JR西日本車両更新予想スレッド Part80
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VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:: EXT was configured 金が架かることは一切ダメ。
普通車をそのままでグリーンマーク貼るだけくらいならOK。 >>751
わざわざ6000番台化する意味が分からん
本線のは実質的に221系として運用してるから、221との併結のためだと思うが
221不在の路線で221性能固定の意味とは
路線が対応してなくても、130出さなければいいだけだと思うが？ >>755
ダイヤも221系の加速性能のランカーブで作成されてるんだよ。
あと、踏切の始動条件とかも篠山口以北は多分それ。
だから6000番台解除したら加速が全然違って
地上設備の改修なり設定変更なり大規模な調整が必要になる。
最高速度の問題じゃないのさ。
起動加速度は221系は登場時は2.5km/h/sだったけど
無理させてたのか今はたしか1.7km/h/sくらいだったはず。
223系は2.5km/h/sで全然違う。 >>757
223系もそこまで高加速ではないとは思うけどな。加速度が倍近く異なるならまだしも。
つか、福知山の快速についている207系の方が223系より加速度上だから設定云々の問題でもないと思うぞ。
223系を入れた時には221系が幅を利かせていたから合わせたんだとは思うが、奈良と京都に221系が行ってしまったあとも221系性能に拘る必要性はあるのか？ 本線は6000番台解除されるだろうな、221系の撤退に合わせて。
そこで福知山線はどうするかといったとこか。
ただ、京都に221系が残るから福知山で性能の混在をなくすために221系性能のままでいく可能性は十分あるだろうな。 >>758
207系や321系が行くのは篠山口くらいまででしょ。
自分で言ってて言い訳くさいかもだけど。
ただ、たとえ話をさせてもらうなら、JR東日本のE233系。
素で高性能なのに投入された線区によっては起動加速度が2.5(京浜東北、根岸線)や2.3(東海道本線)なんて。
これは踏切など地上設備の設定改修を避けるため、旧性能に合わせているとかなんとか。
MT比率は3.0の中央線向けと変わらないのにね。
中央線の0番は3.0だけどあれは…多くの区間が立体化されてるからな？ >>760
>>759で書いた、京都の221系に引っ張られて福知山線に6000番台が残ってるのが有力と見ている。福知山ではなくとも京都では223系と221系が併結する場合があるので。 >>760
最後の一文見直して気づいた。
からな？ じゃなくて、からかな？の間違い。
確認不足ごめんー。 そもそも425以前には、223-1000と221の併結なんてふつうに行われていて、大した問題もなかった。
6000番台なんてのは所詮が過剰反応の産物じゃね？ 本線はCVやJ同士を連結した時に221と連結した時のように性能が下がらないことを回避するための策なんでしょ。 >>765
ふつうに併結行われてたけど、
221系と223系の併結は、併結の際に223系側で性能を
運転士側が221系性能に合わせる設定をしてたらしい。
(加速もブレーキ性能もそのままだとあまりに違いすぎるし。)
その操作ミス(忘れ？)が発生してたから、操作しなくてもいいように性能を221系性能に固定したのが
6000番台。 >>768
併結したら自動的に221性能になるけど、単独で223になる時に221性能に切り替え忘れないようにじゃないかい？ >>776 >>768-769
223系は本来は、221系と併結すると自動的に221系性能に切り替わり、切り離すと自動的に223系性能に戻る仕様
223系の単独運転時と221系との併結運転では例えば同一ブレーキノッチでもブレーキ力が異なる仕様で、
尼崎事故でブレーキ力が異なる編成の混在が指摘された影響で切り替え機能の使用停止（＝221系性能固定化）が実施されてる 混在しようが、併結時に切り替わるなら問題ないと思うがなw
