
阪神との接続は特急だけの乗り入れであり、快速急行とかはどうでもいい。
とにかく夢洲へつなげたいとな。
だから関空夢洲間のシャトルフェリーに京阪の文字がないんちゃうか？？
南海と近鉄だけだけど。おまけに近鉄奈良線内での快速急行が10両編成なのに、阪神線内8両編成て。
明らかに京阪を意識してるんちゃうか？？ 京阪の車両は8両固定だし。 んなこと無いなあ
阪神の8両対応はコストと輸送力を天秤に掛けた結果、おけいはんなぞ眼中に無い >>494
117と113は大量置き換えが2022-2024に予定されてて
多分キトはこれで全部置き換え、調達計画だからそのまま新車いれると思っているのだが
オカの分は余ってしまうから何かで玉突きするのか後の115系の時までそのままなのか
223系はまだ廃車するには早すぎるしそのままかどうするのか
>>503
2028以降221系が吹田に入れなくなることを考えると地理的に近いホシのはそのまま置いといたほうがいい気がするが
本線系列の新車はSic-mosfet全閉IM140km対応の車を開発してからになる気がするなあ
>>513
阪神は当然特急ノーサンキューだからその話平行線になりそうね
阪神はもともと長距離輸送考慮してないから10両編成対応より本数増やして対応したいだろうし
通勤じゃなくて遊びに行くなら特急乗りたいけどね＞奈良-三宮、奈良-姫路 どれとは言わんが岡山に遠くない内に手を入れないかんグループあるよな
DD入れたら0.5Mできないだろうけどどうするんやろうか >>517
岡山ではなくJR四国であるが、それはともかく
どうしても0.5Mにする必要があるなら、E4系みたいにデッキスペースに機器を載せる方法が考えられるが
トイレをどうするか。中間車なら一方のデッキをトイレ、他方を機器とできるが
それよりは、2号車の1号車側の車端にトイレの方が早いか。
>>518
1Mより、TやTcの方が制動設計上問題になる気がする JREAの2020年1月号にて、振り子車・空気式車体傾斜装置に代わる新たな車体傾斜システムとして
アンチローリング式車体傾斜装置なる新台車が開発されたとか
https://twitter.com/dc282466/status/1210906777883013120
https://pbs.twimg.com/media/EM4BSwfUEAAIQzx.jpg
今後実車での走行試験をする予定だそうだが、試験するとしたらやっぱ381系に試験搭載するんだろうか?
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>517
2階建てを維持する必要があるかはグリーン車の需要次第かと。
半室で足りるなら・・・クモロハ286みたいなので済ませるんだろうけど。 >>521
ボルスタレスだからたぶん電車なら283系か383系、気動車なら四国の2000系あたりなんじゃないかな まぁどっちも381系使ってる(ってた)列車だしな
個人的にはやくもの次期新車の選択がどうなるか、海もその動向を注視してそう 智頭、やくも、キハ187系、
四国2700系の制御振り子で
更新する気がしないでもない… >>520
確かにそうだな、225/227は電制だし
321系という例外があったなそういや
あれはどうしてるんだっけ
>>528
また蒸し返すの？うんざり。
勝手にやってくれ。 >>525
まだ現状維持で問題無いだろ。
増結は再びやって欲しいけど。 >>524
383系はメチャクチャ高額だったから東海はまだまだ当分は使い続ける予定だとか。
リニューアルがそろそろ行われるかも。
コンセント設置等の要望が多いし。 383って加速音が古いのにまだ使うのかそれは残念
新型やくもはスーパーゆったりやくもにして、最初からシートが倒してあるぐらいゆったりした奴にして欲しい。せめてグリーン車だけでも 383系はGTOだったな。東海道新幹線ではとうに聞かなくなった音。機器更新はしないのかな。 >>535
阪急電鉄の8040形のちゃちな機器を更新するべき！ 201系の置き換え候補ってあるんだっけ？
まさか223系？ HOT7000とキハ189の代替は蓄電池特急じゃないかと妄想してるけどどう？
鳥取に急速充電設備設けたらいけなくもない気がする >>538
そんな高性能な電池があったら街中EV だらけになってるわ。 >>538
鳥取始発で大原・浜坂・倉吉折り返し（以遠は廃止）なら
それでいけるのではないかな >>537
まだ具体的な計画は無さそうだけど、323系じゃないかな？ 線路の下に無線充電器を一定間隔で置いて充電しながら走れば良いんじゃないかな 323系の4ドアバージョンの325系とか321系1000番台じゃなくて？
おおさか東線含む南アーバンエリア限定なら3ドアでもいいけど、
なにわ筋線乗り入れを視野に入れてるなら4ドアじゃないとダメだろう。 >>542
それなら線路の上に架線を敷設してそこから集電しながら走行しても変わらなくね？
>>543
なにわ筋線は開口部可変のホームドアで対処する方向になってるから3ドア車で問題ないだろ
https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/11/page_15282.html >>543
なにわ筋線は、関空快速の時間4本が乗り入れたら
特急以外にJRの枠は残ってないですよ >>543
今更4ドアわざわざ作る理由なんて皆無なんだが？ >>538
少なくとも純粋な気動車ではないだろ。
その頃には鉄道車両用の変速機を製造するメーカーがなくなってる可能性大だからな。
電気式気動車じゃないかと。 大和路とかの南アーバンは３ドアで統一だろうな
４ドアが残るのは本線とその乗入れ路線だけ >>546
環状線ですら3ドア車で賄いきれると判断してるくらいだし、4ドア車を作る理由があるのは
既に4ドア車向けのホームドアを作ってしまった東西線関連くらいか・・・ >>515
そう考えたら、京阪も一緒だよ。もともと京阪も同じように長距離輸送でなければ、
線路区間の扱いにしても阪神と一緒。だから近鉄ではなく、京阪でどうといってる。
これは俺自身の案でなければ、村上ファンドが阪神株を買ってたら実現できた話。
結局半世紀前からの構想だとかで結局は近鉄への乗り入れを強いられたわけだけど、
それよりも、村上社長の逮捕かつ阪急が阪神を買って阪急阪神東宝グループ作ったから立ち消えとなってしまった。
だが、大阪万博がきっかけで、立ち消えた話が復活しようとしてる。
ゆえに京阪はまだ阪神への乗り入れを抱いてるからな。
そもそも京都市と神戸市は大阪市とともに政令指定都市を有する大都市かつ人口200万人以上有する東海道きっての大都市かつ県庁所在地都市。
その半面で人口政令指定都市条件である人口200万人以下の奈良が神戸へ乗り入れてくるなど、御法度なこと！！
京阪神復活で首都圏へ対抗したいねん、大阪は！！ 奈良は大阪様か京都様の命令に従え！！ >>549
今の207系や321系が寿命迎える頃には東西線や学研都市線の4ドアホームドアも寿命迎えると思う >>552
規模的に数ヵ月か長くても1年以内で車両とホームドアを全て取り替えるのはどう考えても現実的に不可能だから未来永劫4ドアのままだよ >>549
大阪駅や高槻駅にも４ドア車用ドアできたの知らずに語ってるの？ >>524
激しく同意
在来線の通勤型もなるべく共通化してろしい
>>552
それを機に3ドアで統一してもらいたい
>>553
>>554
その期間のみホームドア無しで営業すれば良い まずは全ての新快速にAシート導入してほしい
そしてICOCA・TOICA・Suica等のICカード対応にしてほしい
これによりAシート利用者が増えたら増収になると思う
これから新造・体質改善する一般車は
なるべくロングシート化、最低でも車端はロングシートにして少ない両数でも多くの人が乗れるようにしてほしい
そして221系は奈良へ転用してもらいたい
103系・201系の置き換えに使えば良いと思う 現状一部駅のみIC対応の線区は将来的に車載ICで全駅IC対応にするんだろうけど伯備線ときのくに線は新車置き換えで対応させるとして中途半端に113系と223系の入り乱れた福知山はどうするんだろうかと >>537