同じ種別の列車に、異なる編成が。。。と言うなら、近鉄は。。。w >>768
そのくらいのこと、近若鉄道での機械式気動車3重連に比べりゃ大したことない。 >>771
併結時とそうでないときに性能が変わるのがダメだと指摘されたんでしょ… >>771
近鉄はシリーズ21含めて併結時も非併結時も少なくともブレーキ性能は変わらない
（電磁直通ブレーキの性能に合わせてある）から問題ないわけで
223系と221系では両者が混在する運用だと先頭車が223系でも
ブレーキ性能が223系性能になるか221系性能になるかが日によって異なることになり
尼崎事故の調査ではそういったことに対する負担が運転士にかかることが問題視された 少し前まではただでさえ混む本線新快速に着席サービス車とか無理という論調だったけどな 混む列車に着席サービスを導入すると｢足元を見る｣と言われるが、
混まない列車に導入しても相手にされない。 >>782
混雑する列車に導入しなければ意味が無い
金払って混雑回避するニーズに応えて下さい 世の中の基盤を支える仕事を散々馬鹿にしまくって来たことの報いだよ。 正規で雇ってくれるなら俺が明日から入ってやってもいいが >>788
面接通ればね
下請けの業者なら募集あるかもなあ 結局給料安いだけなんだよな
人手不足なので運賃上げますの方が健全な気がする 給料の問題もないわけじゃないけど、最近じゃ待遇関係なしに深夜業務や肉体労働ってだけでかなり敬遠されちゃうからねえ
人が集まってくれないと少ない人手で回さなきゃならないから休みが取りにくくなってさらに人が集まりにくくなって…の悪循環
だから作業自体の省力化(効率化)とか、場合によっては日中に列車を運休させて保守作業をやるとかそういう事もやってかないと結構厳しいのよね >>791
法定の休憩とかすら厳しいみたいだね。
休んでると住民からクレームがくるとか、休む暇があったら作業しろとか。その上勤務時間が不規則で体がついていかないと。
ブラックと言ってもいいかもしれない。 >>791
でもあの月一運休保守はそれはそれで問題だったみたいで
桜井線・関西線非電化区間でもやらなくなったからなあ それでも昔は国鉄のみなし公務員の地位と高待遇があったから人がやってきた。
国鉄分割民営化前に高卒で入った人も50代～60代で体力の限界が来る歳だもんな。 >>774
事故調査委員会の報告書にはそんなことは書いてない。
221と223併結時、最高速度は120km/hになる。この時、何がこまるかというと、
例えば下り勾配の最高速度制限は編成の最高速度に応じて決まるので、223に乗ってても
120km/hの適用になる。
6000番台にした時、速度計の120km/hの所にマーカーが入ったのはそれ。 報告書の3.3.1.4に「車両形式等の違いによるブレーキ性能等の差を可能な限り小さくして運転士の負担を軽減し、運転士の注意が前方の安全確認等に向けられるようにするべきである」
という記述はあるね。 >>794
必殺徐行区間が増えるかもしれないね
道路網の整備と過疎化で鉄道の役目を終える路線も
残念ながら出てくるのかもしれない バスに転換されると、定時性が損なわれるから嫌なんだよなぁ
電車→バスの乗換ならギリギリの時間で良いけど、バス→バスだとかなり余裕みた乗換時間とらんとダメだし
登山で行くような山間部だと、致命的 ２２１系+２２３系連結よりも
２０７系の編成ガチャの方が酷いかと 頼みの更新工事も手抜き仕様に骨抜きされるし…
組み合わせ次第で同じ７両編成でM車１両分の出力が変わるし M車３車ですべてモーターが違うとか…
でもってブレーキの効きも違い過ぎるし… 有名な”激甘はちみつ入り”電車は直したのかな？ >>794
国鉄時代は、責任重大な乗務員でさえ低賃金で有名だっただろ。
そもそもバブル辺りまで、公務員連中も給料そんなに高くなかった。 なんか川重に謎の構体がいてそいつがJR西向けの気動車らしいって話を見かけたんだけど、はてさて一体…?