福知山の113/115も先は長くないでしょ 仮に全力出して207/321を三扉に置き換えようとしたら製造に何年かかるんだ？ >>557
敦賀延伸でどうなるかだな
しらさぎを廃止して新快速を高速化するのか
敦賀までの新幹線の運賃が割高だから在来線はその分値引きすると思うがどうだろう
新快速＋Aシートでちょうどいいと思うが >>560
それはもちろんそうなんだけど国鉄車置き換えと車載IC導入なら嵯峨野線の系統分割に必要な分だけ転用もしくは新車で賄うのかそれとも223系含めて全部新車にするのかとかその辺ね
車載IC以外でも車内収受式のワンマンを続けるのであればバリアフリーの都合でロングシートにする必要が出てきたからその辺の絡みもあるし >>565
しらさぎ廃止という事は敦賀から米原方面ということ？
湖西線ではなく、長浜経由の新快速ということでしょうか。
新快速のＡシート拡大に北陸新幹線の敦賀開業はあまり関係しないと思う。
しらさぎ廃止の場合は、特急車両による敦賀ー米原間リレー快速とかで対応じゃ
ないかと予想する。（一部指定席）
Ａシート拡大の課題は省力化との事だから、現状では増収にはなったとしても
増益に繋がらない。増益できる仕組みができるかどうかだと思う。 >>560
フチ区の113と115はその運用分減便も有り得るのでは？
トカに新型気動車投入で播但線普通を豊岡まで直通、からのフチ車運用減便とかも有り得そうだけど >>568
流石に所属数の3割を減便で賄うのは無理がありすぎる
豊岡に肩代わりさせるにもあの区間の本数を考えると福知山から先を全部気動車化するとかそれくらいしないとたぶん無理 >>568-596
豊岡は境線と共に蓄電池車両投入されそうな気もするが。
いずれにせよ城崎温泉まではICOCAのエリアになるんだし何らかの動きはありそうだね。
兵庫県も地味にこんな計画立ててるのが気になるが…
https://www.cao.go.jp/bunken-suishin/kaigi/doc/teianbukai54shiryou03.pdf
(P12あたりにおき、はまかぜの延長運転と山陰本線播但線の更なる高速化に触れてる) タラレバだが
仮に王寺水害がJR化後だった場合、90年代だったら東日本からの移籍があったろうが、少なくとも2010年代だったら阪神9000みたいに急遽新製になっていたかもね >>454
少なくとも震災が無ければ207-1000が南アーバンにも導入されていて103の大阪市内での運用終了は史実より20年程早かった >>453
これも震災が無ければ車両置き換えはもっと進んでいた
近鉄は1233/1430/1020/1620/6400/22000等が、阪急は8000/8300が、京阪は7200が、南海は1000がそれぞれ史実より多く量産されていたろう >>476
30年前の時点で阪神以外は全部VVVF車量産体制になっていたからね
その頃の関東大手でVVVF導入が積極的だったのは小田急と東急くらい
ちなみに地下鉄も大阪市営(当時)が営団(当時)より9年も早くVVVFを導入
JRも僅か1年の差で東日本より西日本の方がVVVF本格導入が早かった >>478
京阪も7200を、南海も1000をそれぞれ量産して旧車を置き換えていく予定だった >>571
これは播但103引退に向けてお布施ｸﾙ-??
播但線は一時期車両故障頻発してたし新車欲しいよなあ >>577
お布施があっても前回のはまかぜ高速化の時と同様に地上設備に対するお布施だけかと
103系やキハ40系はあと5年ほどでお布施なしでの置き換えが見込める時期を迎えるので
そのタイミングで具体化させる方向では？ キティラッピングとパンダくろしおが並ぶ画は面白いだろうな はるかのキティラッピングはこの前見た
お母さんに抱っこされた女の子が満面の笑みで見てたな >>580
オレも貴見に賛同なんだが、女･子供には人気があるらしいぜ。 >>585
みたいね…
夜勤とか行くときはるかを野洲で降りたら、
親子連れがドア側のキティちゃんイラスト背中にして
スマホ撮影してきゃっきゃ言ってたすわ。
せめて登場後しばらくは原色で走って欲しい(しつこくすんません
281のトップナンバーはキティちゃんラッピングされてないけど
違いがわからーーーん あ、違い…じゃない、
ラッピングされない理由がわからんーー。
ですわはい。 >>567
いや、大いに関係あるぞ
しらさぎは敦賀延伸で西日本区間が東海区間より短くなるから
今のまま運行しても旨味がほとんどない
特急車両で快速運転なんて485系じゃあるまいしやらないだろ >>567
だって長野～大阪はしなのと競合するじゃんね
だから敦賀～大阪を便利にすれば西日本の利益は増えるし
逆に米原方面は特急で残してもどうかなーって感じ
それなら新快速の４両の方をそのまま走らせた方が効率的じゃないかな？ 北陸新幹線が敦賀までなのがここで生きてくるからな
特急との乗り継ぎを考えれば福井だが、大阪～長野だと少しでも新幹線区間が長い方が有利だ
東海は中央線が単線でこれ以上増発ができないから白旗を上げるしか無い
一方の福井～名古屋は米原までしか運賃が入らないから捨ててもよいと思う >>589
長野～大阪の運賃での最安は東海道新幹線としなのの組み合わせ
高速バスは恐らく競合しない
北陸新幹線が敦賀まで来る場合、所要時間は大分短くなるが運賃は安くなることは無いだろうし、松本あたりはしなの有利のままだろうかね、観光需要が大きいのは長野では諏訪湖やら木曽福島辺りの中央線沿いだからね
しらさぎ代替を新快速でいくなら増発とＡシート連結は必須だね
米原回りでのはるか運転とかが面白いが所要時間で突っ込み炸裂だろうなw >>591
そのふたつがなんでトレードオフの関係になるんだ？ >>592
まあそこは値下げしたり割引は色々やってくると思うよ
もしくは行きは北陸帰りは東海道っていう一筆乗車券とかｗ
実際北陸向けにそういうの出してるからなぁ >>593
敦賀まで伸ばすと福井～名古屋が不便になる
福井で止めると大阪～長野が短縮できない
という関係 >>594
アルペンルート絡みのは定番やねw
個人的には北陸お出かけパスが新幹線利用可とかになったら面白いがw
絶好調過ぎる今の北陸新幹線では多分やらないだろうが >>596
やっぱ北陸新幹線はそこんとこ上手いわな
観光客のニーズを上手く取り込んでる感じがあるわ
東海道経由だとビジネスマン多すぎて旅行者向けではないってのもあるね
敦賀の乗り換えさえなんとかなれば割と勢力図が変わりそうｗ >>597
北陸新幹線もビジネスマンは結構多いよ、やっぱり一番早く東京と北陸を結ぶ手段だしね
新幹線が出来て観光客が爆増した印象 中京圏～北陸エリアは高速バスでも十分有利な区間だから敦賀での乗り継ぎが前提になると正直しらさぎはもう…って感じではある
ただ新幹線が伸びたからとすぐに廃止になるんじゃなくてそこから数年間の利用実態次第で見直しするかどうかを判断するって方向になる感じで少なくとも2～3年くらいは敦賀発着に短縮される以外は基本現状維持にはなると思う
今の時点で予定されてる681系の置き換え最終年度が敦賀延伸からちょうど5年後の2027年度予定だから大きな見直しが入るとすればそこが一つの分水嶺になりそうね >>592
しらさぎ代替は新快速では難しくないか。だって、各駅停車だぞ。
また、新幹線で来た上客を転換クロスシートに乗せるのか？ロングよりはマシだけど。
Ａシートも、現時点では指定席になるかどうか・・ どうするんだろうね。
敦賀開業時点で６８※系列は車両が余るから、増結用３連で様子見と予想する。
らくラクはりまもイマイチなようだし。 米原と敦賀で2回乗り換えするのが面倒って人が多くて名古屋からしらさぎに乗る人が増えたりして。 >>595
じゃあ、やっぱり｢しらさぎ｣優先だな。
大阪～長野の客なんて、いたとしてもたかが知れてる。
｢しなの｣だって、名古屋からの客の大半は松本で降りるし。 対東京とは別に名古屋発着の北陸方面への流動もそれなりにあるようだから
米原発着のしらさぎの快速格下げがあっても名古屋発着のしらさぎは特急のまま残るだろ
>>592
しらさぎの代替が新快速というのはたぶんない
米原発着のしらさぎの快速格下げがあるとしても、少なくとも当初は長浜のみ停車の快速を別途設定だろう 敦賀開業時点では名古屋しらさぎは確実に残るよ。
岐阜駅からの集客も結構あるし。 >>602
松本で大半なんて降りないぞ。
多くても約半数だ。 しらさぎねえ…
とてもじゃないが西日本も東海も積極的に残したい特急列車とは思えんな
特に東海に旨味がどこにあるんだこれ >>599
しらさぎはいまの時点で米原での東京方面乗り継ぎとはくたかとかがやきからの観光客乗り換えがメインになってるね、所要時間で殆んど変わらんのに料金倍程違うと誰だって高速バス使うわ
福井～名古屋はまだ勝ち目あるがこれも絶賛建設中の縦貫道が出来るともう終了だよ >>600
185系200番台と0系の文句は好きなだけどうぞw >>598
なるほどね
確かに飛行機より早くなったしビジネスマンにも好評やね >>602
客単価高いほうが少数でも旨味があるやん
それに富山も金沢も１区間でも長いほうが早いし
割を食うのは福井だけだから
逆に福井は早く京都方面に延伸しないとどんどん取り残されるから
プレッシャーをかける意味でも敦賀止めにしたかったんだろう >>604
まあ１～２年様子を見て既成事実を作ってからじゃないといきなり廃止は難しいだろうね
福井が納得しないだろうし >>600
https://ch.nicovideo.jp/travel_asama/blomaga/ar1289896
福井-敦賀は実キロ・営業キロとも49.2kmです。
新幹線の特急料金(100km以下)である2360円(指定席)・1840円(自由席)が適用されると推測されます。
実はこの料金がネックになる可能性があります。
敦賀-大阪で特急を使い、その区間に乗継割引が効く前提で計算します。
大阪～福井･･･運賃3350円(←これは変わりません)
(開通後)大阪～敦賀･･･特急料金1170円(指定席)910円(自由席)
(開通後)敦賀～福井･･･特急料金2360円(指定席)1840円(自由席)
(開通前)大阪～福井･･･特急料金2350円(指定席)1830円(自由席)
なんと、今まで大阪に行けた料金で敦賀までしか行けないのです。これは地味に重大案件か。
とあるので、これ以上の値上げは難しいんじゃないか
逆に考えれば敦賀までの運賃でサンダバしらさぎの分が稼げるということ
余裕がある客はAシートでいいんじゃないか？ >>599
なるほど納得
2027年はリニア開業の年だし何かと動きがありそう
ただ西としては東京方面を名古屋からリニアに持って行かれるようになるからあまり前向きに改善はしないだろうなぁ
それこそ中京新幹線が作られて西日本が名古屋から福井まで経営します！みたいにならん限り
この区間の鉄道は詰んでると思う
分割の境界線が米原になってしまった弊害なのかも 敦賀乗り換え(分断)は、関西･中京圏～北陸の往き来が急激に細るトリガーになりそうだな。 今は大阪・京都～福井・小松・金沢・高岡・富山の高速バスは遅すぎてサンダバに歯が立たないが、
敦賀開業からは料金面のメリットが浮き彫りになるし、少しながら転移する客は出てくるんじゃねぇの？
それに加えて冬～春先は比良颪による遅延リスクも目立つようになるし。
特に下りは福井・金沢まで行けるのと、敦賀で強制乗り換えでは、
遅延時間が同じでも心理的には大きく違うはず。 >>617
新幹線は東京側の"縛り"があるから、湖西で風が吹いて｢リレー特急｣が遅れても発車を待っちゃくれまい。
乗ってる列車が遅れるだけでも大概なのに、行程の前途まで閉ざされたんじゃ堪らんわな。 >>616
福井が大打撃を受けるが金沢はあまり変わらないだろう
富山はむしろメリットだし
まあフリーゲージを諦めた代償だわな どうせフリゲで東京に突っ込むわけにいかなかったわけだから
フリゲじゃなくなっても大阪側の都合だけで列車を走らせる選択肢はある >>621
やっぱケチらずにスロープつけて対面乗り換えにすればよかったのにな
10年以上このままだとさすがに辛いものがある 辛いものはあるけどスロープ付けたところでいつまで経っても肝心の車両がモノになる見込みが・・・ いろいろ予想は尽きないけど結局のところJRも自治体も蓋を開けてみないとわからないことも多いし案外名古屋発着が細々と生き残れる程度には利用が残ったりするかもな 当の東日本も車両を大切に扱わなくなったのはE233系が登場してからであり、E233系登場前までは使い方が安定してたんだけどな…
(上層部が変わったとかなら話は別だが)
ただ、西日本の方は福知山線の事故が無ければ、車両置き換えはもっと進んでいたかもしれない 単純に人の流れからでしょ
大阪側に雷鳥の太いつながりがあるのを振り切って東エリアにすることを正当化する物がなかった >>626
社員数が半端なく減ってるので、手の掛からない車両に入れ替えてるのは仕方ない。 >>608
話の意味が１分ほどわからなかった。いつの時代の話をしているんだ？
０系も１８５系も（なぜ２００番台？）昭和後半の車両だ。
時代が違いすぎるだろ。
そちらは、時が４０年ほど止まっているのかもしれんが。 >>625
現時点では料金面がわからないしな
東海道新幹線+しらさぎリレー+北陸新幹線の利用で
新幹線通し特急料金+乗り継ぎ半額特急料金なら良いけれど、
新幹線特急料金2回+乗り継ぎ半額特急料金なら考える人出てくるな。 >>632
しらさぎ（及びサンダーバード）＋北陸新幹線の特急料金は
九州新幹線が八代乗り換えだった時と同様のいわゆる幹特在特料金
（新幹線・在来線通しの特定特急料金）になる可能性もあるかと >>632
線路が繋がっていて直通していても、会社境界で料金分断になるのだから
在来線が間にあることに特例を適用しても、通し料金になることは期待できないだろうな >>632
高速バスが名古屋福井３０００円だから考える余地もないと思う >>619
大糸は電化非電化の関係であれかも知れんが高山本線は全線JR東海でも良かったかもな >>636
リニアの補償で西エリアの赤字区間を東海が引き受けるのはアリだと思う
高山と関西（亀山～加茂）は東海に編入でよくね？ >>637
関西(亀山～加茂)は西日本。
東海は高山本線と山陽新幹線を。 今年度発表される新型車両は伯備線特急だろうな。
多分新型オリジナルの289系だろう。 高山線が分かれたのは国鉄管理局のエリア準拠だったからとか。
猪谷以北と神岡線が金沢局だった。
大糸線は電化・非電化で境界少しずらしたけど。 山陽新幹線ってJR西の最大の稼ぎ頭だよ。
それと大阪環状線・桜島線（JRゆめ咲線）、北陸新幹線の3線で儲けてる。
JR京都・神戸線（東海道本線大阪口）とかは実は全然儲かってない。
（昼特→ICOCAポイントサービスで競合私鉄以下の運賃に下げる大盤振る舞いをしないと、
特に阪急からはなかなか移行してくれないので当然だが） >>643
常に大阪メトロとの競合が強いられる環状線はそれほど儲かってない。
むしろ競合が少ない学研都市線のほうが儲かってるような。
将来的に西が管理する新大阪の地下新幹線ホームが出来れば北陸と山陽が
一つにつながることができるけど、その際に西日本が独自に直通対応の新幹線車両を
開発しそうだな。
COSMOSとCOMTRAKの両方に対応できるだけでなく、50/60Hzの両方にも対応できる車両になりそう。
つまり、北陸全通の５年以内に羽越の上越妙高～長岡が出来れば
その車両を束に購入してもらえるし、束の車両が山陽区間に乗り入れることも可能（ただし岡山まで）。
（新潟～新大阪は原則速達新大阪～岡山は各停） >>644
大阪環状線は国鉄時代から黒字だったけど。 そもそも環状線って大阪メトロと競合なんかしてるのか？ 熾烈な価格競争か客が取られて居なくなったってならわかるけど、
環状線は競合して何が起きているから儲らないと思っているのか、カラクリがわからない >>644
方方向路線の学研都市線がそれほど儲かってるとは思えない https://www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/
路線ごとの収入とかその他データもいろいろここで見れるぞ