完成は恐らく年度明けてからになりそうだけど、キハ40置き換え用ハイブリッド車の先行車だったりするんだろうか >>806
量産先行車で単行と2コテ各1編成ずつ出てくるよ ﾉﾉﾉ ＿ ﾉﾉ
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瑞風は東芝式ハイブリッドだからスマートベストは一切関係してないよ いよいよやばくなってきた
株大量発行するくらいもありかな？ ζ
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／ ヽ. ｀ー--一' ノ/ヽ ノ７_,,, ､ ＿＿＿＿＿＿
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ヽ/｀､＿, ｨ/ ヽ─/￣／／|≡≡|__|≡≡|／壱／／万 :／|
／ / 磯野ナミヘイ ) / .≡|__|≡|≡≡|__|≡≡|≡≡|__|≡≡|彡|
/ i|≡≡|__|≡|≡≡|__|≡≡|≡≡|__|≡≡|彡|
＼ ノ ５ |≡≡|__|≡|≡≡|__|≡≡|≡≡|__|≡≡|彡|
＼＿＿ ／ ﾉ|≡≡|__|≡|≡≡|__|≡≡|≡≡|__|≡≡|／ >>806
227系顔の気動車爆誕か？
313系と対抗する気か？ 東日本のE217の付属編成の互譲まだなの？
付属編成は加速は悪くない。 もう車両更新もキャンセル出来る分は全キャンセルで
予定の分は全部白紙に戻るんじゃないの
JR西日本 全箇所で1日1000人規模の一時帰休を実施 新型コロナ感染拡大受け
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20210120-00103867-norimono-bus_all E217は下関なら使える。
草津線と福知山までの嵯峨野線あたりもいい >>822
>>823
走行中に台車から車体が外れそうw E217は115のコスト削減バージョンダウン設計だろ？
車体もステンレスになったから衝撃に弱そう。おまけにホが付着。
客室内も座席が一部を除き硬いロングシートで旅客サービス面もダウン。
わざわざこんな車両買うか？ 113系って···
もう、E235まで入ってるのに。 E217系や209系を貰うのが難しいなら、e231系近郊型を貰って、207系・223系6000番台・225系6000番台を順次置き換えてやんで！
そうしたら、次の置き換えで、321系とともに置き変えるのができるやろがいな！
どうせe231系近郊型がe235系に置き換わったら、高崎か小山に持っていかれるだけで、それも全体の2割りだろ？
長野のほうは新潟から、e127系、e129系貰って、新潟は独自のe131系またはe133系(仮)で導入されればよろし！ アーバンネットワークは現状で大丈夫だけど、下関はE217で国鉄型を置き換える価値ある。 E217の付属編成は、加速はいいから最高速度も120まで出せる。
新車が入らない下関、岡山と岡山には最適。 やくも新車は非車体傾斜でハイブリ
好評ならこの車両でキハ187運用も置き換え 中古車厨いい加減にしる
つか下関に4扉要らんだろ
大都会岡山は必要かも知れんが 七尾線には521系入るのに、上郡から先はろくな車両が走ってない。 227系は運用範囲広げればいいが間に合ってない。
岡山と下関は、今こそE217を入れるべき。
221系ですら入る見込みはない。 >>836
北陸も、つい先頃まではそう言われてた。 >>832
E217系は先頭クハで最短4両だからね
今はセキもオカも4両編成がたくさんあるが
ヒロ以上に2両・3両だけで構成化したいと考えているはず サンパチ食パン懐かしいな
名前忘れてて、サンパチ豪雪が最初に思いうかんだ E217系がまだ使えるなら、東日本自身が活用するんじゃないか？
211系だって残ってる。205系も少し残ってたよね？
お得意の海外行きの有無は知らんが、無いとしたら何か問題があるのでは？
推測に過ぎんが、転用できないほどボロボロになっているのかもよ。 昔の事はわかりないが、総武快速が113系からE217になった時は評判が良かったと聞いたよ。 209系とE217系はハシルンデスになるのか。
まさにハシルンデス世代だな。
そうなりゃ207系かてハシルンデス世代だしなwww 関空アクセスに過剰適応したスペックだからなぁ ＞271系。 川重にいるらしい西顔の気動車の構体、続報ないね
結局GV-E197でした、ってオチ？ >>852
あれはトランシスで造るから関係ないというか、そもそもあれはまだ先行車1本だけしか造らないから2本目以降は当分出てこないぞ
目撃されたのが構体が出来上がって間もないときだから次の行程に移るまでのしばらくは建屋の中から出てこないでしょ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