儲かってる儲かってないって話をするなら公式で出してる資料くらい見なさいよ JR西日本発足時の黒字路線が山陽新幹線と大阪環状線だけだったのは有名な話 さすがに東洋経済にも>>643や>>644のような有り得ない珍説は書いてないよ 東海道線も
神戸～京都に限ればそこそこ黒字路線なんだろうけどね。 国鉄時代の赤字額がナンバーワンが東海道線だったか。
並行在来線だから、東海道新幹線建設当時に整備新幹線のスキームがあったら
少なくとも静岡県内と滋賀県内は3セク化されていたな。 国鉄末期迄の輸送力を考えたら愛知も岐阜も怪しい
名鉄天下だったし >>589
大阪しなのなんざとっくに無くなってるが皆あえて突っ込まなかったのか？ それよりも北陸が新大阪につながれば山陽と直通するのかな？ >>665
明石に作ろうとしてる車庫の話もあるし、繋ぐんでしょうね。
でも、どこで地上に上がって合流させるか？ >>664
しなのと東海道新幹線乗り継ぎで考えてるだろ、皆その認識だったはず >>668
非電化の新型車両はキハ40系の置き換えですかね？ 城崎～鳥取が不便過ぎるから、まつかぜ･おき
豊岡延伸はやって欲しいけど車両はどうするかな？
今さらキハ187増備するとは思えないし。 >>668
見た限りJRとの協議の着手って感じだから何かしら情報が表に出てくるとすればもうしばらくはかかるんじゃないかな >>666
案１ 宮原の構内で一気に駆け上がる
案２ 新神戸のトンネル内で合流
用地買収を最小限にして、既存の道路を分断しないようにするにはどちらかしかないな。 >>673
塚本～尼崎の北方貨物線合流地点付近になるだろ。
あの辺りならJR西の敷地内で地上に出して山陽新幹線に合流出来るし。 あの付近で地下から高架まで持っていけるのもかな？
かといって六甲トンネル内で合流も難しそうだし >>673の案1は新大阪駅のホームの西端が御堂筋の東側になってかつ
30‰勾配区間非対応車は締め出す前提でないとたぶん無理
案2はそれをやるくらいなら用地買収費がかかっても>>674の方がはるかに安上がり
>>674の場合、新大阪駅のホームの東端が御堂筋の西側になっても
取付勾配15‰（山陽新幹線の標準）でたぶんいける >>676
北陸系統は言わずもがなだけど山陽系統も新ホームが出来る頃には8連はなし崩し的に九州直通対応車で統一されそうなところをみると30‰勾配があっても案外問題にはならなさそうな感じはする
16連は東海道直通メインだから地上発着で残置でいいわけだし 阪急の新大阪連絡線と一体整備して宮原電車区の一部を整理して下り線を南に少し移設
その線間にポイントつけて一気に地下まで下る
新大阪駅はどのくらいの深さになるやら
北方貨物線付近は曲線上だからポイント付けるの大変そう >>678
宮原は廃止ってプレス出てたから宮原構内にかかる分は一気に弄ってきそう
阪急は連絡線の決断をはよ、だな >>677
北陸と山陽直通対応の車両を開発は間違いなくすると思う。
予想されるスペックは
・50/60Hz対応
・COMTRACとCOSMOSにも対応
・ATC-NSとDS-ATCにも対応
・最高速度は330㌔
北陸全通から5年以内に羽越新幹線（上越妙高～長岡）が開通すれば
その車両が東日本も購入（但し新ニシに6編成程度配置）。
東日本所有者が山陽区間に乗り入れすれば胸アツなんだけど 国交省の構想だと新大阪地下ホームは2面４線
山陽と北陸がそれぞれ乗り入れる見込みだがそれぞれ独立して２線ずつしか使えなかったらボトルネックにしかならん
全列車とは言わないが一部時間帯でも
東京からの北陸新幹線がそのまま博多まで
九州新幹線からの列車が金沢・富山あたりまで相互に乗り入れると使う側としてはかなり便利ではある >>682
北陸経由の東京発は新大阪か新神戸までで明石へ、博多発は京都か敦賀までが精々では。
サンダーバード置き換え(つるぎの実質延伸)が岡山か広島まで行って、山陽のひかりやこだまを置き換え。
京都地下ホームに折り返し能力があれば、山陽は京都までになりそう。 >>684
東日本持ちの車両が山陽区間に乗り入れも条件によって可能。
長野発岡山行とか、羽越の長岡～上越妙高が出来れば新潟発広島行の設定も可能。 >>685
そんなことするよりリニアを伸ばした方が良さそう >>685
ルート選定段階で米原からの東海道乗り入れに難色示す方が悪い＞東海
せっかく京都-大阪間にもう1本作るんだから大いに利用するのは当然 >>684 >>690
鉄道運輸機構が公表している環境アセスメントの準備書面によると
京都は片面ホーム×2の2面2線を前提としてる
https://www.jrtt.go.jp/project/hokuriku-const-phrk-hyoukar0111.html
今後変更される可能性も否定はできないが
2面2線のままだと渡り線が整備されても多数の折り返し列車の設定は困難 車両基地がどこにできるかにもよるね
京都駅付近で出来るなら京都発着も可能だけど…
車両基地の候補って大阪に近い地上となると松井山手付近なんかな？ >>693
敦賀にはできるんじゃないの？
敦賀にあれば、松井山手には要らないんじゃない？ >>693-695
敦賀には10編成程度収容で仕業検査も可能な車両基地を既に建設中で
新大阪延伸後も引き続き使用する計画
収容能力が足りるなら新大阪延伸時には車両基地の新設がない可能性もあるのかもしれない
ちなみに距離・所要時間的には新大阪から敦賀までの回送は
東京から三島や那須塩原まで回送するのとおおむね同程度（約140km・片道1時間弱）となる >>686
> 長野発岡山行とか、羽越の長岡～上越妙高が出来れば新潟発広島行の設定も可能。
わしの友人(広島生まれの新潟在住)が帰省が楽になるって喜びそうだ >>697
それが出来る頃には帰省じゃなく、子孫による墓参りだろ w 松井山手に小規模でも基地が出来れば、山陽の新大阪止まりの運用は格段に楽になるのだろうね。
京都は何とかして二面四線にして欲しいな。 >>689
超新幹線のリニアと田舎新幹線の長崎の両極端が、どちらも通過県の抵抗で難航してるのは何とも皮肉だな。 というかそんなにバカスカと新幹線作っても需要あるのかな、2040年には1200～2000万の人口が減っておまけに残ってるうちのほとんどは高齢者だってのに。
鉄道だと維持費が高い大都市部ほど確実に維持出来なくなりそう… >>702
最近思うんだがリニアの工事の遅れを全部静岡のせいにできるから逆にお得なんじゃないかなと
名古屋の用地取得も半年以上遅れてるし >>703
人口が減ると維持できなくなるのは在来線の方だよ
薄利多売だからとにかく人をたくさん乗せないと赤字になるし
新幹線は一人あたりの単価が高いから人口が減っても十分維持できるわけ >>707
んなもん、今から整備するのに違うからとか意味がない ヒント
JR糞東日本とJR糞東海は仲が悪いから無理 >>705
誰のせいにしよう、機会損失による損害は倒壊が被らなきゃならないから、チットモ得にはならない。 >>706
減っても維持出来る←その限度を超えるんだよ確実に。
2040年の1億700万ちょい(国立社保人口問題研究所)、生産人口は今より1600万減少の6000万以下。
おまけにその頃には東海道、中央、北陸の3本体制で少なくなったパイの奪い合い。
東大名誉教授の山本泰も述べてるけどインバウンドが年5千万超えでも維持は不可能。 >>706
>>711
収益性がどうのってよりは人口減の過程で都市部への人口集中が進むから今の在来線が担ってるような広域的な地域交通が廃れて小規模な都市内の地域交通か新幹線みたいな都市間交通でないと生き残れないとかそんな話じゃなかったっけ >>709
富山から大阪まではJR西日本の管轄だから大丈夫なはず？？ >>708
>>713
どちらかのシステムに統一することはないだろうから
どこかで両システムの境界ができる
富山まで東海のシステムにしたら、富山が境界になり、金沢-東京の列車が東海のシステム区間に入る
敦賀まで東システムにした後、敦賀-新大阪を新たに整備するからと東海のシステムで作ったら敦賀が境界になる
それよりは、全停となる新大阪を境界にした方が合理的だと思うな >>713
ヒント
山陽新幹線はjr糞倒壊の運行システム使っているから乗り入れは無理 >>716
それなら、山陽新幹線が地下ホームに乗り入れ出来ないことになるし、明石に出来る車庫に北陸新幹線の車両は行けなくなる。 >>717
新大阪の地下ホームは、山陽用2線と北陸用2線に分ければ、発着可能だよ
明石の車庫は、北陸新幹線がなくても必要だから作るんじゃないかな >>718
中間駅になるのにそんな非効率な運用にするかなぁ >>719
中間駅？
直通しないなら、それぞれの線の終端駅になるんでしょう
東京駅での東海道新幹線と東北新幹線等と一緒ですよ 別システムだから直通はしない、とか何故現時点で言い切れるのか。 >>722
俺は直通の可否については触れていないよ
仮に直通不可の場合は、地下ホームを2線ずつに分けて
それぞれの終端になるだけだろうと言っただけで 同じホームを共用するのに線路は繋がってないってのはなあ
実質1面2線の折り返しとか絶対やりたくないだろ 普通に考えて繋げるだろ。別々にするメリットが全く無い。
ただ、北陸からの列車を新神戸終着にしてしまうと車内に乗客に残ってないかチェックするのに
時間がかかって線路を塞いで他の列車を邪魔してしまうから西明石を終着にするだろう。 車庫が近くに出来るからと言って、何も無理に新神戸や西明石まで行かなくても新大阪折返しでいいんじゃね？ 東海のシステム突っ込むなら米原接続で良かったのにな
できる頃には人口も減って東海道新幹線も本数減るだろうし >>726
西にとってメリットはあるが
システムを持っているのは東と東海だから
どちらかがムーリーと言ったら西ではどうにもならない COMTRACとCOSMOSに両対応した新幹線作るのにJR東日本と東海の許可がいるとかアホかいな。 北陸山陽が繋がってリニアが新大阪開業した後は東海道直通を打ち切る可能性も高い。
16両貫通を作るのは西にとって負担大きいし。
山陽各都市から東京に行く人は新大阪でリニアに乗り換えるだろうし。 >>730
心配しているのは、車両の問題ではなく、両システムの連携の問題
境界の新大阪駅への入線許可はどちらのシステムが行うのかとか
他システム区間での走行距離の把握をどうするのかとか >>734
どっちかを入換列車扱いにして新大阪で継走とするんだろうけど九州のこと考えると、コスモスが新大阪止まりになりそうだ コムトラックが違えば乗り入れ不可だったら乗り入れだらけの首都圏は一体何なんだ？
例えば東武×メトロ×東急はコムトラック統一してるのか？って話 >>737
ヒント
小浜には原発はない、アホなのかな？ >>739
ヒント
新幹線と在来線と同じように考えるのは愚か者の証明 ここまで、COMTRACとCOSMOSの両方に対応した新幹線車両が何故作れないのか具体的な説明は無し。 車両より運行管理システム間の連係の方が難しいことは分かるけど、だからといって絶対直通しないと言い切るのも病気。 ヒント
無理な物は無理。針の穴にハリネズミが入らないように。 かつて東北・上越新幹線がCOMTRACからCOSMOSに切り替わった時は、一時的とはいえスムーズな切り替えのために両システムに対応させてたと思うけど？ >>744
具体的な反論が欲しいのにハリネズミとか意味不明な例え話しかできなくて草。 ヒント
チューチュートレインだけにネズミのことを出すのは当然 COMTRACもCOSMOSもどちらもずっと同じシステムを使ってるわけじゃなくて定期的に新しいシステムに更新してるからその過程で他システムとの連携を考慮したシステムに変えるのは十分可能な話なんだよな >>748
ですよね。しかもCOMTRACもCOSMOSも作ってるのは同じ日立ですし。 車両側のCOMTRAC対応だのCOSMOS対応だの言ってる連中は全員馬鹿だろ
在来線用の同種のものの代表例がSUNTRASだったりATOSだったりするわけだが、
それらに非対応だからJR京都・神戸線入線不能みたいな車種ないだろ
ATCの種類が違うのでという話ならまだ分からんでもないが、
これも在来線の相互乗り入れと同様に双方に対応した車上装置を搭載すれば済む話 >>750
「俺様は新幹線に運行管理システムがあることもその名前も知ってるぞﾄﾞﾔｧ」アピールがしたいだけなんでしょその人らってｗ >>734
九州新幹線もCOMTRACではなく独自のSIRIUSという運行管理システムを使用しているけど普通にCOMTRACと連携してる
博多総合車両所よりも東京寄り（九州新幹線博多開業以前から存在した部分）はCOMTRACの管理下、
それより鹿児島中央寄りはSIRIUSの管理下で、運行管理に必要なデータは双方でリアルタイムにやり取りする仕組みだそうな >>752
技術的な問題よりは、やる気とリスクの問題だと思っている
九州新幹線の例では、COMTRACも改良しているが、SIRIUSの改良の方が大きかったはずで
JR九州から見れば最重要事項だから最優先で対応しただろう
山陽と北陸を繋ぐ場合は、メリットがあるのが西日本で、システムを持ってるのが東海と東日本
おそらくCOMTRACの対応は九州の時と同程度で、COSMOS側の改良がメインになると思われるが
SIRIUSよりもはるかに大規模なCOSMOSを改良することになる
JR東海から見れば、九州との接続点は自社路線の遙か西だが、北陸との接続点は新大阪駅のすぐ近く
更に、博多総は博多より九州新幹線寄りだが、北陸の車庫は東に作られるから、分断しても何とかなるとか
規模が大きい分、COSMOSの方がトラブルのリスクが高いとかを理由に、東海が接続を嫌がることも考えられる 九州ー金沢までで8両各駅タイプ
岡山ー北陸ー東京で12両速達タイプで乗り入れられば大阪付近の基地も少なくて済むし本数・両数共にそれなりの規模に出来そうと妄想 >>754
SIRIUSの場合は新八代以南の開業時点から既に他の運行管理システムと連携する前提の設計
（当初は在来線運行管理システムと連携していた）だったので
九州新幹線博多開業時のCOMTRACとの連携に関する改修は最小限だった
相手方のシステムの制御に介入したりするようなことはなくて
翌日以降の予定ダイヤ・当日の実績ダイヤ・車両運用情報などの
運行管理に必要な各種の情報をやり取りするだけなので
他のシステムとの接続時の改修もそのあたりの入出力系の改修が基本
JR京都・神戸線のSUNTRASがJR宝塚線・東西線・学研都市線のSUNTRASや岡山支社のPRCなどと
情報をやり取りするのと基本的なところは変わりない ヒント
冷凍うどんにはタピオカが入っている。これでシコシコした食感にしている。
これ豆知識 >>756
結局、COSMOSをCOMTRACと連携するように改修できるかどうかがポイントですかね
北海道新幹線のシステムが別になっているようで、COSMOSも他システムと連携する機能はあるが
COSMOSと連携機能とCOMTRACの連携機能でフォーマットが異なったら連携できないですよね >>715 >>716
システムて線路ではなく車両のことやんな？ >>760
両方に絡む気がする
北陸から山陽方面の需要は大してなさそうだから
山陽方面からの北陸乗り入れ（京都狙い）だけ対応するなら
乗り入れする山陽の車両（東海道には乗り入れない）を北陸のシステムにも対応させればなんとかならんかな
まあ国も応援してくれているから山陽のシステムを東海道と別（当然連携はする）にすればなんとかならんかな >>763
ヒント
顎曲がりおでかす豚おじさん、また僕に負けるの？悔しいね。 京都までの山陽新幹線の利用者は、自社で運べるからね。 >>761
東海への乗り入れが駄目な時点で「しらさぎ」はそのままでいいというのがしっくりこんな。
なんのための新幹線整備なんだろな。
政治しか考えてないゆえに、商業用周波数が異なってる時点で大阪と東京間を東西行き来するのは無理かろうと思いますわ。
北陸新幹線が全線出来たら、糸魚川～大宮間廃止で、変わりにリニア中央新幹線でというのがええな。 ＪＲ東海の在来線新型電車（315系）。ＪＲ323系に酷似している。
https://amd.c.yimg.jp/im_sigg2_jVTAEYDxFjzEflhPba.w---x900-y600-q90-exp3h-pril/amd/20200122-00010004-norimono-000-14-view.jpg
正面デザインを除き、側面の柱の位置といった車体構造のデザインが、ＪＲ西日本323系と酷似している。
ひょっとしたら、ＪＲ西日本の車両をベースにした共通設計の車両かもしれない。
共通設計の車両だと、製造コストが削減できる。 前面下部の妙な出っ張りがなくなってスッキリしたじゃないか。
そして何より、"東センス"のデザインにならなかったのがいい。 東のウーパールーパー、相模のブルドッグ、都営の三つ口顔 w >>770
大変素晴らしい
是非とも共通化していただきたい
そしてやくもとしなのも共通の新車へ置き換えてもらいたい ただただ「221、223、225」と「211、311、313」の3扉全く別車両の関係の東海側が「313、315」に変わるだけにしかならないと思うけど >>780
漏れも同感！
前面のマイナーチェンジはして欲しくない！ >>770
そういう角度でものごとを見れるならお前は相当幸せだと思うぞｗｗｗ >>787
かたわの写真貼るな！ボケ！
非常に目障りじゃ！
とっとと出ていけ！
ブッ殺すぞ！ 315系８両固定だそうですｗｗｗ
やっぱり大阪環状線と間違えちゃった可能性が 流れぶった切りで申し訳ないんだけど関東在住の俺は丹波路快速廃止なの知ってめっちゃびっくりしてる…
これから先人口減少で過疎地は特急と新快速の間の子みたいな列車が増えるとばかり思ってたが。 >>790
宝塚が高尾に当たると思えば、さほど驚くにあたらん。 >>770
日車に技術提供でもするのかな？
N700Sの技術と交換という事で。 wniの鈴木里奈の脇くっさ
(6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
| ,.' i､ |}
', ,`ｰ'ﾞ､_ l
＼ ､'､v三ﾂ /
|＼ ´ ｀ , イﾄ､
／ﾊ ` ｀二 二´ ´ / |:::ヽ
／::::/ ', : . . : / |:::::::ﾊヽ
http://twitter.com/ibuki_air
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>800
しつこい言っとんじゃ！われ！
迷惑な書込み繰り返しやがって！
いい加減にしやがれ！ボケ！
見つけて殺すぞ！ 山陽区間は東海道山陽新幹線のJR東海所有車両、JR西日本車両
山陽九州新幹線のJR西日本車両、JR九州車両
そして北陸山陽新幹線、JR西日本車両、JR東日本車両
が走ることにるのかな？ 700系線路星は更新工事してでも使い続けるだろうな。
N700Sをボッタクリ価格で買わされるよりは。 >>804
2018年度から洋式トイレ化進めてるくらいだもんな。 トイレの洋式化は近年取りだたされて残存の車両も改造しないといけない緊急工事みたいなもんかな。
刑務所やら拘置所だって和式が一切ＮＧな人も入所するようになったとか色々あるようだし。
一番遅れてしまったのが学校だけど駅だって洋式を増やしたのは2005年頃からだし。 >>804
500系も700系も早急にN700S系へ置き換えてもらいたい
何なら中古のN700系でも良い
コンセントや大型フルカラー車内案内のある車両で統一して
サービスアップしていただきたい >>804
九州の800が限界にきたタイミングで共通の新車入れるだろ
東海対応と九州対応の2種類に整理できるし 新大阪に東海以外が作った新幹線を止めてくれるかな山陽新幹線 止めさせないというより新大阪～鳥飼の関係じゃ？
明石新車庫計画もそれを見通してのことではないかと >>804
N700Sが特に高額というなら
S編成やR編成と同じN700でも良いんじゃない？ >>804
どこがボッタクリやねん
おまえんとこが貧乏なだけやんけｗ >>807
コンセントや喫煙ルームは、所詮中毒者のための余計な設備だから不要。 >>814
N700Sは、全席コンセントじゃないの？ 800も700レールスター編成も500もまだまだ当分残るみたいよ。 禁煙ルームも廃止してくれないかなぁ。タバコ一服された後、隣の席に座られると殺意覚える。 https://star.ap.teacup.com/fantasyexpress/2954.html
2020年には実用化とか言ってたけど結局音沙汰なしだな、近車のSmart BEST→HARMOもイベント運用したとはいえコスパや維持費、整備効率を考えたら実用化にはまだ程遠いって話だし。 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:87f20c3c9ee883ab649a4d7f8b996d63) 500系やN700系8連の普通車4列シートを無くせ
5列で十分なのに無駄な事すんな >>825
もう4列になってるんだから、5列に戻す方が無駄。 >>822
喫煙ルームから離れた席を取れば良いんじゃないの？
11号車の10号車寄りは要注意だが
>>825
文句を言ってみても、東海道でも2&2シートを導入した事はあるんだけどな
>>826も言っているように、今となっては8両は8両で、設備を統一するのが得策 >>828
あんたが要らなくても、西はまだ使うつもりだよ。 九州直通N700が置き換えられてはじめて700線路星が廃車になるな。
九州直通用次世代車がN700Sになるかどうかもわからんし。 >>808
それでは遅すぎる
500系と800系は10年くらい経年差があるから
800系の寿命まで待てない
一旦中古のN700系でいいからさっさと置き換えていただきたい
>>813
コンセントは仕事でPCやスマホ使うため必須
喫煙室も分煙のため必要 >>831
今どき新幹線車内で書類作成ってサービス残業と見なされるし、
USBメモリとかに社内データ移せないようセキュリティ対策してるのがデフォでしょ まあ置き換えるタイミングとしたら、長崎新幹線の開業+北陸敦賀延伸の2022年度のあとかな
どちらも先にその区間の新幹線車両増備しないといけないし
ただこだまつばめ用で共通のN700S6連でってのもありかな、こだまも指定席割引やめれば6連でもいい気がする 500系以降で両数が8と16に統一されてるから6連はもうやらないかと。 500系のキティラッピングが始まった頃にラッピング期間終わったらそのまま廃車ってのを見かけたけどレールスター含めてその辺の時期に大きな動きがありそうな感じはあるね
それが具体的にいつ頃だったかは忘れたけど 新大阪のホームドアの改修が出てくるから山陽新幹線に6連は今さら無いんじゃない？ トラブル時の特発のぞみで8両入ることあるのに
さらに短い6両とか目も当てられんだろ 6両があるとすれば、岡山か広島以西で
少なくとも新大阪に入る車両は8両と思っているが
やはり、運用面でも8両に統一した方が効率的だよな 昨日の草津線車両トラブル
572 名無し野電車区 (ｽﾌﾟﾌﾟ Sd7f-H1IU) sage 2020/01/28(火) 21:16:39.43 ID:EKNn1HGld
>>571
113系のエア漏れ？でSLみたいにシュ、シュと鳴り続いてた。後続221系に押されて柘植に収容された模様。不謹慎に写真撮るヲタも。 城端線・氷見線の未来に向けた検討着手について
https://westjr.co.jp/press/article/2020/01/page_15537.html
＞将来のまちづくりに資する線区のLRT化など新しい交通体系の検討を進めていくことについて、沿線4市および富山県にご提案させていただきました。
LRT化されたら富山港線みたいに分離かな >>840
ＬＲＴだと電化が必要、バッテリ駆動かもだが技術的に完成しているかというとね･･･まさかのディーゼル？！
直通運転するには高岡駅が最大のネックだし、氷見線は並行して走る万葉線があるから存廃論議にも繋がりかねないな
現実的には氷見線と城端線の富山乗り入れとか、敢えてBRTにして氷見～城端直通運転ってのも、この場合は地元に加越能バスがあるから転換は容易だし交差支障の問題もクリアさせやすいが
どっちにせよ高岡砺波あたりは人口の割に交通機関どうしの競合が多いからしっかり調整した方が将来の為だと思うがな >>840
富山港線と違って氷見線は非電化路線だが、この場合JR九州のDENCHAみたいなシステムを導入するのだろうか
それともディーゼルエレクトリックみたいなの？ >>840
まあ富山の成功例を見るとやる気のないローカル線よりはマシになるんじゃね？
地域に根ざした鉄道の方が合ってると思うよ
廃止になるよりかは
>>841
万葉線は緩行線で氷見線を快速線にするとか（適当）
>>843
電化はそんなに金かからないし路面電車だと電圧低いから安いんじゃね？（適当） 海外みたいに蓄電池乗せたトラムが乗り入れみたいになるんじゃないの(適当)
線路幅とか知らんからいけるか知らんが あの辺は自治体も万葉線含めていろいろテコ入れしようとあれこれ考えてる最中だしある意味自然な流れではあるんだよね あれはバスやってる宇部市交通局が競合する鉄道を潰したい特殊事情 黒字の和田岬線と違って赤字路線なら西もすんなり同意するだろう >>849
どうもあれは宇部市長か誰かが関係各所への根回しもろくにせず提案したらしく市議会でも結構批判があったとか
だからそっちはそのうち立ち消えになるかもしれないね 富山港線に関しては富山駅という主要駅に発着してるから成功したに過ぎん。
たいした駅に発着してない路線で同じ事をやっても失敗するだけ。
氷見線などはさっさと廃線にするのが賢明。 高岡駅発着じゃ富山駅発着より弱い。
いっそ氷見線と城端線とあいの風富山鉄道を全て富山地鉄に無償譲渡して統一して
氷見線や城端線からも富山駅にガンガン直通させる方が良い。 >>849
あんなんLRT化して宇部市で経営すりゃよかろうにな
ランドマーク機能が消えると宇部新川なんてこれから地域が過疎化加速して消えてしまうよ >>855
北陸道とマイカー＋高速バスのコンボを舐めたら駄目
南砺市と砺波市から富山市なら道路が早い 城端氷見線の件で一番ヤバいのが実は万葉線という話
もともと高岡駅を中心に交通網が構築されてたのが新幹線駅が新高岡になった結果重心がずれて三セク転換以降増加してた利用者数がたった2年で10万人も減ってる
今は若干持ち直してはいるけど早いところ新高岡乗り入れ諸々城端線や氷見線と一体的に手を入れていかないとちょっとマズい >>855 >>859
新高岡はせっかくの在来線規格なのに路面電車にしたら３セクからの乗り入れもできなくなるからなぁ
在来線は在来線として残した方がメリットが高いような気がする 高岡駅に新幹線駅が来なかった時点で高岡市の衰退は決まってたんだよ。
高岡市はなんとしてでも高岡駅に新幹線を持って来るべきだった。
今さら何をやっても手遅れ。
氷見線や城端線は座して死を待つ状態。 >>861
たしかに･･･あの規模の都市での交通結節機能の分散は致命傷になる。 >>863
いうて、北陸新幹線が来たら来たで東京に吸い上げられる定期 万葉線の新高岡乗入れは新幹線開業前にも検討されてたけど当時は城端線に定期貨物が設定されてたこともあって貨物との共存は規格差が大きすぎて安全上無理ってことで1回没になってるのよね >>847
そういや吉備線がLRT化するっていう話は結構前から出てるけど、どうなってんの
LRT化する前に1区間だけ未乗だから行かなきゃ >>867
十分チャンスではあるんだけどキハ40もそれなりに幅はあるしそっちは問題にならないのか?とは思うけどもね >>868
一昨年4月に自治体と正式合意して2028年ごろ運行開始を目標にしてるとか 15年かけての合意だし、城端氷見線もそうなるのかしら そのまま残しても廃止になるだけだしな
問題はどうやって分断されている南北を結ぶかだ 間に交流電化のあいの風富山鉄道が挟まってるのがネックだな >>873
デッドセクションにして加速つけて平面交差とか・・ｗ 蓄電池でも搭載すりゃあ何とかなるじゃろ？
あるいは、LRTをまさかの交流電化にするか >>875
逆転の発想であいの風ごとLRTにしてみようよ 氷見線はLRT化に合わせて能町駅の北側の万葉線との交差部に連絡線を建設して
高岡駅乗り入れは全列車万葉線経由として高岡～能町（の先の交差部）は廃止、
新高岡直通は万葉線の延伸で対応もしくは北陸線を高架橋で乗り越して城端線に接続
（後者の場合の高架橋は建設費用削減のためにLRT前提の急勾配・急曲線・耐荷重で設計）とか妄想してみる 北陸は福井での「負の社会実験」の実績があるからなあ、完全廃止には慎重になりそう 播但線「うみやまむすび」車内のつり革は優先席付近問わず全部黄色くて丸い物
西の車両は四角いつり革皆無？ >>875
町中を交流20000Vってあぶねえだろ >>880
結局運びきれなくなって大渋滞したアレねｗ >>880
福井に関しては鉄道利用客はそれなりにいた。
しかし氷見線や城端線にそこまでの利用客はいない。
バス転換で充分なレベル。 >>873
ＢＲＴ化で何の問題も無いだろ。
問題の箇所は一般道を走れば良いだけ。 >>886
朝夕の学生ラッシュはヤバイよ知らんの？ 今どき城端線や氷見線みたいに輸送密度が2000越えてる路線は赤字でも比較的優良な路線って扱いだしね
技術の進歩や人員削減で維持コストが下がってるのか今の時代に特定地方交通線を指定するとすればこの辺が基準になってきそうな感じもある 人口減少時代の今、この辺の輸送密度で黒字化する方法論が確立出来ないものか？ >>892
だから今どきは収支よりも利用者数を尺度にすることが多いように感じる
収支を気にするにしても上下分離の上での黒字化とか公金投入でなんとかできる範囲の赤字は許容するとかそういう考えも増えてるしね
何にしても上下分離や運営補助なんかの公金投入をするための理由付けとしてこれだけの利用者がいるって数字は必要になってくるわけだけど 今の大半の自治体財政に、｢一定の赤字を許容する｣余裕なんてあるんだろうか？ 出羽守じゃないけどヨーロッパなら切り捨てられんレベルだわな2000超えてたら
それこそ赤字垂れ流しでも維持される環境は羨ましくもある >>894
北条鉄道や秋田内陸線が赤字許容の例だけど損失補填以外にも上下分離やそれに準じた形態に移行してる例が増えてきてるのを見るに案外何とかなる感じではある
ただ北海道みたいに輸送密度3桁も前半の路線がうじゃうじゃしてるようなレベルになると無理があるけど 兵庫なんて転出超過が酷いから新快速や快速の通過駅を増やせよ >>890-896
最近の手法は、鉄道に金を入れるのと、鉄道に金を入れずに代替交通や道路整備に金を入れるのとで
どちらが費用対効果が高いかを検討するのが一般的
近年はコンパクトシティ化の議論などと連動して、鉄道廃止で鉄道沿線への市街地の集積がなくなって
住宅立地がまばらになると行政サービスのコストが上昇する可能性があるといった点も盛り込まれるようになってる
要するに、沿線自治体としては鉄道に対する補助金の支出がなくなっても
影響でそれを上回る支出が必要になるようだと意味がないので、そこを検討するということ >>899
富山市はその取り組みの最先端なんだが、イマイチ上手く出来てないよね
コンパクトにするにも市街地が広がり過ぎだし文化的に一戸建て優先の散居村文化が阻んでる気が >>900
長期的施策になるから5年や10年で目に見えて大きな変化が出るようなものでもないけどな >>901
その通りだけどコンパクト化の取り組みする時点で道路が広がりまくってクルマ社会が完成されてるからね
これの修正は容易ではないよ >>900
それ故に富山市としては団子と串みたいに基幹交通を軸に小さい核を団子状に連ねてくって方向でやってるから核を1ヶ所にまとめるような姿をイメージするとちょっと乖離があるのかなとは思う
とはいえ整備目標まであと30年もあるわけだからまだどこを切り取っても中途半端に感じられるのが現状なんだろうけど >>903
そういうやり方が正しいんだけどねえ
問題なのはその核が鉄道側じゃなく既に道路側に出来ちゃってるって所よ
ショピングモールしかり病院しかり、デカイのは大概主要なバイパス沿いという ファボーレ富山行ったけど速星駅から割と歩いた思い出。
東海とか関東だと駅からすぐのSC多いんだけどねえ。 >>906
あそこは確かに遠い
15分以上は歩いたな、一応バスは富山駅から来てるけど >>890
お役所施設を駅周辺に移転し定期券通勤してる職員には手当優遇するような政策は？ >>899
なるほどねぇ
１箇所に集めても金がかかるし分散しても金がかかるってか
行政サービスってのはコミュニティバスとか色々あるもんな
公民館とか郵便局もド僻地は人いないだろうし 城端線や氷見線なんてさっさと廃止しろや！
あんな糞赤字線を維持するために片町線や福知山線の快速減便なんて納得できない。 国鉄443系電車（こくてつ443けいでんしゃ）は1975年（昭和50年）に製造だが廃車まだ？ 北陸と大糸線北部は殆ど三セク、高山線は東海移管が望ましいかもな >>918
それの替わりの車両あるのか？
東日本はE449系に置き換えた。 >>920
だから、東海が引き受けるか？･･･って話。 >>921
廃車まだ？は、新型車の新製まだ？と同義じゃないの？
旅客用なら新製せずに減便という選択肢もあるらしいが 高山線も輸送密度はそれなりにあるから手を入れる余地は多いんだけどね
ただひだがあるからLRT化が難しいのと増便実験が実験で終わっちゃったのが非常にもったいないところではある 増便実験は効果なしの結論だった。
そんな代物を東海が引き取る筈もなし。 >>921
ｷﾔが出来た時に後で中間に架線検測車挟むとか何とか見た気がするが、結局今もｸﾓﾔがそのまま架線検測を担ってる >>926
一応増便で利用者が増加してるから一定の成果はあったよ
ただ費用負担の問題もあって日中の増発は厳しいという結論になったけども >>922
リニアの補償で西のエリアを東海にする可能性はある
一応奈良～新大阪は西からある程度シフトするから >>926
特急の増発をしたわけじゃないんだけど
普通なんか増やして大して利益が増えるわけ無いじゃん
東海エリアになったら新幹線接続のひだを増発できるし
特急を全部東海に押し付けてまともな気動車作れない西日本が悪いだけでしょ >>929
http://www.asahi.com/airtravel/TKY201009170421.html
というわけなんだけど、早い話ラッシュ時の輸送力が不足してるだけってことなんだよね
ラッシュ時の輸送力＝最大の輸送本数だからここを増やすと車両も人員も増やさないといけない
で、余力のある昼間ならコストをさほど掛けずに増やせるけど昼間は誰も利用しないし
高山線の利用者を根本的に増やそうとするなら昼間の利用者を増やすしかないけど
富山近郊の需要は無いわけだから、特急ひだを増発するしかないよね
だから西日本のままがいいか東海に移管した方がいいかは説明するまでもないと思うけどｗ >>928
鉄道ファンで図付きで紹介されてたな
しかし今その中間車を作ると、先頭車と中間車で10年以上も差が出来るのか >>935
これは既存の架線検測装置では測定できなかった項目も併せて測定するもの
既存の架線検測車で測定していた項目だけなら既に測定装置が実用化されていて
山手線のE235系や東急・相鉄の電気検測車などに既に搭載されてる
JR西日本でも営業車への搭載になるかもな >>937
そうだね
でも亀山のCTCセンターってどうするんだろ？
亀山鉄道部は東海が貰い受けるとして >>938
草津線を亀山CTCセンターが制御してるからな
草津線は西の大阪総合指令所に移管するとして亀山CTCも東海総合指令所に紀勢系統と同じく完全統合かな 元々天鉄局だったところを東海と西日本で分け合ったような感じなんだよね
三重支店管内だと民営化後しばらくは天鉄局仕様のパタパタ案内が見れた >>939
何を言ってるのキミは
>>940
そうだね！それがいいと思うよ リニアの補償(笑)とか言ってるときの誰かさんはまともじゃない時だからあんまり触れるのはね… >>931
競争場裏における補償は負けた方が支払うのが習わし。 >>936
U@techのクモヤがまだ解体されてなければテストベッドに使えそうだな。 >>630
知識がまともにないのにどうこう言う方がおかしい
愚かだな そのレスが一か月前のレスじゃなかったら文句なく>>630が愚か者だったんだがな そんなとこしか突けない時点で愚かの極み
ぐうの音も出ない辺り無能さ 初日はSTU48瀧野由美子さん、ハローキティも登場
地域とみんなをつないで結ぶ。「ハローキティ新幹線 展」期間中、特別な館内装飾も必見！
https://www.westjr.co.jp/press/article/2020/02/page_15605.html
1 2月22日10時30分発車！「オープニングセレモニー」開催
「ハローキティ新幹線 展」開催初日である2月22日に、本館1階500系新幹線前にて、オープニングセレモニーを開催します。
セレモニーにはスペシャルゲストとして、STU48から瀧野由美子さん、ハローキティに出席していただきます。
（1）日時
2020年（令和2年）2月22日（土曜日） 10時30分ごろ
（2）場所
本館1階 500系新幹線
※注釈：セレモニーに合わせて、一部ご見学いただけないエリアがございます。
（3）出席者
STU48 瀧野由美子
ハローキティ
京都鉄道博物館館長 三浦 英之
京都鉄道博物館公式キャラクター ウメテツ ∧__∧ 総員出撃！！
( ｀Д´ ）汚物103系を撃破せよ！！
(っ▄︻▇〓┳═☆
/ )
( /￣∪ 在来線車両の新製投入・車内の情報提供の充実
https://www.westjr.co.jp/press/article/2020/02/page_15645.html
・JR京都線・JR神戸線等に225系を追加で新製投入
・223系に車内ディスプレイ設備増設
・225系によって捻出された221系はおおさか東線などに投入
これ和田岬の103系どうなるんだろう? Aシートどうするんだろうね
今度の225に含まれてるのかな 朝ラッシュに対応出来るのか？
201でも朝ラッシュは平野あたりで凄いギュウギュウだぞ。 >>959
おおー西も頑張ってんな
ついに201も引退か
>>961
やはり315が必要だなｗｗ 近鉄3000があっさり廃車になったし、南海旧8000も抵抗制御化、阪急2200も電装解除されてるから(この3社とも抵抗制御が大量残存)、
やはり電機子チョッパは扱いにくいんだろうな… 東海スレの次は西日本スレでビッグニュースだね！
ところで次スレ大丈夫そう？すぐ埋まりそうだけど… >>962
225のAシートつき４連を入れて223の４連で221を大和路線にって感じかな？
ただ全部の新快速をAシートつきに統一するかはどうだろうね
30分に１本くらいでいいんじゃないかな？ 201は奈良線の103置き換えだろう
国鉄車同士の置き換えとか目新しさがないから、いちいちプレスリリースに書かないだけで 221系 網干
8連 5本
6連 14本
4連 3本
22本 136両
201系 奈良
6連 22本
132両
編成数は一致するな
この中でうめきた延伸とか103系の更新も絡んでくるわけで JR西日本「大和路線に新型車両 (1989年製)を導入します」
JR東海「旧型車両(1989年製)を新型に置き換えます」 奈良の103足して136か
上手いこと行くもんだな おおさか東線の南区間の固定柵引っこ抜かなあかんやん 3扉になるからおおさか東線の南区間の固定柵引っこ抜かなあかんやん >>976
221を「新型車両」ってどこに書いてあるの？？ 201も221も80年代の車両。部品の調達も考えると数年内に廃車だよ。 仮に改造されるとして、オールロングと２－１クロスとなら、どちらがいい？ 和田岬駅長
p://www7b.biglobe.ne.jp/~tmgn/gazou/gousei/wada.jpg 和田サンマジック
://www7b.biglobe.ne.jp/~tmgn/gazou/gousei/wada2.jpg 1000なら更生した和田サンが明るく活動できる車内になる このスレッドは１０００を超えました。
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